Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Mandag den 1. juli 2013 - Strasbourg

16. Registreringsdokumenter for motorkøretøjer - Syn af erhvervskøretøjer - Teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (forhandling)

  Der Präsident. - Als nächster Punkt der Tagesordnung folgt die gemeinsame Aussprache über

– den Bericht von Vilja Savisaar-Toomast im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/37/EG des Rates über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge (COM(2012)0381[nbsp ]-[nbsp ]C7-0187/2012[nbsp ]-[nbsp ]2012/0185(COD)) (A7-0199/2013),

– den Bericht von Olga Sehnalová im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen, und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG (COM(2012)0382[nbsp ]-[nbsp ]C7-0188/2012[nbsp ]-[nbsp ]2012/0186(COD)) (A7-0207/2013) und

– den Bericht von Werner Kuhn im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/40/EG (COM(2012)0380[nbsp ]-[nbsp ]C7-0186/2012[nbsp ]-[nbsp ]2012/0184(COD)) (A7-0210/2013).

  Werner Kuhn, Berichterstatter. - Herr Präsident, Herr Kommissar Kallas, liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Straßensicherheitspaket ist ein sehr umfangreiches Dossier, das fast alle Bürgerinnen und Bürger in der Europäischen Union betrifft. Wir haben es kombiniert mit der Unterwegskontrolle von Fahrzeugen und der Registrierung.

Es ist nachweislich so, dass natürlich subjektive Fehler im Kraftverkehr und im Straßenverkehr durch die Fahrzeugführer verursacht werden, aber es gibt auch viele technische Probleme bei den Kraftfahrzeugen, und die spielen in zunehmendem Maße eine ganz entscheidende Rolle.

Die Diskussion bei uns im Verkehrsausschuss mit einzelnen Kollegen war natürlich auch sehr stark aus der Situation in den Mitgliedstaaten heraus determiniert. Viele haben ihre best practice. Das Inspektionsprozedere hat sich, so wie es in den Mitgliedstaaten jeweils durchgeführt wurde, oft gut bewährt. Aber für uns ist es notwendig, dass wir auch unser ambitioniertes Ziel als Verkehrspolitiker, als Politiker im Europäischen Parlament erreichen, nämlich die Zahl der Verkehrstoten bis 2020 möglichst zu halbieren.

Ich danke auch der Kommission, dass sie hier einen exzellenten Vorschlag unterbreitet hat, den wir natürlich auch noch etwas modifizieren mussten. Wir stimmen, Herr Kommissar Kallas, mit Ihnen überein, dass wir unbedingt eine starke Verordnung brauchen und weniger eine Richtlinie, die den Mitgliedstaaten nachher zu viele Freiheiten lässt. Aber wir müssen natürlich auch viele Dinge anpassen.

Einen großen Erfolg haben wir dadurch erzielt, dass die technischen Standards der Instandsetzung und der Inspektion auf einem sehr hohen Niveau vereinbart worden sind. Es ist ein Anhang von fast 80[nbsp ]Seiten, der hier eine ganz entscheidende Rolle spielt. Bei den Frequenzen, wie oft kontrolliert und inspiziert werden muss, haben wir uns auf einen Mindeststandard von 4-2-2 geeinigt. Aber alle Mitgliedstaaten, und das ist auch dokumentiert, können über diesen vereinbarten Mindeststandard hinaus höhere Standards ansetzen.

Wir haben auch bei der Frage der Anhänger eine Einigung gefunden: Bis 2[nbsp ]000 Kilogramm sind sie bei den Mindeststandards erst mal von einer Prüfung befreit. Die Caravans sind mit dabei. Bei den Traktoren sind ab einer Geschwindigkeit von 50[nbsp ]km/h Inspektionen notwendig, wenn diese Traktoren im Transport im öffentlichen Straßenverkehr agieren. Wenn sie auf dem Feld arbeiten, und bei einer Überführung ist das nicht notwendig.

Bei den Zweirädern war es ganz kompliziert, weil hier nämlich in 50[nbsp ]% der Mitgliedstaaten eine Inspektion noch gar nicht vorgeschrieben ist, in den anderen 50[nbsp ]% der Mitgliedstaaten ist eine strikte Kontrolle, eine Inspektion vorgeschrieben. Weil wir auch diesbezüglich noch mehr Information benötigen, um klare Verhältnisse zu haben, ist die Kommission von einer Mehrheit des Ausschusses beauftragt worden, hier bis zum Jahr 2016 nochmals einen Vorschlag vorzulegen. Ab 2016 sind alle Neufahrzeuge von Motorrädern und Mopeds sowieso verpflichtet, technische Inspektionen vorzuweisen, weil dort dann Driving Assistance und auch viele andere Dinge dabei sind.

Bei den historischen Fahrzeugen ist uns eine Einigung gelungen, die auch klare Verhältnisse schafft: älter als 30[nbsp ]Jahre müssen sie sein und produziert im historischen Bereich.

Für die Trennung von Wartung und Inspektion – als letzter Punkt – ist das Vier-Augen-Prinzip Grundprinzip und danach sind alle Werkstätten, die zertifiziert sind, auch in der Lage, diese Objektivität einzuhalten.

  Olga Sehnalová, zpravodajka. - Pane předsedající, návrh nařízení o silničních technických kontrolách komerčních vozidel nahradí stávající směrnici z roku 2000. Podle aktuálních statistik Evropské komise existují v současnosti obrovské rozdíly v provádění silničních technických kontrol v jednotlivých členských státech. Podíl vozidel, u nichž se při silniční kontrole zjistilo, že nejsou v souladu s požadavky na technickou způsobilost vozidla, se pohybuje v rozsahu od 0,2 až po 47 % v různých členských státech, přičemž existují velké rozdíly i mezi sousedními zeměmi. Zároveň se výrazně liší průběh a kvalita silničních technických kontrol. Některé členské státy uplatňují propracované kontrolní postupy podobné pravidelným technickým prohlídkám, zatímco jiné provádějí vizuální prohlídky, nebo pouze kontrolují technické doklady, splňují nicméně minimální požadavky současné směrnice.

Významné rozdíly v podílu vozidel, která nesplnila požadavky silniční kontroly, vyplývají rovněž z různých přístupů, jež si členské státy zvolily. Z tohoto důvodu podporuji zavedení systému hodnocení rizika na evropské úrovni. Výběr vozidel, která mají být podrobena silniční technické kontrole, by měl vycházet z rizikového profilu provozovatelů, a snížit tak zátěž těch, kteří svá vozidla udržují v řádném technickém stavu. Systém na stejném principu již sedm let účinně funguje ve Velké Británii a zatímco např. v České republice bylo v letech 2009–2010 na silnicích zkontrolováno více než 44 tisíc užitkových vozidel nad 3,5 tuny a jako nezpůsobilé dalšího provozu z toho bylo označeno 790 vozidel, tj. necelé 2 % všech kontrol, ve Velké Británii bylo ve stejném období, ale při výběru vozidel podle rizikového profilu dopravců zkontrolováno 154 600 vozidel, z čehož bylo vyhodnoceno 30,6 % jako nezpůsobilé dalšího provozu. Tato čísla jasně ukazují účinnost takového systému. Systém je však třeba zavádět postupně a zajistit flexibilitu při jeho uvedení do praxe.

Proto navrhuji, aby se během prvních tří let zaznamenávala data o technickém stavu užitkových vozidel z pravidelných technických kontrol do národních registrů vozidel a až poté začal systém fungovat na evropské úrovni. Systém bude flexibilní také pro dopravce. Ten bude moci svůj rizikový profil vylepšit pravidelnou technickou kontrolou, nebo dobrovolnou bezpečnostní kontrolou. Výsledky této kontroly se poté zaznamenají do rizikového profilu dopravce. Vzhledem k využití evropského registru dopravců pro vozidla, která jsou kontrolována v jiném členském státě, než ve kterém jsou registrována, nebudou dopravci diskriminováni podle státní příslušnosti nebo země původu.

Harmonizace důležitých prvků, jako jsou normy pro posouzení nedostatků a úroveň znalostí a dovedností kontrolorů provádějících silniční kontroly dále přispěje k odstranění nerovného zacházení a zvýší celkovou účinnost kontrol. V návrhu zároveň vyzýváme členské státy k uplatňování evropských standardů při kontrole zabezpečení nákladů na vozidle.

Naším dalším cílem je přispět ke snížení počtu smrtelných nehod na evropských silnicích. Evropská unie se zavázala ke snížení počtu smrtelných nehod o polovinu do roku 2020. Vzhledem k tomu, že stále narůstá počet nehod způsobený lehkými užitkovými vozidly kategorie N1, např. v roce 2011 bylo kolizí s těmito vozidly způsobeno téměř 4 000 úmrtí, považuji za důležité, abychom do rozsahu působnosti tohoto nařízení opětovně zařadili také lehká užitková vozidla. Tato kategorie by však nebyla započítána do povinného minima 5 % kontrol v členských státech za rok. To se bude vztahovat pouze na těžká užitková vozidla.

