Doslovný zápis z rozpráv

Pondelok, 13. januára 2014 - Štrasburg

16. Emisie CO2 z nových ľahkých úžitkových vozidiel (rozprava)

  Der Präsident. − Als nächster Punkt der Tagesordnung folgt die Aussprache über den Bericht von Holger Krahmer im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge (COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)) (A7-0168/2013).

  Holger Krahmer, Berichterstatter. − Herr Präsident! Ich freue mich, dass wir heute mit meinem am Ende ja doch sehr technischen Bericht in die Tagesordnung einsteigen. Die leichten Nutzfahrzeuge segeln ja ein bisschen im Windschatten der Pkw-Emissionen, sind deshalb aber nicht weniger wichtig. Ich hielt es auch für angemessen, dass wir beide Dossiers immer voneinander getrennt haben. Es wäre schön, wenn Sie, Herr Präsident, jetzt eine Atmosphäre herstellen, wo man auch tatsächlich sprechen kann!

  Holger Krahmer, Berichterstatter. − Herr Präsident! Wir haben es mit einem technischen Thema – CO2-Emissionen, leichte Nutzfahrzeuge – zu tun, das im Windschatten der CO2-Regulierung für Pkw gesegelt ist; aber da die Anforderungen und Herausforderungen bei den leichten Nutzfahrzeugen andere sind als bei den Pkw, hielt ich es für angemessen, immer dafür zu werben, dass wir das getrennt diskutieren.

Wir hatten den Auftrag, in der vorliegenden Verordnung die Modalitäten zur Zielerreichung zu definieren und auch das Ziel selbst zu bestätigen. Es geht, wie Sie wissen, um einen Flottendurchschnitt von 147 g CO2, der im Jahr 2020 für leichte Nutzfahrzeuge zu erreichen ist. Das ist eine Hausnummer, die wir vor einigen Jahren hier in einem sehr schwierigen Kompromiss erreicht hatten.

Ich freue mich, dass das Parlament nicht dem Druck nachgegeben hat, dieses Ziel zu verschärfen. Ich glaube, dafür, es nicht zu verschärfen, gab es gute Gründe. Der wichtigste Grund ist für mich, dass das Jahr 2020 doch in erreichbarer Ferne liegt. Und wenn man die Produktionszyklen der Autoindustrie kennt, dann weiß man, dass sie auch für leichte Nutzfahrzeuge länger sind als für Pkw. Deswegen ist es im Sinne von Planungssicherheit angemessen, dass wir dieses Ziel heute nicht mehr angetastet haben, sondern so bestätigt haben, wie es auf den Papieren stand.

Wir haben natürlich eine Diskussion über die Frage gehabt, ob wir jetzt in diesem Dokument auch schon eine Hausnummer oder Ziele für das Jahr nach 2020 nennen sollen. Natürlich wird es eine Fortentwicklung der CO2-Gesetzgebung auch für leichte Nutzfahrzeuge geben müssen. Ich denke aber, dass es richtig war, dass wir in dieses Dokument jetzt keine Zahlen aufgenommen haben, die jede Folgenabschätzung vorweggenommen hätten, wo wir letztendlich mit solchen Zahlen auf einer Art türkischem Basar gedealt hätten. Deswegen waren die Argumente von Anfang an auch in meinem Bericht, das jetzt hier nicht zu tun – es geht ja um die Modalitäten für 2020 –, sondern hier der Kommission die entsprechende Zeit zu geben, das vorzuschlagen, was für die Zeit nach 2020 richtig ist, und das auch separat zu diskutieren.

Wir haben es nicht geschafft, das, was bei den Pkw im Dossier steht, nämlich die sogenannten super-credits – Anreize für sehr emissionsarme Fahrzeuge – in dem Bericht für leichte Nutzfahrzeuge zu belassen. Ich persönlich kann damit leben, auch wenn ich das schade finde, denn ich glaube, dass es auch für die leichten Nutzfahrzeuge sicherlich gerade im innerstädtischen Raum einen Markt dafür gäbe, auch besonders emissionsarme Fahrzeuge oder electric vans hier entsprechend der Verordnung zu incentivieren. Das haben wir dann am Ende im Rahmen des Kompromisses geopfert. Das halte ich aber dennoch für vertretbar.

Ich glaube auch nicht, dass die Debatte um Geschwindigkeitsbegrenzer, die wir wiederholt in diesem Parlament geführt haben, hier tatsächlich die richtige ist. Geschwindigkeitsbegrenzer für leichte Nutzfahrzeuge sind, wenn man sie einbaut, letztendlich ein Thema für die Straßenverkehrssicherheit und haben in einer Klimaschutzgesetzgebung nichts zu suchen, zumal der Klimaschutzbeitrag am Ende des Tages auch sehr begrenzt wäre.

Natürlich müssen wir über den Testzyklus reden. Der Testzyklus, der den CO2-Emissionen, die wir heute messen und definieren, zugrunde liegt, ist nicht zeitgemäß. Er spiegelt auch nicht die Realität der Bewegungen der Fahrzeuge in der Praxis wider. Aber auch hier war oft genug das Argument – und ich halte das nach wie vor für richtig –, dass die CO2-Gesetzgebung eben nicht der Ort ist, an dem wir einen neuen Testzyklus definieren können. Wir können auch heute nicht einen Testzyklus vorwegnehmen, der möglicherweise in Zukunft gilt und auf den wir dann Ziele, die wir heute in Gesetze schreiben, anrechnen. Wir brauchen einen neuen Testzyklus, aber bitte separat diskutieren und auch sehr sorgfältig damit umgehen!

