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Процедура : 2013/0029(COD)
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Етапи на разглеждане на документа : A7-0037/2014

Внесени текстове :

A7-0037/2014

Разисквания :

PV 25/02/2014 - 8
PV 25/02/2014 - 10
CRE 25/02/2014 - 8
CRE 25/02/2014 - 10

Гласувания :

PV 26/02/2014 - 7.17
Обяснение на вота

Приети текстове :

P7_TA(2014)0147

Разисквания
Сряда, 26 февруари 2014 г. - Страсбург Редактирана версия

10.18. Единно европейско железопътно пространство (A7-0037/2014 - Saïd El Khadraoui)
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Mündliche Erklärungen zur Abstimmung

 
  
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  Rina Ronja Kari (GUE/NGL). - Hr. formand! Jeg har i dag stemt imod jernbanepakken af tre primære grunde:

For det første skal EU ikke blande sig i, hvordan vi organiserer vores lokale passagertransport. For det andet betyder Kommissionens forslag endnu mere privatisering af en af de vigtigste offentlige ydelser, og vi ved, at privatisering kommer til at ske på bekostning af passagerernes og de ansattes sikkerhed. Hvis man er i tvivl, kan man bare kigge på, hvordan det er gået i Storbritannien. Og for det tredje er det helt utilstedeligt, at et parlament, der hævder at repræsentere de europæiske borgere, stiller et forslag, der i den grad er i modstrid med borgernes ret til at strejke.

I går deltog jeg i transportarbejdernes demonstration. I dag har jeg stemt imod jernbanepakken, både for passagerernes skyld og for de ansattes skyld.

Tak, formand!

 
  
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  Francesco De Angelis (S&D). - Io ho condiviso questa proposta e poi alcune modifiche parlamentari soprattutto per l'apertura del mercato dei servizi connessi al trasporto ferroviario dei passeggeri.

Io voglio sottolineare tre questioni: puntare sul rafforzamento dei diritti dei passeggeri in modo particolare sulle informazioni di viaggio e i servizi di biglietteria; rafforzare le disposizioni che regolano il rapporto tra manager e lavoratori attraverso i vincoli degli accordi collettivi e soprattutto la collaborazione con i sindacati; il tema della trasparenza, della cooperazione e della non discriminazione che sono al centro della politica europea per la nostra economia.

 
  
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  Ivana Maletić (PPE). - Gospodine predsjedavajući, razvoj sustava željeznica važan je za bolje povezivanje i gospodarsko jačanje čitave Unije jer su brojne prednosti kvalitetnog i brzog jedinstvenog željezničkog prostora. Republika Hrvatska je dio važnog koridora X. te koridora V.b i V.c i pred nama su brojna i financijski zahtjevna ulaganja u željezničke projekte, za što imamo podršku Europske unije kroz Kohezijsku politiku.

U izvješću se posebno ističe važnost stvaranja konkurentnijeg sektora uz visoku kvalitetu usluge. S otvaranjem tržišta bi se pojačala pravila za željezničke radnike, bolje bi se upravljalo u željezničkom sektoru i putničkim pravima. Zbog toga sam rado podržala ovo izvješće.

 
  
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  Adam Bielan (ECR). - Panie Przewodniczący! Transport kolejowy pozostaje ważnym środkiem przemieszczania się osób. O ile w krajach starej Unii powszechne są nowoczesne, szybkie połączenia pomiędzy dużymi aglomeracjami, w Polsce jakość usług świadczonych przez kolej wciąż nie odpowiada oczekiwaniom konsumentów. Szczególne problemy występują w okresach wzmożonego ruchu turystycznego, przykładowo w czasie świątecznych bądź wakacyjnych wyjazdów. Nadal nie ma także odpowiedniej infrastruktury, skutkiem czego regularnie dochodzi do opóźnień oraz wycofywania kursów.

W interesie polskich pasażerów pragnę zwrócić się do właściwych instytucji europejskich o większe zaangażowanie we współpracę w zakresie rozwoju transportu kolejowego w moim kraju, realizowanego w istotnej części z wykorzystaniem funduszy unijnych. Przykładowo, modernizacja kluczowej linii Kraków – Katowice po raz kolejny została przesunięta, a środki przeniesione na inne cele.

 
  
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  Marisa Matias (GUE/NGL). - Senhor Presidente, ainda ontem tivemos aqui à porta do Parlamento trabalhadores de toda a Europa a pedirem que este Parlamento votasse contra o quarto pacote ferroviário. Eu juntei-me a esses trabalhadores e votei contra, mas infelizmente esta Casa acabou por aprová-lo.

O quarto pacote ferroviário é um desastre. Aos três primeiros, que já tiveram consequências desastrosas para os serviços públicos, para as condições laborais e para os salários no setor, este quarto pacote vem abrir ainda mais a via da liberalização. Prevê a criação de uma autêntica muralha entre a gestão das infraestruturas e as atividades de transporte ferroviário e prevê a diminuição do investimento a médio e a longo prazo, em função de uma gestão que passa a ser exclusivamente orientada para o lucro.

Esta proposta é, por isso, um ataque ao serviço público e um hino à precariedade laboral, à subcontratação, à diminuição da qualidade do serviço e ao abandono das linhas que são menos rentáveis.

 
  
 

Schriftliche Erklärungen zur Abstimmung

 
  
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  Claudette Abela Baldacchino (S&D), in writing. - With the new legislation on railways, railway companies will have to respect collective agreements in force in the Member States they wish to operate in as a condition of obtaining and keeping their operating licences. Another important goal achieved with this report is the protection of workers’ rights. The clause on minimum services in case of strikes has been voted out. The right to strike should be protected in the EU.

 
  
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  Luís Paulo Alves (S&D), por escrito. - Aprovo o presente relatório, considerando que na última década, foram três os «pacotes legislativos ferroviários» que tiveram como objetivo abrir progressivamente os mercados nacionais e tornar o caminho-de-ferro mais competitivo e interoperável. Contudo, a quota modal do transporte ferroviário no conjunto dos transportes intra-UE tem permanecido modesta, continuando a existir muitas barreiras técnicas. O quarto pacote ferroviário pretende incidir sobre os obstáculos que limitam a eficácia dos mercados ferroviários, de modo a melhorar o desempenho do setor e criar um espaço ferroviário europeu único. Relativamente à presente proposta, a Comissão afirma que os obstáculos que ainda persistem estão relacionados, em primeiro lugar, com o acesso ao mercado dos serviços nacionais de passageiros, que limitam o desenvolvimento do setor e criam disparidades entre os Estados-Membros que já abriram os respetivos mercados e aqueles que ainda não o fizeram. Um segundo conjunto de problemas prende-se com questões relacionadas com a governação dos gestores de infraestrutura. Dado o seu caráter de monopólios naturais, os gestores de infraestrutura nem sempre atendem às necessidades do mercado e dos seus utilizadores, afetando, assim, o desempenho do setor na sua globalidade.

 
  
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  Roberta Angelilli (PPE), per iscritto. - L'apertura del trasporto nazionale dei passeggeri, dopo quella del trasporto merci e del trasporto internazionale dei passeggeri, completa il percorso di liberalizzazione del settore. Il rammarico è che si limiti per ora all'alta velocità, peraltro in Italia già liberalizzata. L'Italia è infatti il primo paese a livello mondiale ad avere concretamente liberalizzato l'alta velocità ferroviaria ed è da diversi anni un esempio di riforme dei servizi ferroviari in Europa. Non vedo però lo stesso coraggio e la stessa ambizione in altri Stati membri.

Sul fronte della governance delle imprese integrate è necessario fare il possibile per delineare sistemi flessibili, basati sulla massima trasparenza dei flussi finanziari e per rafforzare i poteri delle autorità regolative nazionali. In prospettiva, sarebbe auspicabile anche l'istituzione di un regolatore europeo del settore per garantire norme e standard omogenei per tutti.

 
  
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  Χαράλαμπος Αγγουράκης (GUE/NGL), γραπτώς. – Το ΚΚΕ καταψήφισε όλους τους κανονισμούς που αποτελούν το λεγόμενο «4ο πακέτο» για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο, οι οποίοι αποτελούν ενιαίο σύνολο που ολοκληρώνει την πλήρη ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών, δικτύων και υποδομών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η παράδοση των σιδηροδρόμων, όλων των σχετικών δημόσιων υποδομών στα μονοπώλια, υπηρετεί την ενίσχυση της «ανταγωνιστικότητας» - κερδοφορίας των επιχειρηματικών ομίλων, που υπηρετεί η ΕΕ. Επιφέρει μεγάλο πλήγμα όχι μόνο στους όρους εργασίας και τα εργασιακά δικαιώματα, αλλά και στο ίδιο το απεργιακό δικαίωμα των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους. Χειροτερεύει δραστικά την ποιότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών και την ασφάλειά τους, εκτοξεύει στα ύψη τις τιμές των εισιτηρίων σε βάρος της λαϊκής οικογένειας. Οι εργαζόμενοι, το εργατικό κίνημα στις χώρες της ΕΕ πρέπει να βγάλει συμπεράσματα για τον ρόλο και τον χαρακτήρα της ΕΕ, της ένωσης αυτής του κεφαλαίου. Για να έχουν οι αγώνες αποτελέσματα πρέπει να βάλουν στο στόχαστρο την εξουσία των μονοπωλίων, να αντιπαλέψουν την ίδια την ΕΕ και το αντιλαϊκό οικοδόμημά της, να κατευθύνονται στον στόχο της αποδέσμευσης από τις αντιλαϊκές αλυσίδες της, με ριζικές αλλαγές στην εξουσία και την οικονομία.

