Ausführliche Sitzungsberichte

Montag, 24. Februar 2014 - Straßburg

17. Ziel für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen (Aussprache)

  Der Präsident. - Als nächster Punkt der Tagesordnung folgt die Aussprache über den Bericht von Thomas Ulmer im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG)[nbsp ]Nr.[nbsp ]443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen (COM(2012)0393[nbsp ]-[nbsp ]C7-0184/2012[nbsp ]-[nbsp ]2012/0190(COD)) (A7-0151/2013).

  Thomas Ulmer, Berichterstatter. - Herr Präsident, Frau Kommissarin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit der Debatte heute schließt sich ein Kreis von knapp zwei Jahren, der benötigt wurde, um das Dossier über den Kohlendioxidausstoß der Personenkraftwagen nach 2020 zu regeln. An dieser Stelle möchte ich mich zunächst bei allen Beteiligten bedanken: bei den Schattenberichterstattern, bei den Mitarbeitern der Fraktionen, bei den Mitarbeitern des ENVI-Büros, bei der Kommission sowie bei der irischen und der litauischen Präsidentschaft!

Der hart erkämpfte und erarbeitete Kompromiss bedeutet, dass Europa nach wie vor in der Reduktion des Kohlendioxidausstoßes die Nummer eins bleibt. Durch die Grenzwertsenkung auf den Eckwert von 95 Gramm pro Kilometer werden statistisch gesehen pro Jahr zunächst etwa 15[nbsp ]Mio. Tonnen Kohlendioxid eingespart – bei der Annahme, dass dadurch Automobile mit 150 bis 170[nbsp ]Gramm durch Neuwagen ersetzt werden, bei 12,5[nbsp ]Millionen Neuwagen und einem Bestand von 280[nbsp ]Millionen Pkw in der Europäischen Union. Sollte dieser Bestand dann komplett auf Neuwagen mit 95[nbsp ]Gramm umgestellt sein, werden wir eine Gesamtersparnis von etwa 300[nbsp ]Mio. Tonnen Kohlendioxid pro Jahr haben bei einer Laufleistung von etwa 15[nbsp ]000 Kilometer pro Pkw, was dem durchschnittlichen europäischen Fahrer entspricht.

Ausgewogenheit in diesem Dossier war ein sehr wichtiges Ziel. Die Preise für die Innovation müssen sowohl sozial verträglich als auch wirtschaftlich tragbar sein, sowohl für die Käufer als auch im Bereich der Herstellung. Kaufanreize für Automobile werden überwiegend über Preise formuliert. Wir haben uns dazu nach Langem entschlossen, 2020 zunächst nur 95[nbsp ]% der Pkw-Flotte dazu zu rechnen. Weiterhin haben wir Supercredits von 7,5[nbsp ]% auf drei Jahre verteilt zugebilligt. Das bedeutet einen Mehrausstoß an Kohlendioxid von 328[nbsp ]125[nbsp ]Tonnen im Bereich der 5%-Regelung und von 492[nbsp ]188 Tonnen im Bereich dieser Supercredits. Das ist in meinen Augen ein vertretbares Zugeständnis an die Pkw-Produzenten.

Zusätzlich werden wir einen neuen Testzyklus einführen, der realitätsnäher ist und bessere lebensnahe Bedingungen für den Verbraucher zeigt. Wichtig ist in diesem Zusammenhang ein wissenschaftlich korrekter Umrechnungsfaktor für einzelne Klassen, der dann erarbeitet werden muss.

Ich glaube weiterhin an die Zukunft des Verbrennungsmotors, zumindest so lange bis die Speichertechniken für Strom oder alternative Energieträger im Pkw-Bereich weiter ausgereift sind. Bei zunehmender Verstromung des Verkehrs muss dann aber auch die Herkunft des Stroms kohlendioxidwirksam bilanziert werden – also ein well-to-wheel-Prinzip. Ich wünsche mir, dass die Automobilproduktion in Europa weiterhin im Bereich Vielfalt, Innovation und Technologie führend bleibt.

Autofahren – egal, ob mit Verbrennungsmotor oder elektrisch – ist ein emotionales Erlebnis, das die Menschen seit dem ersten Automobil beschäftigt. Wir dürfen diese hohe Emotionalität nicht unterschätzen und sind dazu aufgerufen, im Bereich Umweltverträglichkeit realisierbare Standards zu setzen, was wir mit diesem Bericht nach meinem Dafürhalten auch getan haben.

ΠΡΟΕΔΡΙΑ: ΑΝΝΥ ΠΟΔΗΜΑΤΑ
Αντιπρόεδρος

  Connie Hedegaard , Member of the Commission. - Madam President,

„Gut Ding will Weile haben!“ and „Ende gut, alles gut!“

are German sayings that somehow reflect what we experienced with our proposals on emissions from passenger cars. I am glad that, at the end of a rather prolonged and difficult legislative process, I can now be brief.