Zum Schluss möchte ich mich bei den Schattenberichterstattern aller Fraktionen bedanken, die konstruktiv an der Sache mit mir zusammengearbeitet haben. Ich sehe der Abstimmung morgen mit Freuden entgegen, und ich freue mich, dass es gelungen ist, doch hier eine Einigung in erster Lesung herbeizuführen!

ΠΡΟΕΔΡΙΑ: ΑΝΝΥ ΠΟΔΗΜΑΤΑ
Αντιπρόεδρος

  Connie Hedegaard, Member of the Commission. − Madam President, I shall be brief. First of all, I should like to thank the rapporteur, Mr Krahmer, for his constructive approach to the Commission’s proposal and for all his work steering it towards a first reading agreement. The same also applies, of course, to the shadow rapporteurs. I am glad that we will now soon have the modalities for reaching the 2020 target in place, and that manufacturers therefore will know what they can expect.

The Commission’s analysis has shown that the 2020 target of 147 grams of CO2 per km for newly registered vans is achievable, and it is achievable in a cost-effective manner by employing technologies that are already available today. Achieving the 2020 target is, therefore, a win-win-win situation: a win for manufacturers, as they can retain their competitive advantage through building low-emitting vans at prices that consumers can afford; a win for van owners, who can very quickly recoup the increased van purchase price through lower fuel bills; and a win for the European economy, which benefits from lower input bills for oil, as well as seeing the savings from consumers’ lower fuel bills being spent elsewhere, and also elsewhere in Europe.

As industry needs planning certainty, the final agreement already contains some indications about what will happen after 2020. Since we are preparing policy guidelines for a climate and energy framework for 2030, it is very clear that vehicle emissions will also need to continue to be reduced after 2020.

To ensure that our future target is based on the best available information, the final compromise calls on the Commission to review the legislation by the end of 2015. In this context, the Commission has already made a statement which has been transmitted to the European Parliament services for inclusion in the minutes. This statement refers both to the annual rate of reduction of CO2 emissions and the range of ambition indicated by Parliament of 105–120 grams of CO2 per kilometre. Therefore, in order to prepare the 2015 review, the Commission will this spring launch a consultation on the basis of a communication which will look into the various issues and parameters which would need to be addressed when setting a target for the period after 2020.

  Markus Pieper, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. − Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, meine Damen und Herren! Das Ergebnis für die leichten Nutzfahrzeuge, das heute vorliegt, ist ein Sieg der Vernunft. Ausdrücklich danken möchte ich unserem Berichterstatter Holger Krahmer. Sie hatten es nicht leicht, sich gegen teilweise extreme Positionen, teilweise weltfremde Positionen aus dem Umweltausschuss durchzusetzen. Jetzt bleibt es beim ohnehin schon anspruchsvollen Fahrplan, den CO2-Ausstoß bis 2020 auf knapp 150 g festzulegen. Für die Zeit danach kann es jetzt einfach noch keine verbindlichen Reduzierungen geben. Der Meinung des Industrieausschusses haben Sie hier entsprochen. Erst auf der Basis von Folgenabschätzungen kann es weitere Einsparpläne geben oder eben auch nicht, je nachdem, was diese Folgenabschätzungen ergeben.

Hätten wir dem rot-grünen Drängen nach verbindlichen Reduzierungszielen bis 2025 nachgegeben, so hätten wir die europäischen Nutzfahrzeughersteller global isoliert. Das gilt erst recht für die unsinnigen Vorschläge nach Geschwindigkeitsbegrenzern, die in dieser Verordnung – es geht um Straßenverkehrssicherheit – wirklich nichts zu suchen haben. Insofern haben wir uns jetzt wirklich auf einen guten Kompromiss geeinigt, im Übrigen auch bei den Innovationsleistungen und den Testzyklen. Auch hier konnten wir einen tragfähigen Kompromiss zwischen ökologischen und ökonomischen Belangen erreichen.

Mit den neuen EU-Vorgaben wird es uns gelingen, die Technologieführerschaft der europäischen Hersteller zu sichern und gleichzeitig einen wirklich guten Beitrag für den Umweltschutz zu leisten!

  Silvia-Adriana Ţicău, (raportoare pentru aviz a Comisiei pentru transport și turism) − Doamnă președinte, doamnă comisar, autoturismele și camionetele produc cumulat mai bine de jumătate din emisiile totale de gaze cu efect de seră din sectorul european al transporturilor. Modificarea Regulamentului (CE) nr. 510/2011 privind reducerea emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi are un impact important atât asupra utilizatorilor de vehicule utilitare ușoare, asupra industriei auto și a industriilor conexe, cât și asupra mediului și vizează reducerea consumului de carburant și a costurilor aferente pentru deținătorii de vehicule utilitare ușoare.

Obiectivul pentru 2020 pentru camionete, de 147 g CO2/km, implică reduceri ale consumului anual de carburant de 17% comparativ cu obiectivul din 2017, de 175 g. Acest lucru va stimula cercetarea și inovarea în sectorul automobilelor, promovând creșterea ecologică și locurile de muncă ecologice și îmbunătățind competitivitatea industriei Uniunii Europene la nivel internațional, reducând, de asemenea, dependența Uniunii de importurile de petrol.