Na závěr mi dovolte ještě jeden údaj. Podle předpokladů Evropské komise by tento balíček měl pomoci snížit počet úmrtí na evropských silnicích způsobených špatným technickým stavem vozidla až o 1 100 úmrtí ročně. Byla bych velmi ráda, pokud bychom jeho schválením k dosažení tohoto cíle přispěli.

  Vilja Savisaar-Toomast, raportöör. - Austatud asepresident Kallas, head kolleegid. Mina peatun siis pikemalt direktiivi muudatusel, mis käsitleb registreerimisdokumente.

Transpordi- ja turismikomisjonis esitati raportile kolleegide poolt 25 muudatusettepanekut, millest enamus leidsid kas otse või kompromisside näol ka toetust. Kõige olulisemaks käesoleva raporti puhul pean bürokraatia ja paberimajanduse vähendamist ning registreerimisreeglite ja -toimingute ühtlustamist. Mitme muudatusettepanekuga me vähendame reaalset paberiraiskamist ja suurendame kontrollimise võimalusi.

Siinkohal on heaks näiteks elektrooniliste andmebaaside loomine ja laialdasem kasutamine. Läbi elektrooniliste andmebaaside kasutamise peab lähiaastatel saama võimalikuks kontrollida, kas antud sõiduki registreerimisdokumentides kirjeldatud andmed vastavad elektroonses andmebaasis olevatele. Andmebaaside laiem kasutamine annab võimaluse tagada, et meie teedel liiguvad tehniliselt korras ja keskkonnanõuetele vastavad sõidukid.

Kui täna ei ole põhimõtteliselt võimalik teises liikmesriigis registreeritud sõiduki tehnilist ülevaatust kontrollida, siis tänu mitmele muudatusettepanekule nii minu kui ka kolleeg Kuhni raportis muutub kontrollimine palju efektiivsemaks. Esiteks peavad tehnoülevaatuse tulemused olema kättesaadavad elektrooniliselt ning teiseks peab olema vastav märge kas sõiduki registreerimisdokumentides või siis eraldi paberil, mis peab olema sõidukit kasutades kaasas.

Siinkohal tegin omalt poolt muudatusettepanekud mõlemasse raportisse, mis näeb ette, et märge sooritatud ülevaatuse kohta peab olema registreerimisdokumentidel, ning sellisel juhul ei tule eraldi tõendit ülevaatuse kehtivuse kohta väljastada ega kaasas kanda. Selline lahendus on juba olemas paljudes liikmesriikides ning see aitab vähendada paberite hulka, mis sõidukite kasutajad peavad kaasas kandma.

Üheks olulisemaks muudatuseks on ka ajutise ja alalise registrist kustutamise mõiste sissetoomine. Kahe mõiste peamine vahe on selles, et esimese puhul ei ole uus registreerimiseprotsess vajalik, aga teise puhul on.

Samuti tegin ettepaneku, et sõiduki omanikul peab olema õigus ja võimalus sõiduk omal soovil alaliselt registrist kustutada, kuna kõigis liikmesriikides ei ole piisavalt reguleeritud õiguslik seisund ja vastutus kahjude eest sõiduki müümise ja uuesti registreerimise vahelisel ajal. Seepärast peaks sõiduki eelmine omanik saama sõiduki ise registrist kustutada, et vältida vastutust võimalike hilisemate kahjude eest.

Samuti leidis komisjonis toetust ettepanek, mis määratleb, et kui sõidukil on olemas kehtiv ülevaatus, siis selle omaniku või liikmesriigi vahetumisel peab kehtiv ülevaatus ka jääma kehtima, kuna omaniku ega liikmesriigi vahetamisega sõiduki tehniline olukord ei muutu, ja kahe teise eelpoolnimetatud regulatsiooniga tehniliste ülevaatuste toimingud ühtlustatakse.

Lõpetuseks on üks muudatusettepanek, mis ei leidnud komisjonis piisavat toetust ning mille olen esitanud täiskogule. See on muudatusettepanek, mis käsitleb registreerimisdokumentide suurust. Hetkel kehtiva direktiivi järgi on registreerimisdokumentide maksimaalseks suuruseks A4-formaat ja tegelikkuses on kasutusel väga palju erineva suurusega registreerimisdokumente. Leian, et ka siin on meil võimalik tulla meie kodanikele vastu ja kehtestada kasutaja- ja keskkonnasõbralik suurus ning läbi ühtse formaadi tagada ka nende dokumentide lihtsam kontroll.

Ühtse formaadi kehtestamine ei ole midagi uut, kuna sarnaselt oleme juba otsustanud nii juhilubade kui ka erinevate isikutunnistuste formaadi osas. Loodan, et saate minu muudatusettepanekut toetada.

Lõpetuseks tahan tänada härra Kuhni ja proua Sehnalovat ning kõiki kaasraportööre hea koostöö eest.

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. - Mr President, roadworthiness is all about road safety: roadworthiness tests and roadside inspections make sure that fewer accidents are caused by technical defects. The Committee on Transport and Tourism (TRAN), its rapporteurs and shadow rapporteurs have made progress in some very difficult areas. On roadworthiness testing, the committee has reinforced the provisions on preventing conflicts of interest. With roadside inspections the administrative burden will be significantly reduced by targeting the vehicles which present the greatest risk.

Closer cooperation and a better exchange of information between Member States will make it easier to re-register vehicles in other Member States and avoid the re-registration of vehicles that are not fit to be on the road or have been scrapped.

However, the Commission cannot be satisfied with what the committee has voted for in other areas. It is a matter of much concern to me that those vehicles which present the highest risks, namely motorcycles and other two-wheelers, are not to be subject to regular tests. It is a big surprise to me how successful the motorcycle supporters have been in having them excluded from this legislation.

Motorcyclists are increasingly over-represented in road death statistics. Seventeen Member States that have introduced testing for motorcycles report a significantly lower number of fatalities. Mandatory testing of motorcycles saves lives. I would therefore ask you to reconsider the arguments and vote in favour of testing. I am also disappointed that the proposal to test old vehicles more frequently has been dismissed. Statistics show that the proportion of technical defects in a vehicle increases exponentially with its age.

We should also show more ambition in relation to light vans. These are increasingly used to replace trucks because many obligations for heavy-duty vehicles do not apply to them. Since 2000, the numbers of light vans have increased four times more quickly than those of heavy trucks. At the same time, they are involved increasingly often in fatal crashes.

We have to target the groups of vehicles that present the highest risks: motorcycles, old vehicles and light vans. Please keep this in mind when voting tomorrow.

  Markus Ferber, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Zunächst einmal ein ganz herzliches Dankeschön an den Kollegen Kuhn, der einen sehr ausgewogenen Kompromiss vorgelegt hat im Interesse all derer, die ein Auto besitzen. Ich glaube nicht, dass die Häufigkeit der Untersuchung, sondern die Qualität der Hauptuntersuchung von entscheidender Bedeutung für die Verkehrssicherheit ist. Dafür ein Dankeschön, dass er dies in dieser deutlichen Art und Weise zum Ausdruck gebracht hat.

Ich selbst hatte die Ehre, für meine Fraktion die Unterwegskontrollen begleiten zu dürfen, und ich will nur kurz vier Stichworte nennen. Erstens: Ich glaube, es ist wichtig – und darauf haben wir hingewirkt als EVP –, dass sich die Anzahl der Untersuchungen in den Mitgliedstaaten nicht nur an den zugelassenen Lkw orientiert, sondern auch an denen, die durch ein Land fahren. Ich nehme das Beispiel Österreich oder Luxemburg. Da gibt es wenig zugelassene Lkw, aber viele Lkw, die durchfahren. Deswegen ist es auch im Interesse der Österreicher und der Luxemburger, dass mehr Lkw kontrolliert werden, als es eigentlich diesen Ländern entspricht.

Beim Risikoeinstufungssystem war es uns als EVP wichtig, dass es auch die Möglichkeit gibt, durch freiwillige Sicherheitskontrollen, die außerhalb und zusätzlich zur Hauptuntersuchung gemacht werden, eine Verbesserung bei der Risikoeinstufung zu erreichen. Und ich bin sehr dankbar, dass dies auch gelungen ist.

Bei der Anwendung auf Nutzfahrzeuge, Herr Kommissar, da sind wir ein bisschen im Dissens. Sie reden über die gestiegenen Zulassungszahlen, aber Sie haben noch keine Zahlen für die Unfallhäufigkeit vorlegen können. Deswegen ist unser Ansatz, das auf Fahrzeuge ab 3,5[nbsp ]t zu beschränken. Ich glaube, das ist auch der richtige Ansatz, dass dort strenger kontrolliert wird, wo eher Unfälle passieren.

