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A7-0425/2011

Разисквания :

PV 14/12/2011 - 16
CRE 14/12/2011 - 16

Гласувания :

PV 15/12/2011 - 9.6
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P7_TA(2011)0584

Разисквания
Сряда, 14 декември 2011 г. - Страсбург Редактирана версия

16. Eдинно европейско транспортно пространство (разискване)
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  Presidente. − L'ordine del giorno reca la relazione di Mathieu Grosch, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sul tema "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile" (2011/2096(INI)) (A7-0425/2011)

 
  
  

IN THE CHAIR: EDWARD McMILLAN-SCOTT
Vice-President

 
  
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  Mathieu Grosch, Berichterstatter. − Herr Präsident, Herr Kommissar! Im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr haben wir die Debatte über das Weißbuch zum Verkehr für die nächsten Jahrzehnte sehr ernst genommen. Nach einem ersten Bericht haben wir mit 413 Abänderungen die Akzente unserer Stellungnahme verfeinert. Aber wir haben besonders in 32 Kompromissen eine gute Basis gefunden, um Schwerpunkte für die Zukunft zu setzen. Wenn dies möglich war, so auch dank der Dialogbereitschaft der Kolleginnen und Kollegen im Ausschuss. Dafür möchte ich ganz besonders danken, auch allen Mitarbeitern, die geholfen haben, aus diesem Bericht wirklich etwas Einheitliches zu machen.

Es lohnt sich. Denn wenn wir über Verkehr sprechen, sprechen wir über zehn Millionen Arbeitskräfte in Europa, wir sprechen über 5 % des Bruttoinlandsprodukts, wir sprechen im Endeffekt über das, was im Alltag fast alle Bürger angeht. Es ist also wirklich eine Kernkompetenz in der europäischen Politik. Das Weißbuch setzt die richtigen Akzente. Die Akzente auf wirtschaftlicher Ebene, auf Umweltebene, auf Sicherheitsebene, wo natürlich die Energie und auch CO2 Schwerpunkte bleiben.

Wir wollten aber zuerst auch einmal ein klares Zeichen in Richtung Rat setzen. Wir wollen eine schnelle und eindeutige Umsetzung der EU-Richtlinien, stellen aber fest, dass dies im Rat nicht immer der Fall ist und dass da die Grenzen zwischen den Ländern, die wir abbauen wollen, durch die Umsetzung im Rat sehr oft wieder aufgebaut werden.

Wir haben uns in der Diskussion über viele Wörter und Begriffe auf effiziente Komodalität geeinigt. Aber für mich ist wichtig, dass in dieser Effizienz die Aspekte der Wirtschaftlichkeit genauso enthalten sind wie die Aspekte der Umweltfreundlichkeit, der Sicherheit und auch der korrekten Arbeitsbedingungen. Das Gesamte macht für uns eine effiziente Verkehrspolitik.

Wir haben uns auch zunächst auf die nächsten zehn Jahre beschränkt und dafür 31 klare Vorschläge gemacht. Zum einen zur Sicherheit, besonders im Straßenverkehr. Wir zählen jährlich noch über 40 000 Tote und über 400 000 Schwerverletzte. Wir wollen klare Maßnahmen für die nächsten zehn Jahre bis 2020, um diese Zahlen mindestens um 50 % zu reduzieren.

CO2 ist und bleibt natürlich auch für uns ein Schwerpunkt. Wir setzen da im Vergleich zum Jahr 1990 auf minus 20 % für die nächsten zehn Jahre. Das ist möglich für uns, unter anderem durch einen Energiemix, nicht nur E-Mobilität, wir wollen einen Energiemix. Wir wollen aber auch eine bessere modale Verteilung, und wir wollen auch den städtischen Verkehr nicht unterschätzen – unter Achtung der Subsidiarität. Denn dort leben morgen 80 % der Bürger, dort können z. B. umweltfreundliche Verkehrsmittel bis hin auch zum Fußgänger und zum Fahrrad, Kollege Cramer, Alternativen schaffen, die diesen Verkehr auch viel umweltfreundlicher und nachhaltiger gestalten.

Was CO2 angeht, denken wir aber auch an die Lufträume. Warum warten wir so lange, um diese umzusetzen, wenn wir wissen, dass wir da mit einfachen Beschlüssen, ohne Geld zu investieren, im Endeffekt 20 % einsparen könnten?

Wir teilen auch Ihre Auffassung vom einheitlichen europäischen Verkehrsraum. Wir wollen die Grenzeffekte abschaffen. Wir wollen die Märkte öffnen. Wir wollen auch die Transporte viel effizienter gestalten. Wir wollen aber auch – und ich denke hier besonders an Straßenverkehr – morgen nicht den billigsten Transport auf Kosten von Gesundheit und Umwelt, sondern wir wollen korrekte Preise unter korrekten Bedingungen, was die Umwelt und auch die Menschen angeht, die dort beschäftigt sind.

Das Gesamte führt natürlich dann auch dazu, dass wir in Europa mit der Kommission zusammen für ein kohärentes europäisches Verkehrsnetz plädieren. Wir wollen aber auch dort Akzente setzen. Engpässe, die wir seit Jahren kennen, müssen behoben werden. Und die Grenzeffekte müssen auch behoben werden. Das Geld ist nicht da, um einfach den Mitgliedstaaten Geld zu geben, um das zu machen, was sie sowieso bezahlen müssen. Wir wollen hier den europäischen Mehrwert, und dementsprechend wollen wir auch die Finanzierung gewährleisten.

Das alles sind einige Beispiele, wie wir die Zukunft sehen. Auf jeden Fall, Herr Kommissar, möchten wir mit der Kommission zusammen diese konkreten Maßnahmen in Zukunft diskutieren und auch umsetzen.

 
  
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  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, the Commission White Paper ‘Roadmap to a Single European Transport Area’, adopted on 28 March 2011, defines a vision for a competitive and resource-efficient transport system and a policy agenda for the coming years.

I would like sincerely to thank the rapporteur, Matthieu Grosch, and the members of the Committee on Transport and Tourism for the input given to the Commission throughout this exercise. It all started with the report on the 2009 communication on a sustainable future for transport.

I believe there is wide agreement on the importance of preserving an efficient and competitive transport sector. Transport is an essential support for the internal market and the economic integration of all regions of Europe in the global economy. Transport is also an important economic sector itself, with 10 million jobs in transport services and another 8 million in the manufacture of transport vehicles. Transport is also essential for social and territorial cohesion.

This is why I am convinced that curbing mobility is not a sensible alternative in order to make transport sustainable. But I am also convinced that, without finding ways of using less and cleaner energy and of better exploiting infrastructure, we will be forced into such a detrimental alternative.

The White Paper sets a target for a 60% reduction of greenhouse gas emissions by 2050 with respect to 1990 and ten goals that will benchmark progress until that date. There are 40 concrete initiatives which the Commission intends to take within the current mandate in order to address transport challenges. We are fully committed to this agenda. The Commission will, in 2011, deliver about 20% of the initiatives listed in the White Paper – and not the least important ones.

I will continue, based on the wide support given in your report to several key proposals, such as the internalisation of external costs of transport; the Single European Sky; the maritime ‘Blue Belt’; urban sustainable mobility plans and, in general, the completion of the internal market in transport.

As the Commission announced in its work programme, I intend to put forward very ambitious proposals next year. Concerning rail, the programme should include measures to develop the European single railway area. New legislation should also contribute to the development of clean fuel vehicles and priorities set for innovation and technological development. We will also make further steps towards the full internalisation of all externalities and for the elimination of tax distortions.

I hope I can count on Parliament’s continued support to make the vision outlined in the White Paper a reality.

 
  
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  Bogusław Sonik, autor projektu opinii Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności. − Panie Przewodniczący! Transport jest fundamentem naszej gospodarki i społeczeństwa. Przyczynia się do wzrostu gospodarczego i tworzenia nowych miejsc pracy. Rozwój tej dziedziny gospodarki musi być jednak zrównoważony i powiązany ze współpracą międzynarodową. Europejskie zarządzanie infrastrukturą i systemami transportowymi powinno mieć na celu zwiększenie konkurencyjności i atrakcyjności całej Unii Europejskiej, a to można osiągnąć jedynie przez wyeliminowanie skutków, które ograniczają swobodny przepływ transportu między państwami członkowskimi.

W swojej opinii w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu zwracam uwagę przede wszystkim na konieczność przejścia na technologie oparte na napędzie paliwami niekopalnymi, które w mniejszym stopniu odpowiadają za emisje szkodliwe dla powietrza, na konieczność ograniczenia zużycia energii i paliw, poprzez promowanie ekologicznej jazdy pojazdami czy zastosowanie technologii oszczędnych przy spalaniu, na wspieranie badań przyspieszających wprowadzanie eko-innowacji i nowych technologii w transporcie. Bardzo istotnym elementem jest również rozwój infrastruktury w nowych krajach członkowskich, w tym infrastruktury drogowej, co powinno być uwzględnione w wieloletnich planach finansowych.