Salutăm decizia Comisiei de a adopta o declarație pentru a răspunde solicitării Parlamentului referitoare la țintele privind emisiile de CO2 pentru 2025. De asemenea, salutăm decalarea deciziei asupra obiectivului post-2020 din 2014 în 2015, ceea ce va permite o mai bună documentare, cu un impact corect determinat. Astfel, Comisia ar trebui, până în 2015, să reexamineze și să înainteze un raport Parlamentului European și Consiliului referitor la constatările sale privind o evaluare a ratei de reducere necesare, în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii, și a implicațiilor pentru dezvoltarea tehnologiilor rentabile de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare.

Închei, doamnă președintă, spunând că raportul ar trebui să includă, după caz, propuneri de modificare a acestui regulament. La elaborarea unor astfel de propuneri, Comisia trebuie să se asigure că acestea sunt cât mai neutre posibil din punct de vedere concurențial și că sunt echitabile din punct de vedere social și durabil.

  Salvatore Tatarella, a nome del gruppo PPE. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, il dossier sulle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali è un argomento tecnico e anche assai complicato sul quale abbiamo molto lavorato. Ringrazio in modo particolare il relatore Krahmer, che ha condotto trattative lunghe e difficili sino al compromesso finale con il Consiglio e la Commissione.

L'obiettivo fondamentale per il PPE era fissare il target dei 147 grammi di CO2 a chilometro al 2020. Sono soddisfatto che questo obiettivo sia stato accolto ed accettato. Invece, sono sempre stato contrario a un nuovo target post-2020, perché il nuovo ciclo di prova sarà disponibile solo a partire da quest'anno. Il nuovo test denominato WLTP cambierà la base per la fissazione degli obiettivi in materia di CO2. Per questo motivo l'accordo raggiunto con il Consiglio non prevede un target al 2025 ma prevede che un possibile range sia stabilito in base ai risultati dello studio di impatto della Commissione europea e ai risultati raggiunti sino al 2020. Il range verrà comunque adeguato e corretto anche in base agli sviluppi tecnologici che avremo sino al 2020.

Ritengo infine che sul dossier sia stato raggiunto un buon compromesso, confermando anche i supercrediti per un massimo di 25 000 veicoli per il periodo 2014-2017. Quindi mi auguro che il voto di domani abbia un largo esito positivo in modo da dare al settore automobilistico un segnale forte e chiaro.

(L'oratore accetta di rispondere a una domanda "cartellino blu" (articolo 149, paragrafo 8, del regolamento)).

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D), Întrebare adresată în conformitate cu procedura „cartonașului albastru”. – Doresc să îl întreb pe domnul Tatarella: știați că, din momentul proiectării unui nou tip de motor ecologic, durează aproximativ șapte ani până la introducerea acestuia pe piață? De aceea, cred că este nevoie de o perspectivă și după 2020 și acest lucru este prevăzut și în raportul privind transportul ecoeficient realizat de STOA unde, împreună, suntem membri.

Deci, aș vrea să analizați perspectiva de după 2020 și din acest punct de vedere, și anume că orice motor nou ecologic apare pe piață abia după șapte ani din momentul proiectării.

  Salvatore Tatarella (PPE), risposta a una domanda "cartellino blu". – Ma certamente: a maggior ragione è necessario che il target non sia fissato oggi ma che tenga conto anche di tutti i progressi tecnologici che abbiamo e che avremo fino al 2020.

  Marita Ulvskog, för S&D-gruppen. – Fru talman! Transportsektorn är en av få sektorer inom EU som uppvisar snabbt stigande utsläpp. För att nå målet med en begränsad klimatförändring måste utsläppen av växthusgaser kraftigt minska och då självfallet också utsläppen från vägtrafiken – de är helt centrala.

I kommissionens förslag till 2020-mål fanns två olika mål: ett för personbilar och ett för lätta nyttofordon. Mitt ursprungliga förslag i utskottet var att vi skulle ha samma ambitionsnivå oavsett typ av fordon – det hade förmodligen blivit effektivare. Det hade också bekräftat den ambitionsnivå som många redan faktiskt hade ställt in sig på.

Den socialdemokratiska ambitionen var en ambitiösare överenskommelse, men vi godtog utfallet eftersom personbilarna förhandlades samtidigt utifrån ett något bättre utgångsläge. Vi förutsåg dock inte att den dåvarande tyska regeringen skulle blockera överenskommelsen om bilarna, vilket gjort att bilarna har skjutits upp och inte tagits upp till omröstning tillsammans med de lätta nyttofordonen.

Med tanke på det klimatpaket som vi röstade igenom i miljö- och industriutskotten i förra veckan är det viktigt att kommissionen nu lever upp till det långsiktiga målet för lätta lastbilar så som de har gjort utfästelser om, nämligen att för 2025 nå målet för lätta nyttofordon med utsläppsgränser mellan 105 och 120 gram CO2 per kilometer. Det kommer att vara avgörande för om vi ska klara våra klimatambitioner. Jag är alltså besviken över resultatet, jag uthärdade och jag hoppas att kommissionen tar tag i det jobb som måste göras nu.

  Chris Davies, on behalf of the ALDE Group. – Madam President, this is the second time we have dealt with this legislation in a short period, and I understand the rapporteur’s argument that it would be inappropriate to place new requirements on the van-making industry so soon. I will therefore support the rapporteur’s proposals on this. However, I cannot pretend not to have a sense of disappointment about the lack of ambition.