 
  
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  Elena Oana Antonescu (PPE), în scris. - Dezvoltarea economică a Uniunii Europene reprezintă un obiectiv major al politicilor publice, mai ales în condițiile în care transportul feroviar este unul dintre factorii ce pot contribui decisiv la reluarea procesului de creștere economică. Creșterea eficienței economice a transportului feroviar, precum și crearea unui spațiu feroviar unic la nivel european sunt instrumentele adecvate atingerii acestui scop. În aceste condiții, consider că demararea unui proces de liberalizare poate conduce atât la creșterea eficienței sistemului feroviar, cât și la creșterea importanței transportului feroviar în cadrul activităților economice europene. Cu toate acestea, obiectivele asigurării unor servicii de înaltă calitate și de menținere a unui nivel ridicat al competitivității europene trebuie urmărite în continuare.

 
  
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  Zigmantas Balčytis (S&D), raštu. - Pritariau šiam pranešimui, tačiau su tam tikromis išlygomis. Palaikiau alternatyvų pasiūlymą, pagal kurį sudaroma galimybė organizuoti integruotą geležinkelių valdymą holdinge, nereikalaujant visiško išskaidymo ar nepagrįstai griežtų reikalavimų sąveikai tarp holdingo įmonių. Europos Parlamentas pritarė šiai alternatyvai tokiu būdu suteikdamas Europos Sąjungos valstybėms narėms teisę pačioms priimti sprendimus dėl geležinkelio įmonių valdymo modelio, atsižvelgiant į konkrečios šalies geležinkelių specifiką, taip pat pripažino, kad geležinkelių efektyvumą lemia ne jų išskaidymas, o darbo organizavimo efektyvumas, geografinės, techninės–technologinės bei kitos svarbios aplinkybės.

 
  
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  Marino Baldini (S&D), napisan. - Strategijske odrednice razvitka željezničke infrastrukture u Hrvatskoj određene su u Strategiji prometnog razvitka RH-a. Željeznički promet je u strategiji razvitka cjelokupnog prometa u RH-u dobio značajno mjesto, međutim realizacija zacrtanih ciljeva nije se odvijala sukladno njenim opredjeljenjima i zaključcima.

Kao rezultat neprovođenja zacrtanih mjera i aktivnosti danas u Hrvatskoj imamo alarmantno stanje pruga i stabilnih postrojenja Hrvatskih željeznica koje je prouzročeno nedostatnim ulaganjem u modernizaciju i održavanju postojeće infrastrukture, reduciranjem mreže i obustavljanjem prometa na prugama. Stoga ne začuđuje činjenica da željeznički promet u Hrvatskoj danas mnogo slabije utječe na organizaciju prostora nego što bi mogao. Također, što se tiče budućnosti regionalnih pruga, kao npr. onih istarskih, a Istra je županija iz koje ja dolazim, njihov opstanak i razvoj, uvjetovan je direktnim povezivanjem s nacionalnim prugama, kao i uključivanje u europski željeznički sustav.

Slažem se s općim ciljem izvješća oko uspostave jedinstvenog europskog željezničkog prostora. Smatram da udio korištenja željeznice vis-à-vis ostalih transportnih sredstava treba podignuti te vjerujem da svi zajedno trebamo usmjeriti napore u izgradnju željeznice kao pouzdanog i atraktivnog prijevoznog sredstva. Iz tog razloga sam glasovao za ovo izvješće.

 
  
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  Elena Băsescu (PPE), în scris. - Am votat în favoarea acestui raport deoarece rețeaua feroviară utilizată s-a redus cu 2% în ultimii 10 ani, timp în care cea de autostrăzi s-a extins cu 27%. Potențialul infrastructurii feroviare pe piața internă este uriaș şi reprezintă în acelaşi timp un factor determinant al creșterii durabile. În multe state membre, piețele serviciilor de transport intern sunt închise concurenței ceea ce limitează dezvoltarea lor. Cred că noul pachetul feroviar are potențialul de a realiza o piață internă veritabilă în sector. În acest sens, este esențial ca legislația relevantă să fie aplicată în mod eficace și deplin în toate statele membre, în termenele prevăzute. Deschiderea pieței de servicii de transport intern de călători va intensifica presiunea concurențială asupra sistemelor feroviare naționale. Mobilitatea va creşte şi costurile vor scădea, în beneficiul călătorilor europeni.

 
  
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  Heinz K. Becker (PPE), schriftlich. - Wir müssen endlich auch bei der Bahn die Grenzen öffnen. Wenn wir transeuropäische Verkehrsnetze bauen, dann müssen wir auch dafür sorgen, dass die Eisenbahnen ohne technische und bürokratische Hindernisse diese Netze quer durch Europa befahren können. Die ÖVP hat hier für einen effizienten, schnellen, kostengünstigen und serviceorientierten Bahnverkehr gestimmt. Das Ziel, mit einer einzigen Lok und einer einzigen Fahrkarte von Danzig über Wien nach Venedig zu fahren, wird nur dann Wirklichkeit, wenn die alten Monopolisten zur Zusammenarbeit gezwungen werden. Zur Attraktivierung des Schienenverkehrs halte ich Konkurrenz im Eisenbahnmarkt für unerlässlich. Unsere Verkehrspolitik, den Verkehr von der Straße auf die Schiene umzuleiten, ist nur dann erfolgreich, wenn die Bahn vor allem im Personenverkehr noch effizienter und serviceorientierter wird. Dazu braucht es fairen Wettbewerb, Europäisierung und eine Angleichung technischer Standards. Wozu ist die EU gut, wenn bei einer Zugfahrt nach der Landesgrenze die Klimaanlage im Wagon nicht mehr funktioniert und die italienische Eisenbahngesellschaft ein Anhalten der österreichischen Züge in Mestre untersagen kann? Nationale Monopole, unterschiedliche Stromarten, verschiedene Sicherheitsstandards und Spurweiten sind ein Überbleibsel aus dem vergangenen Jahrhundert und werden jetzt endgültig abgeschafft.

 
  
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  Fabrizio Bertot (PPE), per iscritto. - La relazione che come PPE abbiamo approvato sulla proposta di istituire uno spazio ferroviario europeo unico si focalizza sull'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e sulla governance dell'infrastruttura ferroviaria. L'obiettivo dell'UE deve rimanere quello di rivitalizzare le ferrovie come mezzo di trasporto affidabile, ecologico, economico e accattivante. La liberalizzazione va considerata proprio in quest'ottica, essendo necessaria per creare un settore più competitivo dotato di servizi di alta qualità. D'altro canto, aprire gradualmente il mercato implica al contempo sia l'adozione di norme rigorose sui diritti dei passeggeri in materia di informazioni di viaggio ed emissione dei biglietti, sia il consolidamento delle norme sociali per i lavoratori del settore.

Contestualmente, la protezione degli obblighi di servizio pubblico di ogni Stato membro e la salvaguardia delle linee commercialmente meno redditizie (cherry picking) andranno garantite. Oltre, dunque, a un approccio più equilibrato tra esigenze di mercato e contratti di servizio pubblico, con l'approvazione di tale relazione puntiamo a una migliore governance del settore ferroviario, al rafforzamento delle disposizioni sociali, alla creazione di un sistema globale di emissione dei biglietti a tutela dei diritti dei passeggeri e alla definizione del ruolo della Rete europea di gestori dell'infrastruttura.

 
  
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  Mara Bizzotto (EFD), per iscritto. - Pur condividendo alcuni aspetti della relazione El Khadraoui, ritengo che l'ingresso di nuovi operatori nel mercato italiano possa portare alla destabilizzazione dei contratti attualmente in essere nel nostro paese a danno dei lavoratori. Per questi motivi ho deciso di astenermi in questa votazione.

 
  
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  Biljana Borzan (S&D), napisan. - Tijekom posljednjeg desetljeća, upotreba mreže europskih autocesta je porasla za 27% dok je upotreba željezničke mreže zabilježila pad od 2%. Osim toga, rast željezničkog putničkog prijevoza nije bio dovoljan za povećanje njegovog udjela u ukupnom prijevozu u usporedbi s cestovnim i zračnim prijevozom.

Udio željezničkog prijevoza putnika u Europskoj uniji od 6% ostao je više ili manje nepromjenjiv te usluge željezničkog prijevoza putnika nisu držale korak s razvojem potreba u pogledu ponude i kvalitete. Gledajući s aspekta društva u kojemu živimo, za željeznički promet može se reći da nudi rješenja prilagođena tome kako se nositi s izazovima mobilnosti i prijevoza u budućnosti. Niti jedan drugi oblik prijevoza ne može se pohvaliti energetskom učinkovitošću kao što to može željeznički promet. Štoviše, željeznice su jedine smanjile svoj udio emisije ugljikovog dioksida od 1990. godine, dok su svi ostali oblici prometa povećali svoj udio.

