Indice 
 Precedente 
 Seguente 
 Testo integrale 
Procedura : 2011/0409(COD)
Ciclo di vita in Aula
Ciclo del documento : A7-0435/2012

Testi presentati :

A7-0435/2012

Discussioni :

PV 05/02/2013 - 15
CRE 05/02/2013 - 15

Votazioni :

PV 06/02/2013 - 7.2
CRE 06/02/2013 - 7.2
Dichiarazioni di voto

Testi approvati :

P7_TA(2013)0041

Resoconto integrale delle discussioni
Martedì 5 febbraio 2013 - Strasburgo Edizione rivista

15. Livello sonoro dei veicoli a motore (discussione)
Video degli interventi
Processo verbale
MPphoto
 

  Předseda. − Na pořadu jednání je rozprava ozprávě, kterou předkládá Miroslav Ouzký za Výbor pro životní prostřed, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hladině akustického tlaku motorových vozidel (COM(2011)0856 – C7-0487/2011 – 2011/0409(COD)) (A7-0435/2012).

 
  
MPphoto
 

  Miroslav Ouzký, zpravodaj. − Pane předsedající, tato zpráva si klade za cíl zvýšit ochranu zdraví občanů před škodlivými účinky hluku z automobilové dopravy. Negativní účinky chronického působení hluku jsou vědecky přesvědčivě dokázány, proto je ochrana zdraví v této oblasti nezbytností.

Návrh Komise se zaměřil v podstatě pouze na hluk vytvářený motory osobních a nákladních automobilů, což si myslím, je od počátku trochu ke škodě celé zprávy. Moje představa byla vždy o něco komplexnější a jsem přesvědčen, že by v budoucnu tato legislativa měla mapovat i vliv silničního povrchu, kvality pneumatik, aerodynamického hluku a řízení dopravy.

V průběhu práce na této legislativě se objevily 3 kritické body: povinnost tzv. labellingu, povinného uvádění hodnot hlučnosti výrobcem, tzv. AVAS systém, který bude generovat zvuk u téměř bezhlučných, elektrických a hybridních vozidel a zvýší bezpečnost chodců a příloha III, tabulka vlastních hodnot pro jednotlivé kategorie motorových vozidel.

Zatímco u prvních dvou zmíněných problémových bodů se podařila najít shoda napříč politickými stranami ve výboru ENVI, tak příloha III náš výbor rozdělila. Ve výsledném hlasování pak velmi těsně zvítězil návrh stínové zpravodajky S&D Judithy Merkiesové.

Vážení kolegové, nemám radost, že kromě výše uvedených faktů se na tomto místě musím zmínit i o negativní a pomlouvačné kampani, která je úzce spjata s projednáváním této zprávy ve výboru a velmi vážně se mě osobně dotýká. Byla účelově spuštěna jistou holandskou organizací a je bohužel podporována i některými mými kolegy. Celá kauza se snažila vytvořit dojem, že jsem jakýsi nastrčený agent automobilového průmyslu pracující v jeho žoldu. Spoluautoři této diskreditační kampaně neváhali dokonce zajít tak daleko a vytvořit falešné webové stránky, které měly mé finanční propojení s jednou z automobilek prokázat.

Přesto, že mnou navržený kompromis tyto lživé argumenty přesvědčivě vyvracel, mediální bublina byla již vypuštěna do světa. Žila si svým životem a ve výsledku pozdržela projednávání celé této zprávy na výboru o několik týdnů.

Chtěl bych z tohoto místa poděkovat předsedovi výboru ENVI panu Matthiasovi Grootemu, který po prošetření vydal jasné prohlášení, které jakoukoliv moji podjatost vyloučilo.

V závěru mi dovolte zdůraznit, že mnou navržený obsah přílohy III, o které jsem již hovořil, je opravdovým kompromisem, který výrazně snižuje hluk motorových vozidel a zároveň umožní automobilovému průmyslu zvládnutí tohoto technicky náročného úkolu. Musíme si uvědomit, že v této zprávě nehlasujeme pouze o dopadech hluku na lidské zdraví, ale i o dopadech našich rozhodnutí na téměř 15 000 000 pracovních míst v Evropě, kterých se automobilový průmysl přímo či nepřímo dotýká. Pakliže chceme jít do Rady s návrhem, který bude životaschopný, hlasujme prosím pro pozměňovací návrh 61.

 
  
MPphoto
 

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, onorevoli deputati, innanzitutto voglio ringraziare il relatore on. Ouzký, i relatori ombra e la commissione per l'ambiente per il lavoro che hanno svolto.

La vera sfida di questa proposta consiste nel trovare il giusto equilibrio tra tre assi: le prestazioni ambientali, i costi e i tempi per l'industria e la competitività internazionale. Mi rendo conto che queste diverse preoccupazioni hanno portato a discussioni difficili in seno alle commissioni del Parlamento.

Per quanto riguarda le caratteristiche principali del testo, consentitemi di fare alcuni rilievi. La proposta ha tre obiettivi principali: in primo luogo, è volta a garantire un mercato unico pienamente funzionale; in secondo luogo, prevede un livello elevato di tutela ambientale a favore dei nostri concittadini; in terzo luogo, promuove la competitività degli operatori economici. Non possiamo trascurare nessuno di questi obiettivi interdipendenti soprattutto in un momento di difficoltà economica per la nostra Unione.

Prima di tutto bisogna ricordare qual è il contesto della proposta: più del 20% della popolazione dell'Unione è esposta a livelli sonori considerati inaccettabili dagli scienziati e dagli esperti sanitari. La relazione del 2008 dell'Organizzazione mondiale della sanità ha ribadito che l'esposizione eccessiva al rumore è fonte di stress, malattie cardiovascolari e insonnia.

Per lottare contro il rumore stradale c'è bisogno di un approccio integrato. Occorre intervenire sull'infrastruttura stradale, sull'isolamento delle abitazioni, sulle norme di circolazione, sui controlli di polizia, sulla formazione dei conducenti e infine sulle caratteristiche dei veicoli. Elaborare norme tecniche per i veicoli significa andare alla radice del problema, per ciò disponiamo di una normativa europea sulla rumorosità dei veicoli fin dal 1970, sono quasi 45 anni.

I limiti delle emissioni sonore sono stati modificati per l'ultima volta nel 1995 ma poi si è constatato che, nonostante l'abbassamento dei valori limite, il rumore ambiente non è diminuito nella misura sperata. Una causa era il metodo di prova che, in ambiente urbano, è poco rappresentativo del livello reale delle emissioni dei veicoli. Per questo la Commissione ha proposto di adottare un nuovo metodo di prova più rappresentativo. Si tratta di un metodo internazionalmente riconosciuto, elaborato dal gruppo di lavoro dell'ONU sulla rumorosità dei veicoli a cui partecipano esperti della Commissione e degli Stati membri. Questo metodo è stato convalidato per tre anni durante le prove di omologazione dei veicoli.

