Ευρετήριο 
 Προηγούμενο 
 Επόμενο 
 Πλήρες κείμενο 
Διαδικασία : 2011/0190(COD)
Διαδρομή στην ολομέλεια
Διαδρομή του εγγράφου : A7-0038/2012

Κείμενα που κατατέθηκαν :

A7-0038/2012

Συζήτηση :

PV 11/09/2012 - 4
CRE 11/09/2012 - 4

Ψηφοφορία :

PV 11/09/2012 - 10.12
Αιτιολογήσεις ψήφου
Αιτιολογήσεις ψήφου

Κείμενα που εγκρίθηκαν :

P7_TA(2012)0315

Συζητήσεις
Τρίτη 11 Σεπτεμβρίου 2012 - Στρασβούργο Αναθεωρημένη έκδοση

4. Περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων (συζήτηση)
Βίντεο των παρεμβάσεων
PV
MPphoto
 

  předseda. − Na pořadu jednání je rozprava o zprávě, kterou předkládá Satu Hassi za Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/32/ES, pokud jde o obsah síry v lodních palivech (COM(2011)0439 - C7-0199/2011 - http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?lang=en&reference=2011/0190(COD)" (A7-0038/2012).

 
  
MPphoto
 

  Satu Hassi, esittelijä. − Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, haluan esittää erittäin lämpimän kiitokseni kaikille varjoesittelijöille ja myös komissiolle erittäin hyvästä yhteistyöstä neuvottelujen aikana.

Parlamentin neuvottelutiimin yhteistyöllä saimme parannettua direktiiviä huomattavasti sekä ihmisen terveyden että teollisuuden kustannusvaikutusten pehmentämisen näkökulmasta. Direktiivillä saatetaan voimaan IMOssa neljä vuotta sitten sovitut laivojen uudet rikkirajat, ne saatetaan osaksi EU:n lainsäädäntöä. Laivojen saastepäästöt vähenevät merkittävästi: laivojen on joko siirryttävä käyttämään vähärikkistä polttoainetta tai puhdistettava savukaasunsa. Päästörajoitusalueiden eli Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin osalta 0,1 prosentin rikkiraja astuu voimaan vuoden 2015 alussa ja muilla Euroopan merillä 0,5 prosentin rikkiraja vuonna 2020.

Tämä saattaa olla koko parlamenttikauden merkittävin terveysuudistus. Tätä nykyään laivojen aiheuttamien ilmansaasteiden arvioidaan aiheuttavan noin 50 000 ennenaikaista kuolemaa vuodessa. Kun laivojen rikkipäästöt nyt vähenevät lähes kymmenesosaan, säästetään tuhansia ihmishenkiä joka vuosi.

Vaikka direktiivin pääsisältö on virtaviivaistaa EU:n lainsäädäntö kansainvälisen ympäristösopimuksen kanssa, on asiaan kohdistunut kärkevä lobbaus. Haluan nyt korjata väärinkäsityksen, joka näyttää olevan yleinen. Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin uusi rikkiraja astuu voimaan, vaikka EU-direktiiviä ei säädettäisi. IMOssa neljä vuotta sitten tehty päätös on kansainvälistä oikeutta, ja se on voimassa ilman direktiiviäkin. Valtaosa EU:n jäsenvaltioista ja muista IMOn jäsenvaltioista on sen jo ratifioinut. Esimerkiksi suomalainen laiva ei vuoden 2015 jälkeen voisi enää laillisesti saapua muiden Euroopan maiden eikä melkein minkään muunkaan maan satamiin.

Teiltä, jotka olette vaatineet, että EU asettuisi merenkulun kansainvälisiä ympäristönormeja vastaan, kysyn seuraavat kysymykset. Haluatteko, että joku toinen maa, vaikkapa Venäjä, vastaavasti irtisanoutuisi öljytankkerien kaksoisrunkovaatimuksesta? Aiheuttaa sekin kustannuksia. Vai haluatteko, että kymmenettuhannet ihmiset kuolevat ennenaikaisesti laivojen saasteiden vuoksi? Haluatteko, että Euroopan veronmaksajat maksavat moninkertaisen hinnan sydän- ja keuhkotaudeista verrattuna siihen, mitä laivojen saasteiden puhdistaminen maksaa?

Direktiiviä tarvitaan yhtenäistämään IMOn päätöksen toimeenpano ja valvonta Euroopassa. Lisäksi se tasapuolistaa tilannetta Euroopassa ja pehmentää teollisuudelle aiheutuvia vaikutuksia. Neuvoteltu teksti tarkoittaa, että pitää soveltaa ympäristönsuojelutoimia koskevien valtiontukiohjeiden pykälää 86, ympäristönsuojelu jälkiasennuksiin. Tässä tapauksessa laivojen savukaasupesurien asennuksiin voidaan antaa normaalikäytäntöä suurempaa valtionapua vuoden 2014 loppuun asti.

Direktiivi myös tasapuolistaa tilannetta pohjoisen ja eteläisen Euroopan välillä, kun myös eteläisessä Euroopassa siirrytään vähärikkiseen laivapolttoaineeseen vuonna 2020 siinäkin tapauksessa, vaikka IMO myöntäisi päästörajoitusalueiden ulkopuolisille merille viiden vuoden lisäajan.

Hyvät kollegat, kysyn teiltä, jotka aiotte äänestää direktiiviä vastaan: Haluatteko viedä pohjoisen Euroopan teollisuudelta tämän törmäystyynyn, jonka direktiivi on sovittu, ja haluatteko myös viedä sen Euroopan sisäisen tasapuolisuuden parantamisen, jonka direktiivi sisältää?

 
  
MPphoto
 

  Janez Potočnik, Member of the Commission. − Mr President, first of all I would like to thank and congratulate the rapporteur, Ms Satu Hassi, as well as the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety and the Committee on Transport for the excellent work carried out on this proposal. We have been waiting for it for a number of years. It was already clear in 2005 that, with business as usual, sulphur emissions from shipping would exceed those from all land-based sources in the European Union by 2020. In order to reverse this trend, the Commission supported the International Maritime Organisation (IMO) in developing internationally binding standards for the quality of marine fuels, which were agreed in 2008.

This was a major breakthrough. The new standards will bring very significant health and environmental benefits and will contribute to resolving problems faced by Member States in complying with air quality limits.

Although they are highly cost-effective for the economy as a whole, the Commission is aware of the potential economic impact on the shipping industry. That is why we have brought forward a set of measures to support compliance with the legislation in a staff working paper entitled the Sustainable Waterborne Transport Toolbox. This work has now culminated in the proposal on which you will vote today.

The Commission is satisfied with the compromise text, which aligns the directive with the international rules of Annex 6 of the MARPOL Convention in respect of sulphur standards and strengthens provisions on enforcement and monitoring.