Na kraju, podržavam ovo izvješće te želim ukazati na podatak da je željeznički sektor pristao čak na smanjenje emisije štetnih plinova za 30% do 2020. godine. Ovakve su mjere neophodne da sačuvamo okoliš uspostavom jedinstvenog europskog željezničkog prostora.

 
  
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  Philippe Boulland (PPE), par écrit. – J'ai rejeté la quasi-totalité des amendements en plénière car je considère qu'ils affaiblissent considérablement le texte adopté en commission TRAN. L'indépendance du gestionnaire d'infrastructure serait limitée à l'allocation des sillons et à la tarification alors que d'autres fonctions doivent être exercées de façon indépendante (a fortiori par rapport à l'opérateur historique) afin d'éviter tout conflit d'intérêt et toute barrière à l'entrée sur le marché des nouveaux entrants, dispositions nécessaires au développement de la SNCF sur le marché européen. Par ailleurs, ces amendements diminuent les exigences de transparence des flux financiers au sein des structures intégrées et réduisent le pouvoir du régulateur.

 
  
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  Jan Březina (PPE), písemně. - Souhlasím s celkovým cílem Komise vytvořit jednotný evropský železniční prostor. Měl by se zvýšit podíl železniční dopravy ve vztahu k jiným druhům dopravy a EU by měla usilovat o to, aby se železnice opět stala spolehlivým a atraktivním dopravním prostředkem. Liberalizace by však neměla být cílem sama o sobě, měla by být pokládána za užitečný nástroj k vytvoření odvětví s vyšší konkurenceschopností a službami vysoké kvality. Otevření trhu musí doprovázet přísná pravidla týkající se práv cestujících, pokud jde o cestovní informace, prodej přepravních dokladů a posílení sociálních předpisů vztahujících se na zaměstnance železničních podniků. Je také nutné, aby každý členský stát nalezl správnou rovnováhu mezi otevíráním trhu a ochranou závazků veřejné služby. Je třeba se vyhnout upřednostňování komerčně atraktivních tras, což platí obdobně i pro systematické rušení tras méně výdělečných.

 
  
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  Antonio Cancian (PPE), per iscritto. - In veste di relatore ombra, ho sostenuto la relazione poiché intesa ad accrescere la concorrenza nel trasporto ferroviario, aumentando gradualmente la qualità, il volume e l'efficienza dei servizi di trasporto passeggeri. In particolare, la relazione prevede: un approccio più equilibrato relativamente all'apertura del mercato e ai contratti di servizio pubblico; una governance migliore del settore ferroviario; la creazione di un sistema globale di emissione dei biglietti; il rafforzamento delle disposizioni sociali; il chiarimento del ruolo della Rete europea dei gestori dell'infrastruttura.

Nonostante si tratti di una relazione complessa, che va ad incidere su situazioni già consolidate, ritengo che il Parlamento europeo avrebbe dovuto lanciare un segnale più forte. Il voto in plenaria ha purtroppo risentito dei divergenti interessi nazionali nonché dell'influenza dei grandi gruppi. Sarà dunque necessario approfondire e integrare il testo in seconda lettura per poter evitare un 5° pacchetto. Sono altresì indispensabili un maggior coraggio e una più forte volontà politica al fine di compiere i passi essenziali per la realizzazione di un vero mercato unico ferroviario: trasparenza nella governance e maggiore liberalizzazione. Nella relazione, infatti, non è stata definita adeguatamente l'indipendenza tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria. Relativamente alla liberalizzazione ci si è fermati alla reciprocità.

 
  
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  Lara Comi (PPE), per iscritto. - Ho votato a favore di questo provvedimento concernente l'istituzione di uno spazio ferroviario europeo unico poiché ritengo che si sia arrivati al punto tale che incrementare la quota del trasporto ferroviario, rispetto ad altre modalità di trasporto, sia diventata una necessità irrinunciabile. A ciò si può arrivare grazie alla liberalizzazione del settore che deve essere vista come uno strumento utile al fine di rendere il ferroviario un comparto molto competitivo e con servizi di qualità.

L'Italia è ad oggi l'unico paese al mondo ad avere concorrenza sul servizio dell'alta velocità. Aprire alla concorrenza anche il trasporto convenzionale credo sia una necessita irrinunciabile. Bisogna però porre l'attenzione sul fatto che un'integrazione ferroviaria europea non vada a "scaricare" i propri costi sui bilanci pubblici dei vari Stati membri e di conseguenza sulla collettività. Inderogabilmente ritengo che ai lavoratori del settore dovrà essere garantita una tutela in termini di rafforzamento delle norme sociali a loro destinate. Ora la legislazione in materia è ancora insufficiente. È quindi compito degli Stati membri vigilare sull'applicazione della stessa, con l'obiettivo ultimo della parità di accesso all'infrastruttura ferroviaria già esistente.

 
  
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  Tadeusz Cymański (EFD), na piśmie. - Głosowałem przeciwko poprawce nr 5 zaproponowanej przez Komisję Transportu i Turystyki, w której wskazuje się pozytywny wpływ otwarcia rynku pasażerskich przewozów kolejowych na wzrost tego rynku i jakość usług w takich krajach jak Szwecja i Wielkiej Brytania. Została ona oparta na niewiarogodnych opiniach i badaniach. Ze względu na brak dyscypliny głosowania w naszej grupie politycznej miarodajnym wskaźnikiem jest fakt, iż żaden z brytyjskich członków grupy EFD również nie poparł tej poprawki. Ponadto rynki w Szwecji i Wielkiej Brytanii nie mogą stanowić odzwierciedlenia całej Wspólnoty. Gospodarki tych państw charakteryzują się znacznie wyższym stopniem rozwoju niż nowe kraje Wspólnoty, w związku z czym otwarcie rynku kolejowego może wywołać inne niż zakładane zmiany.

 
  
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  William (The Earl of) Dartmouth (EFD), in writing. - UKIP's position is against. The UK can set its own policy.

 
  
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  Göran Färm, Anna Hedh, Olle Ludvigsson, Jens Nilsson, Marita Ulvskog och Åsa Westlund (S&D), skriftlig. - Vi svenska socialdemokrater är positiva till att investera i tågtrafik för miljöns skull och för att göra det enklare och snabbare att åka tåg i Europa. Järnvägsmarknaden i Europa behöver samordnas mer än idag till exempel med bättre integrerade informations- och biljettsystem, och säkerheten ska vara högsta möjliga.

Vi tror dock inte att ett gemensamt järnvägsområde baserat på avreglering och konkurrensutsättning kan lösa problemen vi står inför. Sverige och Storbritannien är två dåliga exempel på järnvägsavregleringar i Europa. Järnvägen i EU behöver inte mer marknadstänk. I stället behövs ökade investeringar i infrastruktur och ett gediget underhåll av befintliga banor. Även gränsöverskridande järnvägstrafik för både gods- och passagerare måste förbättras kraftigt. En fungerande sammanhållen järnväg som hålls fri från marknadsexperiment är betydelsefull både för sysselsättningen och en minskad klimatpåverkan i EU.

 
  
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  Diogo Feio (PPE), por escrito. - A necessidade de estabelecer um espaço ferroviário europeu único parte do declínio do transporte ferroviário, pretende inverter esta tendência e promover este meio de transporte de pessoas e mercadorias que é rápido, seguro e menos poluente do que os que recorrem a combustíveis fósseis, em particular o transporte aéreo. Os Estados-Membros devem acompanhar de perto a aplicação deste espaço europeu ferroviário e promover internamente o recurso a este meio de transporte, bem como potenciar a conectividade entre linhas férreas dos diversos Estados-Membros. Uma Europa com um espaço ferroviário único tenderá a ser mais respeitadora do ambiente e melhor provida de bens e serviços.

 
  
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  Monika Flašíková Beňová (S&D), písomne. - Odvetvie železničnej dopravy znižuje svoj podiel na trhu v porovnaní s ostatnými spôsobmi dopravy, a preto sa potrebuje opätovne etablovať ako spoľahlivý a bezpečný spôsob dopravy cestujúcich. Liberalizácia železničného sektora umožní vytvoriť v tomto odvetví zdravé konkurenčné prostredie a tým zvýši úroveň poskytovaných služieb. Predmetný návrh umožňuje otvorenie trhu osobnej železničnej dopravy a nastavuje nové pravidlá s dôrazom na zachovanie štruktúr a je v súlade s vnútorným trhom. Výkonnosť odvetvia železničnej dopravy je oslabená v dôsledku slabej reakcie schopnosti manažérov infraštruktúry, ktorí sú prirodzenými monopolmi, v dôsledku čoho častokrát nereagujú na potreby trhu. Členské štáty musia mať možnosť výberu prevádzkovateľa a organizácie ich siete, ale aj vrátiť sa kedykoľvek k viac integrovanému modelu. Tržby, ktoré sú získavané prevádzkou infraštruktúry, by mali byť investované v odvetví. Opatrenia, ktoré sa uskutočnili v oblasti zlepšenia práv cestujúcich, sa ukazujú ako nedostatočné a uvažuje sa o ustanovení rozvoja služieb v oblasti práv cestujúcich ako povinných do roku 2020 v každom členskom štáte. Otvorenie trhu a väčšia hospodárska súťaž však nesmú mať negatívne dôsledky na zamestnancov železníc a ich pracovných a sociálnych podmienok.