Car technology has moved forward at a tremendous rate over the past few years. The car industry has done really well, and there has been huge overlap in the technology used in cars and in vans. The important thing to remember is that businesses across Europe – vast numbers of businesses large and small – use vans, directly or indirectly. Vans are a key part of their activities, so reducing the cost of van operation should not be seen as an environmental pleasantry: it should be seen as absolutely central to making European businesses more efficient and helping them reduce their costs.

This is one of those occasions where we could have had a win-win solution, where we could have really raised our environmental ambitions, and that would have been good for business. It would have reduced business costs, and the technology was there to achieve those higher objectives.

So we gave in, I think: the Council gave in, and Members here gave in at what is a difficult time for us economically across Europe. We gave in to special pleading from the manufacturers. It would have been good to have heard Business Europe standing up for the users of vans and saying: ‘Look, if you can reduce the costs, that it is good for us and we will stand up for it.’ But no, Business Europe is also the lobby of the big groups, the big manufacturers, and they came forward with no such proposals.

So I see this as an opportunity missed, and I look forward to the Commission coming back with revised proposals in the years to come: looking at the technology that is then available, raising our ambitions and helping us to achieve the genuine win-win solution that is good for the environment and good for business.

  Carl Schlyter, för Verts/ALE-gruppen. – Fru talman! Jag har många gånger i det här parlamentet samarbetat och stiftat lagar med Holger Krahmer, men just denna gång har vi inte lyckats komma överens – vi tyckte för olika denna gång. Vi hade en fantastisk chans att denna gång rösta för regler som sparar pengar, förbättrar ekonomin, ökar våra exportmöjligheter och gynnar europeiska företag och miljön samtidigt.

Kommissionens egna utvärderingar visade att en ambitiös nivå hade uppnått alla dessa mål samtidigt. Även om vi hade satt gränsen på 110 gram redan 2020 hade det varit nåbart och där hade vinsterna av bränslebesparingen varit mycket högre än kostnaderna för de nya lätta lastbilarna.

Den bränslebesparing vi hade fått för det mest ambitiösa av kommissionens utredda förslag hade motsvarat drygt två eurocent – eller 20 svenska öre – per kilometer. Varför ska alla Europas hantverkare betala mer i onödan? Dessutom: Vem ska vi exportera bilar till? Var säljs flest lätta lastbilar 2020? Jo, i Asien! Tror ni att de kommer att köpa bilar som drar onödigt mycket bränsle? Detta är också en missad chans för exporten.

De miljoner människor som använder dessa lätta lastbilar kom inte hit. De företag som utan problem skulle nå dessa mål de brydde sig inte, utan det var de bakåtsträvande företagen som kom hit och berättade hur besvärligt det skulle vara för dem – och de påverkade lagstiftningen. Är detta innovationernas Europa som alla pratar om? Nej, det är bakåtsträvandets Europa och den här lagstiftningen är fullkomligt otillräcklig.

Men i det här fallet är det bara kommissionen som kan rädda oss, för vi behöver en ny testcykel och jag vill verkligen att ni lägger fram ett förslag där utsläppsnivåerna för 2025 kanske blir 105 gram – då kommer vi ändå att ha en realistisk målsättning som hjälper miljön och ekonomin. Utan det är det här ett förlorat tillfälle för miljön, ekonomin och jobben, vilket är trist.

  Mikael Gustafsson, för GUE/NGL-gruppen. – Fru talman! Jag är inte heller så där väldigt imponerad av det som nu har kommit fram. Carl Schlyter gjorde tidigare ett utmärkt inlägg, så egentligen så skulle jag kunna säga da capo, men jag ska säga något mer än det. Det är ju så att i motiveringen till föredragandens betänkande står det att det egentligen inte har hänt någonting, men det har ju det.

Vi har sedan 2011, då vi tog det här beslutet i den här kammaren, fått en ny IPCS-rapport från FN som ännu mer tydliggör människans ansvar och ännu tydligare visar hur mycket vi har ökat koldioxidutsläppen sedan förindustriell tid. Så det finns fog för att göra en annan analys. Dessutom var målen i beslutet 2011 som vi pratade om alldeles nyss väldigt låga från början, vilket var väldigt olyckligt. Vi satte så låga mål trots att vi redan då hade kunskaper om klimatförändringar och behovet av lägre bränsleförbrukning.

Om vi hade nya mål skulle vi uppmuntra till nya innovationer och visa omvärlden att vi tar ansvar för kommande generationer. Krisen, som också används som motivering här, det är inget bra argument i det här sammanhanget. Det finns ingen motsättning mellan kris och jobb och miljö. Jobb och miljö kan gå hand i hand. Vi kan skapa nya arbetstillfällen genom att vi också gör olika typer av ekologiska innovationer och satsar på ny teknik. Det finns ingenting som motsätter de här sakerna.

Vi skulle tvärtom kunna utnyttja krisen för att satsa på investeringar och innovationer som är ekologiskt hållbara, som kan kombinera jobb med åtgärder och som är bra för miljön och våra ekosystem. Därför borde istället krisen utnyttjas till att hitta de här lösningarna och därför går miljö och jobb hand i hand. Då är det väldigt olyckligt att vi på det här sättet stannar kvar och inte vill ta ett steg vidare, för vi behöver det för en framtid både här i Europa och hela världen och också för våra jobb.