La proposta prevede di ridurre i valori limite del rumore in due fasi. La prima fase due anni dopo l'adozione servirà per adattare i limiti attuali al nuovo metodo di prova. Una seconda fase più impegnativa, che richiederà modifiche più sostanziali dei veicoli, si applicherà 5-7 anni dopo l'adozione dell'atto legislativo. Complessivamente, si propone di diminuire il livello sonoro di 4 decibel per i veicoli leggeri e di 3 per quelli pesanti.

La proposta oggi all'esame, qualora venisse approvata, riduce del 25% il numero delle persone gravemente disturbate dal rumore dei veicoli a motore e, secondo la valutazione d'impatto, il beneficio recato alla società è 20 volte superiore al costo sostenuto dall'industria. Io ringrazio ancora una volta la commissione ENVI e spero di poter contare sul sostegno del Parlamento per questa proposta.

 
  
MPphoto
 

  Sabine Verheyen, in Vertretung von Anja Weisgerber, Verfasserin der IMCO-Stellungnahme. − Herr Präsident! Ich spreche heute zu so später Stunde im Namen meiner Kollegin Anja Weisgerber, die Verfasserin der Stellungnahme zu diesem Thema im Verbraucherschutzausschuss ist. Die Verordnung über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen ist ein wichtiges Dossier für den Gesundheits- und Verbraucherschutz zur Reduktion der Lärmbelastung. Es geht aber auch um die Sicherheit von Elektrofahrzeugen und um Klarheit für die Verbraucher bei einer Kaufentscheidung.

Durch geräuschlose Elektrofahrzeuge können manche Verkehrsteilnehmer in gefährliche Situationen geraten, und ich denke hier vor allem an Blinde, Fußgänger, Kinder oder Fahrradfahrer. Deshalb brauchen wir ein Warnsystem, das so genannte AVAS. Der Verbraucherschutzausschuss hat hierzu eine Regelung vorgelegt, die klar beschreibt, wie das Geräusch des Warnsystems klingen soll. Danach müssen die Hersteller das Geräusch des Warnsystems so ausgestalten, dass sie leicht erkennbar auf das Verhalten eines Fahrzeugs hinweisen und ähnlich klingen wie ein Fahrzeug mit konventionellem Motor. Die Absicht hinter dieser Regelung ist, dass das Geräusch einheitlich als Warnsignal erkennbar ist.

Der Verbraucherschutzausschuss setzt sich zudem seit langem für klare und transparente Informationen für die Verbraucher ein. Wir freuen uns deshalb, dass unser Vorschlag zur Einführung eines Labels, das Verbraucher zukünftig bei einer Kaufentscheidung über den Geräuschpegel eines Fahrzeuges informiert, angenommen wurde.

 
  
MPphoto
 

  Gilles Pargneaux, rapporteur pour avis de la commission des transports et du tourisme. − Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, en tant que rapporteur pour avis de la commission des transports et du tourisme, je tiens d'abord à saluer les propositions présentées par la Commission européenne afin de réduire le niveau sonore des véhicules à moteur.

Il faut qu'on le sache, ce sont des chiffres de l'Organisation mondiale de la santé, 2 % des crises cardiaques dans les pays d'Europe sont attribués à un niveau sonore du trafic supérieur à 60 décibels. Le bruit du transport ferroviaire, mais aussi, et notamment, routier, est ainsi à l'origine de 50 000 attaques cardiaques mortelles chaque année en Europe et de 200 000 cas de maladies cardio-vasculaires.

Il était donc urgent, plus qu'urgent, de réviser les normes européennes sur le niveau sonore des véhicules, qui dataient de 1996. En commission des transports, nous avons souhaité compléter la proposition de la Commission en insistant davantage sur la nécessité d'une approche intégrée, l'obligation d'un bruit minimum pour les véhicules électriques et hybrides, et la promotion en matière d'émission sonore des véhicules dans les points de vente.

Dans mon rapport pour avis, j'ai avant tout veillé à défendre des objectifs réalistes et, surtout, réalisables. C'est pourquoi l'avis de la commission des transports propose l'adoption de nouvelles valeurs limites sur un laps de temps plus long. Nous avons ainsi envisagé de réduire le niveau sonore de 4 décibels en huit ans, soit 2 décibels deux ans après l'entrée en vigueur du règlement, et 2 décibels six ans après, chiffre appliqué huit ans après à l'ensemble des véhicules mis sur le marché.

Il s'agit d'un amendement de compromis avec le groupe PPE, qui avait été voté très largement par cette commission. Cet amendement de compromis, a été repris par notre collègue Judith Merkies, avec un amendement de compromis en relation avec les groupes de la GUE, des Verts et de l'ALDE.

Dans la période de crise que traverse l'industrie automobile européenne, il m'a paru crucial d'accorder aux constructeurs des délais suffisants pour s'adapter aux nombreuses législations européennes environnementales. L'industrie automobile européenne est, sans aucun doute, favorable aux évolutions technologiques susceptibles de réduire les nuisances sonores émises par les véhicules à moteur. Néanmoins, cette réduction des nuisances sonores doit se faire dans un esprit pragmatique, qui ne remette pas en cause l'équilibre économico-industriel fondamental en cette période de crise majeure en Europe. Cet amendement porté par Mme Merkies est un bon amendement de compromis car il est plus souple que la proposition de valeur limite qui a été proposée par la Commission.

Ce projet de règlement doit aider l'industrie à mettre en œuvre les développements nécessaires pour atteindre des objectifs ambitieux et réalistes dans des délais raisonnables. Une stratégie européenne durable devra inévitablement passer par une mutualisation de la recherche sur la voiture à faible consommation, une gestion des reconversions et un commerce plus juste.

Voilà, Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, ce que je souhaitais vous indiquer, au nom de la commission des transports et du tourisme.

 
  
MPphoto
 

  Salvatore Tatarella, a nome del gruppo PPE. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, che questo pacchetto normativo debba essere approvato è fuor di dubbio. Concordiamo tutti sugli obiettivi da raggiungere, la differenza sta nei modi, nei tempi e nelle tecnologie.

L'Organizzazione mondiale della sanità – è stato ricordato – ci ammonisce da tempo che bisogna intervenire in questa materia perché il rumore, soprattutto nelle grandi città, incide sulla salute dei cittadini. Dobbiamo quindi operare per tutelare la salute dei cittadini, per migliorare la qualità della vita, per ridurre i decibel che provocano stress e malattie.

Però non dobbiamo, al contempo, ammazzare l'industria automobilistica, soprattutto in questo momento che l'industria automobilistica sta vivendo un momento molto difficile. Il rumore è il combinato di più fattori, non solo delle macchine. Anche il livello delle infrastrutture, soprattutto nelle città, contribuisce in maniera rilevante. Non possiamo caricare tutto sulle automobili. Lo dico soprattutto ai colleghi della sinistra, del Partito socialista, giustamente molto attenti ai problemi dell'occupazione. La caduta del mercato automobilistico non riduce soltanto le vendite delle automobili, riduce anche i livelli di occupazione in Europa. Su questo io ritengo che occorra essere molto ma molto attenti.

Il nocciolo di questa normativa, che è molto tecnica e quindi può interessare poco l'Aula, mentre ne abbiamo discusso moltissimo in commissione, si riduce agli emendamenti 51 e 61. Voglio ricordare che il 51 è passato per un solo voto ed è molto, molto irrealistico puntare su questa strada. Quindi il mio appello è che il 51 venga bocciato e che venga sostituito con il 61.