Beim Thema Ladungssicherheit besteht wieder Übereinstimmung. Da freuen wir uns, wenn die Kommission die Initiative des Europäischen Parlaments aufgreift und möglichst bald eigene Vorschläge vorlegt, weil das Thema Ladungssicherung auf europäischen Straßen von ganz entscheidender Bedeutung für die Verkehrssicherheit ist. Deswegen unterstützt die EVP-Fraktion diese Berichte.

  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. – Voorzitter, meneer de commissaris, om te beginnen wil ik natuurlijk de drie rapporteurs bedanken en onze schaduwrapporteur, mevrouw Țicău, verontschuldigen. Zij kon er vandaag spijtig genoeg niet bij zijn.

Collega's, in grote mate kan mijn fractie de voorstellen van de Commissie ondersteunen om de regels in verband met de rijwaardigheid van voertuigen verder te stroomlijnen met het oog op een verbetering van de verkeersveiligheid alsook met het oog op het duurzamer maken van het voertuigpark.

Met betrekking tot de frequentie van de controles is geopteerd voor een middenweg: vier-twee-twee. Wij waren er in principe voorstander van, meneer de commissaris, om voor vier-twee-één te gaan, maar wij kregen daarvoor niet voldoende steun. Maar zoals u weet blijft het voor lidstaten mogelijk om vaker te controleren en dus strenger te zijn.

Over de invoering van nieuwe typen voertuigen in het systeem is er, zoals u weet, heel veel discussie over de motorvoertuigen geweest. Mijn fractie is er in principe voor om daar ook testen voor te ontwikkelen op een veralgemeende manier in heel Europa, omdat uit cijfers blijkt dat in landen die testen voor motorvoertuigen hebben ingevoerd, er wel degelijk positieve effecten zijn die het aantal ongevallen doen dalen. Ik weet ook wel dat nogal wat motorrijders dit bestrijden en dit zeer vervelend vinden, maar het is in hun eigen veiligheid en in de veiligheid van de andere weggebruikers dat we in die richting moeten gaan. Het minste wat we zouden moeten doen als we daarvoor geen meerderheid vinden, is wat extra studiewerk verrichten; we zouden dan desnoods in een later stadium met nieuwe voorstellen kunnen komen. Positief is dat de caravans bijvoorbeeld ook geïntegreerd worden, dat inzake controleapparatuur, opleiding van controleurs e.d. de richtlijnen verfijnd worden.

Belangrijk is ook – en dat is het laatste wat ik nog wil vermelden – dat inzake de fraude met meterstanden een aantal positieve punten worden toegevoegd in het voorstel van het Parlement dat veralgemeend zou moeten worden.

  Phil Bennion, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, back in the UK, I have even been asked why we even need minimum standards at EU level for periodic technical inspections – or what we call MOT tests. The answer is simple: in an area of freedom of movement, where we can drive our cars from one end of Europe to the other, it is clear that we need to make sure that all vehicles crossing borders are safe, for the safety of everybody.

We also need to be consistent in our approach. We are doing a lot to raise the safety and environmental standards of vehicles at manufacture, but we need to make sure that they are maintained through the life of the vehicle. In the UK, and also in many other Member States, standards of MOTs are already very high, so it is absolutely right that we try to maintain and raise standards across the EU as a whole.

I still have some concerns about trailers and caravans. I have been asking questions about the justification and the evidence for the testing of trailers and caravans ever since the beginning of the process. I have to say that the questions have not really been answered, and I would be very grateful if the Commission, even at this very late stage, could provide us with some figures. I have always thought that accidents related to trailers were mostly likely to be caused by driver error, inexperience, overloading or excessive speed, and I therefore believe that subjecting trailers to roadside checks is absolutely justified and that a risk rating system should be included for trailers. Having said that, I would like to say that in general we support the proposals.

  Isabelle Durant, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, j'interviendrai sur un seul point, à savoir le contrôle technique des véhicules motorisés à deux et trois roues, tel que le prévoyait la proposition de la Commission. Le nombre de victimes a fortement diminué en Europe, et c'est très bien. Néanmoins, les motards sont encore surreprésentés parmi les victimes et, en particulier, parmi les blessés.

De ce fait, je pense qu'il est difficile d'imaginer que les deux et trois roues, parce qu'ils auraient une roue de moins que des véhicules à quatre roues, soient dispensés du contrôle technique. Je pense que les motos et en particulier les grosses motos, sont aujourd'hui aussi sophistiquées que les voitures. Donc, comme personne ne conteste le contrôle technique des voitures, je ne vois pas très bien pourquoi, parce qu'on a une roue ou deux en moins, on échapperait à cette importance du contrôle technique. Même si les défaillances techniques ne sont que dans de rares cas à l'origine des accidents de moto, des études indépendantes montrent que, dans cinq à dix pour cent des cas, elles en aggravent largement les circonstances.

Alors je ne comprends pas très bien pourquoi on s'écarte de cette proposition de la Commission, et je défends ici l'idée –[nbsp ]un amendement a d'ailleurs été déposé en ce sens[nbsp ]– que la date devrait être fixée à 2016 pour les grosses motos, et à 2018 pour les petites. Et la Commission nous montrera s'il faut faire autrement.

  Philip Bradbourn, on behalf of the ECR Group. – Mr President, as shadow rapporteur for my group, I wish specifically to address the registration documents proposal. I welcome this report and I thank Ms[nbsp ]Savisaar and the other shadow rapporteurs for the constructive dialogue leading to an agreement on compromises that should work for the United Kingdom – which, of course, has a system of vehicle testing, taxation and registration different from that of many other EU countries.

I had concerns about the original draft report’s proposal on the mandatory exchange of database information but these have now been addressed, safeguarding national sovereignty over the data that Member States collect and protecting UK citizens’ private details. We can all agree that we want to see an easier and less bureaucratic system of vehicle re-registration across the European Union; however, I am pleased that this directive still allows Member States as much flexibility in implementation as is feasible.

  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – Monsieur le Président, oui, le nombre de victimes des accidents de la route doit être pris au sérieux. Oui, l'ensemble des pays européens doivent agir de concert pour sauver la vie de nombreux innocents. Si la pédagogie doit servir à instruire les peuples sur les conséquences de leurs actes en termes de conduite, la sécurité de tous les véhicules mais, en particulier, des véhicules utilitaires circulant sur les routes de l'Union doit être améliorée.

Le contrôle technique est un outil important pour contribuer à cette amélioration.

Il est urgent que les règles soient les mêmes dans tous les États de l'Union. Il est urgent de mettre un terme aux contrôles bidons. En effet, avec la directive sur les services, qui a favorisé tous les dumpings sociaux, nous autorisons de véritables pavillons de complaisance du transport routier, avec ce que cela représente comme danger pour les salariés eux-mêmes, pour les usagers de la route, pour les populations.

Le renforcement de la sécurité routière passe aussi par l'entretien des infrastructures routières, de plus en plus souvent mal entretenues et accidentogènes du fait des politiques d'austérité imposées par l'Union.

Enfin, l'Europe doit avoir conscience que, en raison de l'appauvrissement de sa population, ce sont les salariés les plus pauvres qui sont relégués le plus loin de leur lieu de travail, là où il n'existe pas de transport public. Ayant peu de moyens, ils possèdent souvent de vieux véhicules.

L'augmentation du pouvoir d'achat des salariés peut donc être un des moyens de lutter contre l'insécurité routière et de relancer la production d'automobiles en Europe.

  Jaroslav Paška, za skupinu EFD – Niet pochýb o tom, že technický stav motorových vozidiel výrazne ovplyvňuje bezpečnosť dopravy na našich cestách. Pravidelné technické kontroly motorových vozidiel sa preto v zmysle európskej legislatívy stali súčasťou podmienok pre ich používanie na cestách.

Chcel by som však upozorniť na to, že niekedy aj dobre myslené legislatívne kroky nám môžu narobiť vážne problémy. Pravidelné technické kontroly motorových vozidiel sa napríklad v mojej krajine stali nástrojom na zdieranie a šikanovanie majiteľov áut.

Úrady začali bez akéhokoľvek preskúmavania udeľovať vysoké pokuty majiteľom áut, ktorí nemali v príslušnom termíne vykonanú predpísanú technickú kontrolu. Bez akejkoľvek výzvy či upozornenia vyžadujú pokuty aj od tých majiteľov, ktorých vozidlá sú dlhodobo nepojazdné a v autoopravovniach či v garáži čakajú na náhradné súčiastky.

Ukazuje sa tak, že nestačí len prijať legislatívu a nastaviť technické parametre, je treba domyslieť aj mechanizmy uplatňovania zavádzaných pravidiel tak, aby sa nestali oprávneným zdrojom nespokojnosti občanov s nekompetentným pôsobením európskych inštitúcií.