 
  
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  Krišjānis Kariņš, Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas atzinuma sagatavotājs. − Eiropas Savienībā kopumā trešā daļa no visas patērētās enerģijas tiek patērēta transporta sektorā. Pārsvarā tie ir naftas produkti, bet no naftas produktiem Eiropa kopumā importē 80 %, tātad ir skaidri redzams, ka mēs esam ne tikai atkarīgi no importa, bet transporta sektorā mēs esam pārlieku atkarīgi no importa enerģētikas ziņā. Mūsu mērķim tātad ir jābūt samazināt mūsu energoimporta atkarību transporta sektorā. Kā tad to var izdarīt? Ir trīs galvenie veidi. Pirmais ir, ka mums ir efektīvāk jāizmanto esošās degvielas, otrais ir tas, ka mums ir jāpaplašina biodegvielu izmantošana, un trešais ir tas, ka mums ir pilnvērtīgāk jāizmanto hibrīdtehnoloģijas un elektrisko automašīnu tehnoloģijas. Kolēģi, es atbalstu šo ziņojumu, jo šis ziņojums kopumā veicinās mūsu energoimporta atkarības samazināšanu transporta sektorā. Es aicinu visus arī to atbalstīt.

Paldies par uzmanību!

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Verkehre sind für manche noch immer eine Last, ein Übel, das leider Ressourcen verbraucht und Lärm sowie Umweltschäden produziert. Dabei ist Mobilität heute so unentbehrlich wie nie zuvor. Sie ist notwendig für das Funktionieren unserer Gesellschaften intern und miteinander. Sie ist das Rückgrat unseres Wohlstands und das Symbol für individuelle Freiheit. Sie ist ein Grundbedürfnis, das ich gern zum Grundrecht für alle, gerade auch für ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen, weiterentwickeln möchte.

Der Kommission will ich deshalb Dank und Lob aussprechen für ihre Visionen im Weißbuch, wenngleich ich sie nicht alle in jedem Punkt mittrage. Dem Grundanliegen, Verkehre effizienter, sauberer und sicherer zu machen und sie nicht willkürlich einzuschränken oder um jeden Preis zu verlagern, stimme ich uneingeschränkt zu.

Unserem Berichterstatter, Mathieu Grosch, gilt meine ganz besondere Anerkennung. Ihm ist es gelungen, den Mehrwert der Verkehrspolitik herauszuarbeiten und kohärente, konkrete Zielvorgaben zu erarbeiten, ohne die Technologieoffenheit in Frage zu stellen. Das Anstreben EU-weiter Standards für Sicherheitsaspekte, für Personen und Güter, Lieferketten, für Informations- und Kommunikationssysteme, für Energie- und Umweltaspekte, aber auch für Arbeits- und Sozialbedingungen begrüße ich sehr.

Mit großem Bedauern vermisse ich jedoch den Mut zur Positionierung bezüglich Lang-Lkws, die ich richtigerweise Öko-Liner nenne. Der Hinweis auf Subsidiarität klingt zwar gut, ist aber doch nur Ausdruck des Einknickens vor den Kritikern dieser Fahrzeuge. Gerade bei der Verwendung von Öko-Linern plädiere ich für eine geteilte Zuständigkeit. Das ist viel besser. Mit dem Text im Bericht vergeben wir uns eine Chance, europaweite Mindeststandards, Spezifikationen und Rahmenbedingungen zu entwickeln, die die Mitgliedstaaten bei der Ausübung ihrer subsidiären Zulassungsverfahren anwenden können. So befürchte ich, dass ein europäischer Flickenteppich von Zulassungs- und Verwendungskriterien entsteht, den wir später mit hohem finanziellem und bürokratischem Aufwand wieder abbauen müssen. Auch vergeben wir uns die Chance einer neuen Fahrzeugtypkonzeption. Solche Fahrzeuge müssen mit den wichtigsten Umweltschutz- und sicherheitsrelevanten Fahrzeugassistenzsystemen ausgestattet werden.

 
  
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  Olga Sehnalová, za skupinu S&D. – Pane předsedající, vize Evropské komise do roku 2050 je důležitým dokumentem k nastavení budoucích směrů evropské dopravní politiky. Vnímáme ji proto nejen jako materiál pro diskuzi, ale zejména jako rámec, ve kterém se budou pohybovat konkrétní cíle a kroky v krátkodobém a střednědobém horizontu. Proto ve zprávě vyzýváme Komisi ke konkrétnímu stanovení těchto cílů do roku 2020. Je přitom důležité vycházet ze současného stavu. Evropská dopravní politika musí jasně navazovat na předchozí dokumenty a stejně tak reflektovat výchozí stav infrastruktury ve všech členských státech. Ve výsledném návrhu proto apelujeme na Komisi, aby analýzu stávající situace představila co nejdříve, a to nejpozději do roku 2013. Nástroje evropské politiky soudržnosti musí i nadále podporovat rychlejší sbližování úrovně infrastruktury v členských zemích s důrazem na udržitelnost dopravy a její bezpečnost. Výsledný kompromis se zabývá i velmi důležitou oblastí, a to podmínkami pracovníků v dopravě. Tento sektor zaměstnává okolo 10 milionů osob, proto se musí jednat o důležitou součást našich úvah o dopravě. Ať již jde o kvalitu pracovních míst, bezpečnost práce, odbornou přípravu či vzdělávání.

Doprava se bez lidí neobejde. Podmínky pro jejich práci proto musí odpovídat tomuto náročnému a zodpovědnému povolání a mají přímý dopad i na bezpečnost v dopravě. Efektivní spolupráce různých druhů dopravy je důležitou součástí budoucí dopravní politiky i dlouhodobých cílů EU v oblasti snižování emisí. Považuji proto za důležité, že jsme se v konečném kompromisu shodli na požadavku podporovat udržitelné druhy dopravy, a to na všechny vzdálenosti. Souhlasím současně s názorem Komise, že k dopravě na dlouhé vzdálenosti bychom měli přistupovat systémově na celoevropské úrovni.

Na závěr bych chtěla poděkovat panu zpravodaji za jeho velké úsilí při vyjednávání přijatelných kompromisů a věřím, že výsledný návrh zítra schválíme velkou většinou.

 
  
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  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar! Lieber Mathieu Grosch, das ist wirklich eine gute Arbeit gewesen, die hier geleistet worden ist. Es waren 413 Änderungsanträge, und 32 Kompromisse haben wir wirklich großenteils alle gemeinsam getragen. Das zeigt, dass wir alle wissen: Es ist wichtig, bei dem Thema Verkehr auch möglichst einheitlich voranzugehen. Wir haben natürlich im Detail in den Fraktionen verschiedene Ideen über Einzeldinge. Aber im Großen und Ganzen haben wir alle gesagt: Der Verkehr ist wichtig. Er ist wirklich ein Rückgrat für den Binnenmarkt. Es ist eine Grundlage der europäischen Politik, dass man sagt: Wir wollen eine freie Mobilität für Menschen, für Waren und für Dienstleistungen. Dafür brauchen wir natürlich verschiedene Verbesserungen, die wir in weiteren Berichten fortschreiben werden.

Man kann wirklich sagen, dass gerade klar geworden ist – und das wird auch in diesem Bericht deutlich: Wir brauchen alle Verkehrsmittel. Wir wollen natürlich, dass der Verkehr effizienter, umweltfreundlicher und sicherer wird. Das müssen wir alles berücksichtigen. Wir brauchen aber tatsächlich, um den Binnenmarkt weiter vorantreiben zu können, sämtliche Verkehrsmittel, auch wenn der eine Bereich vielleicht emissionsstärker ist als der andere. Das ist in diesem Fall ganz klar herausgekommen.

Im Grunde genommen gibt es gar nicht so viele Punkte, bei denen wir nicht einer Meinung sind. Einer betrifft die längeren Lkws. Das ist jetzt sehr elegant formuliert. Ich weiß, dass nicht alle Parteien zustimmen werden, aber da heißt es ja: Wir brauchen ein Europäisches modulares System. Das heißt, wir wollten durchaus eine Möglichkeit haben, ein größeres Volumen oder auch vielleicht ein bisschen mehr Länge, ein bisschen mehr Gewicht bei den Lkws drin zu haben. Das finden nicht alle gut. Aber in einigen Bereichen Europas wird das bereits praktiziert, und zwar mit Erfolg. Das kann man nicht überall einsetzen.

Ich möchte für die ALDE-Fraktion noch auf einen Änderungsantrag hinweisen, den wir noch nach der Abstimmung eingebracht haben. Ich denke, es ist richtiger und sollte auch große Zustimmung finden zu sagen, dass es nicht darum geht, dass wir die Kommission bitten, bezüglich des Eisenbahnpakets etwas vorzulegen für eine Beschreibung des Verhältnisses von Netz und Betreiber, sondern besser ist es wirklich, über die Trennung von Netz und Betreiber zu sprechen, die wir auch bei der Neufassung des Eisenbahnpakets angesprochen haben. Das ist eine Richtigstellung, so könnte ich mir vorstellen, der alle folgen können. Nochmals vielen Dank. Ich bin gespannt auf die morgige Abstimmung.

 
  
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  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Besonders möchte ich mich bei Mathieu Grosch bedanken, der eine hervorragende Zusammenarbeit organisiert hat. Wir haben auch gute Ergebnisse erzielt.