 
  
MPphoto
 

  Judith A. Merkies, namens de S&D-Fractie. – Het blijkt maar weer, élke stem telt. En zo zal het ook morgen zijn. Zo is het ook in de hele Europese Unie, waar lawaai een van de grote gezondheidsproblemen blijkt te zijn. Ruim 50.000 hartaanvallen kunnen direct gerelateerd worden aan overlast door lawaai. Het gaat hier vooral om mensen met lage inkomens die dichtbij snelwegen wonen, in drukke steden, doorgaans in de slechtst geïsoleerde huizen. Zij zijn degenen die het meest aan lawaai worden blootgesteld.

Dan is de vraag elke keer hoe je dat afweegt tegenover werkgelegenheid? Daar kom ik straks op terug. Hoe wordt op dit moment het geluidsprobleem opgelost? Door aan symptoombestrijding te doen. Hele hoge geluidswallen worden overal in Europa opgericht, soms zelfs met behulp van de structuurfondsen. In sommige landen hebben wij over de afgelopen jaren een enorme race gezien in het aanleggen van enorm hoge geluidswallen, waarachter koeien staan. Het kan toch veel simpeler, namelijk het lawaai aanpakken bij de bron. En de bron van het geluid, dat is de auto! Het zijn ook de automotoren die kunnen worden veranderd tegen vrij lage kosten, maximaal 60 euro per motor voor personenvoertuigen en 750 euro per vrachtwagen.

Wij hebben in de Europese Unie altijd de mond vol over het creëren van banen en over innovatie. Dan moeten wij ook eens laten zien dat we dat echt menen. Wij hebben het dan over mogelijke impact op werkgelegenheid, maar is het niet zo, Commissaris, dat in uw eigen effectbeoordeling heel duidelijk staat dat u niet verwacht dat hier banenverlies zal zijn, maar in tegenstelling zelfs banencreatie?

Als ze op een goede manier wordt uitgevoerd zorgt deze regeling voor innovatie, voor lagere gezondheidskosten en - wat het allergrootste goed is - voor meer gezondheid voor alle Europeanen.

 
  
MPphoto
 

  Holger Krahmer, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Wir diskutieren jetzt seit einem Jahr dieses Gesetz. Der Grund, weshalb das so lange dauert, liegt – und ich wundere mich, dass keiner meiner Vorredner darauf eingegangen ist – an einem schlechten Kommissionsvorschlag. Die Kommission hat einen Gesetzestext vorgelegt, der den eigenen Qualitätsansprüchen für die Gesetzgebung der Kommission nicht entspricht.

Das Herzstück der Verordnung ist Anhang 3 mit veralteten Fahrzeugkategorien auf Basis der 80er-Jahre, und das Parlament hatte nun den Auftrag, diesen Anhang zu reparieren, und das ist, gelinde gesagt, ein Ding der Unmöglichkeit. Fahrzeugkategorien zu definieren mit Dezibelgrenzwerten, dazu braucht es Expertenwissen, Physiker mit Schwerpunkt Akustik, um da zu einem Ergebnis zu kommen.

Die Debatte, die im Parlament darauf folgte, war nicht immer von Logik geprägt. Es ist Unsinn, von Fahrzeugherstellern Geräuschgrenzwerte für Pkw zu verlangen, die dem Niveau von Elektrofahrzeugen entsprechen, und an anderer Stelle verlangen die gleichen Abgeordneten Mindestgeräusche für Elektrofahrzeuge, weil sie zu leise sind. Ich habe in den Unterlagen der S&D-Fraktion gelesen: Leise kann auch zu leise sein. Ja, herzlich willkommen zur Erkenntnis! Es macht aber keinen Unterschied, ob 66 Dezibel von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor emittiert werden oder von einem Fahrzeug mit Elektromotor. Ich hatte den Eindruck, dass die Ideologie in der Debatte so weit gediehen war, dass dieser Unterschied gemacht wurde.

Über Sportfahrzeuge und darüber, ob diese eine Ausnahme brauchen, zu diskutieren – völlig ideologischer symbolpolitischer Unfug. Sportfahrzeuge machen weniger als 1 % der Flotte aus. Wenn sie morgen vom Markt verschwinden, wird man das im Verkehrslärmpegel nicht einmal messen können. Das ist nicht das, worauf wir uns konzentrieren sollten und müssen.

Es ist leider nicht gelungen, hier einen Kompromiss zu dem entscheidenden Teil dieser Verordnung zu erzielen. Ich hoffe aber sehr darauf, dass wir morgen zu einer verantwortlichen Entscheidung kommen. Ich denke da an den Änderungsantrag 62, der eigentlich ein Kompromiss zwischen allen Vorstellungen ist. Denn nur wenn wir hier ein klares Votum mit einer großen Mehrheit abgeben, werden wir auch eine glaubwürdige Verhandlung mit dem Rat für die zweite Lesung führen können.

 
  
MPphoto
 

  Satu Hassi, Verts/ALE-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, tänään yksi Suomen suurimmista lehdistä, Ilta-Sanomat, kertoi, että puoli miljoonaa suomalaista kärsii yli 55 desibelin liikennemelusta ja että määrä kasvaa kaksi prosenttia vuodessa. Koko Euroopassa yli 40 prosenttia ihmisistä eli melkein joka toinen kärsii haitallisesta liikennemelusta, ja sen arvioidaan aiheuttavan ennenaikaisia kuolemia 50 000 kappaletta ja sydänkohtauksia neljännesmiljoona vuodessa. Sydämen lisäksi melu vaikuttaa mahdollisesti jopa mielenterveyteen. Unenpuute on yhteydessä pitkään listaan sairauksia, jopa diabetekseen.

Ylivoimaisesti halvin tapa vähentää meluhaittoja on vähentää melua lähteestä eli autoista. Tätä pyytävät myös eurooppalaiset kaupungit, jotka eivät halua maksaa moninkertaista hintaa muista keinoista, kuten meluvalleista.

Komission ehdotus ei ole kovin kunnianhimoinen. Joka neljäs henkilöauto ja joka kolmas kuorma-auto täyttää ehdotetut rajat jo nyt. ENVI-valiokunnan hyväksymä kompromissi lieventäisi komission ehdotusta hiukan. Vihreät voivat sen kuitenkin hyväksyä, jotta läpi eivät menisi oikeistoryhmien ehdottamat rajut heikennykset komission ehdotukseen.

Automelun vähentämisestä saatavat hyödyt ylittävät kustannukset jopa monikymmenkertaisesti. Vetoankin kollegoihin, että tuette ympäristövaliokunnan kompromissia, ehdotusta 51. Lisäksi pyydän tukea 10 vuoden kuluttua toteutettavalle 2 desibelin lisäaskeleelle, ehdotukselle 67.