  Richard Seeber (PPE). - Frau Präsidentin! Ich möchte mich zu allererst bei allen Beteiligten, die an dem Kompromiss gearbeitet haben, bedanken. Die Debatte, die wir jetzt gehört haben, erinnert mich ein wenig an die Diskussion: Ist das Glas halb voll oder ist es halb leer? Ich glaube, jeder Kompromiss ist gut, wenn er allen Seiten wehtut. Er tut insbesondere unseren Freunden weh, wenn sie glauben, wir hätten mehr erreichen können. Ja, das ist richtig! Ich glaube, niemand hier im Haus bezweifelt, dass technologisch wesentlich mehr möglich wäre. Und niemand bezweifelt, dass der Verkehrssektor extrem wichtig ist. Er trägt ja zu 15 % der CO2-Emissionen der Gemeinschaft bei und vor allem wächst er sehr stark. Also hier muss etwas getan werden – unbestritten!

Auf der anderen Seite müssen wir auch bedenken, dass das natürlich etwas kostet. Es ist richtig: Wenn man innovativer ist, gäbe es weniger CO2-Ausstoß, und dann bräuchte man auch weniger Treibstoff. Vollkommen richtig! Nur steigen natürlich die Preise bei der Anschaffung. Das ist das große Problem, das auch die Hersteller fürchten, und deshalb auch dieser Tritt auf die Bremse.

Meines Wissens sind doch die europäischen Hersteller diejenigen, die am innovativsten und fortschrittlichsten sind. Sie jetzt aus dem Markt weltweit herauszurücken durch übertriebene Zielvorgaben, halte ich für bedenklich. Darum glaube ich, der Kompromiss ist gut. Die Kommission hat jetzt eine Aufgabe bekommen: Sie soll klären, wie es 2020 weitergehen kann. Ich glaube, das basierend auf einer Studie zu machen, ist auch sinnvoll. Dafür ist das Projekt zu wichtig, dass wir das aus dem Ärmel schütteln. Da sollte die Kommission die weltweite Situation im Auge haben – die Kostensituation sowohl bei den Herstellern als auch bei den Nutzern –, weil nämlich leichte Nutzfahrzeuge hier eine besondere Rolle spielen.

Die arbeitsteilige Wirtschaft, in der wir leben, wird immer wichtiger. Es wird immer mehr transportiert werden, und die Chargen werden immer kleiner werden. Daher ist dieser Sektor besonders wichtig und die leichten Nutzfahrzeuge müssen im Zentrum stehen. Trotzdem ist das ein guter Kompromiss, und er wird von mir vollinhaltlich unterstützt.

  Matthias Groote (S&D). - Frau Präsidentin! Wir bestätigen heute eigentlich nur einen Beschluss oder wir tun es morgen. Die 147 Gramm für 2020 sind ein realistischer Wert. Er ist aber nicht ambitioniert, wir treten eigentlich auf der Stelle hier mit dieser Gesetzgebung. Aber wie gerade schon angesprochen worden ist: Es ist ein Kompromiss. Ich hätte mir in diesem Kompromiss noch andere Dinge gewünscht und zwar ganz klar, dass wir eine Geschwindigkeitsbegrenzung auch bei den leichten Nutzfahrzeugen einführen. Wir haben sie bei anderen Nutzfahrzeugen, da ist sie gang und gäbe, das ist nichts Exotisches oder Außergewöhnliches und wäre wirklich ein kosteneffizientes Element gewesen, um CO2 im Alltag einzusparen. Denn darum geht es, dass wir die CO2-Emissionen den Verbräuchen, die wir im Realbetrieb haben, anpassen.

Deswegen bin ich froh, dass demnächst ein Weltzyklus auf den Weg gebracht wird, der die wirklichen Verbräuche widerspiegelt. Denn man hat manchmal das Gefühl, dass, wenn man im Verkaufsprospekt die Verbräuche sieht und dann im realen Leben die Verbräuche an der Tankstelle misst, da eine Riesenlücke klafft. Hier brauchen wir verbraucherfreundliche Lösungen, und es muss mehr an die Realität angepasst werden.

Ich bin auch froh, dass wir eine Klausel darin haben, dass wir eine Überprüfung in der nächsten Periode bekommen werden, um zu sehen, wo geht die Technik hin, wo geht die Reise hin, um gegebenenfalls dann die Gesetzgebung anzupassen. Denn wir haben einen Korridor vorgegeben: 105 bis 120 Gramm sollen die CO2-Emissionen dann im Jahr 2025 betragen. Das ist einer der größten Fortschritte in diesem Bericht.

  Dubravka Šuica (PPE). - Gospođo predsjedavajuća, već smo čuli da se radi o tehničkoj temi, ali ujedno i vrlo složenoj temi. Činjenica je da je postignut kompromis s Vijećem i Komisijom i pozdravljam takav kompromis. Iako sam članica odbora ENVI i trebala bih više biti na strani zaštite okoliša, međutim znamo u kojem vremenu živimo i radi se o pobjedi razuma.

Naš izvjestitelj Kramer je pomirio oprečne pozicije, i zaštitu okoliša i sve ostale , dakle postignut je kompromis između ekonomskih pitanja i ekoloških pitanja. Treba imati procjenu učinka do 2020. godine i vidjeti što se može napraviti jer treba voditi računa i o automobilskoj industriji.