My thanks of course go to the rapporteur Mr Ulmer for all his work steering our proposal through very choppy waters towards this first-reading agreement. I know that there have been interesting debates on this file also within Parliament, and I am of course grateful as well to the different shadow rapporteurs who have brought their own perspective to this discussion. I believe that, together, we have in the end managed to ensure an agreement at first reading, which I think is a good outcome. Actually we have secured a 27% reduction in CO2 emissions by 2020 for new cars, compared to the standards set for 2015. That is really something substantial.

One of the biggest points of debate was the issue of super-credits. At the end, I think we reached an outcome that is acceptable to all, and a decision that was based on a sound analysis of the implications of the choice. We can all be glad that we now have the modalities agreed for reaching the target. This now provides the manufacturers and supplier industry with the clarity they need to implement the necessary technologies and therefore continue to produce vehicles and technology that are attractive at a global level.

The 95g/CO2 per km target is achievable and it is achievable in a cost-effective manner by employing technologies already available today. This was set out in the Commission’s analysis and nothing has really called that into question. Achieving it presents multiple benefits. Mr Ulmer has already mentioned the benefit for the manufacturers; the benefit for the consumers is that they will have a reduced fuel bill. I could also mention the benefit for the European economy, which benefits from lower oil import bills and sees savings from consumers’ lower fuel bills being spent for other purposes. That is a clever way to spend the money in a time of crisis in Europe.

We know that planning certainty is important for industry and, in view of that, the final compromise requests the Commission to review the legislation by the end of 2015 for the period into the next decade. I am pleased to be able to tell you that this work is already well under way. A set of studies is being undertaken so as to ensure that the next steps are based on the most up-to-date information, and in carrying them out the Commission will of course ensure that it addresses the various requests set out in the text of the final agreement, many of which have been originated here in Parliament.

As we have set out in the Commission communication on the 2030 policy framework for climate and energy, it is absolutely clear that vehicle emissions need to continue reducing in the next decade – that is the decade after 2020. The Commission indicates that transport should reduce its overall emissions by 20% in 2030, compared to 2008. That is not a small task. That is a substantial task. In view of that challenge, the Commission made a statement, which has been transmitted to Parliament for inclusion in the Minutes, and which refers both to the annual rate of reduction in CO2 emissions and the range of ambition indicated by Parliament of 68g to 78g CO2 per km. That will be explored in the analysis that is being done right now.

The next step for the 2015 review is that the Commission will soon launch a consultation process which will look into the various issues and parameters which would need to be addressed when setting a target for after 2020. It is very good that we are here now with a target for 2020, with the next steps already in the pipeline.

  Fiona Hall, rapporteur for the opinion of the Committee on Industry, Research and Energy. - Madam President, Commissioner Hedegaard mentioned the difficulties which this process has gone through. As is well known, this plenary vote should have taken place months ago, but the intervention of two heads of government caused the trialogue agreement reached under the Irish Presidency to be overturned. A secret deal between two leaders is no way to make European legislation, and it has seriously undermined the normal democratic codecision process.

Fortunately Parliament came back to the table and managed to limit the attempt to weaken the deal. This matters, not just in terms of reducing CO2 emissions and tackling climate change, but also because more efficient cars use less fuel and save money for hard-pressed individuals – up to a thousand pounds (EUR[nbsp ]1[nbsp ]200) a year for the average driver. It also matters because tight standards are driving the growth of very low-emission electric vehicles, creating thousands of extra jobs, including in my own constituency in the North-East of England.

Finally, I particularly welcome the closing of the loopholes in the test cycle, which have left so many people disenchanted about their failure to get fuel efficiency from their vehicles.

  Eider Gardiazábal Rubial, Ponente de opinión de la Comisión de Transportes y Turismo. - Señora Presidenta, señora Comisaria, con la aprobación de este informe estamos cumpliendo tres objetivos:

Primero: ratificamos los 95 gramos de CO2; un 27 % menos en el consumo de combustible.

Segundo: el parámetro «huella» va a ser estudiado por la Comisión como una posible variable de medición, y

Tercero: se proporciona información más real a los usuarios sobre el consumo y las emisiones de sus vehículos a través de los nuevos tipos de ensayo.

Desde la Comisión de Transportes nos hubiera gustado que este acuerdo, también, incluyera un nuevo objetivo post 2020, pero no ha podido ser. En cualquier caso, puedo decir que estamos bastante satisfechos con los resultados de esta negociación, porque con este compromiso vamos a fomentar la investigación y la innovación en el sector del automóvil; vamos a promover el crecimiento y el empleo a la vez que vamos a ser más respetuosos con el medio ambiente.