  Patricia van der Kammen (NI). - Voorzitter, het Commissievoorstel voor technische controle van motorvoertuigen is het zoveelste voorbeeld van volstrekt doorgeschoten regeldwang en bemoeizucht met zaken waarmee de EU zich helemaal niet mee zou moeten bezighouden.

In Nederland hebben we een prima systeem voor de periodieke technische controle. We hebben het gewoon goed geregeld. Desondanks wil de Europese Commissie weer alles regelen. Pure betutteling. En om deze bemoeienis te legitimeren worden zelfs drogredeneringen en niet-onderbouwde argumenten aangevoerd. Want een noodzaak voor EU-wetgeving ontbreekt hier. Kennelijk zijn er veel te veel EU-ambtenaren die allemaal beziggehouden moeten worden. De EU moet de zeggenschap over technische controle volledig aan de lidstaten laten.

  Petri Sarvamaa (PPE). - Arvoisa puhemies, mietintö ajoneuvojen rekisteröintiasiakirjoista pyrkii edistämään rekisteröintiasiakirjojen ja katsastuskäytäntöjen harmonisointia Euroopan unionissa. Toimin itse ryhmäni neuvottelijana tässä Vilja Savisaar-Toomastin mietinnössä, ja eniten keskustelua neuvotteluissa herätti rekisteriotteen koko. Lopulta valiokunta hylkäsi ehdotuksen asiakirjan pienentämisestä A7-kokoiseksi, ja olen itse tämän valiokuntapäätöksen takana.

Nyt kun EU on juuri laajentunut 28 valtion unioniksi, on jäsenvaltioiden dokumenttien yhtenäistäminen samanlaisiksi vielä työn alla. Mielestäni pienin mahdollinen asiakirjakoko ei ole hyvä perusta harmonisoinnille, koska sitä noudattaa vain kaksi EU:n jäsenvaltiota.

Toiseksi, mielestäni on tärkeää seurata lainsäädäntöuudistuksen vaikutusta sähköisiin rekisteröintitietokantoihin. Niissä pitää olla erityisen tarkkana ja kansalaisten tietosuoja täytyy turvata.

Tässä vaiheessa myös tietojen jakamisen jäsenmaiden välillä pitää perustua vapaaehtoisuuteen niin, että pyydettäessä tietojen luovuttaminen on toki mahdollista, mutta siten, että tietoja luovuttavan valtion viranomainen tekee päätöksen tietojen luovuttamisesta – ei siten, että pyytävän maan viranomainen saa tiedot automaattisesti nappia painamalla.

Joka tapauksessa keskenään yhteensopivien sähköisten järjestelmien luominen on erittäin hyvä ja kannatettava pyrkimys. Sillä saadaan tehokkuutta ja nopeutta tilanteisiin, joissa tiedot ajoneuvosta on syytä saada mahdollisimman nopeasti esimerkiksi, jos on syytä epäillä rikollista toimintaa. Ja hyvä on sekin saavutus, että nimenomaan parlamentti haluaa rekisteriotteisiin enemmän tietoa ajoneuvon katsastuksesta.

Haluan mainita vielä erikseen kollega Kuhnin mietinnön ja siinä suuria tunteita herättäneen moottoripyörien katsastusvaatimuksen. Mielestäni on erinomainen asia, ettei valiokunta niellyt komission näkemystä mukisematta. Moottoripyörien pakollinen katsastuttaminen kaikkialla Euroopassa ei voi perustua niin ristiriitaiseen tilastoon, joka meille esitettiin. Se herättää paljon epäilyksiä ympäri Eurooppaa. On hyvä, että tämä asia tutkitaan perusteellisesti. Toivon, että tämä pysyy myös täysistunnossa.

  Inés Ayala Sender (S&D). - Señor Presidente, creo que hay que reconocer que en la Comisión de Transportes no hemos conseguido mejorar de una manera clara el texto que nos había presentado la Comisión, al menos en dos aspectos muy importantes. Y estando, como estamos, en plena ofensiva para seguir reduciendo al cincuenta por ciento las víctimas mortales de la carretera y conseguir reducir en un cuarenta por ciento los heridos y heridos graves en carretera, la verdad es que el texto votado en la Comisión de Transportes reduce, por un lado, la frecuencia de la revisión periódica de los vehículos de motor a bianual —yo entiendo que la frecuencia sí que es importante, no solamente la calidad, y más en el caso de una situación de crisis actual— y, por otro, establece la no obligatoriedad de la ITV para las motocicletas y motos de gran cilindrada.

Entiendo que, en 2009, fallecieron más de dos mil motoristas, lo que representa un diecisiete por ciento de las muertes en carretera, mientras que los motoristas representan solamente una cuota del dos por ciento del total de kilómetros recorridos. Es decir, que es un diferencial importante que nos manifiesta que los motoristas son personas vulnerables en el ámbito de la seguridad vial. Por lo tanto, hemos presentado una enmienda para recuperar la obligatoriedad de la ITV para las motos de gran cilindrada y, posteriormente, para las motocicletas.

Consideramos que el hecho de que cada vez haya más motoristas y de que cada vez se utilicen más motocicletas —incluso en sustitución de los coches, porque significan una economía o, a veces, por problemas en las grandes ciudades— no quiere decir que hayamos de dejar a estos usuarios en peor situación. Si pretendemos una mejora para los coches, para las motocicletas también hemos de hacerlo.

  Gesine Meissner (ALDE). - Herr Präsident! Es geht hier um Straßenverkehrssicherheit. Schon ganz lange beschäftigt sich die EU – das Europäische Parlament – damit, wie man die Zahl der Verkehrstoten und der Schwerverletzten reduzieren kann. Wir haben durch viele Maßnahmen schon einige Besserungen erreicht, aber die Zahl ist noch immer viel zu hoch. Jetzt geht es darum, wie man die Fahrzeuge so überprüfen kann, dass sie mehr Verkehrssicherheit bieten. Die Berichterstatter, Herr Kuhn, Frau Sehnalová und Frau Savisaar-Toomast, denen ich herzlich danke, haben sich damit ausführlich beschäftigt.

Ich möchte mich auf den Aspekt der Untersuchungen beschränken, genauer der Verkehrsuntersuchungen, und zwar auch aus folgendem Grund: Im Vorfeld dieser Diskussion ist mir ein Test vorgestellt worden, bei dem man Fahrzeuge mit den gleichen Mängeln in verschiedenen Mitgliedstaaten zur Hauptuntersuchung gegeben hat. Und ich war vollkommen erschrocken, dass es sogar Mitgliedstaaten gab, in denen defekte Bremsen nicht erkannt wurden. D.[nbsp ]h., es gab ganz offensichtlich sehr unterschiedliche Maßstäbe, nach denen untersucht wurde. Das darf nicht sein! Wir brauchen deswegen eine Harmonisierung. Es ist ja nicht so, wie eine Kollegin jetzt suggerierte, dass die Kommission alles selbst überprüft. Das machen nach wie vor die Mitgliedstaaten. Aber es muss eben ein einheitliches Vorgehen geben. Das finde ich vollkommen richtig.

Ich stimme übrigens vollkommen mit dem Kommissar überein: Es ist schade, dass die Motorräder nicht drin sind. In Deutschland sind wir ja sehr gründlich. Wir prüfen nicht nur die Autos, sondern auch die Motorräder, auch die Traktoren, auch die Anhänger. Aber nur die Anhänger haben im Verkehrsausschuss eine Mehrheit erhalten. Das wäre also durchaus zu optimieren. Gut finde ich, dass es nicht nach 160[nbsp ]000 Kilometern automatisch jährlich eine Untersuchung geben muss, denn gerade in Flächenstaaten fahren wir alle sehr viel, und das muss noch lange nicht bedeuten, dass unsere Autos schadenanfällig oder eben sehr verkehrsunsicher sind.

  Anna Rosbach (ECR). - Hr. formand! Hr. kommissær! Hver dag krydser tusindvis af bilister grænsen mellem to medlemslande i EU, både private bilister og erhvervsbilister. Transportsektorens grænseoverskridende karakter gør, at vi må have visse fælles regler for alle bilister. I dag er der alt for store forskelle mellem de enkelte medlemslande. Køretøjer, der godkendes i et land, lever ikke op til kravene i et andet, som også andre kollegaer har nævnt i dag. I dag eller i morgen skal vi stemme om tre betænkninger, som vil forbedre trafiksikkerheden i Europa. Betænkningen om minimumstandarder for regelmæssig kontrol af motorkøretøjer udvides forhåbentlig snarest til også at omfatte scootere og motorcykler, da disse jo ofte er involverede i meget, meget tunge og alvorlige ulykker, især på grund af meget høj hastighed. Jeg hilser også betænkningen om minimumsstandarder for syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer velkommen. Med forslaget sikrer vi, at alle medlemsstater gennemfører et minimumsniveau af vejsideinspektioner hvert år for erhvervskøretøjer. Jeg vil derfor med god samvittighed stemme for disse betænkninger. Det vil øge trafiksikkerheden i hele EU.