Let me explain some of the very good reasons which have already been explained by Ms Hassi.

Firstly, the stricter sulphur standards agreed at the IMO will now be introduced into European Union legislation and hence will benefit from the European Union enforcement regime. The European Union legislation will introduce the global 0.5% sulphur standard in 2020, while the IMO foresees a review clause with a possibility to postpone it till 2025. We support the choice made by the co-legislators as it brings certainty for investors and operators, as well as fairness across the European Union.

Secondly, the directive will allow the use of emissions abatement technologies, such as scrubbers, or LNG as alternatives to the use of low sulphur fuels. These alternative compliance methods allow operators to choose the most cost-efficient compliance option and also promote development of clean technologies.

Finally, the provisions on enforcement of the standards and guidelines on monitoring and reporting of fuel used by ships should result in a more effective control of compliance with the new standards.

I am convinced that this directive will contribute significantly to reducing air pollution and thus will have a positive impact on people’s health. It is also a step towards a more modern and greener shipping industry.

However, a number of changes introduced in the Commission’s proposal during the first reading deliberations require the Commission to make six declarations concerning: the revision of Directive 2000/55/EC on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues; the use of the ‘non-opinion’ clause for the adoption of implementing acts; the use of dynamic reference to the IMO on the establishment of new Sulphur Emission Control Areas; the use of implementing acts instead of delegated acts for sampling and reporting of marine fuels; the request to the Commission to develop new measures supporting the implementation of the directive by the end of 2012; and finally the ongoing work to review the EU Thematic Strategy on Air Pollution to assess the costs and benefits of additional measures to reduce air pollution from shipping, including the impact of applying a maximum fuel sulphur standard of 0.1% in territorial waters.

We will of course pass the full text of these declarations to the plenary services to be recorded in the Minutes. The Commission firmly believes that the outcome of the codecision process is a good step forward and it accepts the compromise reached at first reading. So, once again, congratulations on the very good work. It was not an easy compromise but it was very well done.

 
  
MPphoto
 

  Vilja Savisaar-Toomast, transpordi- ja turismikomisjoni arvamuse koostaja. − Head kolleegid, kahtlemata omab laevakütuse väävlisisaldus märkimisväärset mõju mitte ainult Euroopa keskkonnale ja õhu kvaliteedile, vaid ka transpordisektorile. Väävel- ja lämmastikoksiidide tekitatud sekundaarsed osakesed, mis tulenevad laevade tekitatud õhusaastest, põhjustavad Euroopas erinevatel hinnangutel kuni 50 000 enneaegset surmajuhtumit aastas.

Arvestades eelpool öeldut ja vaadates täna laual olevat kokkulepet, tuleb öelda, et püstitatud eesmärgid jäid siiski olulisel määral saavutamata. Vajalik on võrdsete, kogu Euroopa meresid hõlmavate piirmäärade kehtestamine, et puhas õhk oleks tagatud mitte ainult Põhja-Euroopa inimestele, vaid ka teistele Euroopa rannikualadele. Samuti on oluline tagada aus ja võrdne konkurents transpordisektoris ning vältida eri piirkondades tegutsevate laevafirmade ebavõrdset kohtlemist.

Euroopa Komisjon ja liikmesriigid peaksid võtma eeskuju USAst ja Kanadast, kes ühiselt kehtestasid väävlikontrolliala kogu oma ranniku ääres 200 meremiili ulatuses, ning seadma kindlad tähtajad, millal luuakse kogu Euroopat kattev heitmekontrolli piirkond. Kuigi suhtun nõukogu ja parlamendi vahelisse kokkuleppesse kriitiliselt, toetan selle raporti vastuvõtmist, kuna senine otsustamata olukord juba aastast 2008 tuleb lõpetada ning anda kindel signaal tuleviku suhtes. Ja lõpetuseks tänan raportöör Satu Hassit ja teisi kolleege. Aitäh.

 
  
MPphoto
 

  Christofer Fjellner, för PPE-gruppen. – Herr talman! Det är med blandade känslor som jag står här i dag, eftersom det beslut vi har att rösta om, dvs. implementering av IMO:s överenskommelse om svavel, är någonting som vi har haft väldigt liten möjlighet att påverka. Jag tycker att det är långt ifrån briljant.

Det är välkommet att man äntligen tar tag i frågan om svavel och att vi har fått en global lösning, eftersom det är ett stort hälsoproblem. Som kommissionären påpekade, kommer svavelutsläppen från sjöfarten snart att överstiga de svavelutsläpp som kommer från land.

Den som har sett bunkerolja förstår vad jag menar. Bunkerolja är så smutsig att man i många fall behöver hetta upp den för att ens kunna få in den i maskinen och förbränna den. Men som sagt, det sätt på vilket man har fattat detta beslut är långt ifrån briljant, rentav helt orimligt. Man klyver nämligen Europa i två delar. Man ger Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, dvs. de som redan har hårdast regler i världen, ännu hårdare regler, samtidigt som man inte gör i närheten av lika mycket i andra delar av Europa. Det är som om grekiska liv vore mindre värda än t.ex. danska.

Vid Europaparlamentets behandling av ärendet har vi försökt att rätta till denna orimlighet och se till att vi får hårdare krav överallt samtidigt. Vi nådde en liten bit på vägen men långt ifrån tillräckligt långt. Vi har med detta beslut inte lika förutsättningar i hela Europa. Detta kommer att bli oerhört dyrt, i mångmiljardklassen. Det kommer att synas i redan ansträngda statsbudgetar. Jag såg redan igår hur industrier meddelade att man skulle flytta. I så fall har vi inte vunnit någonting.

Men, länderna har själva bett om detta. De länder som nu drabbas hårdast har bett om detta. Därför är det för oss då bara att genomföra detta beslut. Jag tycker att den ordningen är orimlig. Vi här, som är tvungna att lagstifta om detta, borde givetvis ha varit med från första början i diskussionen om hur detta IMO-beslut skulle ha sett ut. Då kan man nämligen inte stå här och hävda att vi skulle reagera fem i tolv när hela debatten om konsekvenserna av beslutet kom fem över tolv. Hade jag kunnat stoppa den delen skulle jag ha gjort det, men tyvärr erbjöds inte den möjligheten.

 
  
MPphoto
 

  Marita Ulvskog, för S&D-gruppen. – Herr talman! För fyra år sedan fattades alltså det globala beslutet om att skapa detta skarpare svaveldirektiv. I det beslutet deltog samtliga regeringar i EU.

Vårt uppdrag har varit att översätta detta till EU-lagstiftning. Vi har haft små möjligheter att förändra innehållet, men jag tycker ändå att vi har lyckats på några punkter. Det betyder dock inte att man kan vara nöjd med resultatet.