En definitiva, vamos a mejorar la competitividad de la industria europea a la vez que reducimos la contaminación y disminuimos las costosas importaciones de petróleo.

  Françoise Grossetête, au nom du groupe PPE. – Madame la Présidente, il faut rappeler que l'industrie automobile représente pratiquement 13 millions d'emplois directs et indirects, c'est-à-dire plus de 5 % de la population active, et ce sont des emplois qui sont aujourd'hui en jeu. Nos constructeurs ont subi de plein fouet la crise économique, et j'ai donc soutenu depuis le début un texte qui permette de préserver la compétitivité de notre industrie exposée à la compétition internationale exacerbée.

Arraché de haute lutte, l'accord que nous voterons demain – et j'en profite pour féliciter le rapporteur M. Ulmer – est un pas dans la bonne direction. Il s'agit d'un texte équilibré, pragmatique, débarrassé des objectifs irréalistes souhaités par certains. Mais ne nous y trompons pas: l'industrie automobile n'a pas attendu le Parlement européen pour s'engager sur la voie d'une réduction des émissions des véhicules.

L'objectif de limiter ces émissions de CO2 à 95 g/km à l'horizon 2020, déjà très ambitieux, a été maintenu, mais agrémenté d'un délai supplémentaire pour donner plus de flexibilité aux constructeurs. Il répond donc à la nécessité de protéger l'environnement sans porter préjudice à nos industries automobiles. Le mécanisme de bonification a également été préservé et sera en place jusqu'en 2022. Il permet aux constructeurs d'accumuler des bonus lorsqu'ils mettent sur le marché des véhicules propres. Il s'agit d'un outil incitatif indispensable pour encourager la recherche et le développement sur les véhicules de demain.

La raison doit donc prévaloir face à la désindustrialisation qui touche notre continent. Alors que les plans sociaux se multiplient, tout doit être mis en œuvre pour garder la production sur notre territoire. Priorité doit être donnée à l'emploi et à la croissance, car c'est cela que nos concitoyens attendent de l'Europe.

  Mario Pirillo, a nome del gruppo S&D. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, vorrei ringraziare anche il relatore on. Ulmer, i relatori ombra, la sig.ra Commissario e le Presidenze irlandese e lituana per l'ottimo lavoro svolto su un regolamento molto complesso, sia dal punto di vista tecnico che politico, e che è stato soggetto a moltissime pressioni esterne.

L'aver confermato il target di emissione di 95 grammi di CO2 per il 2020 contribuisce a raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione di lungo periodo, che inevitabilmente dovranno portare a soluzioni in grado di ridurre nel tempo la dipendenza dai combustibili fossili. Consumi ed emissioni di CO2 sono direttamente collegati e si dovrà migliorare questo rapporto.

Molti studi indipendenti hanno messo in evidenza l'inesattezza degli attuali test di prova, in vigore dagli anni '70, che registrano una differenza di quasi il 25% rispetto al reale consumo delle autovetture. I consumatori ricevono quindi informazioni non rispondenti ai reali consumi di carburante.

Per questo motivo, mi auguro che la Commissione europea mantenga l'impegno preso all'interno di questo regolamento di adottare, non più tardi del 2017, il nuovo ciclo di prova mondiale, che riprodurrà le reali condizioni di guida includendo nel calcolo delle emissioni anche le nuove tecnologie di cui sono accessoriate le autovetture.

Infine, esorto la Commissione a presentare in tempi rapidi nuovi obiettivi fattibili per il 2025, che potranno aiutare il settore a essere sempre più competitivo rispetto al partner industriale non europeo.

  Chris Davies, on behalf of the ALDE Group. – Madam President, it is hard to recall that it took some years to persuade the Commission to introduce legislation in the first place. You may remember that there was a voluntary agreement which the car industry was not keeping to, and it took some time before the Commission would introduce proposals specifically to reduce CO2 emissions. This is strange, because they had been an enormous success. They have given a real fillip to the engineers, and European industry has demonstrated its ability to adjust and to go forward. I think the whole legislation has been very good indeed – good for drivers, good for our environment and good for the car industry, which has kept its lead in the world.

Although Ms Grossetête is right to talk about the competitive pressures, she also has to remember that every car sold in the European Union, whether it is made here or abroad, has to meet those standards. So there is a degree of level playing field which allows us to make good environmental improvements.

I have dealt with a couple of pieces of legislation on this aspect before. I am looking forward to the Commission coming back next year with an ambitious report for setting 2025 standards. I want to give the car industry a clear direction, and of course we also want to address the test cycle issues. I think good progress has been made and will be made. I just hope I am here to facilitate some of it.