Ohne eine Änderung der Mobilität werden wir den Klimawandel nicht bekämpfen können, und dann werden unsere Kinder und deren Kinder keine Perspektive haben, hier zu leben. Warum ist das so? Seit 1990 haben wir in der Industrie eine Senkung der CO2-Emissionen um 34 % erreicht, im Energiesektor um 17 % und bei den Haushalten um 14 %. Im selben Zeitraum sind die Emissionen im Transport um 30 % gestiegen. Wir können also sagen: Der Verkehr frisst all das doppelt und dreifach auf, was in anderen Sektoren mit Milliarden unserer Steuergelder erreicht wurde. Deshalb brauchen wir eine Änderung des Verkehrs.

Ich bin sehr froh, dass es uns gelungen ist, einen Kompromiss zu finden, dass wir die CO2-Emissionen bis 2020 um 20 % reduzieren wollen, und zwar auf der Basis von 1990 und nicht von 2008, wie die Kommission es wünschte – und dann nur bis 2030. Das haben wir verschärft. Ich fordere die Kommission auf, diesen Beschluss dann auch zu übernehmen. Wir haben keine Zeit zu verlieren. Wir müssen schnell handeln!

Gut finde ich, dass wir die Internalisierung der externen Kosten auch für alle Verkehrsarten dargestellt haben. Denn der Luftverkehr wird mit 30 Milliarden jedes Jahr von den europäischen Steuerzahlern subventioniert, weil er von der Kerosin- und Mehrwertsteuer befreit ist, während die Bahn das alles bezahlen muss. Wir haben eine verbindliche Schienenmaut für jede Lokomotive. Die Straßenmaut ist eine freiwillige Angelegenheit der Mitgliedstaaten und gilt nur auf Autobahnen. Deshalb müssen wir das ändern.

Wir sind froh, dass die EuroVelo-Routen in die Transeuropäischen Netze integriert worden sind. Und was die Monster-Trucks betrifft, kann ich nur sagen: Wer die anschafft – 52 % des Güterverkehrs werden von der Schiene auf die Straße verlagert – und wer das noch als Öco-Liner bezeichnet, der hat wirklich nicht verstanden, worum es in dieser Welt geht!

 
  
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  Philip Bradbourn, on behalf of the ECR Group. – Mr President, I would like to start by thanking Mathieu Grosch for his tremendous work on this report. Unfortunately, however, this does not change the uncomfortable foundations for the report – that is to say the Commission’s White Paper on which it is based. Now I want to be fair to the Commission document; it does make some positive suggestions about the need for a fully functioning multimodal network and the importance of modernising our air traffic management system via SESAR.

However, the report has a major flaw in my opinion. Yet again, the Commission believes more regulation and more EU intervention are the answer. Indeed, at a time when confidence is one of the most important factors for our businesses across the EU, the last message we should be sending is one of stifling growth. As such, the proposals in this report to harmonise work and social conditions and various other measures in that sector are beyond reason. What we should be doing is repealing punitive legislation, not adding to it. Moreover, the suggestions in the report for increased taxation on certain transport modes send a damaging message to industry. The report also calls for an increase in road charging. I must ask how the Commission believes this could possibly not be a contradiction of their stated aim not to curb mobility.

The same applies to the idea of banishing vehicles with traditional combustion engines from city centres. It is as unachievable as it is undesirable, especially in these times of economic difficulty. The report is interventionist to its core and holds no regard for the principle of subsidiarity. Here we have the opportunity to send out a positive message to business that we will boost the internal market and support growth. Instead we have a document which is punitive to business, our economy and therefore our citizens.

 
  
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  Γεώργιος Τούσσας, εξ ονόματος της ομάδας GUE/NGL. – Κύριε Πρόεδρε, η πολιτική της απελευθέρωσης και της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι βαθειά αντιλαϊκή. Οι δημόσιες μεταφορές ξεπουλήθηκαν στους μονοπωλιακούς ομίλους. Μαζικές απολύσεις, γενικευμένη εφαρμογή των ελαστικών μορφών απασχόλησης και δραστικές μειώσεις των μισθών των εργαζομένων στον κλάδο. Εντατικοποίηση της δουλειάς των εργαζομένων και υποβάθμιση των κανόνων ασφάλειας, με αποτέλεσμα την αύξηση των ατυχημάτων. Εκτίναξη στα ύψη των τιμών των εισιτηρίων και στα ναύλα των εμπορευμάτων, δραματική υποβάθμιση της ποιότητας των υπηρεσιών μεταφοράς, συγκοινωνιακό αποκλεισμό απομακρυσμένων ηπειρωτικών και νησιωτικών περιοχών, οδυνηρές επιπτώσεις για τη δημόσια υγεία και το περιβάλλον.

Η κατάργηση του καμποτάζ στην Ελλάδα, στις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές, ενώ συνοδεύτηκε με την προκλητική ενίσχυση των μεταφορικών ομίλων, με πακτωλό κρατικών επιδοτήσεων, οδήγησε στον αποκλεισμό τις απομακρυσμένες νησιώτικες περιοχές και σε τεράστιες αυξήσεις των τιμών των εισιτηρίων. Με το ξεπούλημα του ΟΣΕ ολόκληρες περιοχές παύουν να εξυπηρετούνται σιδηροδρομικά και χιλιάδες εργαζόμενοι πετιούνται στο δρόμο. Καθεστώς γαλέρας ισχύει και στις αερομεταφορές.

Το συμπέρασμα που βγαίνει για τους εργαζόμενους είναι ότι, όσο κριτήριο θα αποτελεί η κερδοφορία των μονοπωλίων, θα είναι αδύνατο να ικανοποιούνται οι σύγχρονες λαϊκές ανάγκες.

 
  
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  Juozas Imbrasas, EFD frakcijos vardu. – Pirmiausia dėkui M. Groschui už šį puikų pranešimą. Transporto sektorius svarbus ne tik Sąjungos, regionų ir miestų vystymuisi, jis taip pat labai svarbus Europos piliečiams, nes daugeliui Europos gyventojų užtikrinamos darbo vietos ir kuriama Europos vidaus rinka. Transportas turi prisidėti įgyvendinant strategiją „Europa 2020“, ypač užimtumo, tvaraus ekonomikos augimo, mokslinių tyrimų, energetikos, inovacijų ir aplinkosaugos srityse.

Pritariu pranešėjo nuomonei, kad kai kurios valstybės narės nepakankamai vertina pridėtinę transporto politikos vertę Europai ir stabdo šios politikos įgyvendinimą, ne visada tiksliai ir pavėluotai įgyvendina direktyvas ir pačius projektus.

Ekonomikos ir finansų krizės laikais per mažai skatinamos investicijos į TEN-T projektus. Būtina efektyviai sujungti naujų ir senų Europos Sąjungos valstybių narių transporto tinklus ir panaikinti Europos Sąjungos valstybių infrastruktūros išsivystymo lygio skirtumus. Europai būtinas konkurencingos, efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos sukūrimas.

 
  
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  Laurence J.A.J. Stassen (NI). - Voorzitter, het is blijkbaar nog niet in Brussel doorgedrongen dat er in Europa sprake is van een ernstige economische crisis. Dit verslag, een stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte, wil namelijk meer geld uitgeven aan onrendabele Europese spoorwegverbindingen. Het is niet zo dat ik tegen de trein ben, Voorzitter, maar door het hele verslag heen krijgt het spoor een voorkeursbehandeling ten opzichte van het wegvervoer en de luchtvaart.

Dat de Brusselse bureaucraten volledig voorbijgaan aan de huidige economische realiteit, is, als ik het verslag lees, helaas geen verrassing te noemen. Het staat vol met verwijzingen naar het Witboek en de doelstellingen van de EU 2020-strategie. De belangrijkste vraag wordt echter niet gesteld: wat levert deze miljardeninvestering de Europese burger eigenlijk op? De vooringenomenheid van de Brusselse elite gaat de burger miljarden kosten, terwijl de nationale spoorwegen nu al met enorme subsidies overeind worden gehouden.

Ondanks deze enorme bedragen aan staatssteun, is het aandeel van het spoor ten opzichte van de totale vervoersvraag de afgelopen jaren alleen maar afgenomen. Blijkbaar kiest de Europeaan liever voor de auto of het vliegtuig. Deze verliezen moeten natuurlijk wel door iemand worden betaald. Onder het mom van de klimaatdoelstellingen mogen de efficiënte luchtvaartsector en de wegvervoersector opdraaien voor deze verliezen van het spoor.

Voorzitter, terwijl Brusselse bureaucraten streven naar één interne vervoersruimte, wordt het spoor omwille van klimaatdoelstellingen bevoordeeld ten opzichte van het wegvervoer en de luchtvaart. Laten we eerst een einde maken aan de voorkeursbehandeling van het spoor, alleen dan komt belastinggeld daar terecht waar het het snelst kan bijdragen aan de welvaart in de Europese landen.