 
  
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  Lorenzo Fontana (EFD), per iscritto. - Il testo riguarda la modifica della direttiva 2012/34/UE che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico relativo all'apertura dei mercati per il trasporto ferroviario nazionale al fine di migliorarne la qualità dei servizi. Inoltre, si vuole raggiungere l'obiettivo di eliminare i conflitti d'interesse per assicurare la parità di accesso alle infrastrutture. Opto per un'astensione in quanto trovo che un aumento della qualità dei servizi possa essere lecito ma, allo stesso tempo, difficile da attuare nel nostro paese. Essa potrebbe infatti portare disagi se non gestita in maniera adeguata.

 
  
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  Robert Goebbels (S&D), par écrit. – J'ai voté contre la directive introduisant l'ouverture du marché des transports de personnes. La Commission se trompe lourdement quand elle préconise la libre concurrence tout en voulant casser les structures nationales existantes. Les transports en commun ne seront jamais un marché permettant de faire jouer les forces du marché. Si on laissait faire ces dernières, beaucoup de régions ne seraient plus desservies par des transports en commun, parce que "non rentables".

J'ai voté pour les directives plus techniques, notamment en faveur de l'interopérabilité.

 
  
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  Sylvie Guillaume (S&D), par écrit. – Ce rapport prévoit et encadre les possibilités d'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs par chemin de fer et définit les règles d'une meilleure gouvernance, notamment entre le gestionnaire d'infrastructure et les entreprises ferroviaires. J'ai soutenu ce rapport qui, à l'issue du vote en plénière, reprend les propositions française, allemande et italienne. Le résultat est l'encadrement strict de l'ouverture à la concurrence: des règles de transparence permettent l'accès équitable au réseau pour une nouvelle entreprise, toutefois l'arrivée d'un nouvel entrant peut être stoppée dès lors qu'elle menace la viabilité d'un contrat de service public déjà en place. Plusieurs garde-fous sont également prévus concernant le respect des conventions collectives et le transfert de personnel en cas d'ouverture du marché. De plus, les États restent libres de choisir le mode d'organisation et le degré d'ouverture de leur réseau, les modes d'organisation sous forme de holding ou bien sous celle d'une entreprise historique conservant des liens étroits avec le gestionnaire d'infrastructure comme en France, sont garantis. Enfin un système européen intégré de billetterie doit être développé, au bénéfice des passagers.

 
  
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  András Gyürk (PPE), írásban. - A negyedik uniós jogszabálycsomag fő célja, hogy a nemzeti piacok megnyitásával a vasutat versenyképesebbé és a polgárok számára vonzóbbá tegye. A hat jogszabályt magába foglaló tervezet magyar szempontból legfontosabb része a vasúti infrastruktúra irányítása terén bevezetné a pályaműködtetés és a szállítási tevékenységek teljes intézményi elkülönítését. Azonban a magyar példa is jól mutatja, hogy a szétválasztás főszabálya alól rugalmas kivételeket kell a rendszerbe építeni. A MÁV, a korábbi szocialista nagyvállalat utódcége esetében a strukturális átalakítást számos öröklött tényező hátráltatja. A jóval kisebb GYSEV-nél üzemgazdaságossági szempontok miatt rendkívül hátrányos lenne külön menedzsmentet és külön szolgáltatásokat működtetni. Ezért szavazatommal azt az álláspontot támogattam, hogy a tagállamok továbbra is átgondolhassák a vasúti szektor struktúráját és szükség esetén azon saját hatáskörben változtathassanak, akár más modellre is áttérhessenek.

 
  
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  Małgorzata Handzlik (PPE), na piśmie. - Obecnie istnieje ponad 11 tysięcy różnych krajowych przepisów technicznych i bezpieczeństwa dotyczących kolei w 28 państwach członkowskich Unii Europejskiej. Przyczynia się to do znacznego utrudnienia konkurencji i nadmiernych kosztów administracyjnych. Dalsza harmonizacja kolei i utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ze wspólnymi zasadami dotyczącymi zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury, finansowania infrastruktury i opłat za korzystanie z niej, warunków dostępu do infrastruktury kolejowej i usług oraz nadzoru regulacyjnego nad rynkiem kolejowym jest kluczowe do tego, aby kolej mogła stać się wiarygodną alternatywą dla pozostałych środków transportu pod względem ceny i jakości. Nowy pakiet kolejowy ma na celu umocnienie praw pasażerów, a także zagwarantowanie prawa do swobodnego przepływu. W głosowaniu nad dokumentem poparłam również poprawkę odnoszącą się do małych struktur kolejowych istniejących m.in. w Polsce, Niemczech, Czechach, dotyczącą możliwości wyłączenia spod zakresu dyrektywy przedsiębiorstw operujących na liniach o długości poniżej 500 km.

 
  
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  Jacky Hénin (GUE/NGL), par écrit. – Le quatrième paquet ferroviaire ne cache pas ses objectifs: achever la libéralisation. Les syndicalistes étaient près de 4[nbsp ]000, mardi 25[nbsp ]février[nbsp ]2014, devant le Parlement, sifflets et fumigènes en renfort. Mais ce ne sont pas eux qui ont fait la plus belle tentative d'enfumage. Sur ce rapport, le commissaire au transport prétend être déçu par le vote du Parlement. Qu'il se rassure. Seuls quelques amendements demandant un assouplissement sur la séparation des structures intégrées ont été adoptés.

Le rapport est atténué sur ce point par rapport à la proposition de la Commission européenne, mais comparé à la législation existante, c'est un bond en avant vers plus de libéralisation. L'un des points qui a fait le plus débat, la réciprocité a, quant à elle, été intégrée dans le rapport El Khadraoui. Sur cette base, à partir du moment où la SNCF est présente en Italie, par exemple, les compagnies italiennes auront le droit d'être présentes sur le réseau français. Le Parlement européen souhaite protéger quelque peu le principe de structure intégrée, mais la logique reste: se concentrer sur les profits des entreprises ferroviaires au détriment du service pour les usagers et les droits des travailleurs. Nous avons voté contre.

 
  
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  Kent Johansson, Marit Paulsen, Olle Schmidt och Cecilia Wikström (ALDE), skriftlig. - Det fjärde järnvägspaketet syftar till att öppna marknaden för persontrafik även i de EU-länder som till skillnad från Sverige fortfarande har stängda marknader. Vi tror att den europeiska järnvägsmarknaden skulle må bra av att öppnas upp och utsättas för konkurrens. Det skulle leda till bättre effektivitet och lägre priser, och även innebära nya möjligheter för svenska företag att konkurrera i andra länder.

I Europaparlamentets omröstning antogs, trots vårt motstånd, flera ändringsförslag som kommer att begränsa effektiv konkurrens i järnvägssektorn och undergräva utvecklingen av en inre järnvägsmarknad. Eftersom detta skickar helt fel signaler till järnvägssektorn och går stick i stäv mot den öppna marknad som vi tror på, kunde vi inte rösta ja till dessa delar av paketet.

 
  
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  Giovanni La Via (PPE), per iscritto. - La relazione del collega El Khadraoui fa parte del quarto pacchetto ferroviario di cui in questi mesi abbiamo molto discusso. Più del 50% del mercato ferroviario europeo non è libero e il trasporto ferroviario all'interno dell’Unione europea conosce tutt'oggi molte barriere tecniche. Bisogna senz'altro migliorare la cooperazione transfrontaliera tra i gestori del settore, controllare che tutti i veicoli non violino le norme sociali e incrementare la quota del trasporto ferroviario rispetto ad altre modalità di trasporto. L'apertura del mercato deve essere accompagnata da norme rigorose sui diritti dei passeggeri e tutelare i lavoratori senza tralasciare l'importanza di un giusto equilibrio tra l'esigenza di aprire alla concorrenza e la protezione degli obblighi di servizio pubblico di ogni Stato membro.

 
  
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  Constance Le Grip (PPE), par écrit. – Le paquet ferroviaire à travers différents instruments législatifs est censé réguler un secteur particulièrement cloisonné entre les différents États membres. Les débats ont été intenses et les députés ont souhaité apporter un bémol à la proposition initiale de la Commission européenne. Toutefois, nous avons soutenu trois domaines principaux d'action. Premièrement, nous avons défini des normes uniques afin d'assurer une interopérabilité des réseaux ferrés à travers l'Europe. Ensuite, nous avons décidé qu'il serait utile d'ouvrir le marché du transport de voyageurs, mais de manière progressive et graduée. Enfin, nous avons défini les règles qui devaient s'appliquer aux relations entre les opérateurs ferroviaires et le gestionnaire du réseau ferré, détenteur d'un monopole. Nous attendons désormais la position du Conseil avant d'entamer d'éventuelles négociations en vue de trouver un accord final.