  Carl Schlyter, för Verts/ALE-gruppen. – Fru talman! 27 länder var överens, parlamentet var överens, kommissionen var överens om att vi skulle ha 95 gram 2020 och en ambitiös politik. Och sen kommer tyska regeringen, efter att ha fått miljonbelopp från bilindustrin, och säger nej, nej, nej, nu ska vi riva upp det här demokratiskt fattade beslutet, nu är det andra bullar som gäller. Det är ju snarare att sådant borde hamna i domstol för mutbrott än att vara basen för EU:s framtida utsläppspolitik för bilar.

Det är inte alls de 95 g vi har idag. Tar man hänsyn till superkrediter och att bara 95 procent av flottan får räknas 2020, och tar hänsyn till teknikutvecklingsfördelarna som de kan tillgodoräkna sig extra, då hamnar vi på 100[nbsp ]g 2020 eller över det till och med.

Dessutom, och vilket är bra att vi nu ska åtgärda, testcykeln, som också lurar konsumenterna. Varför är det bra för Europas konkurrenskraft att européerna ska köpa mer importerad bensin för pengarna? Kommissionens egen uträkning visar att en ambitiös politik på det här området är lönsam, både ekonomiskt och för miljön och för européerna. Det är den konkurrenskraften vi ska ha, inte en gammaldags tysk bilindustri som inte klarar av att anpassa sig till den moderna verkligenheten.

Vem ska exportera bensinslukande bilar i framtiden? Det är ju rent nonsens att tro att det gynnar oss på något sätt. Det enda hoppet som nu kvarstår är att EU-kommissionen lägger fram ett ambitiöst förslag 2015 så att vi kan få ordning och reda i klimatpolitiken igen.

  Ivo Belet (PPE). - De nieuwe CO2-emissiedoelstelling voor de nieuwe wagens blijft een ambitieuze doelstelling, daar zijn wij het wel over eens, wat sommigen hierover ook mogen beweren. Ik denk dat Europa de toon zal blijven aangeven met de nieuwe doelstelling. En uiteraard is dit goed voor de consument en goed voor het milieu. Minder CO2 betekent uiteraard minder verbruik en is beter voor onze energie-afhankelijkheid.

Wij weten dat voor sommigen het glas altijd halfleeg is, dit niet ver genoeg gaat en het bereikte akkoord niet ambitieus genoeg is, maar wij leven nu eenmaal niet in een vacuüm en Françoise Grôssetête heeft het duidelijk gezegd: grote delen van de Europese auto-industrie gaan vandaag door een heel diep dal, dus het is nu zaak om een haalbaar kader te creëren, op basis waarvan onze auto-industrie technologisch toch aan de top blijft in de wereld.

Na onze instemming mogen wij uiteraard niet stil blijven zitten. De vernieuwing van de testcyclus is absoluut prioritair en wij verwachten, commissaris, van de huidige Commissie en van de komende nieuwe Commissie – en wij hopen dat u daar opnieuw deel van zult uitmaken – dat zij de komende maanden en jaren in een hogere versnelling zal schakelen en vooral de autoconstructeurs en de technologische bedrijven in Europa zal samenbrengen om die zero-emissietechnologie in de Europese Unie te ontwikkelen. Dat is uiteraard fundamenteel voor de toekomst van onze automobielindustrie.

  Marita Ulvskog (S&D). - Fru talman! Jag är glad att vi äntligen röstar om denna trialogöverenskommelse, för i praktiken var den som sagt klar redan förra sommaren, och borde då ha behandlats samtidigt som vi behandlade utsläppen från lätta lastbilar.

Men jag är glad att vi nu får utsläppsmål för personbilar som borde innebära att det blir något minskade klimatutsläpp. Jag är också glad att vi får testförfaranden som gör att man kan mäta de faktiskt utsläppen. Det betraktar jag som en otroligt viktig trovärdighetsfråga.

Jag tror framför allt att dessa steg, som man verkligen kan kritisera, men om man försöker att plocka fram det positiva, så kan man tillägga att de är en viktig del också i att europeisk bilindustri ska kunna försvara sin konkurrenskraft när biltillverkare i andra delar av världen konkurrerar med att göra bilar som är klimatsmarta. Det är en konkurrensfråga, det är inte bara något som man enkelt ska försöka runda.

Mot den bakgrunden så är det kolossalt viktigt att kommissionen håller löftet om att 2015 komma tillbaka med ett långsiktigt mål när det gäller utsläppsminskningarna, och att man också tar bort undantagen för lyxbilar. Sådana ska vi inte ha egentligen.