De spreker is bereid een "blauwe kaart"-vraag te beantwoorden (artikel 149, lid 8, van het Reglement)

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE), Frage nach dem Verfahren der blauen Karte. – Sie sagten, die Eisenbahn werde bevorzugt. Wissen Sie, dass die Eisenbahn für jeden Stromverbrauch bezahlen muss, dass die Eisenbahn, die Dieselloks für Treibstoff bezahlen müssen, dass der Luftverkehr davon befreit ist, was 30 Milliarden EUR jedes Jahr ausmacht? Wissen Sie, dass es auf der Schiene eine verbindliche Schienenmaut für jede Lokomotive auf jedem Streckenkilometer gibt, die in der Höhe unbegrenzt ist, während es gleichzeitig auf der Straße eine freiwillige Entscheidung der Mitgliedstaaten ist, ob überhaupt eine Straßenmaut erhoben wird? Meist gilt sie nur auf Autobahnen für Lkw ab 12 Tonnen und ist in der Höhe gedeckelt. Halten Sie das daher aufrecht? Wer wird denn hier subventioniert? Warum können Schüler und Studenten für einen Taxipreis von einer Metropole in die andere fliegen, aber das Fahren mit der Bahn ist doppelt bis dreifach so teuer, und der Staat kassiert die Mehrwertsteuer noch mit? Können Sie dazu etwas sagen und Ihre Behauptung aufrechterhalten?

 
  
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  Laurence J.A.J. Stassen (NI), "blauwe kaart"-antwoord. – Meneer Cramer, ik weet dat wij daar allebei heel anders over denken, maar u kunt er niet aan voorbijgaan dat het spoor hier wordt volgestopt met subsidies en dat de weg, de infrastructuur op de weg en de luchtvaart hiervoor het gelag moeten betalen. U heeft altijd de mond vol van gelijke behandeling in Europa. Dan moet dat ook gelden voor de infrastructuursector.

 
  
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  Hubert Pirker (PPE). - Sehr geehrter Herr Präsident, Herr Kommissar, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Mit dem Weißbuch Verkehr diskutiert das Europäische Parlament unter anderem sinnvolle Regelungen der Verkehrsströme, damit die Wirtschaft in unserer Europäischen Union in Schwung bleibt oder in Schwung kommt und die Umwelt geschont wird. Mathieu Grosch hat als Berichterstatter ganz ausgezeichnete Vorschläge unterbreitet, auch über den optimalen Einsatz entsprechender Verkehrsmittel und des kombinierten Verkehrs. Dazu ist festzustellen, dass nicht alle Verkehrsmittel für alle Regionen und für alle Länder sinnvoll und geeignet eingesetzt werden können. Ich verweise in diesem Zusammenhang auf die sogenannten Gigaliner. Das sind die Lkws, die um ein Drittel länger und doppelt so schwer sind wie die bisher zugelassenen und eingesetzten Lkws. Für mein Land Österreich wäre der Einsatz dieser Riesenlaster einfach ein volkswirtschaftlicher Unfug. Für Umbaumaßnahmen im Zusammenhang mit der Infrastruktur, die adaptiert werden müsste, wenn wir das allein an den Transitrouten durchführen müssten, etwa bei Brücken, bei Nothaltestellen, bei Autobahnparkplätzen oder bei Kreisverkehren, müsste in etwa eine Milliarde EUR aufgewendet werden.

Mit den Änderungsanträgen, die wir zu Ziffer 26 eingebracht haben, ist es aber gelungen durchzusetzen, dass es keine europaweite Zulassung dieser Gigaliner geben wird. Es werden die Mitgliedstaaten sein, die in Hinkunft entscheiden können, ob sie auf ihrem Staatsgebiet diese Lkws zulassen oder nicht. Was für Schwedens Holztransport und Holzwirtschaft und Transportwirtschaft gut ist, das muss für den österreichischen Alpentransit noch lange nicht akzeptabel und sinnvoll sein. Ich freue mich daher, dass dieser Kompromiss zustandegekommen ist und die Mitgliedstaaten frei entscheiden können, ob sie dieses Verkehrsmittel auf ihren Straßen zulassen werden oder nicht.

 
  
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  Saïd El Khadraoui (S&D). - Voorzitter, collega's, commissaris, dit verslag is belangrijk voor dit Parlement, omdat het richting geeft aan ons werk voor de komende jaren. Ik wil de rapporteur dan ook graag danken voor de manier waarop hij dit heeft aangepakt. Hij is erin geslaagd om voor de belangrijkste kwesties goede compromissen voor te stellen. Ik zal mij beperken tot drie sleutelpunten.

Ten eerste het belang van de sociale dimensie van transport. Men kan niet in de loop van de volgende jaren de transportmarkten verder openen en liberaliseren en tegelijkertijd niets doen aan het sociale aspect. De sociale lat moet gelijk gelegd worden, en daarom is het voor mijn fractie essentieel dat de Commissie tegen 2013 met een grondige analyse van de sociale omstandigheden én marktomstandigheden en arbeidsomstandigheden in alle transportmodi komt. Op basis daarvan moeten voorstellen worden gedaan om tot een gelijk speelveld op hoog niveau voor alle medewerkers te komen. Dat is belangrijk om de attractiviteit van die sector te garanderen.

Ten tweede moeten we de transportsector efficiënter en duurzamer maken, anders rijden we onszelf helemaal vast en dat heeft zeer hoge kosten voor onze economie en het milieu. Om dat op te vangen bestaat er geen wondermiddel. Het zal daarbij gaan om een mix van maatregelen over prijsprikkels en betere energiemix, juiste investeringen om duurzame alternatieven te vinden en de introductie van nieuwe technologieën. Daaraan worden belangrijke paragrafen besteed, waarvoor dank aan de rapporteur.

Tenslotte wil ik het belang benadrukken van de technische interoperabiliteit, vooral in de spoorwegsector, maar niet alleen daar. De rapporteur heeft verwezen naar de luchtvaart, waar een meer eengemaakt Europees luchtruim enorm veel efficiëntiewinst zou kunnen opleveren. Maar voor het spoor vereist dat des te meer werk. Het is wraakroepend om vast te stellen dat bijvoorbeeld de Thalys nog altijd zeven veiligheids- en signalisatiesystemen nodig heeft om door drie landen te kunnen rijden, omdat homologatie- en certifiëringsprocedures anders zijn en telkens opnieuw herhaald moeten worden. Kortom, collega's, we hebben nog heel veel werk voor de boeg, en ik denk dat dit verslag een goede leidraad vormt voor de komende jaren.

 
  
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  Roberts Zīle (ECR). - Vispirms es gribētu sākt ar pateikšanos Mathieu Grosch par šo ziņojumu. Atrast pareizo sabalansējumu starp šīm prioritātēm un interesēm — par ko liecina vairāk nekā 400 priekšlikumu — bija grūti, tāpat kā īstenībā atrast balansu starp pareizu vai sabalansētu transporta nozares attīstību un konkurētspējas veicināšanas, vides aizsardzības prasībām un saprātīgām finanšu prasībām gan pret nodokļu maksātajiem, gan pret transporta nozares dalībniekiem. Ziņojumā ir virkne pozitīvu elementu, ir norādīts arī par atšķirībām infrastruktūras attīstības līmeņos Eiropas Savienībā, par Eiropas vienotā transporta tirgus izveidi, par fosilo degvielu samazināšanu transportā, taču Eiropas Konservatīvo un reformistu grupai ir grūtības atbalstīt kopējo ziņojuma tendenci vienmēr jautājumus risināt ar Eiropas Savienības regulējuma palīdzību, kas, ņemot vērā manis minētās atšķirības, dažām dalībvalstīm ir ļoti grūti.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL). - Uma vez mais, invocando objectivos justos, o que se quer é fazer vingar intenções bem diferentes destes objectivos. O relatório refere-se a objectivos ambientais, à eficiência energética, à descarbonização, à interoperabilidade - tudo muito bem -, mas fazendo-o logo trata de deixar claro aquilo ao que vem na verdade. Aí temos a insistência na liberalização do sector dos transportes, ou seja, na privatização de tudo aquilo que possa dar lucro, com prejuízo para os utentes que vêm o preço a aumentar e a segurança a diminuir, para os trabalhadores que perdem direitos e que são despedidos, e para as economias nacionais, privadas que são de um instrumento fundamental para o seu desenvolvimento.

Cada país tem necessidades e prioridades próprias a este nível, que decorrem das suas especificidades e do seu nível de desenvolvimento relativo. A questão que se coloca é, pois, que interesses vai servir esta política europeia dos transportes? O interesse das multinacionais europeias que querem inundar mercados com os seus produtos com rapidez e baixo custo? É certamente muito distinto do interesse das PME nacionais e do das populações que assistem ao encerramento de linhas ferroviárias e ao aumento brutal dos preços dos transportes, como sucede em Portugal com a cobertura do programa do FMI e da União Europeia.

 
  
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  Antonio Cancian (PPE). - Signor Presidente, domani voteremo e faremo nostro questo indirizzo strategico per il futuro dei trasporti, ma sul tavolo abbiamo già alcuni atti legislativi. Mi congratulo col relatore che, in soli tre mesi, è riuscito a far convergere un documento importante che ci tiene legati per il prossimo futuro.