Man kan vara nöjd när det gäller miljö- och hälsoaspekterna, åtminstone när det gäller norra halvan av Europa, eftersom kraven innebär att vi går ett steg på vägen mot att behandla våra miljöförstörda hav, våra hav som är utsatta för livsfara och därmed oss människor, på ett bättre sätt. Vi ska vara medvetna om att det är hundra gånger så höga krav på utsläpp från trafiken på land som det är när det gäller sjötrafik. Så kan vi faktiskt inte ha det.

Problemet är emellertid att vi lägger en väldig press på norra delen av Europa och ingen ytterligare press på södra Europa, i varje fall inte nämnvärt. Vi skapar två Europa. Det kan man inte ha där man ska ha en gemensam inre marknad. Nu hoppas jag att vi med vårt förslag har kunnat utjämna en del av skillnaderna, och arbetet måste fortsätta.

 
  
MPphoto
 

  Holger Krahmer, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Als erstes bedanke ich mich bei der Berichterstatterin. Wir haben in der letzten Zeit gerade zu diesem Thema eine sehr konstruktive Zusammenarbeit gehabt. Das Ergebnis, das heute auf dem Tisch liegt, ist ein Kompromiss. Kompromisse haben es so an sich, dass jeder damit zugleich zufrieden und unzufrieden ist. Insgesamt ist es ein richtiger Schritt, wenn wir über die Qualität von Schiffskraftstoffen in der Europäschen Union sprechen. Wir machen in anderen Feldern seit Jahren Luftqualitätspolitik, in denen wir meines Erachtens häufig über das Ziel hinaus schießen und auch Maßnahmen ergreifen, die nicht sonderlich effizient sind. Hier gehen wir den richtigen Weg.

Es gibt allerdings auch hier einige Einwände. Wir sind jetzt mit der doch sehr schnellen Einigung in der ersten Lesung über einige Argumente und Bedenken einiger Akteure im europäischen Binnenmarkt hinweggegangen. Wir werden spätestens im Jahr 2015, wenn der faktisch schwefelfreie Kraftstoff in den Schwefelkontrollgebieten, also im wesentlichen in der Nord- und Ostsee, vorgeschrieben ist, möglicherweise Folgewirkungen dieser Gesetzgebung haben, die wir zwar heute schon absehen können, die wir aber letztendlich völlig ignorieren. Es kann nicht im Sinne dieser Gesetzgebung sein, wenn der teurere Kraftstoff gerade im Lkw-Fährverkehr in Nord- und Ostsee dazu führt, dass die Lkw an den Fährhäfen Kehrt machen und den Landweg nehmen, der möglicherweise als Alternative zur kurzen Seestrecke zur Verfügung steht. Daran haben wir nicht gedacht, daran ist auch beim Abschluss des Marpol-Abkommens nicht gedacht worden. Wir sind über diese Argumente einfach hinweggegangen. Deswegen befürchte ich, dass wir uns hier in zwei Jahren in den nördlichen Gebieten erneut mit dieser Situation auseinandersetzen müssen.

Ich halte viel davon, dass man Dinge in Europa vereinheitlicht. Man muss sich allerdings auch darüber im Klaren sein, dass das nicht auf allerhöchster Ebene passieren kann. Ich habe viel Verständnis für einige Argumente der südlichen Länder, insbesondere der Mittelmeeranrainerländer, die im Zweifel sagen, sie hätten andere Prioritäten als die Einführung des schwefelfreien Kraftstoffs. Das kostet, und jede volkswirtschaftliche Ressource ist nur einmal einsetzbar. Deswegen sind wir hier meines Erachtens zwar einen Schritt in die richtige Richtung gegangen, aber am Ende haben wir auch Wettbewerbsungleichheiten innerhalb der EU in das Gesetz geschrieben.

Allerletzter Satz dazu: Die Nöte der Nordeuropäer mit Staatshilfen aufzufangen, kann nicht der richtige Weg sein, denn am Ende wird es zu Wettbewerbsverzerrungen innerhalb der nordeuropäischen Länder kommen. Der eine Staat wird zahlen, der andere nicht.

 
  
MPphoto
 

  Carl Schlyter, för Verts/ALE-gruppen. – Herr talman! Jag vill tacka föredraganden för ett utmärkt arbete. Sjöfartsindustrin vill gärna göra gällande att sjöfarten är miljövänligt transportsätt. Då tycker jag att det är fel att "gnälla" över att vi ber dem att antingen sluta elda avfall – vilket är det som de har i sina tankar nu, det är väl det man kan likna bunkerbränsle vid – eller att de när de eldar detta avfall faktiskt åtminstone renar det. Detta är fullt rimliga krav som räddar 50 000 människoliv.

Att det sker en hårdare reglering i Östersjön är helt naturligt, eftersom det är ett extremt känsligt hav. Bräckt vatten är inga organismer perfekt anpassade för. Organismerna är känsliga. Det är logiskt med striktare regler där. Alla kan inte heller installera skrubbrar och byta fartyg samtidigt. Det är bra att några går före. Kostnaderna för detta är kraftigt överdrivna. De motsvarar någon femtedels eurocent i aktieutdelning för de bolag som måste investera i detta. Det har vi råd med. Däremot har vi inte råd med alternativet, dvs. att låta bli.

 
  
MPphoto
 

  Sampo Terho, EFD-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, hyvä mietinnön esittelijä. Vastustan tämän mietinnön hyväksymistä ja kehotan myös kollegoitani äänestämään sitä vastaan.

Mietintöön sisältyy suuria epäkohtia, jotka iskevät erityisen vahvasti juuri omaan kotimaahani Suomeen ja ylipäänsä Pohjois-Euroopan talouteen. Suomen talous on täysin riippuvainen viennistä. Suomen viennistä 90 prosenttia kulkee meritse. Direktiivin aiheuttama vuosittainen lisäkustannus Suomen vientiteollisuudelle on laskettu yli puolen miljardin euron suuruiseksi. Työpaikkojen menetysten arvellaan nousevan kahteenkymmeneentuhanteen. Samaan aikaan hyödyt, monin verroin muuta Eurooppaa tiukemmasta rikkipäästöjen sääntelystä, ovat Itämeren alueen luonnonoloille minimaaliset. Tämä päätös on epäreilu ja eurooppalaisen hengen vastainen, koska se suosii toisia ja rankaisee toisia jäsenvaltioita. Jos nyt saatetaan voimaan direktiivi, joka pakottaa Itämeren alueen viisi kertaa tiukemman sääntelyn alle kuin esimerkiksi Välimeren alueen, vääristyy sisämarkkina-alueen kilpailuasetelma.