  Holger Krahmer (ALDE). - Frau Präsidentin, Frau Kommissarin! Ich glaube, wir haben es uns in den letzten zwei Jahren nicht sehr einfach gemacht mit diesem Thema, und ich denke, es ist auch wichtig festzuhalten, dass wir hier eigentlich nicht über Klimapolitik sprechen, sondern über Industriepolitik. Es geht um die Frage: Bleibt die Automobilindustrie in Europa wettbewerbsfähig? Bleibt sie in einem auch sehr schwierigen Marktumfeld ein industrielles Rückgrat für den Kontinent? Einer der Kollegen hat ja schon Zahlen genannt: 7[nbsp ]% der industriellen Wertschöpfung, 7[nbsp ]% der Arbeitsplätze werden durch die Automobilindustrie in Europa gestellt. Und ich denke, dass das ein Grund ist, vorsichtig, behutsam und auch ausbalanciert über die Fragen zu diskutieren, die wir hier in Gesetze überführen.

CO2 und die CO2-Emissionen der Automobilindustrie sind nicht allein ausschlaggebend für den Markterfolg. Ich will nur kurz empfehlen, einmal genauer einen Blick darauf zu werfen, welche Hersteller denn in Europa erfolgreich sind. Sind das die Hersteller, die eher größere Autos bauen, die auch effizient sind, oder sind es die, die kleinere Autos bauen? Ich denke, dass wir es mit den Zielsetzungen auch nicht übertreiben dürfen. Dass wir nahe daran waren, es mit den Zielsetzungen zu übertreiben, haben wir an der Diskussion gesehen, die sich im letzten halben Jahr über diese Verordnung aufgetan hat, weil es eben doch offensichtlich für einige Hersteller wirtschaftlich nicht machbar war, bis 2020 die Ziele zu erreichen. Deswegen ist auch bei der Fortschreibung des Prozesses nach 2020 Augenmaß gefragt. Es ist vollkommen klar, dass wir das Reduktionstempo, das wir da vorgelegt haben, ohne Schaden für die Industrie und die Arbeitsplätze nicht so ohne weiteres fortsetzen können!

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Acordul privind modificarea Regulamentului 443 din 2009 stabilește obiectivul de 95 de grame de dioxid de carbon pe km, începând cu anul 2020, ca medie a emisiilor pentru flota de autoturisme noi, înmatriculate în Uniunea Europeană. Creșterea eficienței și a durabilității noilor autoturisme și vehicule utilitare ușoare va reduce dependența Uniunii de importurile de petrol. Beneficiarii reducerii emisiilor de dioxid de carbon provenite de la autoturisme vor fi atât consumatorii, cât și mediul. Este important nu numai să reducem consumul de combustibil, dar, în același timp, să păstrăm avantajul competitiv al industriei europene de automobile pe piața globală. Lipsa unei infrastructuri pentru combustibilii alternativi însă, precum și a specificațiilor tehnice comune pentru interfața vehicul-infrastructură ar putea fi un obstacol pentru comercializarea vehiculelor cu emisii foarte scăzute de dioxid de carbon. De aceea, este importantă și asigurarea infrastructurii necesare, care ar facilita accesul la vehicule eficiente energetic.

Închei spunând că este important să dăm industriei constructoare de autovehicule timpul necesar să își adapteze liniile de producție - știm bine că, până apare un astfel de vehicul pe piață, trec 7 ani din momentul proiectării lui.

Παρεμβάσεις με τη διαδικασία Catch- the- eye

  Dubravka Šuica (PPE). - Gospođo predsjedavajuća, ne bih se složila da se ovdje ne govori o klimatskoj politici nego samo o industrijskoj. Govori se i o jednoj i o drugoj jer ovaj prijedlog je dobar i za potrošače i za proizvođače, ali i za okoliš. Treba imati na umu da je emisija CO2 iz drugih sektora u posljednje vrijeme bitno padala, a da je cestovni promet jedan od rijetkih koji još uvijek ima rast emisija i između 1990. i 2008. godine narasle su čak za 26[nbsp ]%.

Zato treba pozdraviti činjenicu da se ovdje radi o smanjenju do 2020., ali isto tako treba također pozdraviti da Komisija nije stala na ovome. Zahvaljujem povjerenici Hedegaard na planu o smanjenju emisija od 2020. do 2030. za još 20[nbsp ]%, što mislim da je jako dobro. Treba također uzeti u obzir da 13[nbsp ]000 ljudi u Europi radi u automobilskoj industriji i ovo je ipak jedan kompromisni prijedlog. Želim, dakle, zahvaliti gospodinu Ulmeru i svima koji su intenzivno dvije godine radili na ovome projektu.