Ihmettelen sitä, että PPE-ryhmän on annettu panna nimensä kolmeen eri ehdotukseen autojen melurajoista. En usko, että tällaista sallittaisiin millekään muulle ryhmälle. Erityisesti oikeistoa, joka vaatii julkisen sektorin kulujen panemista kuriin, muistuttaisin siitä, että automelun aiheuttamien sairauksien vähentäminen helpottaa julkisen terveydenhoidon kustannuksia. Lisäksi jos meluhaittaa vähennetään muilla keinoilla, kuten meluvalleilla, veronmaksajat joutuvat kustantamaan monikymmenkertaisen hinnan.

Autofirmat lobbaavat löysempien melurajojen puolesta, ja oikeistoryhmien neuvottelijat ovat lähteneet niiden kelkkaan. Firmojen johtajilla ja lobbareilla on varaa ostaa asuntonsa kalliilta alueilta, joita autojen melu ei häiritse. Köyhien ihmisten kotirauhaa automelu häiritsee.

 
  
MPphoto
 

  Gerard Batten, on behalf of the EFD Group. – Mr President, this report proposes a regulation to reduce noise from motor vehicles and, like all legislation from this place, it will entail more bureaucracy and cost. For example, the report says that the quality of road surfaces may be the solution to the problem. Perhaps, but how much would it cost to alter them? Given the current state of Member States’ finances, one wonders where they would find the money to carry out this momentous task.

This is a regulation. It will have automatic, binding, legal effect in every Member State. Democratically elected national governments do not have the right to decide whether they want to apply it or not: they have no choice. Perhaps control of noise pollution is one of those powers that David Cameron wants to renegotiate the return of to the British Parliament, among those many thousands of others long ago surrendered to the European Union. Meanwhile, he must continue to obey his masters in Brussels.

 
  
MPphoto
 

  Sabine Wils, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Herr Präsident! Die Weltgesundheitsorganisation der Vereinten Nationen hat die Folgen von Lärmemissionen auf die Gesundheit von Menschen untersucht. Das Ergebnis ist, dass Lärm nach der Luftverschmutzung am schlimmsten für die Gesundheit und das Wohlbefinden der Betroffenen ist. Fast 210 Millionen Menschen in der EU sind Verkehrslärm ausgesetzt, der 55 Dezibel übersteigt, viele von ihnen auch nachts. Lärm verursacht neben Hörproblemen und Schlafstörungen auch Stress, Herzkrankheiten, und er führt zu Lernproblemen bei Kindern. Die zermürbende Kraft von Lärmemissionen ist nicht zu unterschätzen. Aber bereits eine kleine Lärmreduzierung kann eine große Wirkung entfalten.

Da die Lärmgrenzwerte von Kraftfahrzeugen seit 1992 unverändert sind, freue ich mich, dass die Kommission sich endlich dazu durchgerungen hat, einen Vorschlag für eine Verordnung vorzulegen. Das Ergebnis im Umweltausschuss mit den verbesserten Grenzwerten sollten wir beibehalten. Die Grenzwerte sind so gestaltet, dass einige Fahrzeuge bereits heute konform sind. Dennoch treten die Grenzwerte erst in sieben Jahren in Kraft, genug Zeit also für alle Hersteller, ihre Fahrzeuge anzupassen, zumal es die Technik dafür schon heute gibt.

Der Gesetzgebungsprozess hat bisher gezeigt, dass die neue Verordnung massiv unter dem Einfluss von Lobbyisten leidet. Der Bericht des Automobilverbandes spielt die Vorteile von Lärmreduktionen herunter. Der Verband unterschlägt neue Studien und kalkuliert bei seinen Kosten-Nutzen-Rechnungen unseriös. Warum werden die positiven Effekte für die Gesundheit nicht miteinbezogen? Warum lässt der Automobilverband den Faktor Inflation bei seinen Kosten-Nutzen-Berechnungen außen vor, obwohl wir hier über Jahrzehnte sprechen? Die Hersteller wollen die Kosten weiterhin auf die Gesellschaft abwälzen. Hier ist das Parlament gefordert. Die Verursacher müssen sich an den Kosten beteiligen, indem sie ihre Fahrzeuge leiser machen.

 
  
MPphoto
 

  Francisco Sosa Wagner (NI). - Señor Presidente, desde que estoy en el Parlamento Europeo vengo llevando a cabo una pequeña cruzada contra el ruido que las motos producen con el llamado «escape libre». Y ello porque se trata de unas molestias perfectamente gratuitas que no están destinadas más que a crear el desasosiego entre la población que las padece.

Según me he informado con ingenieros especialistas, la reducción o supresión de estos llamados «escapes libres» es técnicamente posible para los fabricantes de motos. Lamento que esta preocupación mía siga sin tener el adecuado eco en la legislación –por cierto, extraordinariamente dispersa– que está promoviendo la Comisión y aprobando el Parlamento.

 
  
MPphoto
 

  Richard Seeber (PPE). - Herr Präsident! Ich glaube, wir können außer Streit stellen, dass Lärm ein Gesundheits- und ein Umweltproblem ist. Es gibt da viele Studien. Die WHO rechnet mit einer Million gesunder Lebensjahre, die die Westeuropäer durch den verkehrsbedingten Lärm pro Jahr verlieren. Ich glaube, es ist Zeit, dass wir handeln. Die letzte Revision der Richtlinie liegt sehr lange zurück.

Für uns war wichtig, dass wir das Gesamtproblem sehen und auch eine Gesamtstrategie entwerfen und nicht nur auf den Motor und auf die Lärm reduzierenden Teile des Motors abstellen, sondern auch auf die Reifen selbst, auf die Aerodynamik, auf den Straßenbelag usw., weil ich glaube, das Empfinden des Lärms ist ein Gesamthaftes, und es ist nicht eine einzelne Quelle das Entscheidende.

Wir müssen auch bedenken, wenn wir jetzt hier von dieser Verordnung sprechen, dass natürlich jedes einzelne Kraftfahrzeug diese Vorschriften erfüllen muss und wir nicht wie bei der CO2-Gesetzgebung einen Flottenverbrauch bzw. eine Flottenregelung haben. Das heißt natürlich auch, dass wir die Kosten im Auge behalten müssen, und natürlich auch, wenn wir diese Lärmvorschriften beim Motor fordern, dass Fahrzeuge schwerer und dadurch auch teurer werden. Also, wie gesagt, hier brauchen wir eine spezifische Betrachtungsweise.

Was uns am Kommissionsvorschlag gestört hat, ist eben diese veraltete Einteilung in Anhang 3. Das war wirklich das Hauptproblem, und deswegen hat auch der gesetzgeberische Prozess jetzt so lange gedauert, weil das erst korrigiert werden musste. Mit unserem Änderungsantrag 61 haben wir hier versucht, auf Basis dieser UNO-Empfehlung diese richtige Einteilung zu machen und auch realistische Werte vorzuschlagen. Es ist, Gott sei Dank, inzwischen auch außer Streit hier im Hause, dass wir auch für diese Elektrofahrzeuge extra Vorrichtungen brauchen, um eben behinderte Menschen vor Fahrzeugen zu schützen, die von ihnen nicht wahrgenommen werden können.