  Mike Nattrass (EFD). - Mr President, here we have more legislation from the EU sausage machine to waste UK civil servants’ time and confuse citizens.

I have listened to debates on the length of chickens’ beaks, inquiries into how much wine there is in a wine[nbsp ]gum and facts about rotten fruit leading to drunken reindeer which then savage people. The message-tapping CIA must be bored out of their tiny minds. You would serve your countries better by staying at home and chewing cardboard.

There was a time when the British thought the Italians were amusing: ignoring the rules after making so many. We now understand that an over-supply of silly rules leads to disrespect for the law, and pedestrian crossings become suitable only for those with a suicidal tendency. We have far too much law. EU rules are openly broken and are not enforced by the Commission. This puts those who obey the rules into an adverse trading position. The failure to enforce EU law on the size of chicken cages, causing problems with egg production, is just one very costly example.

Should you have further rules and mad-cap ideas up your sleeves, I suggest you shove them up your armholes or, like the Italians, make love not law. UKIP backs Westminster as the place where UK law must be made. For these reasons, UKIP will vote against this new law.

  Bruno Gollnisch (NI). - Monsieur le Président, les propositions de texte dont nous débattons ont prétendument pour objectif de contribuer à la sécurité routière et à la protection de l'environnement. Elles veulent renforcer le contenu, la fréquence et le champ d'application des contrôles techniques.

Le problème, c'est que les arguments de fond de la Commission pour justifier son intervention ne tiennent pas face aux statistiques. Le lien de causalité entre accidents et défaillances techniques des véhicules est marginal. Pire, en ce qui concerne les deux roues, ce lien est établi par des études menées par des entreprises leaders du marché des contrôles techniques. Ces études sont non seulement orientées mais également démenties par d'autres études indépendantes.

Nous avons subi un lobbying intense des entreprises qui lorgnent sur la manne financière que représenteraient des contrôles fréquents et obligatoires, ainsi qu'une technocratie boulimique de réglementations pointilleuses et inutiles épaulée par des rapporteurs encore plus enragés. Les premières victimes sont les citoyens européens les plus modestes, ceux qui conduisent des véhicules anciens, faute de moyens pour en changer.

L'Assemblée nationale et le Sénat français ont estimé que ces textes contrevenaient au principe de subsidiarité. Il est très curieux que l'on aie recours au règlement et non pas simplement à la directive.

  Mathieu Grosch (PPE). - Herr Präsident! Ich möchte der Kommission und auch den Berichterstattern für ihre Arbeit danken. Im Gegensatz zu dem, was einige Kollegen sagen, bin ich überzeugt davon, dass wir hier eine europäische Regulierung brauchen. Jetzt beginnt die Ferienzeit. Stellen Sie sich vor, dass heute die technischen Kontrollen in 27[nbsp ]Ländern verschieden wären und dann noch in jedem Land erneut durchgeführt werden müssten. Das sollten Sie auch mal Ihren Bürgern zuhause erklären, dass Europa auch das Leben erleichtern kann und nicht nur erschweren, wie Sie es immer darstellen.

Die technischen Kontrollen, wie sie hier bereits in der Vergangenheit diskutiert wurden, haben, wie eben gesagt, zur Verbesserung der Technik beigetragen. Wir hatten noch nie eine so gute Technik wie heute, was auch der Verbesserung der Sicherheit dient. Gott sei Dank geht die Anzahl von Unfällen mit tödlichen Folgen sehr stark zurück, bis zu 40[nbsp ]% in den letzten zehn Jahren. Und nicht zuletzt gibt es auch einen positiven Einfluss auf die Umwelt. All das haben wir im Parlament in den letzten Jahren korrekt unterstützt.

Wir wollen aber auch nicht, dass die Kontrolle morgen zur Schikane wird. Die Kontrolle soll diesen Mehrwert weiter unterstützen. Daher bin ich der Meinung – das kommt vielleicht daher, dass ich aus dem Grenzgebiet komme –, dass wir den sich aus Kontrollen ergebenden grenzüberschreitenden Mehrwert suchen müssen. Wir haben den Vorschlag gemacht, dass Angaben über Wagenkilometerstand zum Beispiel oder größere Unfälle, in die ein Wagen verwickelt war, zumindest für den Käufer zugänglich sein sollten, weil nachgewiesen ist, dass über 80[nbsp ]% der Zahlen falsch sind, wenn ein Gebrauchtfahrzeug grenzüberschreitend verkauft wird. Das ist auch europäischer Mehrwert, den wir mit einer derartigen Gesetzgebung schaffen können. Das ist sogar eine Vereinfachung für den Bürger, der sich das zu Herzen nimmt.

Als Letztes: Das Thema Lkw ist angesprochen worden. Es stimmt, dass es bei den Lkw-Kontrollen natürlich nicht nur den technischen Aspekt gibt, sondern auch einen sozial wichtigen Aspekt. Denn wer tagtäglich mit so einem Lkw unterwegs ist, der muss wissen, dass er technisch in Ordnung ist. Aber hier muss man auch einen weiteren Aspekt unterstreichen: Unsere Gesetzgebung auf EU-Ebene kann noch so gut sein, wenn die Mitgliedstaaten nicht mitmachen und die Kontrolle nicht selbst durchführen, dann bringt das nichts. Hier herrscht geteilte Verantwortung. Wir tragen sie auf EU-Ebene, die Länder sollen sie auch zuhause durch gute Kontrollen tragen.

  Franco Frigo (S&D). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, mi congratulo con i relatori per l'ottimo lavoro svolto sul pacchetto dei controlli tecnici dei veicoli.

Spiace che qualche collega per polemica antieuropea strumentalizzi un argomento così importante e significativo. L'obiettivo infatti della proposta è di migliorare la sicurezza stradale, che è un tema drammatico per tutti gli innumerevoli morti e per le persone che restano danneggiate per tutta la vita, per gli aspetti ambientali – non dimentichiamo quante malattie nascono dalle emissioni non sufficientemente controllate, conseguenti alle carenze di manutenzione dei veicoli – e, non ultimo, la lotta alle frodi.

Ritengo quindi positivo che la proposta miri ad armonizzare gli aspetti chiave dell'ispezione tecnica dei veicoli, che è molto diversa in ogni Stato membro mentre gli stessi si muovono indipendentemente dagli Stati. È importante che l'ispezione tecnica dei veicoli garantisca la qualità dei test e la sicurezza del veicolo stesso. Mi rammarico che non sia stato possibile approvare anche l'inclusione dei motoveicoli, dei motocicli e degli scooter e mi auguro che il Parlamento con la proposta di emendamenti possa recuperare quest'omissione e in questo mi associo al Commissario Kallas.

  Jacqueline Foster (ECR). - Mr President, I would just like to briefly comment on two reports: the periodic testing and the roadside checks.

Firstly, on the Kuhn report, we all agree that we need good safety standards across Europe and I think that there are some areas that have still not been addressed. On a positive note, I am relieved to see that the testing on classic cars, motorcycles and agricultural tractors has rightly been left to the competence of the Member State. There is no evidence to suggest that the inclusion of caravans – a six billion pound industry in the UK – and light commercial trailers would benefit from a road safety angle. We should be encouraging our leisure and tourism industries, not penalising them.

I have also voiced concerns that this report could potentially prevent over 20[nbsp ]000 repair garages in the UK from effectively carrying out inspections and, as a result, would undermine our UK MOT system, which is robust.

On roadside checks, inspections need to be targeted on heavy goods vehicles and not vans and Member States’ subsidiarity must be taken into account.

To conclude, the British Conservatives will not support the reports as they currently stand as some of the proposals are, unfortunately, still ill-conceived and unacceptable. They are over-prescriptive, too burdensome and too costly.

IN THE CHAIR: EDWARD McMILLAN-SCOTT
Vice-President

  Jean-Pierre Audy (PPE). - Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission, chers collègues, nous sommes en train de débattre d'une proposition de règlement de la Commission européenne qui vise à actualiser les exigences techniques de la directive de 2009 sur le contrôle technique des véhicules à moteur et qui élargit son champ d'application aux deux roues. J'interviendrai sur ce dernier point, c'est-à-dire l'élargissement au champ d'application aux deux roues.

Alors, dans le débat, on a entendu des parlementaires comparer les motos et les voitures, mais ce n'est pas comparable. Un motard s'occupe bien mieux de sa moto qu'un propriétaire de voiture.