  Judith A. Merkies (S&D). - Heel goed dat er nu een deal is. Ik denk dat wij daar allemaal wel bij varen. Het is alleen wel zo dat het geloof in de politiek op dit moment heel erg belangrijk is. Ik moet zeggen dat ik de weg hiernaartoe ongehoord lang vond, dat, terwijl er een deal lag, er tot twee keer toe werd ingegrepen door in ieder geval één bepaalde lidstaat en later ook een cluster van lidstaten die deze deal geen goede deal vond en die uiteindelijk intervenieerde.

Mijns inziens wordt hierdoor het geloof in de politiek alsook de manier van samenwerken tussen de Raad, de Commissie en het Parlement flink aangetast. Wel is het een goede zaak dat er een deal is met een CO2-uitstootnorm van 95 gram per kilometer en een phase-in van 95%; dit is inderdaad belangrijk voor de consument én ook voor het exportproduct, dus het lijkt mij een win win-situatie voor iedereen.

Het is ook een goede zaak dat er nu eindelijk een wereldwijde test voor het testen van auto’s komt en dat het gedaan is met de flexibiliteit, waarbij bij de ene auto de raampjes worden afgeplakt en bij de andere de bumpers worden gedemonteerd. Het geloof van de consument in de auto-industrie is heel belangrijk en ik denk eerlijk gezegd dat wij ook in de toekomst rekening moeten houden met onze deals en de manier waarop wij die deals sluiten.

  João Ferreira (GUE/NGL). - Somos favoráveis a objetivos ambiciosos no que diz respeito à redução das emissões de dióxido de carbono dos automóveis de passageiros. Somos favoráveis a esforços no domínio da investigação e desenvolvimento de conceitos de propulsão mais modernos e ecológicos, bem como à sua aplicação industrial. Neste, como em outros domínios, o interesse público deve sempre prevalecer sobre interesses privados setoriais, mas há uma questão essencial neste debate na qual temos que insistir: é que os progressos técnicos e científicos até agora conhecidos não evitam que a sociedade do automóvel, tal como a conhecemos, esteja, em grande medida, condenada a prazo. E é hoje que se antecipa e que se prepara esse futuro. É imperioso reforçar, desenvolver, modernizar, incrementar todos os tipos de transporte público coletivos, em especial os eletricamente acionados, disputando a primazia que tem sido dada ao transporte individual, em especial nas cidades. Infelizmente, não tem sido este o caminho seguido em Portugal, por exemplo, por pressão da troica e da União Europeia que a integra, o ataque às empresas públicas de transporte nos últimos anos levaram a uma redução de passageiros na ordem dos 20 %.

  Andrej Plenković (PPE). - Gospođo predsjedavajuća, podržavam izvješće kolege Ulmera o određivanju načina postizanja cilja smanjenja emisija CO2 iz novih osobnih automobila do 2020. Time se postavljaju jasni standardi za proizvodnju novih vozila, a ujedno je to i poticaj razvoju tehnologija i ekoinovacija koje su ključne za održavanje konkurentnosti gospodarstva. Cestovni transport danas čini jednu petinu ukupnih emisija CO2 u Europskoj uniji, a za razliku od ostalih sektora u kojima emisije padaju, u transportu su one porasle za 23[nbsp ]% od 1990. do 2010.

Mjere koje je propisala Uredba iz 2009. te uvođenje emisija ugljičnog dioksida u sustav oporezivanja motornih vozila dovele su do pojave osobnih vozila s manjom emisijom, kao i veću osviještenost potrošača. Predloženo izvješće jasno potvrđuje cilj i mjere njegovog dostizanja do 2020. godine, kada na tržištu želimo imati nova vozila s emisijama CO2 do 95 grama po kilometru. Iz svega navedenog, želim reći da su u Hrvatskoj s novim porezom, posebnim porezom na motorna vozila, pojeftinila ekonomična i ekološki prihvatljiva vozila i zbog toga smatram da će ovo izvješće doprinijeti i gospodarstvu i ekološkim ciljevima.

  Biljana Borzan (S&D). - Gospođo predsjedavajuća, svrha ovog zakonodavnog prijedloga je smanjenje potrošnje goriva kod novih motornih vozila kako bi se postigli klimatski ciljevi smanjenja emisija CO2 u Uniji. Predloženi ciljevi od 130 grama CO2 po kilometru do 2015. i 92 grama po kilometru do 2020. u svakom slučaju su ostvarivi. Postizanjem tih ciljeva, naravno imajući na umu zaštitu interesa i opstojnosti europske autoindustrije, na dobitku će biti i potrošači i okoliš i Europska unija. Potrošači će imati manje troškove goriva, okoliš će biti zaštićen smanjenjem emisija ugljikovog dioksida, a Europska unija će smanjiti svoju ovisnost o uvoznim fosilnim gorivima.