 
  
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  Patrick Le Hyaric (GUE/NGL), par écrit. – J'ai voté contre le rapport El Khadraoui sur "l'espace ferroviaire unique européen", car il confirme une logique du tout concurrence qui va à l'encontre du service public. Cet aspect "gouvernance" du paquet rail vise une séparation organisationnelle, financière et humaine complète entre le réseau et la fourniture de services ferroviaires. Cette séparation dessinée pour favoriser l'arrivée de nouveaux concurrents à la SNCF sur le marché remet en cause tout un modèle organisationnel, une culture industrielle, un savoir-faire et toutes les synergies en découlant au nom de la concurrence.

L'ouverture à la concurrence n'apportera rien aux usagers, et encore moins aux cheminots. C'est, au contraire, la prépondérance de logiques commerciales sur celles du service public qui est organisée par ce texte. Les lignes les moins rentables seront moins desservies, voire abandonnées, les prix augmenteront et la qualité du service déclinera avec le refus de faire les investissements nécessaires. Refusant cette ambition, regrettant le manque de flexibilité de la Commission dans sa volonté d'ouvrir le marché du rail et l'absence de respect pour les modèles organisationnels nationaux existants, j'ai donc voté contre ce rapport.

 
  
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  Jörg Leichtfried (S&D), schriftlich. - Obwohl der Vorschlag der Kommission mit dem heute abgestimmten Bericht in großen Teilen verbessert werden konnte, habe ich mich bei der Endabstimmung enthalten, weil ich grundsätzlich mit dem „One size fits all“-Ansatz der Kommission nicht einverstanden bin. Es gibt keinen Zusammenhang zwischen der Struktur des Eisenbahnunternehmens und dem Marktanteil der Bahn oder der Zufriedenheit der Kundinnen und Kunden. Im Gegenteil: die erfolgreichsten Bahnen im Personenverkehr sind integrierte Bahnen. Unterschiedliche regionale Gegebenheiten der Mitgliedsstaaten sollten stärker berücksichtigt werden und es sollte nicht eine einheitliche (getrennte) Unternehmensstruktur vorschrieben werden. Viel wichtiger für den europäischen Eisenbahnraum sind Interoperabilität und der Ausbau der internationalen Eisenbahnverbindungen.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (S&D), in writing. - I strongly support the outcome of the vote. I am especially content that my introduction of an amendment (87) for plenary excluding the LHS (Linia kolejowa nr 65) rail connection in Poland from any legal requirements concerning the institutional separation succeeded. For this technically unique line (different gauge from the Polish standard gauge), which stretches 400 km from the Bug River Bridge (Polish-Ukraine border) to Slawkow (Silesian Voivodeship), a separation of infrastructure manager and railway operator would create an administrative burden putting the operating efficiency at danger.

 
  
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  Nuno Melo (PPE), por escrito. - Na última década, foram três os pacotes legislativos ferroviários que tiveram como objetivo abrir progressivamente os mercados nacionais e tornar o caminho-de-ferro mais competitivo e interoperável. Contudo, a quota modal do transporte ferroviário no conjunto dos transportes intra-UE tem permanecido modesta, continuando a existir muitas barreiras técnicas. O quarto pacote ferroviário pretende incidir sobre os obstáculos que limitam a eficácia dos mercados ferroviários, de modo a melhorar o desempenho do setor e criar um espaço ferroviário europeu único. Um espaço ferroviário único é muito importante para o desenvolvimento do mercado interno, que por sua vez irá contribuir para o crescimento económico e para a criação de emprego. Daí o meu voto favorável.

 
  
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  Jean-Luc Mélenchon (GUE/NGL), par écrit. – Ce rapport constitue l'un des textes les plus importants du "quatrième paquet de libéralisation du rail". Sous la houlette d'un rapporteur social-démocrate, il s'inscrit dans la continuité des précédents "paquets" qui organisent la révolution libérale contre les acquis du peuple. Il accentue de manière dramatique la logique de mise en compétition européenne des activités de transport ferroviaire en posant le principe de l'ouverture totale et de la séparation entre les activités de gestion du réseau et les activités de transports de personnes et de marchandises.

Cette logique a d'ores et déjà montré ses conséquences désastreuses pour les personnels, les équipements et le service. Les "règles sociales minimales dans le secteur du transport ferroviaire" sont, comme leur nom l'indique, des pansements sur une jambe de bois. Enfin et surtout, les États ne peuvent limiter l'accès des entreprises privées à leur réseau que si leur contrat de service public est "menacé". Pas d'État donc, avant que le privé n'ait déclenché de catastrophe. Et c'est à la Commission européenne d'établir les règles sur ce point. Je vote contre cette destruction totale des acquis français en matière de service public ferroviaire.

 
  
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  Roberta Metsola (PPE), in writing. - I have voted in favour of this report, which deals with the creation of a single European railway area. In the last decade, steps have been taken to help open up national markets and make railways more competitive and interoperable. However, many technical barriers still exist and this fourth package is designed to target the obstacles that hinder sector competitiveness in order to make the railways a reliable and attractive means of transport within the E.U.

 
  
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  Louis Michel (ALDE), par écrit. – La suppression des frontières, la libre circulation, le marché intérieur, etc. constituent le ciment économique de la construction européenne. C'est avec grand regret que je constate que le réseau ferroviaire fait figure d'exception. Les choses ne risquent pas de changer dans l'immédiat, suite à la frilosité dont nombre de mes collègues ont fait preuve lors du vote du quatrième paquet ferroviaire européen en plénière. Ce regroupement de six propositions législatives visait à ouvrir progressivement le marché ferroviaire au sein de l'Union, assurant ainsi une concurrence plus saine bénéfique pour tous.

Toutefois, bon nombre de députés européens ont voté pour un allègement de l'ambition première en y insérant une logique purement nationale au détriment d'une vision européenne. Malgré le réel coût de la non-concurrence ainsi que les mesures de sécurité qui y étaient proposées, le texte final maintient nombreuses frontières purement politiques. J'invite donc le Conseil à faire preuve d'ambition en privilégiant l'intérêt européen afin de garantir à l'ensemble de nos citoyens une baisse du prix et un accroissement de la qualité du service proposé.

 
  
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  Marlene Mizzi (S&D), in writing. - The railway package is a very important step towards completion of the internal railway market and also in revitalising the railway sector in Europe while upholding citizens’ rights. To this end I have voted in favour of this package.

 
  
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  Vital Moreira (S&D), por escrito. - Votei a favor do relatório legislativo El Khadraoui sobre o espaço ferroviário europeu único (bem como os outros relatórios que constituem o chamado 4.º pacote ferroviário) porque a diretiva em causa constitui um passo em frente na abertura do transporte ferroviário ao mercado e na criação de um espaço ferroviário europeu sem fronteiras internas, em prol da qualidade e da competitividade do serviço de transporte ferroviário. A verdade é que não podemos falar de um genuíno mercado único europeu sem uma completa integração das redes e do serviço ferroviário, tanto de mercadorias como de passageiros. E isso exige três condições fundamentais: interoperabilidade das redes nacionais; concorrência no serviço de transportes (sem prejuízo das obrigações de serviço público); gestão independente das redes e acesso não discriminatório à infraestrutura. Só é de lamentar que, por pressão de alguns grandes países (como a Alemanha, a França e a Itália), a reforma não vá tão longe quanto o necessário para ultrapassar os interesses estabelecidos das companhias ferroviárias incumbentes.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), schriftlich. - Ich bin aufs Schärfste gegen das vorliegende vierte Eisenbahnpaket, das gravierende Auswirkungen für den kommunalen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) hat, der ja einen Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge darstellt. Unter dem Vorwand der Liberalisierung droht eine Überbürokratisierung für kleinere Eisenbahnunternehmen. Gemeinwirtschaftlicher öffentlicher Nahverkehr, der nicht an Gewinnmaximierung orientiert ist, wird mit dem vorliegenden Paket so gut wie unmöglich. Den Kommunen wird die Möglichkeit genommen, Verluste ihres Nahverkehrsunternehmens über Gewinne anderer kommunaler Unternehmen auszugleichen. Naturgemäß hat dies negative Auswirkungen auf das Leistungsangebot von Bus und Bahn. Öffentliche Anbieter sehen sich künftig auf den wenigen Gewinn abwerfenden Strecken EU-weiter Konkurrenz gegenüber, während für die weniger interessanten und defizitären Nebenstrecken kaum internationales Interesse bestehen wird. Damit drohen Nebenstrecken und Regionalbahnen durch das vierte Eisenbahnpaket unter die Räder zu kommen. Besonders betroffen sind einmal mehr ländliche Regionen, deren Infrastruktur immer mehr ausgetrocknet wird.