Kao što znamo i kao što smo već čuli ovdje, automobili proizvode više od polovine CO2 u Europskoj uniji i sigurno da treba poboljšati uvjete i treba poboljšati utjecaj na okoliš. Procjena je da će ovakav utjecaj, sa 147 grama po kilometru, učiniti da će se 17 % potrošnje goriva smanjiti. Mislim da je to jedan veliki cilj i da je za sada dobar cilj 2020. godina, a isto tako nisam protiv toga da se razmatraju odrednice poslije 2020. godine.

Prošlog tjedna smo na zajedničkom odboru ITRE i ENVI usvojili europsku klimatsku politiku do 2030. godine u kojoj smo postavili velike ciljeve i sigurna sam da će se i proizvodnja ovih automobila uklopiti u takve ciljeve. Svaki kompromis je dobar, sektor prometa je važan i ne bi se smjelo u ovom trenutku pretjerati imajući na umu krizu, iako je netko rekao da se ne smijemo izvlačiti na krizu. Isto tako, 25 000 vozila je po ovome dobilo pravo na neke olakšice i mislim da je to sasvim dobar rezultat u ovom trenutku i očekujemo drugo čitanje.

  Adam Gierek (S&D). - Koledzy! To Japonia pod względem funkcji celu, jaką jest niska emisja CO2 i małe zużycie paliw, bije motoryzacyjne firmy europejskie, które są niskorentowne i którym brakuje stymulacji ekonomicznej do wprowadzania innowacji. Przykładem tego jest FIAT, który z przyczyn pozaekonomicznych przenosi produkcję z jednego kraju do drugiego. Firmy te, jak widać, niechętnie uruchamiają zgromadzone środki na prawdziwe inwestycje innowacyjne. A przecież potencjał innowacyjny w zakresie, o którym mówimy, jest bardzo znaczny. Dotyczy to zwłaszcza osiągnięć inżynierii materiałowej w odniesieniu do obniżenia masy pojazdów. Liczne opatentowane wynalazki mają niestety charakter zaporowy.

Świat z niecierpliwością czeka na rewolucję motoryzacyjną. Dobrą zachętą dla firm produkujących niskoemisyjne samochody dostawcze mógłby być superkredyt, ale przyjęte docelowe normy emisji CO2, tj. 147 g/km, należy bezwzględnie egzekwować. Nie może być w tym względzie wymuszania derogacji, jak to ostatnio obserwujemy. Wymaga tego uczciwa konkurencyjność.

Sądzę, że całkowicie realna jest zmiana parametru użyteczności małych pojazdów dostawczych wynikająca z – przyjętej w oparciu o znaną funkcję liniową CO2 w funkcji masy, czyli docelowej do 2020 r. – obniżki ich masy o ok. 300 kg, a w dalszej perspektywie obniżenie emisji w kolejnych latach. To oczywiście zależy od już znanych naszych osiągnięć, ale, Koledzy, sądzę, że, żeby to było osiągalne, Europa wymaga rozsądnej i spójnej oraz kompleksowej polityki przemysłowej.

  Werner Langen (PPE). - Frau Präsidentin! Ich bin mit dem Kompromiss sehr zufrieden, denn er ist ehrgeizig. Er ist nicht so, wie ihn einige Kollegen beschrieben haben. 2007 hatten wir im Durchschnitt 203 g pro gefahrenem Kilometer. Das Ziel 2020 mit 147 g wird die Emissionen um 28 % senken, also mehr als in der Strategie 2020 der Europäischen Kommission aus den Klimaseiten insgesamt vorgegeben wurde. Es ist also ehrgeizig. Deshalb bin ich sehr zufrieden.

Ich bin allerdings auch der Meinung, dass alle Anstrengungen unternommen werden müssen, den Testzyklus neu zu entwickeln und zu verifizieren. Denn in dem einen oder anderen Fall mag das stimmen, was der Kollege Groote gesagt hat. Bei dem Pkw, den ich fahre, ist das nicht der Fall. Mein tatsächlich gefahrener Wert liegt unter dem angegebenen, d. h. man kann auch durch verschiedene Fahrweisen hier CO2 und damit auch Kraftstoff sparen.

Ich meine, dass insbesondere diese kleinen Nutzfahrzeuge … Und die Kollegin Šuica hat hier eine falsche Zahl genannt: Nicht 50 % der Verkehrsemissionen kommen aus den kleinen Nutzfahrzeugen. Noch nicht einmal alle Fahrzeuge – kleine Nutzfahrzeuge und große Lkw – zusammen machen 50 % aus. Der Straßenverkehr macht noch nicht einmal 12 % insgesamt aus. Deshalb muss man bei den Fakten schon korrekt bleiben, wenn man darüber nachdenkt, was notwendig ist. Die Hersteller benötigen Planungssicherheit, und der Mittelstand, die kleinen und mittleren Unternehmen, benötigen Fahrzeuge, mit denen sie ihre Dienstleistungen anbieten können. Hier haben wir einen vernünftigen Kompromiss gefunden.

Ich bin froh, dass einige Dinge verhindert wurden. 110 g ist hier noch einmal genannt worden – im Jahre 2025. Die Superkredite wurden – wie 2011 beschlossen –beibehalten. Und Frau Ulvskog hat gesagt – das schlägt dem Fass den Boden aus –, sie wäre eigentlich dafür gewesen, gleiche Emissionsziele für alle, unabhängig von der Fahrzeugart und Fahrzeuggröße vorzugeben. Da muss sie aber doch einmal ihre nordeuropäischen Lkw-Hersteller Volvo und Scania fragen, ob die damit auch einverstanden sind. Herr Davies hat gesagt, das sei eine Win-win-Situation, wenn wir die Anforderungen hochschreiben.