Alors il faut regarder le lien entre les victimes, les accidents et l'état mécanique de la moto. Or, force est de constater que sur –[nbsp ]je crois[nbsp ]– sept rapports, il y en a deux des administrations, qui sont plus ou moins indépendantes, et trois de DEKRA, qui est un important opérateur sur le marché. Or, les motards nous ont dit, dans tout ce débat, que le chiffre de la Commission selon lequel 8[nbsp ]% d'accidents seraient liés à l'état mécanique du véhicule était erroné; nos assureurs nous disent que c'est moins d'1[nbsp ]%.

C'est ce point, Monsieur le Commissaire, que nous aimerions voir éclaircir. C'est la raison pour laquelle je soutiens et je salue le travail qui a été accompli par mon collègue Michel[nbsp ]Dantin au sein de la commission. Nous souhaiterions que ce soit éclairci pour que nous ne légiférions pas sur la base de données qui sont fausses. Les statistiques d'accidentologie doivent être précisées, et nous découvrirons probablement qu'il y a un problème sur les vélomoteurs et les cyclomoteurs, mais non pas tant sur les motos.

Il faut prévoir des formations pour les motards, les obliger à porter des gants, des bottes, des blousons. Il y a aussi le problème de la qualité des réseaux routiers, et si nous avons des morts parmi les motards, c'est parce qu'il y a des accidents, mais ceux-ci ne sont pas liés, dans les proportions que la Commission affirme, à l'état mécanique des véhicules. Donc, il faut un peu de temps.

Vous savez que tous les gouvernements sont opposés à cette réglementation. Donc la sagesse du compromis de M.[nbsp ]Kuhn est la bonne décision que ce Parlement devrait prendre.

  Ismail Ertug (S&D). - Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, Kolleginnen und Kollegen! Die jährliche Zahl an Toten im europäischen Straßenverkehr bleibt nach wie vor alarmierend. 85[nbsp ]Menschen sterben tagtäglich auf Europas Straßen. Umso wichtiger ist es, dass wir gemeinsame und strengere Standards sowohl für die technische Fahrzeuginspektion als auch für die Ausbildung der Prüfer haben. Ich denke, dass das vorgelegte Paket zur Straßenverkehrssicherheit dafür ganz entscheidende Weichen stellt. Denn erstmals soll nach Ansicht der Kommission auch für Anhänger und Motorräder eine europaweite Prüfpflicht gelten.

Das befürworte ich ausdrücklich und appelliere ebenfalls an alle Kolleginnen und Kollegen, bei der morgigen Abstimmung den Antrag über die Aufnahme der Motorräder in den Geltungsbereich der Verordnung zu unterstützen. Derzeit werden Motorräder nur in jedem zweiten Mitgliedstaat regelmäßig inspiziert, obwohl die Motorradfahrer die am meisten gefährdeten Verkehrsteilnehmer sind und 8[nbsp ]% der Unfälle auf technische Mängel zurückzuführen sind. Das geht klar aus den verschiedenen Unfallstatistiken hervor, und sie zeigen auch, dass die Zahl der verunglückten Motorradfahrer über die letzten Jahre hinweg stagniert hat, während in anderen Bereichen die Verkehrstoten glücklicherweise rückläufig sind. Daher bitte ich nochmals ausdrücklich um Unterstützung morgen, die Motorräder mit in den Geltungsbereich der Richtlinie aufzunehmen.

Catch-the-eye procedure

  Antonio Cancian (PPE). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, mi concentro e faccio riferimento al testo proposto dall'on. Khun sull'intero pacchetto sicurezza.

Il testo su cui abbiamo trovato un accordo ha il merito di tenere in debita considerazione le specificità nazionali. Il rispetto del principio di sussidiarietà impone di passare ad una direttiva; dobbiamo rispettare le specificità nazionali. Il collega sa che su questo aspetto abbiamo molto dibattuto e c'era disponibilità in tal senso.

Occorre poi fare attenzione alle PMI ed alle aziende familiari, le dobbiamo difendere anche nei fatti e quindi è bene non scorporare le attività di revisione da quelle di manutenzione, ove l'imparzialità sia garantita a livello di Stato membro. Abbiamo difficoltà – pensiamo all'unbundling per le grandi aziende – e, a maggior ragione, dobbiamo tenere conto di questo aspetto per le piccole.

Accolgo quindi con favore la formulazione votata all'articolo 12.4 e rilevo un errore nella traduzione in cui si omette che il riferimento all'ISO 17020 è a titolo di esempio.

  Janusz Władysław Zemke (S&D). - Panie Przewodniczący! Chciałbym nawiązać w swoim wystąpieniu do dyskusji, która dotyczy tego, czy konieczne jest objęcie badaniami technicznymi motocykli i skuterów? Otóż ja jestem zdecydowanie za tym, żeby tak się stało. Prawda jest bowiem taka, że na europejskim rynku przybywa coraz więcej i motocykli, i skuterów. Nie są to już takie pojazdy, jak to bywało kiedyś. Są to pojazdy często coraz cięższe i coraz bardziej skomplikowane technicznie. Stanowią one w związku z tym istniejące i narastające zagrożenie. Uważam, że przyjęcie dokumentów prawnych bez tych typów pojazdów nie spowoduje na terenie Unii istotnej poprawy bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Gdyby Parlament tego nie uczynił, to byłby to moim zdaniem bardzo poważny błąd.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). - Herr Präsident! Mit Begeisterung sehe ich den Verordnungsvorschlag für die technische Unterwegskontrolle. Dieser umfasst erstmals auch Aspekte der Sicht- und Tiefenkontrolle der Ladungssicherung. Dies ist ein beträchtlicher Schritt zur Verkehrs- und Rechtssicherheit, aber auch zu Wettbewerbsgerechtigkeit.

Wichtig ist mir vor allem, dass sich europaweit einheitliche Ladungssicherungsregeln durchsetzen, die dann auch in der Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern, von Verladepersonal, von Spediteuren und von all den Kontrollpersonen ihren Niederschlag finden. Bisher wird die unfallrelevante Ladungssicherung in den Mitgliedstaaten so extrem unterschiedlich überprüft, wie es schlimmer nicht geht. Es gibt Länder, in denen überhaupt nicht überprüft wird, andere haben nicht einmal anerkannte Regeln, wieder andere legen Fahrzeuge still, wenn die Ladung nicht richtig gesichert ist.

Ladungssicherung war ein Hauptanliegen meines Initiativberichts für Straßenverkehrssicherheit bis 2020. Ich freue mich über diesen Vorschlag der Kommission!

  Monika Flašíková Beňová (S&D) - Mobilita osôb v Európskej únii neustále rastie a právne predpisy, ktoré sa zaoberajú povinnosťou kontroly technického stavu vozidiel, musia byť na úrovni Európskej únie lepšie harmonizované. Prioritou číslo jeden musí byť najmä bezpečnosť cestnej premávky.

Nové návrhy predpisov, ktoré Komisia predložila, sú podľa môjho názoru absolútne opodstatnené. Cieľom má byť najmä zníženie počtu úmrtí na cestách do roku 2020 a povedzme si úprimne, že práve v tomto segmente nám na cestách umierajú najmä mladí ľudia vo veku od 15 do 29 rokov.

Preto vozidlá aj infraštruktúra musia byť bezpečnejšie a účastníci cestnej premávky sa musia správať zodpovednejšie. Veľmi dôležitým aspektom tohto návrhu je najmä skutočnosť, že ide iba o minimálne pravidlá a členským štátom musí byť ponechaná možnosť, aby si ustanovili aj prísnejšie pravidlá. Návrh je dôležitý aj z hľadiska vyššej úrovne ochrany životného prostredia.

Musíme však zabezpečiť, aby sa zvýšila aj samotná úroveň a kvalita kontroly. Riešiť treba aj podvody spojené s počtom najazdených kilometrov, pretože manipulácia s[nbsp ]meračmi často spôsobuje nepravdivé a zavádzajúce informácie a je skutočne nebezpečná.

Dnes som mala opäť možnosť vidieť veľkú dopravnú nehodu na jednej z nemeckých diaľnic a vidieť prevrátený a zhorený obrovský kamión vyvoláva určite obavy nielen vo mne, ale najmä v tých množstvách áut, ktoré za týmto autom išli a ktoré tam potom museli dlhý čas čakať, nehovoriac o zmarenom ľudskom živote. Takže venujme sa tejto téme naozaj s dôslednosťou, ktorú si zaslúži.