Metsäyhtiö UPM on jo nyt ilmoittanut aikovansa siirtää osan paperintuotannostaan pois Suomesta, mikäli direktiivi toteutuu. UPM:n toimitusjohtaja on kertonut, että kolmesataa tonnia vuosittaista paperinvalmistusta lähtee, ja se valmistetaan jatkossa yhtiön Keski-Euroopan tehtailla. Tässä on selkeä esimerkki direktiivin räikeästä epäoikeudenmukaisuudesta ja sisämarkkinoiden vääristämisestä.

 
  
MPphoto
 

  Sabine Wils, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Herr Präsident! Es muss endlich Schluss sein damit, dass in der EU jährlich zehntausende Menschen wegen der Schiffsemissionen frühzeitig sterben. Außerhalb der SECA wird in den Schiffsmotoren quasi Sondermüll verbrannt. Die EU ist hier weit rückständiger als die USA oder Kanada. Hier darf an den Küsten nur schwefelarmer Treibstoff verwendet werden. Für mich stellt der vorliegende Vorschlag zur Änderung der Richtlinie eine deutliche Verbesserung dar. Das ist auch der Hartnäckigkeit der Berichterstatterin zu verdanken.

Doch bessere Grenzwerte sind nur die halbe Miete. Genauso wichtig ist es, diese auch um- und durchzusetzen. Aufgrund einiger Schlupflöcher ist nicht auszuschließen, dass sich die Reeder der Richtlinie entziehen werden, wenn etwa ein Reeder angeblich beweist, dass er keine schwefelarmen Treibstoffe bunkern konnte. Hier kommt es maßgeblich auf die Mitgliedstaaten und auf die Kommission an. Sie müssen die Vorgaben durchsetzen und wenn nötig spürbare Strafen verhängen.

 
  
MPphoto
 

  Jacqueline Foster, on behalf of the ECR Group. – Mr President, my apologies for my delay this morning. I would like to agree with my Finnish colleague and, while I agree with the main concerns of this proposed directive and believe that it is important to improve and protect the maritime environment through reductions in the sulphur content of marine fuels, there are still a number of areas that need close attention.

This proposal is in clear conflict with the principle of equal treatment of Member States regarding internal market agreements across the EU. The different sulphur limits set between the Sulphur Emission Control Areas in northern Europe, including the English Channel, North Sea and Baltic Sea, and the rest of the EU will create disadvantages across the maritime sector, leading to increased costs for ship owners and operators and causing modal back-shifting, which will lead to increased congestion and an increase in CO2 emissions. Any assessment by the Commission must take this disparity into consideration.

To conclude, it is also important to ensure that the technology required by the maritime sector to meet conditions of this directive within the timeframe is widely and affordably available. My information at the moment is that there is insufficient cleaning equipment available. There must also be assurances to those wishing to invest in alternative fuels, such as liquid natural gas, that the investment will be made in the infrastructure.

 
  
MPphoto
 

  Richard Seeber (PPE). - Herr Präsident! Ich möchte mich auch bei der Berichterstatterin dafür bedanken, wie sie den Bericht durch das Parlament gebracht hat. Es ist unbestritten, dass wir im Schiffssektor Handlungsbedarf hatten. Wir müssen aber gleichzeitig bedenken, dass sich der Schiffstransport durch seine Internationalität und durch die sehr langen Investitionszyklen auszeichnet. Trotzdem ist es ein guter Kompromiss. Das erkennt man auch daran, dass sich sehr viele Kollegen bereits darüber beschwert haben. Ich glaube, er ist ausgewogen.

Vor allem die nördlichen Mitgliedstaaten muss man darauf hinweisen, dass sie in der IMO und im Rat bereits dem ganzen Paket zugestimmt haben. Es ist eben ihr Gebiet, das von diesen Schiffsemissionen besonders betroffen ist und in dem die größten Gesundheitsprobleme aufgetreten sind. Darum besteht dort auch der größte Handlungsbedarf. Daher ist diese Zweiteilung Europas hier sachlich gerechtfertigt.

Es ist auch klar, dass wir hier Handlungsbedarf gesehen haben, weil sonst 2020 alle Erfolge, die wir bei der Luftreinhaltung auf dem Festland erzielt hätten, durch den starken Anstieg im Seeverkehr hinfällig geworden wären. Gleichzeitig ist darauf zu achten, dass wir die Übergangsfristen auch einhalten. Deswegen haben wir 2020 gewählt, um der Schiffsindustrie die Zeit zu geben, hier umzustellen, und ihr auch die Treibstoffe zur Verfügung stellen zu können. Das ist derzeit das größte Problem. Aber bedenken wir: Jeder Euro, der hier investiert wird, ist gut investiert und bringt ein Vielfaches an Wert, an eingesparten Gesundheitskosten und an Lebensqualität. Und das sollte auch so sein.

 
  
MPphoto
 

  Janusz Władysław Zemke (S&D). - Chciałbym zwrócić uwagę na następujący fakt: od kilku lat trwa systematyczne zmniejszanie poziomu zawartości siarki w paliwach żeglugowych. Jest to kierunek słuszny, gdyż poprawia jakość życia i pozwala chronić środowisko. Dotyczy to także Morza Bałtyckiego i państw położonych nad nim, czyli dotyczy to także Polski.

Warto jednak zauważyć, że ograniczanie zawartości siarki będzie miało radykalny charakter. Jeszcze kilka lat temu dopuszczano 1,5% zawartości siarki w paliwie, dzisiaj jest to 1%, a za kilka lat ma to być 0,1%, czyli ma być to dziesięciokrotny spadek. Takie wymaganie stawia w bardzo trudnej sytuacji wielu armatorów europejskich, a koszt paliwa, który musi być wyższy, bo będzie ono lepszej jakości, może ograniczyć konkurencyjność transportu. Trzeba zatem tym armatorom pomóc technicznie i finansowo, i to jest misja Unii i Parlamentu.

 
  
MPphoto
 

  Bas Eickhout (Verts/ALE). - Dit is een goede dag voor Europa: eindelijk pakken wij weer de luchtverontreiniging door zwavel aan. Wij weten allemaal dat deze verontreiniging grote gevolgen heeft voor onze luchtkwaliteit en ook onze waterkwaliteit en het is erg belangrijk dat wij daar wat aan doen. Wij moeten met name ook naar de scheepvaart kijken, omdat in 2020 de scheepvaart in Europa meer zwavel zal uitstoten dan de bronnen vanaf het land. Zo zorgen we uiteindelijk gewoon voor een eerlijk speelveld, door nu ook eens iets te doen aan de scheepvaart.

Ik zeg het voor alle mensen die het hier in deze vergaderzaal hebben over eerlijk speelveld: op dit moment stoot de zeevaart met haar brandstof 2700 keer zoveel zwavel uit dan het vrachtverkeer. Door de zwavel aan te pakken zorgen we dus nu voor een eerlijk speelveld. Dit is een goede dag voor Europa en wij moeten vooral op deze weg voortgaan.