Vorrei ricordare i seguenti punti essenziali: la creazione di un vero mercato unico in tutti i settori del trasporto, perché le barriere amministrative e tecniche scoraggiano la concorrenza impedendo di diminuire i costi dei servizi di trasporto – il riferimento è chiaramente al settore ferroviario, la cui situazione è inaccettabile a 25 anni dall'approvazione dell'Atto unico. L'elenco delle barriere che bloccano questo settore è un lusso che non possiamo permetterci in un momento in cui il mercato è la via d'uscita e il mezzo per il rilancio della nostra economia. Penso in particolare all'apertura dei mercati nazionali per il trasporto dei passeggeri, alla creazione di un regolatore europeo, all'implementazione su tutta la rete TNT della tecnologia RTMS.

Sono state citate le infrastrutture, quelle transfrontaliere in via prioritaria, e naturalmente il collegamento dell'ultimo miglio tra i nodi e gli assi. Il finanziamento delle infrastrutture è impensabile perché con i fondi iscritti in bilancio riusciremo a realizzare solo quanto programmato: le PPI, e arrivare alle emissioni dei veri bond, di progetto andando oltre gli attuali schemi di garanzia, che pure servono in questo momento di crisi.

Il dossier di cui disponiamo, denominato Projet bond, si riferisce a queste garanzie, ma noi vogliamo andare oltre la sicurezza stradale, perché dobbiamo considerare tutti gli aspetti del problema: conducente, mezzo, infrastruttura e la loro interazione.

Il cielo unico, infine, il pilastro tecnologico Cesar, che va completato, ma contemporaneamente dobbiamo lavorare a una governance unica.

Il Commissario ci ha assicurato che il prossimo anno ci saranno delle proposte ambiziose, bene noi ne restiamo veramente in attesa.

 
  
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  Marita Ulvskog (S&D). - Herr talman! Det här betänkandet handlar om de stora behoven inom transportsektorn. Varför gör vi då ingenting åt dem i ett läge när vi skulle kunna kombinera långsiktiga investeringar med att pressa tillbaka den höga arbetslösheten. TEN-T borde snabbstartas för att bygga ihop transportsystem, förbättra godstransporterna och kraftigt minska klimatutsläppen. Där borde vi för övrigt våga tänka tanken att inte nöja oss med 20 procents minskning av CO2-utsläppen på 20 år utan gå lite längre.

Det behövs samtidigt mer av ordning och reda inom denna sektor, mer av juste konkurrens på ett område där social dumping får svåra konsekvenser i form av rovdrift på dem som arbetar där och samtidigt leder till olyckor och en svag säkerhet, en sämre säkerhet. Vi behöver alltså inte mer av liberalism inom denna sektor, utan vi behöver mer av långsiktighet, mer av investeringar, mer av sammanlänkning och mer av säkerhet. Vi behöver också anständiga villkor, något som inte bara de som jobbar i sektorn tjänar på, utan alla vi som finns ute i trafiken på vägar och järnvägar.

 
  
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  Oldřich Vlasák (ECR). - Pane předsedající, odstraňovaní bariér ve volném pohybu osob, zboží, služeb a kapitálu je naší dlouhodobou prioritou. Z tohoto důvodu podporuji snahu Evropské komise o vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru. Důležitou podmínkou je však také komplexní a efektivní propojení dopravních sítí napříč Evropskou unií a vytvoření sourodé multimodální sítě. V tomto ohledu považuji za správné, že jsou v bílé knize několikrát zmíněny rozdíly v dopravní infrastruktuře mezi východní a západní částí Evropské unie.

Na druhé straně však nejenom v této bílé knize, ale obecně v aktivitách Komise postrádám konkrétní opatření či iniciativy, jak tyto rozdíly odstranit. V tomto ohledu na mne aktivity Komise v oblasti dopravy působí poněkud nesourodě. Čekal jsem, že Komise přijde s řešením, jak rozdíly v dopravní infrastruktuře mezi východní a západní částí odstranit v podobě navrhovaného infrastrukturního fondu. Ten mě však velmi zklamal, protože opět soustředí většinu podpory do starých členských států, přestože odebírá 10 miliard z politiky soudržnosti, která je primárně určena pro slabší regiony. To je nejenom velkým zklamáním, ale osudovou chybou evropské integrace.

 
  
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  Georges Bach (PPE). - Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kolleginnen und Kollegen! Bei einem so wichtigen und umfassenden Thema wie dem Weißbuch zur Zukunft des Verkehrs ist das Risiko immer groß, dass man am Ende mit einem Weihnachtsbaum dasteht, wo jeder seine zwei oder drei Wunschthemen unterzubringen versucht.

Wenn man sich das Resultat anschaut, welches morgen zur Abstimmung steht, dann kann man ohne Zweifel unseren Berichterstatter, Mathieu Grosch, beglückwünschen. Er hat es geschafft, aus mehreren hundert Änderungsanträgen ein gutes, kohärentes und überschaubares Resultat zu erarbeiten, welches die Hauptakzente für den Verekehr der Zukunft auf Sicherheit, Umweltschutz, Energie und Technologie setzt. Ich begrüße ausdrücklich, dass auch solche wichtigen Fragen wie die sozial-, gesundheits- und arbeitsrechtlichen Bedingungen der Angestellten hier angemessen erwähnt werden. Dies ist besonders wichtig in Anbetracht des drohenden Fachkräftemangels im Transportssektor, gegen den man aktiv vorgehen muss, wenn man in Zukunft Engpässe bei gut ausgebildeten Fachkräften verhindern will.

Weitere Öffnungen von Kabotage im Straßentransport nur unter der Voraussetzung, dass Sozialdumping und unfaire Bedingungen verhindert werden. Ich begrüße auch, dass dem Aspekt der Verbesserung der Straßensicherheit hier ein wichtiger Platz eingeräumt wird. Die Sicherheit auf unseren Straßen ist ein Thema, das uns auch in Zukunft weiter beschäftigen muss.

Andere Punkte sehe ich eher kritisch. So hätte ich mir eine Aussage zum modal shift gewünscht, um mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene und auf die Wasserwege zu verlegen. Aus diesem Grund finde ich die Diskussion um die Gigaliner nicht die beste Lösung für mehr Nachhaltigkeit. Ebenso kritisch ist die weitere Liberalisierung des Eisenbahnsektors, und die Öffnung des nationalen Passagiertransports sollte man abwarten und überdenken. Hier gibt es noch technische Harmonisierungen zu lösen und faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen.

Aber, wie gesagt, ich hoffe, dass dieser Bericht, der die Erwartungen des Parlaments zum Ausdruck bringt, keine fromme Wunschliste bleibt, sondern dass bis 2020 ein Ziel erreicht wird und unsere Vorschläge Realität geworden sind.

 
  
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  Gilles Pargneaux (S&D). - Monsieur le Président, Monsieur le rapporteur, Monsieur le Commissaire, je voudrais tout d'abord remercier et féliciter notre rapporteur pour l'approche consensuelle dont il a fait preuve dans la rédaction de cette résolution. Je voudrais aussi saluer Madame Sehnalová, qui a souhaité ne pas voir inscrire, dans ce texte, la libéralisation des services portuaires.

Monsieur le Commissaire, permettez-moi de vous rappeler pendant la minute qui me reste – je suis quelque peu resté sur ma faim suite à votre intervention liminaire dans notre débat et je vais m'en expliquer à l'instant – combien de changements ont été constatés depuis l'adoption en 2001 du livre blanc sur les transports. Or, malgré tous les efforts qui ont été accomplis, force est de constater que, dix ans plus tard, le transport n'est pas encore durable.

Je pense donc que votre proposition du 28 mars 2011 ne va pas suffisamment loin dans les propositions concrètes. Je souhaiterais qu'au cours du débat, suite à notre feuille de route telle que nous allons l'adopter demain, vous puissiez aller plus loin dans des propositions concrètes sur, par exemple, la réduction des émissions de CO2 de 20 % dans les transports routiers et sur l'application du principe du pollueur-payeur à tous les transports.

Vous avez dit récemment qu'il faudrait que, d'ici à 2050, les États membres puissent mobiliser 1 500 milliards d'euros. Comment allez-vous nous proposer des dispositions législatives à très court terme, d'ici à 2020, pour permettre de répondre à notre feuille de route? Et comment allez-vous pouvoir mobiliser ce financement auprès des États membres?

 
  
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  Jacqueline Foster (ECR). - Mr President, a thriving and sustainable transport sector is hugely important to the UK and Europe as a whole, but having the right transport policy is essential to ensure competitiveness, future economic growth and much needed jobs across the EU.

This means that we do need a long-term vision for transport policy. Ensuring that future growth in the sector is sustainable is a major challenge, and we should discuss ways to encourage and assist industry in reaching those objectives.

However, I am concerned that the report now lacks a balanced approach. It seems to only offer one solution to improve the sustainability of the transport sector, and that is legislation, legislation or more legislation. It is now too prescriptive and too burdensome, and most of this will lead to extra spending at both national and EU level. Where is the money coming from? Why not look for alternatives to regulatory options, such as the sharing of best practice?