 
  
MPphoto
 

  Matthias Groote (S&D). - Herr Präsident! Wir haben einen Vorschlag von der Kommission vorliegen. Nicht vom Gesundheitskommissar, nicht vom Umweltkommissar, sondern vom Industriekommissar. Wenn ich hier manchmal in die Runde höre, wo dann fast der Untergang der Automobilindustrie herbeigeredet wird, muss ich mich schon wundern. Ich glaube, das ist ein vernünftiger Vorschlag, auf dessen Basis wir einen Kompromiss schmieden sollten. Ich ärgere mich nur, dass das Ganze wieder in erster Lesung stattfindet. Die Zeitdauer der Bearbeitung hat nichts damit zu tun, dass wir so langsam waren, sondern es gab auch Schwierigkeiten bei dem Bericht. Das hat der Berichterstatter gerade angesprochen. Indem wir den ganzen Bericht eine Zeitlang aussetzen mussten, um mal zu klären, wie überhaupt die Mängellage und die Einflussnahme ist. Das wurde geklärt, und darum hat es auch länger gedauert.

Jeder Mensch hat nur einmal eine Gesundheit, und dem sollten wir Rechnung tragen! Darum sollten wir darangehen, die Quellen versiegen zu lassen. Wir sollten uns aber auch nicht um alles kümmern. Um die Straßenbeläge kümmern sich die Städte, Gemeinden, Kommunen in den Mitgliedstaaten. Ich glaube, da sollten wir tunlichst mal die Finger davon lassen, sondern nur das Stück für Stück anfassen, was überhaupt in unserem Kompetenzbereich liegt. Da, glaube ich, haben wir im Umweltausschuss eine gute Wahl getroffen, und wir sind am Anfang der Verhandlungen.

Es wird oft angesprochen, dass wir in erster Lesung so viel abschließen. Wir haben jetzt im Umweltbereich 60 oder 70 % in erster Lesung abgeschlossen. Es soll uns auch einmal unter Demokratiegesichtspunkten zu denken geben, ob wir uns für solche Dinge, die erhebliche Auswirkungen haben auf die Gesundheit, aber auch auf Industrie, nicht sogar mehr Zeit nehmen und hier eine ordentliche zweite Lesung durchführen sollten, damit möglichst viele Leute an dieser Debatte teilhaben können, auch außerhalb des Parlaments, und sich eine Meinung dazu bilden können. Das ist bei der ersten Lesung nicht gegeben. Hier ist es dann doch relativ schnell gegangen, und das bemängele ich dabei. Aber ich fordere alle auf, nicht hinter den Kommissionsvorschlag zurückzugehen, sondern die rote Linie ist mindestens der Kommissionsvorschlag.

 
  
MPphoto
 

  Toine Manders (ALDE). - Het verkeer, het transport, auto's hebben ons veel welvaart gebracht. Het zorgt ook voor heel veel werkgelegenheid en dat is prima. Maar het verkeer zorgt ook voor overlast en daar spreken wij vanavond over.

Die overlast moet in samenwerking met de industrie worden teruggedrongen. Als de industrie stillere motoren levert hoeft de overheid niet alle overige kosten voor haar rekening te nemen, want de overheid investeert al in stillere wegen. De overheid investeert met belastinggeld in geluidswanden, in geluidsisolatie van woningen, enz.

Het is goed dat de industrie voldoet aan de eisen die gesteld worden. Het compromis dat in de Commissie ENVI is aangenomen, biedt een prima balans. Ik hoop dat er in heel Europa dezelfde testmethoden komen. Vandaar dat ik samen met mijn collega Holger Krahmer nog een amendement in die zin heb ingediend. Uiteindelijk zal dit leiden tot een betere concurrentiepositie van de Europese auto-industrie, want technische vooruitgang biedt altijd een betere concurrentiepositie voor de Europese industrie in deze sector.

 
  
MPphoto
 

  Bas Eickhout (Verts/ALE). - Wij hebben eigenlijk weer een ongelooflijk klassiek debat. Wij identificeren een thema, geluidsoverlast, waar heel veel mensen last van hebben. Daar willen wij wat aan doen. En wij weten ook dat Europa dat moet doen omdat er een eerlijk speelveld moet zijn voor alle autofabrikanten.

Maar vervolgens, als wij er iets aan willen doen, wordt er meteen weer aan de conservatieve kant geroepen: dit is te duur voor de fabrikanten, dit kunnen ze nu niet hebben. Het is altijd crisis. Ineens moeten wij dus rustig aan doen. En ineens hebben wij het niet meer over de kosten die de maatschappij elke dag betaalt voor het bouwen van geluidsmuren, die de maatschappij elke dag betaalt voor gezondheidszorg voor mensen die hier last van hebben. Daar hebben wij het niet over.

Ineens hebben wij het alleen nog maar over wat de industrie moet doen om zich aan te passen, terwijl het hier gaat om innovatie waardoor zij internationaal competitief kunnen worden. Daar hebben wij het ineens niet meer over. Ineens hebben wij het over een voorstel van de Commissie dat blijkbaar superambitieus is. Daar kan ik de Commissie zelden op betrappen, maar in dit voorstel zouden zij ineens het einde van de auto-industrie bepleiten? Dat heb ik de Commissie nog nooit horen doen!

Dus waar komt dat vandaan? Waar komen die verhalen vandaan dat dit het einde van de Europese auto-industrie zou betekenen? Wat een onzin, wat een totale onzin! Dit is een voorstel dat ervoor zorgt dat auto's minder herrie maken. Daar hebben mensen baat bij, het betekent minder kosten voor de maatschappij en de autofabrikanten hebben hier baat bij door in innovatie te investeren. Daar gaat het debat over.

Dus verwerp het amendement 61, dat het voorstel verder willen verwateren. Wij houden vast aan het compromisamendement van de Commissie ENVI en laten wij het daarbij houden. En, alsjeblieft, niet van die onzin dat telkens als wij iets willen doen, dit het einde van de auto-industrie betekent, want de auto-industrie in Europa is zeer competitief en ook zeer levendig. De mensen die denken dat deze industrie zo snel de kop ingedrukt kan worden, hebben weinig vertrouwen in de Europese innovatie, en dat lijkt mij serieuzer.

 
  
MPphoto
 

  Françoise Grossetête (PPE). - Monsieur le Président, il est évident que, à ce stade, nous avons à trouver un juste équilibre entre des valeurs plus respectueuses de la santé et du bien-être des citoyens et puis, néanmoins, la compétitivité de notre secteur automobile.

Il y a tout de même un problème dans ce rapport, c'est l'annexe III, avec les seuils tels qu'ils sont proposés par Mme Merkies qui ne me paraissent pas correspondre à une logique technique, ni scientifique.

Quand on parle d'un moteur silencieux, il faut prendre en compte, en réalité, le roulement du véhicule, le contact avec le sol, le revêtement de la chaussée et l'état des pneumatiques. Certes, ce n'est pas la fin des constructeurs automobiles, néanmoins, je crois qu'il est préférable qu'on demande à ces constructeurs de faire, par étapes, des progrès dans ce domaine-là, mais sans les étrangler en leur demandant, trop rapidement, de respecter des seuils qui ne correspondent pas véritablement à des réalités techniques. Puis, quand il s'agit des pneumatiques, il faudrait que les essais ne soient pas faits à partir de pneus neufs, mais plutôt dans des conditions réelles de circulation, avec des pneus à profondeur légale de sculpture.