Nadalje, uvođenje novih tehnologija u pogonske koncepte vozila potaknut će europske sektore istraživanja i inovacija. Na globalnom tržištu na kojem je dostupnost fosilnih goriva sve manja, europska autoindustrija ima priliku pozicionirati se kao predvodnik u proizvodnji automobila koji malo troše i zato trebamo podržati ovaj izvještaj.

  Jolanta Emilia Hibner (PPE). - Pani Przewodnicząca! Można powiedzieć, zapis przewidujący ograniczenie emisji dwutlenku węgla w nowych samochodach osobowych do poziomu 95 gram dwutlenku węgla na kilometr do roku 2020, a dodatkowo jeszcze zmiany w zakresie produkcji i tzw. superjednostek, to zapowiedź tzw. rewolucji. To będzie rewolucja na miarę XXI wieku, która pokaże nam, co można zrobić w przemyśle motoryzacyjnym.

Ważne jest to, że tę sytuację wymusza w pewnym sensie sam klimat, ale też wymuszają to nowe działania, np. stosowane w tej chwili ceny paliw. Ponadto musimy sobie zdawać sprawę z tego, że te wszystkie zmiany też uruchomią dodatkowo możliwość nowych technologii w jednostkach badawczych. Te jednostki także czekały na taki impuls, żeby można było zacząć pracować np. nad nowymi silnikami elektrycznymi. Są prócz tego zachętą dla samych producentów, którzy wprowadzają innowacje technologiczne. Musimy tylko dbać o to, żeby nie wylać dziecka z kąpielą i nie wprowadzić takich zapisów i regulacji, które w którymś momencie zablokują tę branżę, a reszta powinna pójść w dobrym kierunku.

(End of catch-the-eye procedure)

  Connie Hedegaard, Member of the Commission. - Madam President, I think that what we have seen in this file is evidence of how, when the Commission and Parliament really work together and try to fend off those who want to dilute and delay legislation, then we can actually keep to a decent level of ambition.

I think that it is incredibly important that we manage to get first-reading agreement on this, because without that we have not, as yet, been able to move on to the next step which several of you have pointed to, namely identifying what the target for the post-2020 period should be. That is exactly where the Commission’s focus will turn and, as I have already mentioned, this April/May, this spring, we will launch our consultation process on the post-2020 targets. I am looking forward to continued good cooperation with Parliament on this very important file.

Commission Statements

2025 target

In carrying out its impact assessment of a 2025 target the Commission will consider the appropriateness of a range of ambition levels/rates of reduction, coherent with the long term climate goals of the EU and the emission reduction trajectory referred to in recital 7 of Regulation (EU) No. xxx/2013. This assessment will cover the range of ambition sought by the European Parliament for a 2025 target in the range of 68g to 78g CO2 /km, equivalent to 4-6% reduction per year in relation to the 2020 target. The impact assessment will also need to consider a wide range of issues among which will be long term climate policy goals, cost-effectiveness, competitiveness, technology availability, social equity, neutrality with respect to competition. Any conclusion reached in the impact assessment on the appropriate level of ambition for a 2025 target would need to balance effects in the range of different areas assessed.

WLTP

The Commission strongly supports the ongoing work in the framework of the UNECE, with the aim of a target date for the WLTP to be operational for new vehicle types by 1 January 2017. The work at UNECE is well underway and subsequently the Commission would aim to implement the new test cycle and test procedures into EU law in 2014.

Procedure of adoption of implementing acts

The Commission underlines that it is contrary to the letter and to the spirit of Regulation 182/2011 (OJ L 55 of 28.2.2011, p. 13) to invoke Article 5(4), subparagraph 2, point (b) in a systematic manner. Recourse to this provision must respond to a specific need to depart from the rule of principle which is that the Commission may adopt a draft implementing act when no opinion is delivered. Given that it is an exception to the general rule established by Article 5(4), recourse to subparagraph 2, point b), cannot be simply seen as a ‘discretionary power’ of the Legislator, but must be interpreted in a restrictive manner and thus must be justified.

  Thomas Ulmer, Berichterstatter. - Frau Präsidentin! Ich darf mich zunächst bei den Rednern bedanken, die ja mit einer Ausnahme alle meinen Weg mitgehen. Wir haben einen tragfähigen Kompromiss gefunden. Für mich ist die Freiheit, die wir in der Europäischen Union pflegen und unseren Bürgern immer vorleben wollen, auch unabdingbar mit Mobilität verbunden – und zwar auch mit der Chance Mobilität individuell von Punkt zu Punkt. Und das wird auf absehbare Zeit eben nur mit einem automobilähnlichen Gegenstand oder mit einem Automobil möglich sein. Massentransport bedeutet immer, dass Wegstrecken hin und weg vom Massentransportort umgesetzt werden müssen.