We must also take into consideration the efforts made by many sectors to reduce their carbon footprint. For example, in the aviation sector, huge efforts have been made to improve technology through manufacturing and operational changes, but this is never recognised – certainly by some Members of this House – and the Single European Sky, which we hugely support in ECR will, of course, be a great asset in the future in dealing with congestion and other issues. We just need to get the Member States cracking on that, and I am sure the Commissioner will agree.

In conclusion, if we are to call ourselves sensible legislators, then we must come forward with a rigorous prioritisation of these transport initiatives that will reduce the burden on our already overstretched EU budget, encourage industry and, most importantly, help keep our constituents moving.

 
  
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  Ádám Kósa (PPE). - Kedves Kollégák! Grosch kolléga kiváló munkát végzett, ami remélem, hogy megfelelő lökést fog adni a közlekedési ágazat megfelelő úton való továbbfejlődéséhez. Már több alkalommal volt módom hangsúlyozni a véleményemet korábban, hogy mielőbb szükség van a befogadó, fenntartható, modern, környezetkímélő és hatékony közlekedési rendszerre. Ennek egyik fontos része az egységes utasjogi charta, ami a különböző közlekedési ágazatokra vonatkozó szabályokat foglalja össze. Külön szeretném megköszönni a jelentéstevőnek, hogy ez alatt a fejezet alatt külön megemlíti a fogyatékossággal élő személyeket.

Azonban most nem kizárólag róluk szeretnék beszélni. Mert Európa, mint tudjuk, súlyosan öregedő társadalom. És mi, jogalkotók azzal fogunk szembesülni, hogy az igényeknek meg kell felelnünk a jogszabályalkotás területén is. Az elkövetkezendő időszakban meg fog jelenni nagyobb mértékben az igény, hogy az idősebb állampolgárok és a fogyatékossággal élők is szabadon használhassák a közlekedési eszközöket, ugyanolyan feltételrendszereken belül. Azt gondolom, hogy egyértelmű üzenet a jelentés, és én magam is szeretném hangsúlyozni, hogy igenis szükség van arra, hogy az Európai Bizottság 2012 elején egy erre irányuló javaslatot beadjon.

 
  
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  Ismail Ertug (S&D). - Herr Präsident, werter Herr Kommissar, Kolleginnen und Kollegen! Das Weißbuch Verkehr wurde von der Kommission vorgeschlagen, um der europäischen Verkehrspolitik Ziele für die nächsten 20 bzw. 40 Jahre zu setzen. Ich weiß, 40 Jahre sind vielleicht ein sehr weit gegriffener Zeitraum. Aber trotzdem muss man sich hier vor Augen führen, dass Verkehrsprojekte langwierige Planungsphasen erfordern. Von daher befürworte ich den weitsichtigen Ansatz der Kommission.

Schauen wir uns die ambitionierten Ziele der Kommission, die ich unterstütze, an: mehr Sicherheit durch den Einsatz intelligenter Verkehrstechnologien, verbesserte Verkehrsführung durch multimodale Lösungsansätze, die Internalisierung der externen Kosten, und vor allem muss der Verkehr noch umweltfreundlicher werden. Es gibt gute Ansätze, ich verweise hier auf die Legislativvorschläge für umweltfreundlichen urbanen Verkehr bis zum Jahr 2015.

Wenn wir schon beim Umweltschutz sind, möchte ich nochmals hervorheben, dass es unheimlich wichtig ist, die Treibhausgasemissionen weiter zu reduzieren. Dann möchte ich bei dieser Gelegenheit auch, was den Ausbau der Binnenwasserstraßen anbelangt, nochmals den geplanten Ausbau der Donau hervorheben. Dabei muss darauf geachtet werden, dass letztendlich die Natur nicht in Mitleidenschaft gezogen wird. Da zitiere ich gerne meinen Kollegen Cramer, der richtigerweise immer sagt: Die Schiffe müssen sich dem Fluss anpassen und nicht umgekehrt.

Es freut mich zu sehen, dass hier gute Änderungsanträge eingereicht worden sind. Ich danke nochmals dem Berichterstatter dafür, dass er ein kompromissbereiter Kollege war.

Abschließend möchte ich noch einen Punkt erwähnen: Ich hätte mir gewünscht, dass wir den 300-km-Ansatz bei der Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene durchgesetzt hätten. Aber grundsätzlich: Vielen herzlichen Dank und alles Gute!

 
  
  

PRESIDE: MIGUEL ÁNGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepresidente

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE). - Queria aproveitar para felicitar o excelente trabalho que foi feito pelo relator, saudando particularmente a introdução de uma avaliação anual que vai permitir monitorizar os progressos efectuados e, se necessário, adaptar as metas à realidade dos Estados-Membros. Só assim se pode evitar que determinados objectivos estabelecidos não sejam alcançados, tal como sucedeu no Livro Branco de 2001.

Queria também sublinhar que é preciso coordenar o financiamento das Redes Transeuropeias com os Fundos da Política Regional, nomeadamente com o Fundo de Coesão e tornar claro quais os projectos que são elegíveis para os 10 milhões de euros do Fundo de Coesão alocados aos transportes na Facilidade "Interligar a Europa".

Uma referência à importância das alterações relativas às regiões ultraperiféricas: pela primeira vez, contrariamente ao que aconteceu no Livro Branco dos Transportes de 2001, não há neste qualquer referência às regiões ultraperiféricas. Se há territórios onde a orografia condiciona a concretização do mercado interno e a mobilidade das pessoas é nestas regiões.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Salutăm foaia de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor şi îl felicit pe domnul raportor. Solicit Comisiei să se asigure că propunerile sale privind deschiderea pieţei nu duc la dumping social, nici la crearea de monopoluri private, nici la deteriorarea condiţiilor sociale şi de muncă şi nici la deteriorarea calităţii serviciilor de transport european.

Solicităm, deci, Comisiei ca necesităţile de dezvoltare a infrastructurii de transport din noile state membre să fie luate în considerare de viitoarele cadre financiare multianuale, astfel încât până în 2030 infrastructura de transport din noile state membre să recupereze decalajele de dezvoltare faţă de infrastructura de transport din celelalte state membre.

Atrag atenţia asupra potenţialului încă insuficient exploatat al transportului în regiunea Dunării şi în regiunea Mării Negre şi solicit Comisiei şi statelor membre riverane Dunării să fructifice acest potenţial prin dezvoltarea de terminale multimodale şi prin modernizarea porturilor fluviale dunărene, precum şi prin dezvoltarea...

 
  
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  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). - Señor Presidente, el Libro Blanco 2001 se ha caracterizado por la falta de voluntad política de los Estados para su cumplimiento. Por eso aún no tenemos un espacio único de transporte.

Los retos que tenemos pasan por la armonización y la simplificación de la normativa europea en ámbitos como el de la seguridad, las condiciones laborales, los tiempos de conducción, la externalización de los costes y la adaptación a las personas discapacitadas, por la apertura de los mercados, por la potenciación de las autopistas del mar, por el desarrollo de la multimodalidad, por conseguir el Cielo Único, por hacer un esfuerzo en la priorización y financiación de proyectos, y todo para crear un espacio único europeo más sostenible, con menos muertos en carretera, más eficaz, más innovador y más cohesionador del mercado interior.

La iniciativa tiene objetivos concretos. Solo espero más voluntad de los Estados; de lo contrario, diez años más tarde, nos veremos obligados a adoptar medidas urgentes porque estaremos gestionando una crisis del transporte en Europa.

Y quiero, por último, felicitar al señor Grosch, que ha hecho un buen trabajo.

 
  
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  Isabelle Durant (Verts/ALE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers amis, le sommet de Durban vient de se terminer. On a évité la noyade et le sauvetage, on le doit à l'Union européenne, à sa force, à son intelligence, à son audace et à son leadership.

Ce livre blanc, Monsieur le Commissaire, est une occasion extraordinaire de tenter de faire des choses similaires dans le domaine du transport, car je crois vraiment que l'efficacité énergétique – la manière de créer de l'innovation, la manière de développer d'autres modes de transport – a payé dans le domaine de l'énergie. Comme on l'a vu, on a créé des emplois en cette matière, on a créé de nouvelles filières économiques.

Je vous invite, Monsieur le Commissaire, dans le cadre de ce livre blanc, à être terriblement audacieux et à être, d'une certaine façon – permettez-moi l'expression –, la Connie Hedegaard du transport. Vous avez l'occasion, avec ce livre blanc, de réellement faire plus et bien mieux en matière de transport, de développer l'innovation, de développer des filières plus innovantes mais aussi de développer des pratiques nouvelles, de changer nos habitudes. Je pense que cela est porteur de qualité de vie, de santé, d'économie et de développement.

Alors, Monsieur le Commissaire, …

(Le Président retire la parole à l'oratrice)

 
  
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  Jaroslav Paška (EFD). - Úsilie o vytvorenie jednotného európskeho dopravného priestoru je významnou ambíciou, ktorá však v súčasnosti naráža na rozdielnosť predpisov v oblasti dopravy.