Donc, nous voulons nous opposer à l'amendement 68, de même que nous nous opposons, bien évidemment, à l'amendement 51, parce que, pour nous, cela va beaucoup trop loin.

Il est vraiment important que, dans cette affaire, nous exercions notre mission face aux électeurs en cette période difficile, qui est de trouver ce juste équilibre entre un progrès pour la santé et aussi le maintien de la compétitivité de nos entreprises.

 
  
MPphoto
 

  Mario Pirillo (S&D). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'inquinamento acustico e i suoi effetti sulla salute umana non sono da sottovalutare. Questa è la ragione della riduzione del livello delle emissioni sonore dei veicoli a motore introdotta dalla proposta di regolamento. Si devono valutare attentamente gli sforzi economici che vengono richiesti al settore automobilistico per allinearsi ai nuovi parametri, un settore strategico per l'occupazione e colpito dalla crisi economica.

Pur condividendo le finalità delle proposte di parametri introdotti nell'allegato 3, essi sembrano poco realistici, sia in termini di tecnologia che nella tempistica. Si deve inoltre evitare di creare una sovraregolamentazione per il settore. Sono invece favorevole all'introduzione del dispositivo AVAS, che tiene conto delle esigenze di categorie protette come bambini e ciechi, che potrebbero essere messi a rischio dai veicoli come quelli elettrici che hanno bassissime emissioni sonore.

 
  
MPphoto
 

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE). - Austatud juhataja, head kolleegid! Mürataseme piiramine on tõepoolest äratanud suurt tähelepanu nii sõidu- kui ka veoautode tootjate ja nende esindusorganisatsioonide hulgas. Räägin paarist konkreetsest probleemist. Veokite puhul on peamiseks küsimuseks kategoriseerimine. Komisjon pakkus välja kaks raskeveokite kategooriat. Kuid kas see on piisav? Me peame arvestama, kus need veokid sõidavad ja mida transpordivad.

Siinkohal nõustun paljude tootjate ja transpordifirmadega, et peaks laiendama raskeveokite kategooriat nii, et tekiks kolm mootori nimivõimsusest olenevat kategooriat: alla 180 kilovati, 180–250 kilovatti ja üle 250 kilovati. See tagaks suurte kaubakoguste sujuva ja efektiivse liikumise.

Sarnast lähenemist peaks kaaluma ka suurte reisibusside osas ja loodan, et need ettepanekud ka homsel hääletusel toetust leiavad. Sama olulised küsimused on määruse rakendusaeg ja kehtestatavad mürataseme limiidid. Rakendusaja puhul peame arvestama seda, et tootjad oleksid valmis õigeks ajaks nõuetele vastavat toodangut pakkuma. Vahel võib selleks kuluda ligi kümme aastat.

Kokkuvõtteks soovin kinnitada, et seisan mürataseme ja keskkonnasaaste vähendamise eest, kuid see peab käima käsikäes transpordisektori efektiivse toimimisega. Loodan tasakaalustatud lähenemisele homsel hääletusel.

 
  
MPphoto
 

  Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė (PPE). - Ačiū Pirmininke, manau, kad šis paros metas – tinkamas laikas svarstyti tinkamą triukšmo lygį. Kuo mažiau triukšmo, tuo ramesnis miegas. Noriu atkreipti dėmesį į du skirtingus šiandien svarstomo dokumento aspektus.

Vienas aspektas yra susijęs su valstybėse narėse atliekamu techniniu automobilių patikrinimu. Europos Sąjungos lygiu automobilių keliamo triukšmo nustatymas reglamentuojamas jau pakankamai seniai, taigi egzistuoja išsami Europos Sąjungos tipo duomenų bazė su nustatytais automobilių triukšmo lygiais.

Deja, kai kurių valstybių narių kompetentingos institucijos, atlikdamos techninį automobilių patikrinimą, remiasi ne šiais duomenimis, o triukšmo lygiu, kuris apskaičiuojamas remiantis automobilio variklio parametrais. Toks apskaičiavimo lygis, mano manymu, yra pasenęs ir, kaip rodo praktika, tokie automobiliai rieda mūsų keliais, o jų skleidžiamas triukšmas kelia pavojų žmonių sveikatai.

Žinoma, naudojant minėtus duomenis nenaujų automobilių patikrinimui turėtų būti atsižvelgiama ir į tikrinamų automobilių amžių, tačiau nenukrypstant nuo Europos Sąjungos taisyklėmis patvirtinto ir reguliuojamo automobilių keliamo triukšmo lygio.

Antras aspektas yra susijęs su mūsų siekiamo tikslo – sumažinti automobilių keliamą triukšmą – neigiamu aspektu.

Šiandien jau buvo išsakyta ir aš dar sykį noriu pakartoti, jog naujų elektromobilių nekeliamas triukšmas yra pavojingas aklųjų ir silpnaregių gyvybei, tai yra žmonių, kurie orientuojasi pagal garsus. Todėl privalu užtikrinti, jog tokie automobiliai būtų aprūpinti silpnai regintiems asmenims atpažįstama ir suprantama garsinio signalizavimo sistema.

 
  
MPphoto
 

  Åsa Westlund (S&D). - Herr talman! Buller är utan tvivel en viktig hälsofråga och det är såklart viktigt att minska bullret från bilar. Att det finns många andra sätt att göra det hindrar inte att vi faktiskt ställer krav på där fordonet faktiskt kommer ifrån, eftersom alla andra åtgärder verkar vara väldigt mycket dyrare och krångligare.

Det är också viktigt att vi minskar bullret för att man ska kunna bygga mer bostäder i städer så som vi vill göra. Samtidigt vet vi att fordonsindustrin går igenom en tuff tid och vi vet också att de har en annan väldigt stor utmaning framför sig, nämligen att bygga om till mer klimatsmart teknik och minska koldioxidutsläppen.

Dessutom vet vi att det är en industri med väldigt långa ledtider, det gäller särskilt tunga lastbilar men det gäller även personbilar. Därför är det viktigt att vi förlänger ledtiderna och det är också bra att alla förslag innebär just detta i morgon.

 
  
MPphoto
 

  Andres Perello Rodriguez (S&D). - Señor Presidente, cuando votemos este informe, tendremos que hacerlo desde la honestidad de reconocer que las políticas de contaminación acústica siguen siendo la asignatura pendiente de las políticas de la Unión Europea.

En ese sentido –he sido ponente de la opinión sobre el ruido de los aviones– he podido conocer a personas realmente enfermas y afectadas por los problemas de ruido.

Con este informe tenemos ahora una gran ocasión para dar un gran paso adelante y, en ese sentido, la comisión presenta una buena propuesta en el informe para el anexo III. A quienes consideran que es una propuesta muy ambiciosa, hay que decirles que deberían considerar que es una buena base de partida para conseguir el equilibrio necesario entre lo que sea la posición del Consejo y las máximas aspiraciones de este Parlamento, que lo son.