Ich glaube, dass ein ganz wesentlicher Bestandteil auch im Sinne des Verbraucherschutzes für diese Verordnung der neue WLTP-Zyklus sein wird, der dann weitaus realitätsnäher dem Verbraucher klarmacht, wie viel Energie, wie viel Kraftstoff sein Fahrzeug in Wirklichkeit verbrauchen wird.

Ich möchte an dieser Stelle nochmal danken! Lassen Sie mich schließen mit einem Wort von Heraklit: panta rhei. Alles fließt, alles ist in Bewegung oder alles bewegt sich vorwärts!

  Πρόεδρος. - Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί την Τρίτη 25 Φεβρουαρίου 2014 στις 12.00 το μεσημέρι.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 149)

  Adam Gierek (S&D), na piśmie. – Emisja CO2 jest miernikiem zużycia paliwa i eksploatacyjnej ekonomii pojazdów. Motoryzacji nie należy łączyć z tym problemem, lecz emisją związków siarki, azotu, pyłów i CO oraz hałasu. Postęp polega na wzroście efektywności. W rachunku ciągnionym jest to emisja CO2 w trakcie spalania, wytwarzania samochodów oraz demontażu. W konkurencji światowej producentów samochodów przewodzi Japonia. Producenci USA z uwagi na niższe jednostkowe koszty wytwarzania mają wyższą rentowność, niż Europa, która traci przemysłową konkurencyjność globalną. Potencjał innowacyjny motoryzacji jest bardzo duży i dotyczy silników, karoserii, paliwa oraz ogumienia. W szafach firm znajdują się liczne innowacyjne patenty, które zamiast inicjować, blokują rozwój. Nie ma łatwych celów - Europa i świat czekają na rewolucyjny przełom w tej dziedzinie - trzeba poprzeć projekt Komisji. Superkredyt to dobra zachęta dla firm poszukujących technologii energetycznie oszczędnych. Analizując wskaźniki emisji CO2, trzeba rozważyć inne wskaźniki tej emisji, np. na pasażera lub też stosunek mocy silnika do wykonanej standardowo pracy przez pojazd. Brak konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodowego skutkuje przenoszeniem produkcji motoryzacyjnej do krajów trzecich, nieobciążonych zobowiązaniami wynikającymi z Pakietu Klimatyczno-Energetycznego. Europejski rynek samochodowy różni się od amerykańskiego oraz innych pozaunijnych krajów. Być może rozwiązaniem dla UE w oparciu o proekologiczne prawo, byłoby zaostrzenie kryteriów dopuszczenia do ruchu w państwach członkowskich.

  Daciana Octavia Sârbu (S&D), in writing. – Legislation has driven fuel efficiency and genuine CO2 reductions since 2009. The negotiations on this file have been difficult and I congratulate my colleagues on the final outcome which, although not as ambitious as we might have hoped, will ensure that passenger cars continue to become more and more fuel efficient in the coming years. This will mean lower fuel costs for drivers, less localised atmospheric pollution, and lower greenhouse gas emissions. I particularly welcome the provision to revise and update the test methods to ensure a more accurate measurement of CO2 emissions from cars and to prevent manipulation of emission readings.

  Richard Seeber (PPE), schriftlich. – Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, wir stehen hier vor einem beachtlichen Erfolg für unsere Klimapolitik. Im Gegensatz zu den meisten anderen Bereich steigen die CO2-Emissionen im Straßenverkehr - dieser ist mittlerweile der zweitgrößte Treibhausgasverursacher in der EU! PKW sind alleine für sage und schreibe 12[nbsp ]% der gesamteuropäischen CO2-Emissionen verantwortlich. Zwischen 1990 und 2008 stieg der Ausstoß im Verkehr um 26[nbsp ]% an. Der Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum, den die Kommission im Jahre[nbsp ]2011 angenommen hat, will den Treibhausgas-Ausstoß im Verkehrssektor bis 2050 um 60[nbsp ]% senken. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen wir uns aber noch gewaltig anstrengen. Der Bericht von Thomas Ulmer ist ein erster Schritt in die richtige Richtung: 95[nbsp ]g/km Pkw-Flottenverbrauch bis 2020 sind ein ambitioniertes Ziel; die bisher geltenden Werte werden um bis zu 28[nbsp ]% gesenkt. Diese Verordnung mag schmerzhafte Maßnahmen mit sich bringen, wird aber langfristig dazu beitragen, Ökoinnovationen zu fördern, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autoindustrie zu verbessern und hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen!

(Η συνεδρίαση διακόπτεται για δύο λεπτά εν αναμονή της αφίξεως της εισηγήτριας του επόμενου θέματος προς συζήτηση.)