(De spreker stemt ermee in een "blauwe kaart"-vraag te beantwoorden overeenkomstig artikel 149, lid 8 van het Reglement)

 
  
MPphoto
 

  Bendt Bendtsen (PPE), Blåt-kort-spørgsmål. – Hr. Formand! Vi tvinger nu en del af søtransporten op på land, og det bliver miljømæssigt et dårligt regnskab, når lastbiler skal til at køre igennem hele Baltikum og ind igennem Tyskland. Bas Eickhout siger, at det er en god dag for Europa, når vi nu vælger lastbiltransport frem for søfart. Men hvorfor foretager man sig så ikke noget i Middelhavet?

 
  
MPphoto
 

  Bas Eickhout (Verts/ALE), blue-card answer. – Mr President, I will react to that question and not the other one. I am hearing different things here. You are mixing up what is happening in the Baltic Sea area and the Mediterranean.

I do not think there is much competition when you look at transport from the northern and southern parts of Europe. It is also not true that there will now be a lot of transportation by trucks because of this legislation, because trucks already have far higher standards for lowering sulphur emissions. I therefore do not see the point you are raising.

I also think it is high time for the shipping industry to emit less sulphur, just as trucks are doing right now.

 
  
MPphoto
 

  Liisa Jaakonsaari (S&D). - Arvoisa puhemies, on syytä muistaa perusasia: tämä on erittäin tärkeä terveys- ja ympäristödirektiivi, joka tulee todellakin säästämään ihmishenkiä. Tämä on tärkeää.

Olisin vielä tyytyväisempi, jos olisi ollut mahdollisuus vielä syvempään hienosäätöön. Olisi esimerkiksi ollut reilua, että samat tiukat rajat olisi asetettu kaikille Euroopan maille, mihin mietinnön esittelijä Hassi pyrki aluksi. Toinen reilu asia olisi ollut se, että esimerkiksi oma maani Suomi, joka pyysi siirtymäaikaa, ja jolle siirtymäaika olisi ollut erittäin tärkeä teollisuuden, talouden ja työllisyyden kannalta, olisi saanut pyyntönsä läpi. Me olemme epäonnistuneet näissä hienosäätöstrategioissa ja tämän takia on ymmärrettävää, että monissa maissa ollaan todella tyytymättömiä, koska tämä vaikuttaa työllisyyteen ja alueelliseen kehitykseen erittäin vankasti. Mutta EU:n päätösvalta on tässä rajoitettu.

 
  
 

Vystoupení na základě přihlášení se zvednutím ruky

 
  
MPphoto
 

  Peter van Dalen (ECR). - Er ligt zeker geen volkomen, maar wel een redelijk compromis op tafel. Het is natuurlijk jammer dat scheepsbrandstof met een laag zwavelgehalte niet verplicht wordt op alle Europese zeeën. Nu profiteren alleen de Baltische Zee, het Kanaal en ook de Noordzee van het lage zwavelgehalte en dat is jammer. Maar tegelijkertijd is voorkomen dat alle andere zeeën in Europa helemaal niet aan de eisen moeten voldoen. Ook over die zeeën zijn een aantal afspraken vastgelegd.

Dit is dus het maximum dat er nu in zit en ik vind het ook goed dat we duidelijk als Parlement iets zeggen over de zogenoemde walstroomvoorzieningen. Ik vind dat een enorme winst voor de inwoners in een reeks van havens in Europa, zoals Rotterdam. Dus kortom: dit is het beste dat er nu in zat. Ik steun het verslag-Hassi.

 
  
MPphoto
 

  Agnès Le Brun (PPE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, après des mois de travail, comme je le disais, le Parlement, le Conseil et la Commission européenne sont arrivés à un compromis concernant la modification de la directive sur la teneur en soufre des combustibles marins, comme nous le savons.

Ce texte qui fait consensus entre nos trois institutions est le fruit d'un long travail de négociation dans lequel nous avons pris une large part avec un petit nombre de collègues. Toutes nos attentes n'ont pas été satisfaites, mais je me réjouis d'un point particulier sur lequel notre engagement a porté ses fruits. La directive telle que modifiée par le Parlement cette semaine permettra aux États membres de demander la révision de la convention Marpol au sein de l'Organisation maritime internationale afin de ménager un délai dans l'application des nouveaux taux de soufre autorisés.

En effet, une application stricte de Marpol ajouterait à une filière déjà très fragile qui est obligée, en effet, d'investir sur des cycles très longs, des contraintes qui ne sont pas admissibles. Sur ce point, le rapport de ma collègue, Satu Hassi, permet, me semble-t-il, une articulation intelligente entre les exigences environnementales et les exigences économiques. Nous ne devons jamais oublier que l'avenir se construira en cessant d'opposer écologie et économie.

Souvent décriée, l'Union européenne prouve sur ce dossier qu'elle peut agir comme un véritable levier, et nos gouvernements – et je devrais dire "mais" nos gouvernements – ont désormais l'entière responsabilité de concrétiser ce travail.

 
  
MPphoto
 

  Karin Kadenbach (S&D). - Herr Präsident, Herr Kommissar! Es ist notwendig, dass wir hier schnelle Schritte setzen. Schauen wir uns die Zahlen an: 50 000 Tote allein durch die Schadstoffe, die in den Schiffstreibstoffen enthalten sind. Die Zahl der Lungenerkrankungen, der Atemwegserkrankungen nimmt in Europa drastisch zu. Vor allem – diesen Schwerpunkt sollten wir uns auch erlauben – sollten wir die Kinder im Blick behalten. Die Patientinnen und Patienten werden immer jünger. Ich darf Sie ersuchen, hier in Zukunft strenge Maßstäbe anzusetzen.

Natürlich wollen wir den Transport so weit wie möglich von der Straße auf die Wasserwege verlagern. Das darf aber nicht bedeuten, dass es dadurch zu zusätzlichen Belastungen der Luft kommt und dadurch auch zu zusätzlichen Todesfällen in Europa. Wir wollen das Gegenteil. Wir wollen eine gesunde Luft. Wir wollen gesunde Kinder. Wir wollen eine saubere Umwelt.

 
  
MPphoto
 

  Werner Kuhn (PPE). - Herr Präsident! Als Mitglied im Transportausschuss möchte ich nochmals darauf hinweisen, dass sich die Europäische Union klar positioniert hat zu ihren Verkehrsstrategien. From road to sea und short-shipping und motorways of the sea sind beredte Beispiele dafür. Ich möchte auch mit einigen Legenden, die hier verbreitet werden, aufräumen, dass sozusagen die Schiffe fahrende Müllverbrennungsanlagen auf diesem blauen Planeten sind. Der spezifische Energieverbrauch pro Tonne und Kilometer, pro Passagier und Kilometer ist im Schiffsverkehr der geringste überhaupt, besser als bei der Bahn und auch besser als bei Lkw.