Ich glaube, es ist vernünftig, so wie es geschehen ist, und deshalb werde ich aus Überzeugung den Vorschlag unterstützen!

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

  Carl Schlyter (Verts/ALE), fråga ("blått kort"). – Fru talman! Vi är överens om att testcykeln måste reflektera det värde som gör att man kan spara energi när man kör effektivt. Men ni sa att det är viktigt att ha siffrorna rätt. Men ni känner väl till att den baslinjesiffra ni använder er av var felaktig? Kommissionens ursprungskalkyler bygger på för höga baslinjesiffror, som då överdriver ambitionen i det här förslaget. Bara så att ni känner till att den är lägre än den ni nämnde, eftersom den var felaktig i kommissionens ursprungsförslag som sedan rättades till och upptäcktes.

  Werner Langen (PPE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Greenpeace ist noch nicht verantwortlich für die Industriepolitik und auch nicht für die Umweltpolitik. Die Forderungen, die Herr Schlyter jetzt zitiert hat, sind die uralten Forderungen von nicht politisch verantwortlichen Nichtregierungsorganisationen. Ich weise es zurück, dass das der Maßstab ist. Der Maßstab ist das, was die Kommission vorgeschlagen hat und was Parlament und Rat beschlossen haben, nicht mehr und nicht weniger.

  Tonino Picula (S&D). - Gospođo predsjedavajuća, u uvjetima gospodarske krize i slabljenja kupovne moći kada i proizvođači i potrošači predanije nego inače tragaju za uštedama koje nerijetko idu na štetu okoliša dobrodošla je kvalitetno izbalansirana politička poruka poput ove.

Ona uzima u obzir nesumnjivu potrebu ograničavanja čovjekovog štetnog utjecaja na svoju okolinu, ali realnu potrebu za ekonomskom održivošću takvih ograničenja. Europska unija mora zadržati lidersku poziciju u poticanju i primjeni zelenih tehnologija, kao i ulogu vodeće svjetske gospodarske sile, što je moguće isključivo strateškim promišljanjem kakvog nudi ovaj nacrt zakonodavne rezolucije.

U kontekstu ove rasprave istaknuo bih mogućnost porezne olakšice koja je već na snazi u Hrvatskoj, a ostvaruje se prilikom kupnje lakih gospodarskih vozila. Odnosi se na porez na dodanu vrijednost u iznosu do 100 % ukoliko se vozilo registrira kao komercijalno vozilo.

Važno je naglasiti kako je prilikom provedbe ovakvih olakšica potrebno, uz težinu vozila, kontrolirati razinu emisija ugljičnog dioksida kako bi se uz ekonomski iskoristio i puni ekološki potencijal ovakvih odredbi. Ovako izmijenjena uredba dobar je primjer da je moguće pomiriti interese zaštite okoliša i gospodarskog razvoja. Pored rečenog, njena učinkovita provedba pružit će putoka, pomoć zemljama članicama koje su još uvijek iznad dozvoljene razine emisija ugljičnog dioksida propisane kvotama iz Kyoto sporazuma.

  Theodor Dumitru Stolojan (PPE). - Doamnă președintă, în Uniunea Europeană am fost de acord să avem o politică europeană pentru combaterea schimbărilor climatice prin reducerea emisiei de gaze cu efect de seră. De aceea, mâine voi susține reglementarea pe care o dezbatem astăzi și în care s-a ajuns la un compromis acceptabil cu privire la limitele pentru aceste gaze cu efect de seră emise de vehiculele ușoare comerciale.

Doresc însă să atrag atenția aici că efortul și costurile suplimentare pentru industria europeană a automobilelor trebuie să fie însoțite de eforturile făcute de țările terțe mari producătoare sau mici producătoare de autovehicule. De aceea, consider că atât Consiliul, cât și Comisia Europeană și Parlamentul European trebuie să acționeze ca, pe plan global, să obținem această reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră pentru autovehicule. Dacă nu vom reuși să atingem acest obiectiv la nivel global, atunci nu numai că vom înregistra o creștere a emisiei de gaze cu efect de seră în lume, dar vom afecta negativ și competitivitatea industriei europene de automobile, care asigură milioane de locuri de muncă în Europa.

  Connie Hedegaard, Member of the Commission. − Madam President, again I will be very brief. I think there are two issues that have been raised. One is from those who have argued that there is lack of ambition, and the other is the test cycle. You will recall that before the agreement between the Parliament and the Council on 147 grams was reached back in 2011, the Commission had already proposed 135 grams.

But we also knew how challenging it was to reach that agreement, so two years later we did not think that the time was really right to try to go for anything but 147 grams, which will, hopefully, be confirmed here tomorrow. Of course we are preparing the post-2020 regime, as I mentioned. This is also very visible in the Commission’s declaration, and this will also include finalising the new world light-duty test procedure this year and implementing it in EU law.

As some have been mentioning here, there is a challenge with the new test cycle. We must implement it, and we are working very hard to achieve that so that when we look at the post-2020 regime, we should also have the new test cycle there. So thank you very much for the support and for the result. Once again, thank you very much to the rapporteur. I hope that we will have a solid result tomorrow.

  Holger Krahmer, Berichterstatter. − Frau Präsidentin! Herr Langen hat vergessen, Herrn Krahmer zu loben. Ich nehme das trotzdem jetzt außerhalb des Protokolls zur Kenntnis.