  President. - Ms Flašíková Beňová, I am very sorry to hear that. Thank you for telling the House.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - Pane předsedající, děkuji za velmi zajímavý a potřebný návrh Komisi i zpravodajům. Na rozdíl od kolegy na trase z United Kingdom Independent Party a některých dalších strážců svobody se domnívám, že sjednocení v oblasti technické kontroly vozidel je nezbytné. Domnívám se, že zítra bude důležité odsouhlasit i kontroly zvláště u motocyklů a čtyřkolek. Právě řidiči těchto vozidel mají v případě nehody nejmenší šanci na přežití. Pokud je naším cílem snížení smrtelných nehod, potom upozorňuji, že nejčastější příčinou smrtelných nehod je špatná činnost řidiče, tedy špatná trénovanost. Technický stav vozidla je až na druhém místě. Přesto návrh vřele podporuji, i když vím, že v řadě případů vozidlo ve špatném technickém stavu je často jedinou šancí, jak se dostat do práce v době úspor ve veřejné dopravě.

  Oldřich Vlasák (ECR). - Pane předsedající, i já bych chtěl poděkovat Evropské komisi za snahu o větší koordinaci těchto bezpečnostních předpisů, technických kontrol a silničních kontrol. Rozhodně jsem pro zvýšení bezpečnosti, ale ne pro zavádění dalších byrokratických systémů, evidencí atd. Totiž tento nový systém hodnocení rizika nemá evidovat konkrétní vozidla, u kterých byly v minulosti odhaleny závady, ale dopravce, a tím pádem jejich kompletní vozový park. Domnívám se, že tím pádem jsou znevýhodněny velké firmy, které provozují více vozidel. Z tohoto pohledu si myslím, že je potřeba udělat ještě některé úpravy. I systémy, které byly používány např. v Británii, tak používají sofistikovanější systém, který tam zohledňuje i osobní prvek řidiče.

  Andreas Mölzer (NI). - Herr Präsident! Dass allein 2007/2008 circa 300[nbsp ]000 Fahrzeuge in der EU wegen ihres schlechten Zustands aus dem Verkehr gezogen werden mussten, zeigt, wie wichtig technische Unterwegskontrollen sind. Die Ausweitung des Anwendungsbereichs der technischen Unterwegskontrollen auf Nutzfahrzeuge unter 3,5[nbsp ]t mag in Anbetracht der Tatsache, dass diese bei schlechter Wartung ebenfalls andere Verkehrsteilnehmer und die Umwelt schädigen, ja durchaus sachgerecht sein. Und wenn im Zuge dieser Kontrollen Aufklärungsarbeit hinsichtlich der Ladungssicherung erfolgt, mag dies auch durchaus sinnvoll sein. Immerhin ist das Gros der Autofahrer sich der Gefahr ungesicherter Ladung im Falle einer Vollbremsung bekanntlich nicht bewusst.

Einen Übergang von einer Richtlinie aber zu einer Verordnung halte ich indessen nicht für sinnvoll und nicht für nachvollziehbar. Die genaue Durchführung sollte doch den Mitgliedstaaten selbst überlassen bleiben, immerhin sind ja auch die verkehrssicherheitstechnischen Gegebenheiten von Land zu Land verschieden.

  Michel Dantin (PPE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je voudrais tout d'abord remercier notre rapporteur du travail qui a été accompli sur le dossier du contrôle technique. Nous sommes au début de la saison touristique. Un flux important de véhicules va ainsi traverser toute l'Europe.

Je viens de l'une de ces régions qui est une destination touristique, et je veux ici apporter le témoignage tant des forces de sécurité que des professionnels de l'automobile pour dire que nous avons besoin, Monsieur le Commissaire, d'un renforcement et d'une harmonisation du contrôle technique. Trop de véhicules roulent dans un état déplorable, et il est trop difficile aujourd'hui pour les forces de sécurité de lire les documents de contrôle d'un pays tiers. C'est aussi une question de formation du personnel, qu'il s'agisse de celle du personnel qui exerce les contrôles ou de celle des personnes qui assurent le contrôle technique dans des sociétés qui doivent être indépendantes.

Sur la question des motos, je veux m'associer à ce qu'a dit notre collègue Audy. La plupart des accidents de moto ont lieu en avril et en mai, principalement à cause du sous-gonflage des pneus. Ce n'est pas un problème technique, et le contrôle à cet égard ne peut être effectué qu'avant la mise en circulation. Nous n'avons pas la capacité de contrôler toutes les motos en mars. C'est donc irréaliste.

(End of catch-the-eye procedure)

  Derek Roland Clark (EFD). - Mr President, I have recently been in contact with the President of the Caravan Club of Great Britain. He is most concerned about this possible new legislation. I personally am horrified. I don’t know how many other people here I speak for, but I was a caravanner for many years and belonged to the Caravan Club – not to attend their gatherings and rallys and so on, but to obtain advice and information, including tips on how to tow.

I hardly use my caravan in the UK. I brought it across the Channel and had my holidays here. I’ve towed it all the way from Calais to the south of France. I’ve taken it over the Alps into Italy. I’ve gone around the Alps in Switzerland and other places, all without an accident of any description. Nor did I see one with any other caravan, and nor did I see a caravan on a caravan site which had obviously been damaged in an accident. Why? Because I took my caravan for servicing myself every year.

I did not want to part company with my caravan down a German autobahn. Neither does anybody else! Do people not understand that if a caravan is not in good order and has an accident on its own, like snaking or suddenly departing from its pre-designed course, then it takes the car with it and everybody in the car will suffer injury if not death?

Caravanners, in spite of what they might look like, are not mad. They will look after their caravans for the sake of their own necks. This proposed regulation is completely superfluous and I will oppose it with all my strength.

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. - Mr President, I would like to thank the Members for the very constructive discussion that has taken place, both during the preparatory process and here in plenary.

Regarding one fundamental question which was raised by many of you, I am convinced that we should not do anything at European level that it is possible to do at national level. I am in full support of subsidiarity. But many of the questions about road safety and how it could be improved come from the countries most affected by transit traffic – from France, the Netherlands, Germany and the UK – and from Members of the European Parliament, from members of national parliaments and especially from law enforcement agencies and traffic police organisations. The call is to do something! We need action at European level.

During our discussions we considered all the details which could be left for Member States and what should be tackled at European level. It is, of course, a delicate balance and we may well have different views about this, but traffic crosses borders, especially in Europe, and ever-increasing cross-border traffic is part of our lives. A very interesting statistic is that almost 40% of accidents in Europe are caused by foreign drivers: it would seem that people are crossing borders and somehow losing vigilance and ability.

I am ready to discuss in further detail what should be done at European level and what can be left for Member States. Most of these proposals have come from relevant players in the field. I am open to all discussions. We should definitely not do anything at European level which is not necessary, but all these issues, including technical roadworthiness, are relevant if vehicles – including two-wheelers and caravans – are crossing borders. We must have some kind of harmonised approach and rules concerning the technical quality of our vehicles.

I am very happy to say that this is also part of a bigger picture. All our road safety achievements can be considered as a kind of European quality label. In the United States, for instance, the number of deaths on the roads per million inhabitants is twice as high as in the European Union. So we have seriously improved road safety, and we must continue to do so. We must also continue to tackle all the details, including the technical details of our road safety action plans.

  Werner Kuhn, Berichterstatter. - Herr Präsident! Ich möchte mich an dieser Stelle ganz herzlich bei den Schattenberichterstattern für die konstruktive Zusammenarbeit und das gute Miteinander bedanken und dafür, dass wir im Prinzip auch die Punkte angesprochen haben, die uns in unseren jeweiligen Mitgliedstaaten Schwierigkeiten bereiten, und dass wir dann auch Kompromisslösungen gefunden haben.

Hier stehen alle Türen offen. Jeder hier in diesem Haus schaut natürlich ganz akribisch darauf und fragt sich: Was passiert in Zukunft z.[nbsp ]B. mit der Inspektion von Motorrädern? Werden wir da einen gemeinsamen Kompromiss finden? Im Ausschuss haben wir der Kommission noch einmal die Gelegenheit gegeben, uns im Prinzip belastbare Daten darüber zu liefern, wie es bei der Verkehrssicherheit von Motorrädern und Mopeds aussieht, und auf dieser Basis dann erneut einen Vorschlag zu unterbreiten, mit dem wir weiter arbeiten können. Bei älteren Fahrzeugen, Herr Kommissar, sind wir gar nicht so weit auseinander.

Es ist ein Riesenerfolg, dass wir die technischen Mindestanforderungen, die auf einem ganz hohen Niveau sind, durchbekommen haben. Das sind insgesamt 80[nbsp ]Seiten. Da geht es um Bremsen, um Lenkung, um Chassis, alles ist genau festgelegt, was innerhalb einer Periode von zwei Jahren ausgetauscht werden muss. Im Zusammenhang mit den Caravans können wir natürlich sagen, dass das z.[nbsp ]B. für Großbritannien ein hochkompliziertes System wird. Vier Jahre nach Herstellung wird ein Caravan erst zum ersten Mal inspiziert. Und dann steht er vielleicht in einer Scheune und wird nur einmal im Jahr benutzt. Dann werden die Hühnerfedern weggefegt und man weiß nicht, ob die Bremsen noch in Ordnung sind, ob die Beleuchtung funktioniert. Dann wird er angehängt oder er wird auch dem Enkel gegeben, der gerade 18 ist, mit den Worten: „Nun fahr mal los damit, Junge“. Ich glaube, dass es notwendig ist, dass nach den ersten vier Jahren alle zwei Jahre eine Inspektion durchgeführt wird.