Deshalb, Herr Kommissar Potočnik, ist es unbedingt notwendig, dass wir uns über ein vernünftiges Investitionsprogramm für die Einführung neuer Treibstoffe verständigen, denn wenn wir in Richtung Dieselqualität gehen, haben wir immer noch dieses impact assessment, das vermisst wird und sagt, geht es denn in die umgekehrte Richtung, from sea to road? Und das wollen wir gerade nicht. Deshalb ist es notwendig, wenn wir neue Brennstoffe zur Verfügung stellen wollen, wie zum Beispiel LNG, dass wir eine Infrastruktur in unseren Häfen in der Ostsee und in der Nordsee einrichten, damit die Schifffahrt auch Möglichkeiten hat, dort zu tanken. Und die scrubber, also Rauchgasentschwefelungsanlagen, müssen weiterentwickelt werden. Das sind ganz wichtige Dinge, da wollte ich nochmals drauf hinweisen.

 
  
MPphoto
 

  Riikka Manner (ALDE). - Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, ensiksi haluan kiittää mietinnön esittelijää Satu Hassia työstä, jonka hän on tehnyt. Tämä kysymys on hyvin vaikea, ja hän on kyllä kovasti työskennellyt asian eteen.

On aivan selvä asia, että meidän pitää vähentää rikkipäästöjä, mutta tapa, jolla me nyt toimimme, on hyvin epäreilu, kuten on käynyt jo täällä ilmi. Ensinnäkin olisi ollut hyvä, että me olisimme saaneet pidemmän siirtymäajan SECA-alueille. Nyt SECA-alueet joutuvat vuoteen 2015 mennessä tiputtamaan päästönsä 0,1 prosenttiin, samalla kun Etelä-Euroopan maat voivat säilyttää 3,5 prosentin päästöosuuden vuoteen 2020 asti. Tämä muodostaa kilpailulle hyvin epäreilun aseman. Olisimme tarvinneet hieman pidemmän siirtymäajan myös rikkipesureiden kehittämiseen, ja olisin toivonut, että se olisi huomioitu. Täytyy kuitenkin muistaa, että se, mitä me Euroopan parlamentissa päätämme, on hyvin rajoittunutta, koska nämä päätökset on jo tehty IMOssa ja myös neuvostotasolla.

 
  
MPphoto
 

  Diane Dodds (NI). - Mr President, the EU is obliged to comply with international obligations in this important matter and we have a timetable to meet. Within the opinions prepared, some mention has been made of the possibility of what might be described as the unintended consequences of this proposal. These include the potential of diverting ships to ports in those countries that choose to circumvent international obligations, as well as diverting the carriage of goods from sea transportation to roads, which counters policy elsewhere.

As well as issues about ocean-going ships being able to comply with the timetable, there is a related issue as to where the lower sulphur content fuel will come from. Refining capacity for these fuels is not infinite and there is no doubt that the obligations the EU wishes to meet in a little over two years time will increase demand. Consequently, there is a danger that demand will outstrip supply, with the result that fuel prices for those marine sectors that already use low sulphur content fuels, such as our fishing industry, will be further squeezed, thus adding to the pressures faced by that sector. We should be wary of unintended consequences.

 
  
MPphoto
 

  Γεώργιος Κουμουτσάκος (PPE). - Κύριε Πρόεδρε, βασικός στόχος της οδηγίας είναι να ενισχυθούν και να εφαρμοστούν τα ανώτατα όρια περιεκτικότητας σε θείο στα καύσιμα των πλοίων, όπως αυτά έχουν συμφωνηθεί από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. Υπήρξαν προσπάθειες για να ξεπεραστούν αυτές οι διατάξεις και να γίνουν αυστηρότερα τα όρια. Το συμβιβαστικό κείμενο που επετεύχθη είναι ικανοποιητικό. Υπάρχει σαφής πρόοδος και σαφής βελτίωση. Διατηρώ ωστόσο ορισμένες ανησυχίες, κυρίως όσον αφορά τη ρήτρα αναθεώρησης. Πριν γίνει αναθεώρηση, πρέπει να γίνει ολοκληρωμένη αξιολόγηση των αποτελεσμάτων εφαρμογής. Πιστεύω επίσης ότι η νέα νομοθετική πρωτοβουλία, η οποία προβλέπεται ήδη από το 2013, δεν υπηρετεί την προβλεψιμότητα και τη σταθερότητα του οικονομικού περιβάλλοντος. Όλοι γνωρίζουμε εντούτοις τη ζωτική σημασία που έχουν οι επενδύσεις, ειδικά σε αυτή την δυσμενή συγκυρία. Χρειάζεται, λοιπόν, ο συνδυασμός του ρεαλισμού με την οικολογική ευαισθησία.

 
  
MPphoto
 

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Parlamentul European sprijină în mod constant obiectivul de a încuraja transportul maritim, dat fiind impactul redus pe care acesta îl are asupra mediului. Comisia ar trebui să utilizeze pe deplin instrumente precum Marco Polo şi reţeaua transeuropeană de transport - mă refer aici în special la coridoarele maritime pe distanţă scurtă - pentru a oferi asistenţă punctuală şi pentru a creşte ponderea transportului maritim în totalul transporturilor europene.

De asemenea, statele membre ar putea considera necesar să ofere sprijin operatorilor afectaţi de prezenta directivă, în conformitate cu regulile aplicabile privind ajutoarele de stat. Prin amendamentele depuse şi adoptate în cadrul comisiei TRAN, am solicitat ca, pentru a asigura disponibilitatea şi distribuţia echilibrată a combustibililor marini şi pentru a reduce emisiile generate de transportul maritim, statele membre să încurajeze, ca măsură alternativă, utilizarea energiei electrice produse la ţărm.

 
  
MPphoto
 

  Pilar Ayuso (PPE). - Señor Presidente, el acuerdo alcanzado por el Parlamento y el Consejo refleja lo que los Estados miembros implicados aprobaron por unanimidad en la OMI. Estos mares presentan un estado preocupante en términos de acidificación. Además, su capacidad de regeneración es muy limitada. Los combustibles exigidos van a ser más caros y, por eso, se prevé una ayuda económica para los empresarios, lo que es muy razonable.

Pero algunos diputados han intentado que los requisitos para los nuevos combustibles se apliquen a todos los mares de la Unión Europea. Nos encontraríamos con la paradoja de que un problema medioambiental de algunos países de la Unión se quiera resolver creando un problema económico de primer orden en el Mediterráneo, que no tiene ese problema medioambiental, pero que tiene otro tipo de problemas medioambientales cuyos costes no se pretende imponer al resto de los países.

El Tratado es muy claro. Hay que proteger las zonas sensibles. Pero todas las zonas no son igualmente sensibles.