 
  
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  Katarína Neveďalová (S&D), písomne. - Za posledných desať rokov sme mali dočinenia s tromi legislatívnymi železničnými balíkmi. Tie si kládli za cieľ postupne otvoriť trhy členských štátov a zvýšiť konkurencieschopnosť a interoperabilitu železničnej dopravy. Avšak podiel železničnej dopravy v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy vo vnútri EÚ však zostáva stále nízky. Štvrtý železničný balík si preto kladie za úlohu zvýšenie efektívnosti trhov železničnej dopravy, zlepšenie výkonnosti odvetvia a vytvorenie jednotného európskeho železničného priestoru. Vytvorenie spoločného trhu bolo zamerané na zníženie nákladov na služby pre spotrebiteľov, pričom by sa zároveň mala zachovať vysoká úroveň kvality služieb dostupná pre všetkých. Liberalizácia by preto nemala byť cieľom sama osebe, ale mala by sa vnímať ako nástroj na vytvorenie konkurenčnejšieho odvetvia s vysokou úrovňou služieb. Otváranie trhu preto musia sprevádzať prísne pravidlá týkajúce sa hlavne práv cestujúcich.

 
  
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  Franz Obermayr (NI), schriftlich. - Durch das 4.[nbsp ]Eisenbahnpaket soll die Integration des europäischen Schienenverkehrs gefördert werden. Wesentliche Elemente sind dabei eine verpflichtende EU-weite Ausschreibung statt einer öffentlichen Direktvergabe, mehr Trennung innerhalb einer Eisenbahngesellschaft zwischen den einzelnen Teilbetrieben, wie z.[nbsp ]B. Netz und Betrieb, sowie eine zentrale europäische Zulassungsstelle (die ERA) für Eisenbahnbelange. So soll mehr Wettbewerb erreicht und die Sicherheit erhöht werden. Soviel zur Theorie, denn die gleichen Geschichten haben wir im Post-, Energie- oder Telekommunikationssektor gehört, und die Realität zeigte hier oft etwas anderes. Insbesondere die Eisenbahnunternehmen kleinerer EU-Mitgliedsländer werden hier Probleme bekommen. Diese haben nur wenige gewinnträchtige Strecken und müssen sich zudem nun auch gegen Giganten wie DB und SNCF, welche über viel größere finanzielle Ressourcen verfügen, behaupten. Gleichzeitig ist eine Quersubventionierung nun deutlich schwerer, d.[nbsp ]h. wie sollen die nicht gewinnträchtigen Strecken der ÖBB, welche auf Grund von öffentlichem Interesse betrieben werden, weiter finanziert werden, ohne Schulden zu machen? Überschüsse aus dem Netzbetrieb dürfen nicht mehr in Fahrbetriebssparten überführt werden. Wettbewerb würde der ÖBB nicht schaden, allerdings nicht zu viel und nicht zu schnell, sonst könnte es für den Steuerzahler zu einem teuren Fiasko der ÖBB-Rettung kommen. Daher habe ich gegen das 4.[nbsp ]Eisenbahnpaket gestimmt.

 
  
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  Alfredo Pallone (PPE), per iscritto. - Il IV pacchetto ferroviario dell'UE presenta sei diverse proposte di rifusione delle direttive esistenti per arrivare ad uno spazio ferroviario europeo unico. Le proposte mirano a migliorare le regole sulla governance per la gestione delle infrastrutture ferroviarie, aprire il mercato del trasporto dei passeggeri e assicurare l'armonizzazione tecnico-amministrativa dell'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie. Bisogna però mantenere un equilibrio per quanto riguarda la riforma della governance per arrivare a una piena autonomia tra gestori delle infrastrutture e imprese di trasporto ferroviario.

 
  
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  Antigoni Papadopoulou (S&D), in writing. - Despite the fact that, in the last decade, three ‘railway packages’ have aimed to progressively open up national markets and make railways more competitive and interoperable, the modal share of rail in intra-EU transport has remained modest and many technical barriers continue to exist. The Fourth railway package aims to target the obstacles that limit the effectiveness of railway markets in order to improve the sector's performance and to create a Single European railway Area. The proposition sets up the rules of market opening for passenger rail transport services. However, the liberalization of the market should not be seen as a goal in itself, but as a useful tool to create a more competitive sector with high quality services. Therefore, market opening needs to be accompanied by stringent rules on passenger's rights as regards travel information and ticketing as well as by strengthened social rules for railway workers.

 
  
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  Gilles Pargneaux (S&D), par écrit. – Je me félicite de l'issue de ce vote qui a empêché la séparation entre gestionnaires d'infrastructures et opérateurs ferroviaires, technique qui n'a jamais fait ses preuves pour améliorer la qualité des services et la sécurité des usagers.

 
  
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  Maria do Céu Patrão Neves (PPE), por escrito. - A proposta de uma rede europeia de gestores de infraestrutura é uma forma útil de aumentar a cooperação dos gestores de infraestrutura entre países. Contudo, carece de alguma clareza e pormenor. Por conseguinte, o Parlamento Europeu propôs alguns aditamentos e precisões no tocante à cooperação e ao envolvimento das autoridades nacionais responsáveis pela segurança do espaço ferroviário europeu. Tratando-se de medidas que a todos beneficiarão, votei favoravelmente o presente relatório.

 
  
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  Tonino Picula (S&D), napisan. - Jedinstvenim europskim prostorom pokušava se postići nešto što već neuspješno 23 godine pokušavamo s prethodna tri paketa – povećati udio željezničkog prometa u ukupnom, koji kontinuirano opada. Pitanje je, međutim, kako razgovarati o legislativi koja nas vraća u doba prije prvog željezničkog paketa, to jest prije razdvajanja infrastrukturnog i prijevozničkog dijela željeznica.

Suočeni smo sa sasvim različitim situacijama po pojedinim zemljama članicama: većina zemalja članica je razdvojila infrastrukturu od djelatnosti prijevoza, no razdvajanje se, međutim, nije pokazalo efikasnim niti za objedinjavanje europskog tržišta niti za povećanje tržišnog udjela željeznica. Sada želimo omogućiti da razdvajanje postane fakultativno, a nemamo nikakvih pokazatelja koji govore da ćemo time postići jedinstvenije europsko tržište i porast konkurentnosti željeznice.

Svakako je potrebno pribaviti dodatnu odgovarajuću argumentaciju za prihvaćanje prijedloga Komisije za otvaranje mogućnosti zemljama članicama da ograniče slobodan pristup uslugama kako bi zaštitili usluge koje javne službe obavljaju, jer time zapravo vraćamo legislativu na poziciju od prije prvog paketa.

 
  
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  Andrej Plenković (PPE), napisan. - Podržao sam izvješće Zastupnika El Khadraouija o prijedlogu Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenog 2012. o uspostavi jedinstvenog europskog željezničkog prostora u pogledu otvaranja tržišta za usluge domaćeg željezničkog prijevoza putnika i upravljanja željezničkom infrastrukturom.

Jedinstveni europski prometni prostor trebao bi olakšati kretanje građana i tereta, smanjiti troškove i ojačati održivost europskog prometa. Uska grla su još uvijek najočitija u području unutarnjeg tržišta željezničkih usluga, koje je potrebno dovršiti kao prioritet za uspostavljanje europskog željezničkog prostora što uključuje ukidanje tehničkih, administrativnih i pravnih zapreka, te unapređenje usluga. Smatram da će izmjene predložene u ovom izvješću učinkovito pridonijeti razvitku jedinstvenog europskog željezničkog prostora jer donose niz poboljšanja u domeni uravnoteženog pristupa otvaranju tržišta, transparentnog upravljanja infrastrukturama, definicije europskog sustava za nadzor, većih prava putnika i uspostave socijalnog dijaloga na razini EU-a kada je riječ o pravima djelatnika željeznice.

Smatram da prometni sustav EU-a treba konstantno naglašavati važnost prometnih grana koje manje negativno utječu na okoliš, a doprinose ukupnoj efikasnosti prometnog sustava i smanjenju ukupnih troškova prijevoza u sklopu razvitka cjelokupne prometne infrastrukture EU-a.

 
  
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  Franck Proust (PPE), par écrit. – L'ouverture progressive des marchés nationaux sera très bientôt une réalité. La concurrence doit jouer au profit d'un espace concurrentiel offrant aux usagers européens la garantie d'un service optimal. Une réglementation claire et précise doit absolument encadrer cet ambitieux projet. Je suis pour une libéralisation intelligente et censée du marché. L'objectif premier est d'offrir aux citoyens un service qui réponde à leur besoin. C'est donc pour cela que je soutiens le 4e paquet pour un espace ferroviaire commun.

 
  
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  Dominique Riquet (PPE), par écrit. – L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire doit permettre de stimuler un secteur en perte de compétitivité et ce, au bénéfice de tous les usagers. Pour que cette ouverture se passe bien, certaines conditions sont cependant requises: harmonisation des normes techniques en matière d'interopérabilité et de sécurité, harmonisation des cadres sociaux et, surtout, séparation du gestionnaire d'infrastructure de toute entreprise fournissant des services ferroviaires.

Sans un changement structurel de ce type, les conflits d'intérêts continueront d'être légion et les nouveaux entrants seront à un moment ou à un autre désavantagés par rapport à l'opérateur lié au gestionnaire d'infrastructure. Certains pourraient même ne pas se lancer dans l'aventure, car pourquoi une entreprise ferroviaire prendrait-elle le risque de payer les péages à son concurrent ou de ne pas avoir le même accès aux sites de maintenance ou à des billetteries dignes de ce nom? Je me suis donc abstenu lors du vote final sur le rapport El Khadraoui qui ignore complètement ces préoccupations.