Najmä rozvoj medzinárodnej železničnej dopravy je národnými opatreniami značne limitovaný. Preto základným predpokladom pre vytvorenie univerzálneho európskeho dopravného priestoru je rozumná miera harmonizácie pravidiel pre jednotlivé druhy dopravy, ktorá umožní bezproblémové dopravné aktivity naprieč celým územím Únie bez neodvodnených lokálnych obmedzení. Spoločné európske pravidlá by však nemali harmonizovať iba predpisy o vykonávaní jednotlivých druhov dopravy, ale aj technické parametre dopravných prostriedkov. Veď viac ako jedna štvrtina emisií je vyprodukovaná v sektore dopravy. Preto administratívny tlak na znižovanie emisií vo všetkých druhoch dopravy by mal byť trvalou a vážnou súčasťou európskej dopravnej politiky.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI). - Herr Präsident! Wenn man bedenkt, dass im Wesentlichen im aktuellen Weißbuch die gleichen Ziele genannt werden wie etwa vor zehn Jahren, wird einem schnell klar, dass der einheitliche europäische Verkehrsraum sich wohl auf längere Sicht in die Reihe der eher erfolglosen Brüsseler Projekte einreihen wird. Bei einzelnen Bereichen wie dem einheitlichen europäischen Eisenbahnmarkt, dem transeuropäischen Kernnetzwerk, dem einheitlichen europäischen Luftraum oder der Verbreitung alternativer Antriebe wurde, wenn überhaupt, nur sehr geringer Fortschritt erzielt. Das Weißbuch enthält ja sehr anspruchsvolle Klimaziele für den Transportsektor, etwa den CO2-freien Raum der Stadtlogistik, und da fragt man sich schon, ob das nicht ein bisschen illusionär ist.

Ein nachhaltiger Verkehr könnte allerdings zu nachhaltiger Wirtschaft führen, allerdings nur dann, wenn nicht allein Klimaziele im Vordergrund stehen, sondern es auch gelingt, den Mobilitätsbedürfnissen der Bürger gerecht zu werden und das Wirtschaftswachstum entsprechend anzuregen.

 
  
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  Miroslav Mikolášik (PPE). - Vplyv európskej dopravnej politiky na kvalitu každodenného života občanov EÚ a na rozvoj Európskej únie a jej regiónov je nesporný. Odvetvie dopravy tvorí približne 5 % HDP a zabezpečuje zhruba 10 miliónov pracovných miest. Dopravné odvetvie výrazne prispieva k prosperite priemyselnej politiky, zvyšuje konkurencieschopnosť a obchodnú bilanciu. S kvalitou dopravnej infraštruktúry úzko súvisí aj postavenie Európy ako priemyselného a hospodárskeho centra v celosvetovom meradle. Z uvedených dôvodov vyplýva, že Európska únia potrebuje plne funkčný jednotný európsky dopravný priestor so vzájomnými prepojeniami a interoperabilitou. Hraničné bariéry medzi členskými štátmi by mali byť postupne odstránené vo všetkých druhoch dopravy, aby sa odstránili pretrvávajúce rozdiely a nerovnosti medzi európskymi regiónmi. V tomto kontexte teda nie je žiaduce, aby si rôzne druhy dopravy navzájom konkurovali. Práve naopak, rôzne druhy dopravy by sa mali vzájomne dopĺňať a ... (príhovor pána poslanca bol prerušený).

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D). - Pritariu daugeliui Komisijos baltojoje knygoje pateiktų konkurencingumo tikslų ir iniciatyvų sukūrimo idėjų, kuriomis siekiama pašalinti kliūtis, esančias transporto srityje. Manau, kad vienas iš svarbiausių tikslų yra efektyviai sujungti visų Europos Sąjungos regionų transporto tinklus bei panaikinti infrastruktūros išvystymo lygio skirtumus, todėl būtina užtikrinti sėkmingą transeuropinio transporto tinklo plėtojimą, Europos Sąjungos veiksmų TEN-T srityje veiksmingumą ir, aišku, geresnį Europos Sąjungos finansinio įnašo panaudojimą. Taip pat labai svarbu užtikrinti visų transporto rūšių saugumą.

Kita opi problema yra sklandžių transporto jungčių tarp Europos Sąjungos valstybių narių ir išorinių Europos sienų užtikrinimas. Turime siekti, kad sienos perėjimo punktuose būtų panaikintos kliūtys krovininio transporto srautui tarp Europos Sąjungos valstybių, ypač esančių prie rytinės Europos Sąjungos sienos, ir kaimyninių šalių. Turime imtis ryžtingesnių veiksmų efektyviau įgyvendinant užsibrėžtus tikslus, nes pagrindinis ...

 
  
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  Petru Constantin Luhan (PPE). - Transporturile nu se limitează la nivelul unei ţări şi, de aceea, este nevoie de o cooperare internaţională puternică pentru ca acţiunile întreprinse în acest sector să fie eficiente.

Din nefericire, unul dintre principalele impedimente în crearea unui spaţiu european unic al transporturilor îl reprezintă marile discrepanţe în ceea ce priveşte nivelul de dezvoltare al infrastructurii de transport între regiunile din estul şi cele din vestul Uniunii Europene.

Din acest motiv, consider că regiunile rămase în urmă trebuie să beneficieze, în continuare, de finanţări comunitare substanţiale pentru infrastructura de transport. Îmbunătăţirea accesibilităţii şi facilităţilor infrastructurale va contribui semnificativ la creşterea competitivităţii acestor regiuni şi, indirect, la competitivitatea externă a întregii Uniuni Europene.

 
  
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  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, it is understandable and very clear from all the remarks how large the transport area is and how many details must be improved. We have heard many contradictory statements – some say that this regulation for a single European transport area is needed while others say there is too much regulation. What should we do? Do we really need a single European transport area and, if a project does not move as fast as expected, should we abandon that project? No, on the contrary we should hold fast to our ambitions and should push ahead with our ideas.

Two minutes is not enough time to allow me to elaborate but I must say that we have enjoyed the cooperation of the Committee on Transport and Tourism in the European Parliament. We have had numerous discussions and will continue to have discussions concerning concrete legislative proposals. You just had a discussion about railway recast – the recast of the first railway package – and it is clear to all how fragmented this area of transport is and how contradictory and different our views and interests are.

Many of you raised the issues that this White Paper on this transport concept will lead to an increase in the level of legislation. I however do not see how. In industry, it is the producers of railway equipment that mostly complain about different certification procedures in Member States. These procedures take enormous amounts of money and time. Therefore the proposal is to harmonise this and create a European certification system for new railway equipment. Is that more regulation or less regulation? Is Blue Belt, for instance, to reduce formalities for ships? Is that more regulation or less regulation? I can definitely assure you that the Commission is trying to create a legislative framework to develop a transport system which will contain as little bureaucracy as possible.

We must address the issue of congestion and we must address the issue of CO2 emissions and also fuel dependency. If we do not have Europe-wide answers to these questions, then we will probably be the cause of a lot of disappointment for business, for citizens and Member States everywhere. Let us work with these concrete proposals next week. One big one is already in process. This is a trans-European network proposal and the connecting Europe facility proposal, which is a tremendously different proposal compared with the many previous proposals, and railway proposals are following. Again there is the possibility to discuss how to overcome the national and political fragmentation of this particular transport mode.

 
  
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  Mathieu Grosch, Berichterstatter. − Herr Präsident, Herr Kommissar! Ich möchte allen Kollegen danken für ihre Beiträge und nochmals auf den Kollegen Kósa zurückkommen und sagen: Verkehr ist unter anderem sehr stark für Menschen da. Wenn wir ihn behindertengerecht gestalten, dann ist er natürlich auch seniorengerecht und sogar familiengerecht. Also war es ein wichtiger Schwerpunkt, wenn wir ihn uns auch für die Zukunft setzen.

Wir machen keine Richtlinien, nur um Richtlinien zu machen. Wir machen Richtlinien in dem Moment, wo wir der Überzeugung sind, dass eine europäische Regel doch viel einfacher ist als 27 einzelne. Deshalb finde ich es manchmal sehr kontradiktorisch, dass gewisse Kollegen nach Hause gehen und sagen: Europa macht mir das Leben so schwer. Ich möchte nur nach meinen Regeln leben, möchte aber wohl, dass ganz Europa dann die Regeln dieses Landes akzeptiert. Das kann es nicht sein. Deshalb glaube ich, dass wir hier in diesem Parlament sehr vernünftig mit den Regeln umgehen.

Unvernünftig gehen gewisse Kollegen bzw. auch gewisse Länder mit unseren Vorschlägen um. In gewissen Momenten kann man auch keinen Konsens finden. Wir haben es eben gehört: Für den einen ist der Eco-Liner das Produkt, das morgen Kapazität verbessern kann, und für den anderen ist er ein Monster-Truck, weil er für die Umwelt schädlich ist. Ich glaube, im Norden Europas kann man den Eco-Liner sehr gut ertragen, aber man soll ihn in Österreich auf den Bergstraßen nicht sehen. Deshalb sind das Beispiele, wo man dann vielleicht keine Richtlinie machen sollte.