Ich möchte die zwei Minuten nur kurz nutzen, um auf einige Debattenbeiträge einzugehen, die einige der Kollegen hier gemacht haben. Mitunter unterschätzen wir, dass es im Markt für leichte Nutzfahrzeuge – natürlich nicht nur in dem – Wettbewerb gibt. Nutzfahrzeuge werden fast ausschließlich – das trifft vielleicht bei leichten Nutzfahrzeugen nicht zu 100 Prozent zu – für gewerbliche Anwendungen gekauft. Das heißt, der Treibstoffverbrauch ist das entscheidende Kaufkriterium. Das heißt, wir müssen die Industrie auch gar nicht dazu zwingen – und schon gar nicht brachial und mit Gewalt –, verbrauchsarme Fahrzeuge zu bauen. Wenn es einen Hersteller gibt, der wahrscheinlich nach Carl Schlyter das Wunderfahrzeug erfindet, das nichts mehr emittiert und genauso viel kostet wie die, die heute da sind, dann hat der wahrscheinlich sofort einen Weltmarktanteil in signifikanten Größenordnungen.

Ich will auch das wiederholen und unterstreichen, was Richard Seeber gesagt hat: Nicht jede Treibstoffeinsparung kompensiert höhere Anschaffungskosten. Gerade wenn es um kleinere Handwerker geht – also um kleine Unternehmen –, ist der Kaufpreis für ein neues leichtes Nutzfahrzeug oftmals ein Kriterium, bei dem man sagt: Ja oder nein, ich kaufe es oder ich kaufe es nicht. Und wenn die Anschaffungspreise für Neufahrzeuge zu hoch werden, dann ist der Effekt schlicht und einfach der, dass die älteren länger gefahren werden. Und dann haben wir bei den CO2-Emissionen am Ende des Tages nichts erreicht.

Viele der Argumente, die ich hier gehört habe – gerade auch aus der Ecke der Grünen, Herr Schlyter –, sind Glaubensfragen. Es ist eine kühne Behauptung zu sagen, dass die Kostenkompensationen immer erreichbar sind und immer am Markt so durchsetzbar sind.

Ich war überrascht, dass Matthias Groote jetzt doch wieder für die Geschwindigkeitsbegrenzer plädiert hat und das auch noch mit den schweren Nutzfahrzeugen verglichen hat. Bei den schweren Nutzfahrzeugen gibt es für meine Begriffe zu Recht Geschwindigkeitsbegrenzer aus Verkehrssicherheitsgründen. Der 30-Tonner sollte eben nicht mit 150 km/h auf der Autobahn fahren. Aber ich möchte gerne erleben, wie du das dem kleinen Handwerksmeister und dem Bäckermeister und dem Paketlieferanten erklärst, dass hier Fahrzeuge bei 120 km/h abgeregelt werden. Da bevormunden wir die Leute. Und das führt auch – wer selber Auto fährt, weiß das – manchmal zu unsicheren Situationen auf Autobahnen.

Ich hoffe also, dass wir den Kompromiss, wie wir ihn haben, so heute annehmen und alle die offenen Fragen, die über das Jahr 2020 hinaus zu klären sind, dann klären werden, wenn die Zeit dafür reif ist.

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte‟ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

  Carl Schlyter (Verts/ALE), blue-card question. – Madam President, this is not really a question, but it is just that the figures which I quoted are from the Commission’s Impact Assessment. They showed that, with a more ambitious proposal, the fuel saving would be much greater than the cost of a new vehicle – the relative cost of the increase of the new vehicle. So they are not my figures; I took them from the Commission’s Impact Assessment.

  President. − It was more or less a statement, but you can still reply.

  Holger Krahmer, Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. − Vielen Dank. Ich glaube, irgendwann ist zu dem Thema einmal alles gesagt.

  Πρόεδρος. - Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί αύριο στις 12 το μεσημέρι.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 149)

  Mathieu Grosch (PPE), schriftlich. – Die für leichte Nutzfahrzeuge aufgestellten CO2-Emmissionsrichtwerte sol1ten mit den langfristigen Klimaschutzzielen der EU vereinbar sein, um eine kohärente europäische Umweltgesetzgebung zu ermöglichen.

Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass die Automobilindustrie zwar Sicherheit für langfristige Investitionen in umweltfreundliche Technologien braucht und deshalb die Vorgabe von Richtwerten für 2020 zu begrüßen ist, jedoch gleichzeitig keine darüber hinausgehenden Vorgaben sinnvoll sind. Emissionsvorgaben weit über das Jahr 2020 hinaus vorzusehen, steht in meinen Augen einer schnelleren nachhaltigen Entwicklung der Fahrzeuge entgegen. Folglich ist es gut, dass die Kommission diese Ziele überprüfen soll. Im Gegenzug sollte die Gesetzgebung auf fairen Informationen durch die Industrie beruhen.

Zudem ist es positiv anzumerken, dass an Begünstigungen festgehalten werden soll, denn Anreize zu nachhaltigen Technologien zu schaffen, kommt nicht nur der Automobilindustrie und letztlich den Verbrauchern, sondern auch dem Industriestandort Europa zugute. Die Emissionsziele sol1ten deshalb auch nicht nur nachhaltig und sozialverträglich, sondern vor allem realistisch sein und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie wahren, sodass der Industriestandort Europa nicht unattraktiv gestaltet wird.