 
  
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  Raül Romeva i Rueda (Verts/ALE), par écrit. – Contre. Je constate avec satisfaction que la raison l'a une fois de plus emporté, dans le perpétuel débat sur la séparation entre gestionnaires d'infrastructures et entreprises ferroviaires. En dépit de l'acharnement incompréhensible avec lequel le rapporteur socialiste a défendu jusqu'au bout les nouvelles contraintes proposées par la Commission européenne en la matière, les députés ont très fortement atténué ces nouvelles contraintes, permettant ainsi que des compagnies ferroviaires intégrées continuent à gérer un réseau ferré tout en y faisant rouler des trains.

En votant ainsi, le Parlement européen contrecarre les obsessions de la Commission européenne. Un rejet pur et simple de la proposition législative dans son ensemble aurait cependant été encore plus clair. En d'autres mots, ce dossier a acté la mise en péril des contrats de service public de transport au niveau régional. C'est ce qui nous a conduits à voter contre ce rapport, malgré les avancées obtenues.

 
  
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  Licia Ronzulli (PPE), per iscritto. - La creazione di uno spazio ferroviario europeo unico non può più aspettare. È necessario aumentare la quota di trasporto su rotaia rispetto a quella su gomma per abbattere l'inquinamento e il traffico stradale. Le ferrovie devono diventare in tutta Europa un mezzo di trasporto affidabile e attraente. La loro liberalizzazione deve servire a rilanciare l'intero settore rendendolo più competitivo e con servizi di qualità sempre più elevata.

 
  
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  Tokia Saïfi (PPE), par écrit. – Ces dix dernières années, le marché ferroviaire de l'UE a été profondément modifié mais est aujourd'hui confronté à des problèmes tels que les entraves à la concurrence, la discrimination et l'absence d'un environnement favorable aux entreprises. Aujourd'hui, il y a trop de procédures et de normes nationales éparses qui manquent de transparence.

J'ai soutenu ce rapport en session plénière car il constitue une base crédible de discussion avec le Conseil et qu'il est important que ce dossier soit traité rapidement. Je suis néanmoins consciente de ses faiblesses et resterai vigilante pendant les négociations.

 
  
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  Salvador Sedó i Alabart (PPE), por escrito. - La liberalización del sector ferroviario en Europa es, más que un desiderátum, una necesidad perentoria. Es por ello que apoyamos la aprobación de un paquete de normas que estimulen la competencia en cuanto al movimiento de pasajeros por este medio de comunicación, mejorando la calidad del servicio y reduciendo de este modo la fragmentación existente dentro del mercado interno. Las enmiendas aprobadas obligarán a los Estados miembros a establecer una serie de criterios de eficiencia tales como la puntualidad, la frecuencia del servicio, la satisfacción del consumidor o la calidad de los trenes. La nueva legislación también permitirá a los Estados miembros poder elegir entre una única compañía que sea a la vez operador ferroviario y gestor de las infraestructuras u optar por una separación de funciones en dos compañías distintas.

 
  
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  Sergio Paolo Francesco Silvestris (PPE), per iscritto. - L'obiettivo generale della proposta della Commissione è ovviamente apprezzabile, in quanto occorre incrementare la quota del trasporto ferroviario rispetto ad altre modalità di trasporto e l'UE dovrebbe avere l'ambizione di far ridiventare le ferrovie un mezzo di trasporto affidabile e attraente.

Concordo con il relatore nel dire che la liberalizzazione dovrebbe avere un approccio equilibrato e graduale, che tenga conto dell'eterogeneità delle reti in termini di dimensioni, densità e varietà delle strutture organizzative degli Stati membri. Anche la governance del settore deve essere migliorata, rafforzando l'organismo di regolamentazione tramite il potere di approvare in via preventiva i canoni stabiliti dal gestore dell'infrastruttura, se questi fa parte di un'impresa integrata.

Passando poi ai diritti dei passeggeri, concordo nel dire che il regolamento n.[nbsp ]1370/2007 è troppo debole per avere un impatto evidente sullo sviluppo di un sistema globale di emissione dei biglietti in tutta l'UE. Infine, in merito all'aspetto sociale, la maggiore apertura del mercato non deve andare a ledere i diritti del personale di settore e le imprese ferroviarie dovrebbero continuare a rispettare tutte le norme vigenti in materia di condizioni sociali e di lavoro.

 
  
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  Catherine Stihler (S&D), in writing. - I voted against this report because it weakens financial transparency requirements in the rail sector which are deemed vital for a level playing field and for ensuring public money is not misused.

 
  
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  Kay Swinburne (ECR), in writing. - Whilst I am supportive of the intention to open up domestic railway services across the EU to greater competition, I am concerned that the Parliament’s position may have a harmful impact on the UK’s existing arrangements for domestic rail travel and I therefore voted against this report today.

 
  
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  Dubravka Šuica (PPE), in writing. - The draft proposal describes the establishment of a single European railway area, as regards the opening of the market for domestic passenger transport services by rail and the governance of the railway infrastructure. Growth of passenger traffic by rail has not been developed to increase its model share in comparison to cars or aviation. The main reason for these bad models of rail systems involves unfair competition as regards other modes of transport, a lack of political will to develop better rail transport and low investment in rail networks. This draft should take into consideration the base of specific data, such as rates, costs and charges plus checking the quality of service. This legislation has to be effective and completely applied in all Member States in prescribed time-limits. With common legislation it is possible to complete the opening of the European Union’s railway market, ensuring equal access to infrastructure in order to improve the quality of rail services through the EU.

 
  
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  Marc Tarabella (S&D), par écrit. – Sous sa forme adoptée en commission, cette proposition définit les règles de l'ouverture du marché des services de transport de passagers par rail. Elle préserve les structures intégrées qu'elle rend compatibles avec un marché ouvert, où plusieurs acteurs opèrent sur le réseau.

L'accès au marché pourra être limité si la viabilité de certains services publics est compromise. Ceci laisse aux pays la latitude de choisir l'organisation de leur réseau et de revenir à tout moment à un modèle plus intégré.

Le texte de compromis donne la priorité à la séparation des flux financiers: les revenus du gestionnaire d'infrastructure doivent être réinvestis dans le secteur et les prêts entre entités d'une structure de holding doivent être supervisés par l'organe de régulation. Malgré la séparation stricte des comptes, la collaboration avec d'autres entités du holding reste possible, aussi longtemps que celle-ci est couverte par un contrat conforme au comportement sur le marché en vigueur.

Le rapporteur a l'intention de déposer une série d'amendements en plénière afin d'améliorer la collaboration entre gestionnaires d'infrastructure et entreprises de chemin de fer, dans le contexte de l'intégration des structures, à condition que soient appliquées des conditions strictes de non-discrimination et de transparence, similaires à celles des structures séparées.

 
  
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  Nuno Teixeira (PPE), por escrito. - Este relatório sobre o espaço ferroviário europeu está incluído no 4.º Pacote Ferroviário que engloba outros cincos relatórios. A discussão sobre a criação de um espaço ferroviário único na Europa, que possibilite a ligação de Lisboa a Talin ainda está longe de se realizar. O debate deste relatório focou-se no denominado unbundling que consiste na separação integral entre o gestor de infraestruturas e os operadores. Um problema de governação que mostra que uma abordagem one size fits all não pode continuar a ser o mote da estratégia para a ferrovia. O caso Português é um bom exemplo que tem esta separação já realizada, onde a transparência e a separação dos fluxos financeiros são uma realidade. Mas que por outro lado, não há uma política clara de investimento. Outro elemento importante é o desbloqueio à entrada de novos operadores que permitirão dar uma nova dinâmica a este sector. Gostaria de sublinhar a importância de isentar, com critérios bem definidos as ferrovias de pequena e média dimensão destes regulamentos, caso aplicado à linha do Tua.

 
  
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  Isabelle Thomas (S&D), par écrit. – J'ai voté en faveur du rapport El Khadraoui car la délégation socialiste française est parvenue à faire voter un certain nombre d'amendements qui permettront de réduire la libéralisation, avec la liberté, pour les autorités organisatrices, de décider si elles ouvrent leurs contrats de services publics à la concurrence ou non, par le biais d'une procédure d’appel d’offres. Nous sommes convaincus que l'appartenance du gestionnaire d'infrastructure à un groupe qui exerce également des activités d'entreprise ferroviaire est une garantie d'efficacité et de qualité. C'est une victoire en demi-teinte, mais un frein notable à l'orientation ultra libérale initialement impulsée par la Commission européenne et soutenue par la droite européenne, majoritaire aujourd'hui au Parlement européen. Je me suis toutefois opposée au rapport Grosch qui prévoit l'ouverture du transport national de voyageurs à la concurrence pour 2019.

 
  
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  Ruža Tomašić (ECR), napisan. - Od ključnog je značenja završiti otvaranje željezničkog tržišta Unije kako bi željeznice mogle postati vjerodostojna alternativa drugim oblicima prijevoza u smislu cijene i kvalitete. Glavni razlozi nedovoljnog udjela željezničkog prometa u ukupnom prometu u Europi su nepošteno tržišno natjecanje u odnosu na druge načina prijevoza, nedostatak političke volje da se razvije željeznički prijevoz i nedovoljno ulaganje u željezničke mreže.