Zu der elektronischen Plattform, Herr Grosch hat das vorhin erwähnt: Es ist ganz wichtig, dass wir – nicht um irgendetwas auszuspionieren – hier elektronische Daten haben, also eine Art Fahrzeugakte für jedes Vehikel, jedes Fahrzeug, in die nach einer Inspektion der Kilometerstand eingetragen wird. Und wenn es eine schwere Kollision gab, wird das auch verzeichnet. Denn der, der das Fahrzeug second hand erwirbt, soll ein vernünftiges Fahrzeug mit klaren Aussagen bekommen. Bei Kilometermanipulationen wissen wir selber, wie solche Dinge laufen.

Ich freue mich also auf die weitere Diskussion, die ja im Trilog dann fortgesetzt wird.

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel[nbsp ]149 Absatz[nbsp ]8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

  Peter Jahr (PPE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Meine Frage ist schlicht und ergreifend: Wir sind uns ja alle einig, aber wie können wir denn die technische Überprüfung, die ja eindeutig dokumentiert werden muss und soll, auch fälschungssicher machen? Denn nur dann funktioniert das System. Jeder, der schon einmal ein Auto gekauft hat, weiß, wie schnell da am Kilometerstand manipuliert wird. Man staunt dann selber, dass das Auto wirklich viel älter ist, als es erscheint. Wie kann man das verhindern? Herr Kollege, haben Sie da eine gute Idee für mich?

  Werner Kuhn (PPE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Kollege Jahr! Es gibt keine hundertprozentige Sicherheit. Aber wenn wir eine solche Dokumentation tatsächlich durchführen mit einer Fahrzeugakte, mit einem Fahrzeugpass, dann ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass man hier dann klare Verhältnisse hat, was den Kilometerstand, die Fahrleistung eines Fahrzeugs betrifft, und dies vernünftig dokumentiert ist. Denn zwischen den Inspektionen wird wohl niemand sagen: „Also ich lasse jetzt mal für 30, 50 oder 100 Euro meinen Kilometerstand zurücksetzen“, der dann vielleicht noch niedriger ist als bei der letzten Inspektion. Insofern ist das die richtige Lösung. Auch im grenzüberschreitenden Verkehr und Verkauf ist das dann eine sehr praktische Lösung.

  Olga Sehnalová, zpravodajka. - Pane předsedající, já v těch svých závěrečných minutách bych ráda zejména poděkovala za zajímavou debatu i všechny příspěvky, byť se týkaly zejména ostatních částí balíčku. Jsem přeci jen ráda, že u některých kolegů zazněla otázka zabezpečení nákladu, kterou i já samozřejmě považuji za nesmírně závažnou. O zařazení či nezařazení vozidel kategorie N1 rozhodneme zítra hlasováním. Nicméně dovolte mi, abych poděkovala ostatních kolegům, zpravodajům a samozřejmě také stínovým zpravodajům za skutečně konstruktivní a dobrou spolupráci při přípravě tohoto balíčku. Jsem přesvědčena, že jsme plně dostáli závazku, aby výsledkem našeho společného úsilí byl skutečně konzistentní balíček založený na jednotném základu. Stejně jako kolega Kuhn se budu těšit na spolupráci s litevským předsednictvím při schvalování jeho konečné podoby a věřím, a to zaznělo z úst mnoha kolegů, že bezpečnost silničního provozu a snižování nehodovosti na evropských silnicích zůstane i nadále jednou z našich priorit v dopravní oblasti.

  Vilja Savisaar-Toomast, raportöör. - Ka mul on hea meel tõdeda, et me ei kuulnud täna olulisi või argumenteeritud vastuväiteid tehtud ettepanekutele, ja ma loodan, et me liigume nendega kiiresti edasi. Ma loodan, et me liigume kiiresti ka elektrooniliste andmebaaside loomise suunas üle Euroopa ja teeme need ka ligipääsetavaks volitatud isikutele, et suurendada kontrolli efektiivsust.

Kolleeg Sarvamaa väljendas kahtlust, kas ühtse suurusega registreerimisdokument üle Euroopa oleks õige mõte või mitte. Ma loodan siiski, et homme parlament toetab ühtset suurust registreerimisdokumendile, niimoodi liigume tõhusa sammu keskkonnahoiu ja tarbijasõbralikkuse suunas. Üks väike riik, nagu Eesti, saab siin olla eeskujuks, kuidas olla kokkuhoidlik ja säästev.

Kuigi nõukogu esindajaid pole saalis, ma usun ka, et me suudame nii nõukogu, parlamendi kui ka komisjoni vahel jõuda sobivatele kompromissidele ja jõuda seadusandliku akti vastuvõtmiseni veel selle aasta jooksul. Ka mina tänan omalt poolt kõiki sellest diskussioonist osavõtjaid, loomulikult kõigepealt raportööre, variraportööre ja komisjoni asepresidenti.

  President. - The debate is closed.

The vote will take place on Tuesday, 2 July 2013.

Written statements (Rule 149)

  John Bufton (EFD), in writing. – This report proposes a series of amendments to the EU Roadworthiness Package that would see light commercial vehicles subject to technical roadside inspections using mobile inspection units or test centres. Parliament may not be aware of this but in the UK we already have a procedure for testing road vehicle safety – the great British institution that is the MOT. And this is a procedure that has worked perfectly well for us to date. So, why should we in the UK be forced to replace, or at the very least modify our existing, perfectly effective and reliable system by one imposed on us by the EU? Furthermore, why should we be forced to impose this new system on an industry that is already heavily under strain as a result of excessive taxing and incredibly high fuel prices? British lorry drivers are losing their jobs and haulage companies are going out of business at a rate of knots and the very last thing they need is to be tied up in yet more unnecessary EU red tape such as that proposed in this report.

  Σπύρος Δανέλλης (S&D), γραπτώς. – Για την επίτευξη του στόχου περί μηδενισμού των τροχαίων δυστυχημάτων, απαιτούνται πρωτοβουλίες και επενδύσεις σε όλες τις πτυχές των οδικών μεταφορών. Η ασφαλής κατάσταση των ίδιων των οχημάτων είναι φυσικά ένα σημαντικό προαπαιτούμενο, αλλά πρέπει να πλαισιωθεί από άλλα μέτρα όπως την καλύτερη κατάρτιση των οδηγών, ασφαλέστερες υποδομές και δρόμους, και φυσικά την εφαρμογή έξυπνων συστημάτων. Ο περιοδικός έλεγχος οχημάτων ρυθμίζεται από την Οδηγία 2009/40/ΕΚ, η οποία τέθηκε σε ισχύ μόλις πριν τέσσερα χρόνια. Θα ήταν θεμιτό να εισέλθουν στο πλαίσιο εφαρμογής της νομοθεσίας τα δίκυκλα, τα οποία θα έπρεπε να υπόκεινται σε υποχρεωτικό έλεγχο. Από την άλλη πλευρά, η αλλαγή της συχνότητας ελέγχων για τη κατηγορία Μ1, δηλαδή τα Ι.Χ., από διετή σε ετήσια, πρέπει να εξεταστεί πιο διεξοδικά και σαφώς να συνυπολογιστεί το οικονομικό βάρος που θα συνεπαγόταν για τους πολίτες της Ε.Ε. στην παρατεταμένη περίοδο κρίσης που διανύουμε.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), na piśmie. – Szanowny Panie Przewodniczący! Biorąc pod uwagę powagę problemu badań technicznych pojazdów, powinniśmy skupić się między innymi na kategoriach pojazdów, rozszerzając je o skutery i motocykle, gdyż ich użytkownicy są pełnoprawnymi uczestnikami ruchu drogowego. Natomiast wątpliwy stan techniczny tych pojazdów może stanowić realne zagrożenie w ruchu drogowym. Należy także podkreślić, iż istotnym elementem naszego bezpieczeństwa jest również kwestia badania przydatności do ruchu drogowego. Powinny być one prowadzone przez odpowiednio wykształconych, wyszkolonych i niezależnych diagnostów.

Za słuszne posunięcie uważam również wyłączenie samochodów o wartości historycznej z zakresu prawodawstwa UE. Państwa członkowskie powinny mieć więcej swobody przy określaniu własnych wymogów krajowych dotyczących definiowania i badania takich pojazdów. Dodatkowo w moim odczuciu zaproponowana definicja pojazdów mających wartość historyczną jest dość rygorystyczna.