Y recordar que el argumento de que se destruyen puestos de trabajo es un argumento muy forzado. Si consideramos un documento serio y respetable el informe de impacto de la Comisión, allí mismo podemos constatar que no es verdad que haya algún tipo de impacto en los puestos de trabajo.

Estamos hablando de contaminación acústica y no de emisión de gases; por tanto, pido rigor, seriedad y que lo aprobemos.

 
  
MPphoto
 

  Kathleen Van Brempt (S&D). - Het overgrote deel van de bevolking in Europa woont vandaag al in de steden. Dat zal alleen nog maar toenemen en we vinden dat ook goed. De stad is dé oplossing als het gaat over klimaatproblemen, als het gaat over ruimtegebruik, als het gaat over nabijheid, maar dan moeten we wel de moed hebben om een aantal hardnekkige problemen in onze steden ook echt op te lossen.

Eén ervan heeft te maken met geluid en geluidsoverlast. In mijn stad bijvoorbeeld, in Antwerpen, blijkt uit een recente studie dat ongeveer één op twee van de stedelingen last heeft van lawaai. Een deel daarvan heeft hardnekkig veel last van lawaai en dat leidt tot heel veel gezondheidsklachten, waar ook de commissaris over sprak. Dat aanpakken, dat is onze verdomde plicht. Het heeft geen enkele, maar dan ook geen enkele zin om drogredenen te citeren, met name de problemen die er zijn in de automobielsector, ook in mijn achtertuin. Daarvoor moet de Commissie andere maatregelen nemen en we moeten het probleem ook niet afwentelen op de gemeenschap door bijvoorbeeld te zeggen: het asfalt moet maar worden aangepast en er moeten maar geluidsmuren worden gebouwd.

Wat wij moeten doen is onze verantwoordelijkheid nemen en dat betekent het compromis, dat moeizaam tot stand gekomen is in de ENVI Commissie, ten volle steunen en ik hoop dat die kant van het Parlement dat morgen ook zal doen.

 
  
MPphoto
 

  Bogusław Liberadzki (S&D). - Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu! Słuchałem różnych opinii. Uważam, że przedłożona propozycja jest bardzo umiarkowana. Po pierwsze, pamiętajmy, że poziom hałasu emitowany przez samochód jest rzędu 80 decybeli. Mówimy o redukcji o kilka decybeli. I rozłożonej w czasie. To nieprawda, że to jest niebezpieczne dla przemysłu. Jest to swego rodzaju substytucja: jeżeli więcej będzie kosztować silnik, oszczędzimy na ekranach ochronnych.

Pamiętajmy także – i tu należy wyrazić duże zadowolenie – że Komisja podjęła również działania ochrony przed hałasem powodowanym przez kolej, zatem działania te są w miarę zrównoważone: redukcja hałasu w przewozach towarowych na kolei, redukcja hałasu w samochodach. Dlatego też załącznik 3 zaproponowany przez sprawozdawcę moim zdaniem jest niekorzystny. Lepszy był załącznik 3 przedłożony przez Komisję, dlatego że jesteśmy w stanie uzyskać konkurencyjność naszego przemysłu poprzez to, że będziemy produkować samochody lepsze, samochody bardziej akceptowalne społecznie, z korzyścią dla zdrowia, dla nas wszystkich.

 
  
 

Vystoupení na základě přihlášení se zvednutím ruky

 
  
MPphoto
 

  Elena Băsescu (PPE). - Transportul motorizat reprezintă una dintre principalele surse de poluare fonică. Numărul de afecţiuni cardiovasculare, tulburări cognitive, perturbări ale somnului poate creşte ca urmare a expunerii prelungite la niveluri de zgomot ridicate. De aceea, consider acest raport un important pas înainte în combaterea efectelor emisiilor sonore ale autovehiculelor asupra sănătăţii omului şi a mediului. Ţara mea este interesată de modificările propuse, întrucât Dacia a devenit un important producător de automobile la nivel european în ultimii ani.

Totodată, cred că reducerea emisiilor sonore nu trebuie făcută doar la nivelul autovehiculelor. Calitatea suprafeţei rutiere influenţează, de asemenea, puternic emisiile sonore generate de rularea pneurilor vehiculelor. Consumatorii au nevoie de informaţii clare şi transparente privind emisiile sonore ale vehiculelor pentru a putea cumpăra în cunoştinţă de cauză.

 
  
MPphoto
 

  Jaroslav Paška (EFD). - Podľa odborníkov z oblasti životného prostredia je hladina hluku v mestách, kde žije až 80 % našej populácie, neudržateľne vysoká. Preto je naše úsilie o postupné znižovanie hluku motorových vozidiel odôvodnené a výrobcovia motorových vozidiel tento trend v zásade akceptujú. S príchodom nových technológií do automobilovej výroby vozidiel s elektrickým pohonom sa však objavil nový problém. Tichá prevádzka týchto áut sa stala nebezpečnou pre nepozorných či nevidiacich ľudí. To, že je zvuková signalizácia pri organizovaní dopravy účinnou, všeobecne akceptovanou pomôckou, dokazujú aj jej rozšírenosť na železničných priecestiach či prechodov pre chodcov. Preto, myslím si, že je treba brať vážne pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 66 k predloženému návrhu nariadenia, ktorý by mohol prispieť k lepšej ochrane nevidiacich a slabozrakých chodcov, ale aj ľudí, ktorí možno z nepozornosti vykročia na cestu bez toho, aby sa najskôr rozhliadli. Vhodné využitie akustického systému pri prevádzke tichých vozidiel môže napomôcť pri predchádzaní dopravných nehôd.

 
  
 

(Konec vystoupení na základě přihlášení se zvednutím ruky)

 
  
MPphoto
 

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, onorevoli deputati, proprio ieri sera ho ribadito quanto sia importante per la Commissione, e per me in quanto responsabile della politica industriale, avviare un'azione per una reindustrializzazione moderna e competitiva della nostra Unione europea.

È una scelta chiara che abbiamo fatto, ma la politica industriale alla quale io penso deve portare ad avere una rete di industria diversa da quella che era l'industria degli anni '80 e '90. Un'industria moderna, competitiva, di alto livello, che sia protagonista della green economy, quindi protagonista anche della nostra azione nella lotta contro il cambio climatico. Certo una politica equilibrata, dove politica industriale, politica ambientale e politica della tutela della salute possano lavorare insieme e avere tutte lo stesso obiettivo, quello cioè di far vivere meglio i nostri concittadini.

Quindi la mia proposta – e voglio rassicurare l'on. Grossetête e l'on. Tatarella – certamente non è una proposta contro l'industria, soprattutto contro l'industria dell'auto che, nel documento sulla politica a favore della reindustrializzazione dell'Unione europea, rappresenta uno dei settori chiave. Ma noi pensiamo a un'auto verde, a un'auto meno inquinante, non soltanto per quanto riguarda le emissioni di CO2 ma anche per quanto riguarda l'inquinamento acustico.