Kako bi se uspostavio jedinstveni europski željeznički prostor, iznimno je važno da se odgovarajuće zakonodavstvo učinkovito i u potpunosti primijeni u svim državama članicama u propisanim rokovima. S obzirom na prepoznate nedostatke unutar sektora, države bi članice trebale pomno nadzirati primjenu zakonodavstva Unije. Podržala sam ovaj prijedlog kako bi se uspostavom koordinacijskog odbora osiguralo bolje usklađivanje između upravitelja infrastrukture i željezničkog prijevoznika s ciljem postizanja učinkovitog upravljanja i korištenja infrastrukture. Osim toga, upravitelj infrastrukture bi se trebao na razini kontrole prometa uskladiti sa željezničkim prijevoznicima bez ugrožavanja vlastite neovisnosti i odgovornosti za upravljanje mrežom ili postojećih pravila.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (S&D), în scris. - Am votat pentru propunerea de modificare a directivei privind instituirea spațiului feroviar unic european, în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare. Finalizarea deschiderii pieței feroviare a Uniunii ar trebui considerată esențială pentru ca transportul feroviar să poată deveni o alternativă credibilă la alte moduri de transport din punct de vedere al prețului și calității. Deschiderea pieței pentru transportul intern de călători va duce la o mai mare flexibilitate și la mai multe posibilități pentru societăți și călători. Personalul din sectorul feroviar va beneficia, de asemenea, de deschidere, întrucât aceasta va îmbunătăți șansele lor de a furniza servicii noilor operatori de pe piață. Lucrătorii experimentați le pot oferi valoare adăugată noilor actori, ceea ce duce la îmbunătățirea condițiilor de muncă. Ar trebui să se analizeze cu mare seriozitate chestiunea îmbunătățirii siguranței căilor ferate în timpul procesului de deschidere a pieței pentru serviciile interne de transport feroviar de călători pentru a evita crearea unor noi obstacole administrative care să compromită menținerea și îmbunătățirea siguranței. De asemenea, este important ca întreprinderile feroviare să se implice în dezvoltarea unor sisteme de emitere integrată a biletelor, în special în ceea ce privește transportul local și regional, pentru a spori atractivitatea transportului feroviar de călători.

 
  
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  Marie-Christine Vergiat (GUE/NGL), par écrit. – Le 26 février au Parlement européen a eu lieu le vote sur le quatrième paquet ferroviaire. Cet ensemble de 6 directives et règlements ne cache pas ses objectifs : achever la libéralisation du rail. Seuls quelques amendements demandant un assouplissement sur la séparation des structures intégrées ont été adoptés. C'est un peu en deçà de ce que souhaitait la Commission initialement. Le rapport a notamment atténué la stricte séparation entre gestionnaires d'infrastructures et opérateurs de transports mais comparé à la législation existante, c'est un bond en avant vers l'achèvement de la libéralisation du rail. L'un des points qui a fait le plus débat, la réciprocité, a été intégrée dans le texte du Parlement européen. Sur cette base, à partir du moment où la SNCF est présente dans un autre État membre, les compagnies de cet État pourront exiger d'être présente sur le réseau français et inversement. Cette clause de réciprocité s'applique aussi à l'international. Le Parlement européen tente donc de protéger quelque peu le principe de structure intégrée mais la logique de la libéralisation reste: se concentrer sur les profits des entreprises ferroviaires au détriment du service pour les usagers et les droits des salariés. Sans hésitation, j'ai donc voté contre cette nouvelle étape de la destruction du service public du rail.

 
  
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  Bernadette Vergnaud (S&D), par écrit. – Depuis les années 1990, la Commission européenne a mené différentes réformes avec un objectif principal: ouvrir le marché du rail à la concurrence. Le vote tenu aujourd'hui sur l'aspect gouvernance de ce 4e paquet ferroviaire est une victoire pour les usagers et travailleurs, qui ne sont généralement pas les grands vainqueurs d'une mise en concurrence dérégulée. Les enjeux ici sont plus larges: il s'agit de lutter contre le changement climatique, de définir un nouveau modèle de développement et d'aménagement du territoire.

Le dégroupage total, c'est à dire la séparation verticale entre gestionnaires de l'infrastructure d'une part, et opérateurs ferroviaires d'autre part, n'est pour moi pas la panacée: les effets néfastes d'une libéralisation des services publics à outrance a déjà pu se mesurer partout où elle a eu lieu. C'est pourquoi j'ai soutenu les amendements de plénière déposés par les socialistes en faveur d'une plus grande flexibilité, pour un espace ferroviaire unique européen non pas fondé en premier lieu sur la baisse des coûts, mais bien sur l'amélioration des services, au service du citoyen.

 
  
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  Justina Vitkauskaite Bernard (ALDE), raštu. - Deja, kai kurie Europos Komisijos atstovai bei Europos Parlamento nariai mano, kad integralių geležinkelių išskaidymas Europos Sąjungos šalyse nesusijęs su trečiųjų šalių interesais bei jų keliamomis grėsmėmis. Manau, kad nacionalinės geležinkelių įmonės išskaidymas pagal 4-ojo geležinkelių paketo nuostatas reikštų plačių galimybių atvėrimą Nepriklausomų Valstybių Sąjungos šalims perimti iš nacionalinės geležinkelio įmonės esminių krovinių vežimo srautų kontrolę į savo rankas ir šiuo metu nacionalinės bendrovės teikiant vežimo paslaugas gautą efektą perkelti į trečiąsias šalis. Tai yra nepriimtina. Labai svarbu pažymėti ir atkreipti dėmesį, kad be ekonominių ES praradimų transporto sistemos veiklos kontrolės perdavimas trečiosioms šalims sudarytų geras galimybes joms įtakoti politinius procesus bei krizinių situacijų valdymą ES šalyse.

 
  
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  Dominique Vlasto (PPE), par écrit. – Alors que la Commission européenne proposait d’ouvrir à la concurrence le transport de passagers par rail en France et dans toute l’UE, je regrette que notre Assemblée ait décidé de négliger l’intérêt des passagers et de protéger les monopoles nationaux. Les députés socialistes et verts ont notamment repris à leur compte la position des lobbies de compagnies historiques de chemin de fer, visant à compliquer l’effectivité de l’ouverture du marché français en 2020. Avec ces dispositions, les opérateurs ferroviaires historiques contrôleront l’infrastructure, ce que craignent les «nouveaux venus», redoutant un accès bloqué au marché. Alors que les prix du billet de train atteignent des niveaux exorbitants, notre Assemblée aurait dû soutenir les propositions de la Commission visant à séparer le gestionnaire d’infrastructure des opérateurs ferroviaires, qui aurait permis de garantir une concurrence plus saine et donc des prix de billets de train plus bas au bénéfice des passagers européens, et ce sans que la qualité du service en pâtisse.

 
  
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  Angelika Werthmann (ALDE), schriftlich. - Der vorgelegte Bericht bezüglich der Vereinheitlichung des europäischen Eisenbahnraums vertritt die Ansicht, dass die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnsektors bedeutend angehoben werden sollte. In diesem Kontext setzt er sich für die Erstellung eines Durchgangsfahrscheins, den Kampf gegen Sozialdumping bezüglich der Mitarbeiter und die Fahrgastrechte ein. Es sollte jedoch mit Bedacht abgewogen werden, ob der Punkt bezüglich der Fahrgastdatenspeicherung angenommen werden sollte, da dieses System stark an die Fluggastdatensicherung erinnert und mit Hinblick auf den Datenschutz sorgfältig hinterfragt werden sollte.

 
  
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  Janusz Władysław Zemke (S&D), na piśmie. - Przedstawione sprawozdanie budzi szereg moich wątpliwości. Kiedy dyskutujemy o pakiecie kolejowym warto przypomnieć, że sektor przewozów kolejowych jest dotknięty długotrwałym kryzysem. Pociągi przegrywają konkurencję z samochodami i samolotami. Zaproponowana recepta jest jednak błędna. Sytuacja transportu kolejowego nie poprawi się, jeśli jedynym lekarstwem ma być liberalizacja rynku europejskiego i jego prywatyzacja. Nie docenia się w tym sprawozdaniu dwóch innych czynników. Po pierwsze, to potrzeba profesjonalizmu na kolei oraz większej stabilizacji zawodowej personelu. Koleje w Europie powinny być zarządzane przez fachowców. Dzisiaj zbyt często zastępują ich finansiści, dla których jedynym kryterium oceny jest efektywność ekonomiczna. Zapomina się, że kolej ma do spełnienia ważną misję publiczną. Drugi problem dotyczy bezpieczeństwa kolei. W ostatnich latach było zbyt dużo tragicznych katastrof, jak w Szczekocinach w Polsce czy w Viareggio w Hiszpanii. To także efekt ciągłego poszukiwania oszczędności. Na bezpieczeństwie pasażerów oszczędzać nie można.

 
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