 
  
MPphoto
 

  Bogusław Sonik (PPE). - Panie Przewodniczący! W sprawie obniżania zawartości siarki w paliwach żeglugowych powinniśmy dążyć do kompromisu między zachowaniem standardów bezpiecznych dla zdrowia, jednocześnie nie zapominając o konkurencji ekonomicznej, szczególnie jeżeli chodzi o transporty z krajów pozaeuropejskich, np. z krajów trzeciego świata, gdzie standardy paliwowe są znacząco niższe. Tym samym powinniśmy pozostać przy proponowanym progu zawartości siarki w paliwie statków przypływających do Europy i pozostawić czas

innym krajom do roku 2020, aby ich standardy zostały podwyższone, a paliwo stało się mniej szkodliwe.

Ponadto ograniczenia innych emisji powinny stać się również przedmiotem działań Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Obecne ustalenia międzynarodowe, co do zawartości siarki w paliwie żeglugowym, powinny zostać przyjęte i zaadoptowane przez Unię Europejską.

 
  
MPphoto
 

  Matthias Groote (S&D). - Herr Präsident! Luftqualität ist ein wichtiges Thema in der Europäischen Union, speziell im nächsten Jahr. Es ist das Jahr der Luft, und da sollten wir auch aufmerksam sein und daran arbeiten, dass es dort Fortschritte gibt. Wir müssen aber auch berücksichtigen, dass sich die Seeschifffahrt zurzeit in einer der schwersten Krisen überhaupt befindet. Ich mache mir große Sorgen hinsichtlich der Technologie, mit der für saubere Luft gesorgt werden soll. Da müssen wir – auch bei der Finanziellen Vorausschau – darauf achten, dass Alternativen aufgezeigt werden.

Der Kollege hat es gerade angesprochen: LNG ist in den SECA-Gebieten eine sehr gute Alternative. Dafür brauchen wir aber Forschung und Entwicklung. Es ist auch ein Konjunkturprogramm für unsere Werften. Gerade bei der Scrubber-Technologie. Sie ist zurzeit noch nicht so weit. Ich habe manchmal das Gefühl, dass einige Kollegen meinen, man muss nur in ein Regal greifen und die Technologie ist verfügbar. Das ist sie noch nicht. Darum mehr Augenmerk und mehr Fokus auf Technologieförderung, damit wir wirklich saubere Luft in den Häfen und Hafenstädten bekommen. Und bitte auch darauf achten, wer die Veranstaltung am Ende des Tages bezahlt!

 
  
 

(Konec vystoupení na základě přihlášení se zvednutím ruky)

 
  
MPphoto
 

  Janez Potočnik, Member of the Commission. − Mr President, I would like to comment on five points.

First, it is obvious from your interventions that this is not an easy compromise, but it is a compromise which has been reached. It is a good, reasonable compromise, one which I believe is really important. That is why I would encourage you to support it by voting for it today.

Second, the fact is that whatever means of transport you take has an influence on air quality, be it air, land or water. As some of you have mentioned, it is true that travelling by water is many times more environmentally friendly than travelling by land. But if we want this to remain so, we have to adopt the proposal which is on the table today.

In terms of today’s proposal, the contribution for the shipping sector, which I believe is a good one, has already been completed for other sectors, so in a way this represents a kind of catching up. I have listened carefully to the others – especially from the Transport Committee – underlining the necessary transitional measures, because whatever transition you undertake, you will always have something which has a negative influence on others. That is why we believe that we have to help those people, and we foresee with the Directive the possibility of complying with the sulphur standards by using alternative abatement methods.

The Commission presented a number of actions for mitigating undesired impacts, as I mentioned in the staff working document. In the short term it is foreseen to use the existing EU financial instruments and programmes, Trans-European Transport Network and Marco Polo, and possible national state aid funds to support the deployment of new infrastructure and superstructure in support of green ship technology, LNG scrubbers and short-side electricity.

The compromise proposal also contains a provision on financial assistance allowing Member States to grant state aid that is compatible with the EU rules and guidelines. In the longer term, we are considering green technology and alternative fuels (notably LNG), regulatory measures for the safe and secure implementation and use of green technology and alternative fuels, green infrastructure and superstructure, possible economic and funding instruments, public-private partnerships and, of course, as was mentioned, also research and innovation. So all that is foreseen and is important.

I also understand some of you who have had mixed feelings from a geographical point of view. To be clear about the Commission’s position: we believe that the extension of the Sulphur Emissions Control Areas – SECAs – to other zones in European waters, especially in the Mediterranean, would yield promising heath benefits. SECAs are a cost-effective tool for addressing air pollution. However, any extension of SECAs would require in particular that the Member States themselves introduce such a request to the IMO. Implementing unilateral EU action in this field could be very complex – irrespective of its legal feasibility – and would definitely require further analysis. I would just like to inform you that, apart from the political and legal considerations, the Commission is currently studying the benefits of extending SECAs to all EU territorial waters.

Fourthly, as Mr Groote mentioned, next year our focus will be on air pollution, and we will come with a review of the air policy, including a review of the NEC Directive. More and more scientific facts clearly show the impact of air pollution on human health, and it is simply impossible to ignore this.

My final comment: as one of your colleagues mentioned, coherence between economic activity and the environment is, of course, of fundamental importance. I think that the proposal which is in front of you is the best example of how to approach in this context the idea that prevention is much better than cure. Thank you again for your work and support. It was excellent work and I hope it will also have your support.

 
  
MPphoto
 

  Satu Hassi, rapporteur. − Mr President, I would like to thank all colleagues for this very constructive discussion.

As several colleagues have mentioned, there will be a difference in environmental requirements for shipping in northern and southern Europe, but this difference already exists. In the Baltic Sea, the English Channel and the North Sea, the sulphur limit for ships is now 1%, while it is 3.5% for the other EU seas. From 2015 onwards the difference will be even greater. It is very important that the Commission carefully monitors the impact on transport modes, and it should act if there are any signs of a modal shift from shipping to roads. It is also very important that the Commission monitors the impact on industry in the northern European areas.

I agree with everyone who has said that it would be fair in terms of competition, as well as in terms of human health, to have the same limits in northern and southern Europe. Therefore I very much welcomed what Commissioner Potočnik said. This is actually part of this compromise, namely that the Commission is studying the impact of extending the 0.1% sulphur limit to all EU territorial seas. I believe that this will prove to be the most cost-effective way to meet the EU air quality standards.

Finally, all experts to whom I have spoken see that LNG gas is the future fuel for shipping. It is both cleaner, meeting all environmental standards, and cheaper. I think that one of the most important measures we need to take is to speed up the LNG fuelling infrastructure in EU harbours. The technology for using LNG in ships exists. In my country, for example, that technology is being produced. I really hope that these new rules will prove to be a boost for greener shipping in Europe.