La proposta di regolamento della Commissione mi sembra una proposta che cerca di contemperare i differenti interessi: politica industriale e tutela del settore dell'auto. Non è una proposta esagerata, non è una proposta estremista, ma è una proposta che cerca di contemperare appunto l'interesse di una politica industriale moderna e competitiva e la tutela dell'ambiente e quindi della salute dei cittadini.

Io credo che si possa continuare a lavorare in questa direzione e non sono indisponibile ad esaminare gli emendamenti migliorativi del testo della Commissione, sia per quanto riguarda il timing sia per quanto riguarda i veicoli elettrici. Nel corso del dibattito che seguirà il voto del Parlamento, anche in sede di Consiglio, siamo disponibili a collaborare per fare in modo che il testo del nuovo regolamento possa essere migliore.

Devo dire che molte delle cose che noi chiediamo per alcuni veicoli sono già in vigore, nel senso che sono conformi alla normativa che proponiamo. È vero che per alcuni – ecco perché il tempo che prevediamo è più lungo – sarà più complicata la seconda fase, però ritengo che sia una fase sufficientemente lunga per poter permettere all'industria di affrontare questo problema. Dal punto di vista dell'occupazione non credo che questo regolamento possa provocare danni. Anzi, a mio giudizio, a lungo termine proprio nel contesto di un'auto più verde, renderà più competitiva l'industria automobilistica.

Ecco perché ritengo che questa proposta di regolamento sia equilibrata, ma confermo la mia disponibilità a lavorare da oggi e nei prossimi mesi fino a quando sarà approvata dal Consiglio perché si possa avere un testo veramente equilibrato che vada nell'interesse dei nostri cittadini. Noi crediamo certamente nel mercato e crediamo nell'industria, ma si tratta sempre di strumenti che hanno come obiettivo ultimo – e continuo a ripeterlo – quello di fare politica sociale, cioè di aiutare i nostri concittadini a vivere meglio sia per quanto riguarda la tutela della loro salute sia per quanto riguarda le loro condizioni economiche.

Ringrazio ancora una volta i parlamentari che hanno detto che la proposta della Commissione europea è fin troppo ambiziosa e siccome anche ieri sera ho ascoltato, per altre questioni, elogiare la Commissione per le sue proposte ambiziose, mi sembra che il feeling tra questa Assemblea e la Commissione europea continui ad essere sempre molto forte e ve ne ringrazio.

 
  
MPphoto
 

  Miroslav Ouzký, zpravodaj. − Pane předsedající, já bych chtěl rozhodně poděkovat všem řečníkům za jejich vystoupení, debata mě nepřekvapila, v podstatě kopírovala to, co jsem zažíval během projednávání stejného tématu ve výboru.

Nebudu reagovat na jednotlivé řečníky. Snad bych chtěl říci, že celá tato legislativa velmi trpí tím, že akustika a hlučnost je velmi odborným tématem. I nyní v tomto posledním vystoupení zaznělo několik výroků, které by si z odborného hlediska zasloužily od každého fyzika spíše drobný úsměv, ale na ty nebudu reagovat. Politikům se velmi obtížně pracuje s čísly, když nevíme, co znamená snížení o 3 decibely, kdy se nám zdá, že 1 decibel navíc přeci nemůže stát žádnou námahu.

Jenom bych chtěl zareagovat na opakované výroky z protější části spektra o tom, že pravice hrozí – v souvislosti s přijetím této zprávy – likvidací automobilového průmyslu. To zde nezaznělo, nikdo z řad tohoto pravého spektra takový výrok nepoužil, přesto je na něj trvale upozorňováno z druhé strany politického spektra.

Buďme k sobě, prosím, kolegové korektní. Dovolil bych si snad ještě úplně na závěr říci, že opakovaně zaznívá výrok, že ambiciózní legislativa může pomoci vytvářet pracovní místa. To je klišé, které jsem slýchal při naší práci na legislativě o emisích CO2 velmi často. Teď bylo také zmíněno i panem komisařem. Já bych se velmi jedovatě dotázal, kolik naše nová legislativa v automobilovém průmyslu těchto míst vytvořila. Když se podíváme do statistik evropského automobilového průmyslu, tak víme, že ta pracovní místa bohužel trvale klesají, alespoň u nás v Evropě. To jenom na uvedení korektních informací.

Na závěr řeknu pouze to, že samozřejmě hluk škodí, všichni se shodneme na tom, že s ním musíme něco dělat. Pojďme se snažit, aby výstup z tohoto Parlamentu byl co nejbližší představám Rady a velmi blízký představám Komise. Já se o to budu nadále snažit.

 
  
MPphoto
 

  Předseda. − Rozprava skončila.

Hlasování se bude konat ve středu 6. února 2013 v 11:30.

Písemná prohlášení (článek 149)

 
  
MPphoto
 
 

  Ivo Belet (PPE), schriftelijk. Dat we de geluidsoverlast die door het verkeer wordt veroorzaakt zoveel als mogelijk moeten terugdringen, daarover zijn we het, denk ik, allemaal eens. Geluidsoverlast veroorzaakt zonder twijfel ernstige gezondheidsproblemen. Om resultaten te boeken is echter een totaalaanpak van verkeerslawaai nodig. We mogen niet de hele last op de schouders van de auto-industrie leggen, maar we moeten verkeerslawaai op verschillende fronten bestrijden. Zo moet de kwaliteit van het wegdek beter en moet het gebruik van geluidsefficiënte autobanden omhoog. We zijn allemaal voorstanders van stillere auto's, maar we moeten vandaag toch ook rekening houden met de precaire situatie waarin de auto-industrie zich bevindt. De sector kreunt onder de recessie. Daarom ben ik ervan overtuigd dat we moeten kiezen voor een ambitieuze, maar toch ook evenwichtige aanpak.

 
  
MPphoto
 
 

  Joanna Katarzyna Skrzydlewska (PPE), na piśmie. Zupełnie zrozumiałe jest to, że dbając o wspólne dobro i zdrowie obywateli całej Unii Europejskiej, należy dążyć do wprowadzania ograniczeń emisji hałasu wytwarzanego przez pojazdy silnikowe wykorzystywane do szeroko rozumianych celów transportowych, szczególnie komercyjnych. Jednak tworząc nowe rozwiązania prawne, musimy wypośrodkować pomiędzy możliwymi do osiągnięcia społecznymi zyskami – w sferze ochrony zdrowia – płynącymi z ograniczenia hałasu i ewentualnymi kosztami, które poniesie każdy z nas, w przypadku gdyby określone na nowo normy hałasu były technologicznie trudne do osiągnięcia i wymagały nakładów przewyższających możliwe korzyści.

Wprowadzając nowe rozwiązania prawne, należy też pamiętać o tym, że z proponowanych regulacji ograniczających emisję hałasu musimy wyłączyć te wszystkie pojazdy silnikowe, które wykorzystywane są do uprawiania sportów motorowych. Dlatego zarówno Komisję (wnioskodawcę), jak i Komisarza ds. Środowiska proszę o jednoznaczną deklarację na przyszłość, że nowe ograniczenia emisji hałasu nie będą miały zastosowania w sporcie żużlowym i innych sportach motorowych.

 
Note legali - Informativa sulla privacy