Herr Kommissar, wir werden morgen die praktische Arbeit beginnen. Wir wollen auch das messen, was wir hier gesagt haben – in den nächsten Jahren, Jahr für Jahr, sowohl in den Umweltbereichen wie auch in der modalen Verteilung. Deshalb ist es für uns wichtig, dass wir auch die Instrumente haben, die pro Land, pro Region zeigen, wie der Verkehr sich dort organisiert. Das möchten wir mit Ihnen, mit der Kommission zusammen, ansetzen. Denn wir sind der Meinung, dass alle Anträge, die auch zum Beispiel zu den transeuropäischen Netzen morgen gestellt werden, nach diesen modalen Verteilungen ihre Schwerpunkte finden können. Das wäre also ein Instrument, das wir zusammen sehr schnell erstellen könnten und das auch dazu führt, dass das, was wir hier sagen, nicht nur Theorie ist, sondern morgen auch in der Praxis gemessen wird. Vielen Dank auf jeden Fall für Ihre Beiträge.

 
  
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  El Presidente. − Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana jueves a las 11.30 horas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

 
  
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  Vasilica Viorica Dăncilă (S&D), în scris. Mobilitatea cetăţenilor europeni în interiorul şi în afara spaţiului Uniunii Europene, atât în interes profesional, cât şi în cel privat, nu este posibilă fără existenţa unei reţele de transport adecvate, fie că vorbim de transport aerian, fluvial, maritim sau rutier. În plus, transporturile sunt un sector care oferă locuri de muncă pentru circa 10 milioane de europeni, iar perspectiva continuării dezvoltării acestui sector va permite apariţia de noi locuri de muncă în toate statele membre. Pentru ca acest obiectiv să devină realitate, Uniunea şi statele membre trebuie să colaboreze cât mai strâns pentru implementarea directivelor europene în domeniu şi, mai ales, pentru dezvoltarea şi punerea în aplicare de noi investiţii care pot să îşi aducă o contribuţie însemnată la relansarea economică atât de dorită. În plus, este nevoie de o politică adecvată pentru pregătirea profesională a tuturor persoanelor care lucrează în domeniu, pentru ca acest sector atât de important să nu fie afectat de deficit de personal calificat. Consider totodată că ar fi benefic pentru Uniunea Europeană să analizeze periodic stadiul îndeplinirii obiectivelor propuse tocmai pentru a putea găsi, în timp util, soluţii la eventuale probleme care apar în implementarea directivelor europene.

 
  
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  Σπύρος Δανέλλης (S&D), γραπτώς. Η Λευκή Βίβλος αποτελεί ένα φιλόδοξο σχέδιο το οποίο καθορίζοντας στρατηγικές κατευθύνσεις για κάθε κλάδο των μεταφορών και προτεραιότητες για το πώς θα φτάσουμε εκεί καταφέρνει να εντάξει έναν ετερογενή τομέα σε ένα φιλόδοξο βιώσιμο όραμα για το 2050. Με την έκθεση Grosch υιοθετούμε αυτό το όραμα, εμπλουτίζοντας το με επιπλέον ορισμένες πρακτικές κατευθύνσεις. Έτσι, είναι προτεραιότητα να ολοκληρωθεί η πρόοδος που σημειώσαμε με την Ευρωβινιέτα στον τομέα της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών. Είναι σημαντικότερο από ποτέ να εξετάσουμε με προσοχή τις εργασιακές συνθήκες του κλάδου, ώστε να εξασφαλίσουμε πως το άνοιγμα μεταφορικών τομέων δεν θα σημαίνει και την υποβάθμιση των συνθηκών εργασίας. Ταυτόχρονα, χωρίς απόκλιση από την αρχή της επικουρικότητας, οι υψηλές βλέψεις της Επιτροπής για τη βιωσιμότητα των μεταφορών μπορούν να διευκολυνθούν με νέες ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες για την αστική κινητικότητα. Τέλος, οι ενδιάμεσοι στόχοι μείωσης εκπομπών άνθρακα με ορίζοντα το 2020 είναι αποτέλεσμα καλών προθέσεων, αλλά όχι ολοκληρωμένης μελέτης. Χωρίς λεπτομερή αξιολόγηση των πιθανών επιπτώσεων είναι δύσκολο να προεξοφλήσουμε πως ο στόχος της 30% μείωσης εκπομπών της ναυτιλίας θα έχει τις επιθυμητές επιδράσεις και πως το σύντομο χρονικό διάστημα που αφορά δε θα υποβαθμίσει το εφικτό του στόχου και κατ' επέκταση το βάρος των στόχων του Κοινοβουλίου.

 
  
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  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), na piśmie. Ostatnia biała księga transportu opublikowana przez Komisję w 2001 roku wytyczyła nam ramy i zakres działania w sektorze na kolejnych 10 lat. Strategia Unii Europejskiej w zakresie transportu w znacznym stopniu opierała się właśnie na wspólnie wypracowanych tam czynnikach. Istotnym jest, aby obecnie wypracowana biała księga w pełni zaspokajała potrzeby sektora, jednocześnie wskazując nowo powstałe trendy oraz potrzeby. Należy podkreślić, że transport jest tak bardzo ważny dla obywateli UE, ponieważ definiuje pojęcie mobilności. Obywatele UE czerpią z niego bezpośrednie korzyści, gdyż umożliwia im przemieszczanie się w związku z potrzebami wynikającymi zarówno z życia prywatnego jak i zawodowego. Pamiętajmy, że stanowi on ponadto jedną z europejskich swobód, mianowicie swobodę poruszania się.

Sprawozdawca trafnie popiera, co prawda, długoterminowe cele, nie mniej jednak podkreśla, że nie można przewidzieć, jak będą się rozwijać nowe technologie, z jaką sytuacją gospodarczą będziemy musieli się w przyszłości zmierzyć, patrząc choćby z perspektywy obecnego kryzysu. Zatem bardzo interesującym staje się pytanie, przed jakimi wyzwaniami zostanie postawiona europejska polityka transportowa do 2050 roku? Uważam za zasadne wyznaczenie wspólnej strategii dla wszystkich obszarów polityki, których realizacja miałyby być osiągnięta do roku 2020. Nie mniej jednak powinny być one poddawane corocznej kontroli.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), kirjalikult. Euroopa transpordisektor on jõudnud teelahkmele. Vanad probleemid on veel endiselt lahendamata ja uued on juba esilekerkinud. Transpordi siseturg on lõplikult väljakujundamata ja tuleb otsida lahendusi küsimustele, kuidas paremini täita elanike reisisoove ja rahuldada majanduse kaubatranspordivajadusi, samal ajal kui ressursi- ja keskkonnapiirangud suurenevad. Ida- ja Lääne-Euroopa transpordisüsteemid on vaja ühendada nii, et need kajastaksid kogu meie mandri ja 500 miljoni elaniku transpordivajadusi. Kuigi transport on muutunud energiatõhusamaks, siis EL-s sõltub 96% juhtudel selle energiavajadus ikka veel naftast ja naftatoodetest. Transport on muutunud küll keskkonnasäästlikumaks, kuid suurenenud mahtude tõttu on see ikka veel põhiline müra- ja kohaliku õhusaaste allikas. Keskkonnapiiranguid kujutatakse sageli transpordi sektoris kui segavat ja kulusid tekitavat teemat, ent samas tuleb vaadata kaugemale - see on innovatsiooni ja uuenduste eestvedaja, millega kaasneb ka parem elukeskkond meie kodanikele. Ja loomulikult on tõhus transport ka eelduseks osalemaks täielikult ja konkurentsivõimeliselt maailmamajanduses, millest sõltub Euroopa edasine jõukus. Samas liikmesriigid alahindavad transpordipoliitika lisandväärtust Euroopale ning tihti peale pärsivad seda, rakendades direktiive ebatäpselt või hilinemisega. ELi kulud seoses transpordiinfrastruktuuri arendamisega on märkimisväärselt suured, juba ainuüksi TEN-T võrgu põhiliste kitsaskohtade kõrvaldamiseks on vaja 215 miljardit eurot. Loodan siiralt, et käesolev raport aitab meil liikuda soovitud suunas ning tagada meile nii hädavajaliku transpordisüsteemi toimimine. Aitäh!

 
  
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  Debora Serracchiani (S&D), per iscritto. Il libro bianco sui trasporti mira a migliorare la qualità dei trasporti in Europa. La mobilità svolge un ruolo fondamentale per il mercato interno, in quanto è un presupposto dello sviluppo e della crescita economica. Se da un lato la sfida è quella di sviluppare un trasporto sostenibile, dall'altro dobbiamo puntare a costruire una rete di trasporto intermodale efficiente.

Molto deve essere fatto affinché il sistema dei trasporti sia effettivamente competitivo in tutti i settori di trasporto, e sono particolarmente numerose le difficoltà di quello stradale, che in alcuni paesi membri rappresenta uno dei pilastri del sistema produttivo ed economico. A tal proposito, auspico la creazione di un'autorità con competenza sui trasporti stradali, capace favorire l'armonizzazione dei paesi membri in materia, ad esempio di sostenibilità ambientale, sicurezza, formazione e certificazione professionale, accompagnando il processo di liberalizzazione e risolvendo le sfide del settore, in modo analogo a quanto si è ritenuto di fare nel trasporto ferroviario.

 
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