 
  
MPphoto
 

  předseda. − Rozprava skončila.

Hlasování se bude konat v úterý 11. září 2012 ve 12:00.

Písemná prohlášení (článek 149)

 
  
MPphoto
 
 

  Sławomir Witold Nitras (PPE), na piśmie. – Pełen zrozumienia dla projektu zmniejszenia emisji dwutlenku siarki w paliwach morskich chciałbym wyrazić pewne wątpliwości dotyczące tej legislacji. Jestem świadom, że wyliczenia Komisji są jednoznaczne: współczynnik monetarnej wartości zysków w porównaniu do kosztów przeprowadzenia tej reformy ma wynosić od 2 do 25. Jestem świadom również faktu, że ludzkie zdrowie jest bezcenne. Niemniej jednak, o ile korzyści związane z tym projektem będą odczuwalne przez wszystkich obywateli w niewielkim stopniu, to koszty mogą być skupione w ośrodkach związanych z transportem i przemysłem morskim.

Tak się składa, że pochodzę ze Szczecina, miasta, którego te obawy jak najbardziej dotyczą. Jeżeli prawdą jest, że to właśnie obywatele takich miast mają ponosić ciężar tej dyrektywy, to należy się poważnie zastanowić nad środkami czy instrumentami, które miałyby na celu przeciwdziałanie takiej sytuacji. Ponadto chciałbym zauważyć, że 10 krotne zmniejszenie emisji w obszarach SECA, do których należy również Morze Bałtyckie, miałoby nastąpić już w 2015 r. Rodzi to pytanie, czy jest technicznie możliwe, by zapewnić odpowiednią ilość paliwa do tego czasu. Uważam, że są to na tyle poważne zastrzeżenia, by zastanowić się nad tym, jak zagłosować w sprawie tej dyrektywy.

 
  
MPphoto
 
 

  Mitro Repo (S&D), kirjallinen. – Olen ehdottomasti ympäristön- ja terveydensuojelun kannalla. Pohjoisten merialueiden puhtauden ja elinvoimaisuuden turvaaminen on tärkeää, mutta suojelua ei tulisi toteuttaa keinoilla millä hyvänsä.

Siirtymäsäännökset ovat aivan liian tiukat SECA-alueen rikkipäästöille. Esimerkiksi Suomen teollisuus ei ehdi sopeutua näin nopealla aikataululla toteutettaviin päästörajoituksiin. Direktiivin myötä EU:n eri jäsenvaltiot joutuvat myös keskenään eriarvoiseen asemaan. Tämä on sisämarkkinoiden toimintaperiaatteiden vastaista. Suomen logistiset olot ovat jo nyt hyvin haasteelliset. Tällaisenaan säännökset tulevat aiheuttamaan huomattavat kustannukset Suomen taloudelle. Näitä seurauksia on vastuutonta vähätellä.

 
  
MPphoto
 
 

  Kathleen Van Brempt (S&D), schriftelijk. – Scheepsbrandstof bevat gemiddeld 2700 keer meer zwavel dan diesel voor vrachtwagens. Daardoor dragen schepen tot 30% bij aan de uitgestoten zwaveldioxide in de Noordzeelanden. Inspanningen die we op land doen, dreigen steeds meer teniet gedaan te worden door stijgende scheepsuitstoot. Vooral mensen met astma en andere longziektes hebben te lijden onder hoge zwavelconcentraties in de lucht, goed voor zo’n 50.000 vroegtijdige overlijdens in de EU. Geschatte kosten voor deze omschakeling (tussen 2,6 en 11 mia euro) worden ruim overtroffen door de uitgespaarde gezondsheidskosten van ongeveer 30 mia euro. Noord-West-Europa wint hiermee twee keer. Het Kanaal tussen Groot-Brittanië en de Noordzeekust is één van de drukste vaarroutes ter wereld en door onze ligging ondervinden we veel negatieve impact van de scheepsuitstoot daar. Bovendien wonen er miljoenen Europeanen in de onmiddellijke omgeving van de grote havens. Daarnaast is het goed voor de concurrentiepositie van onze havens dat de gebieden met strengere voorwaarden worden uitgebreid. De noodzaak om gebruik te maken van de duurdere laagzwavelige brandstoffen wordt zo minder een concurrentienadeel. Tegelijk moet er verder ingezet worden op walstroom in havens en op de omslag naar schepen op LNG (liquid natural gas), waarvan de milieu-impact beduidend lager is.

 
  
MPphoto
 
 

  Jarosław Leszek Wałęsa (PPE), na piśmie. – Z zadowoleniem przyjmuję propozycję zmian w przepisach związanych z ochroną środowiska naturalnego. Fakt zanieczyszczenia powietrza poprzez zawartość siarki w paliwach żeglugowych jest istotnym problemem, biorąc pod uwagę kwestię istniejących rozwiązań emisji siarki na lądzie. Uważam, że wymagane jest wypracowanie odpowiednich zasad w transporcie morskim, dzięki czemu wpływ emisji zanieczyszczeń będzie mniejszy zarówno w środowisku wodnym, jak i lądowym. Najważniejszym wyzwaniem jest ustalenie surowszych limitów siarki: wewnątrz obszarów kontroli emisji siarki (SECA) – cięcia do 0,1% do 2015 roku, zaś poza obszarami SECA – do 0,5% do 2020 roku .

Zaostrzenie norm paliwowych i przepisów dotyczących metod redukcji emisji jest możliwe z poszanowaniem zasad zrównoważonego rozwoju. Propagując przy tym wysokie normy ochrony środowiska naturalnego, Europa stanie się bardziej konkurencyjną. Przewidywane skutki ekologiczne będą zbliżone w Europie Północnej, jak i Południowej, dlatego limity też nie powinny się znacząco różnić. Kolejną istotną kwestią, o której nie powinniśmy zapomnieć, są statki pasażerskie, które powinny być uwzględnione w ściślejszych ograniczeniach. Chcemy przy tym skupić się na zapewnieniu równych szans przedsiębiorstwom niezależnie od ich wielkości, przy poszanowaniu środowiska naturalnego i zasad zrównoważonej gospodarki.

W celu uniknięcia zakłócenia konkurencji z państwami trzecimi spoza Unii Europejskiej paliwa żeglugowe przekraczające obecną maksymalną 3,5% zawartość siarki mogą być używane tylko przez statki przypływające, ale uważam, że słusznie tylko do roku 2020. Zaczynając od tego roku, wszystkie statki poruszające się po wodach Unii Europejskiej muszą spełniać powyższe przepisy. W celu płynnego przejścia przewidziane są programy usprawniające wdrażanie metod redukcji emisji.

 
Ανακοίνωση νομικού περιεχομένου - Πολιτική απορρήτου