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Procedure : 2014/2700(RSP)
Document stages in plenary
Document selected : O-000032/2014

Texts tabled :

O-000032/2014 (B7-0113/2014)

Debates :

PV 17/04/2014 - 5
CRE 17/04/2014 - 5

Votes :

Texts adopted :

Thursday, 17 April 2014 - Strasbourg Revised edition

5. Conditions to be complied with to pursue the occupation of road transport operator (Regulation (EC) No 1071/2009) (debate)
Video of the speeches

  President. - The next item is the debate on the oral question to the Commission on conditions to be complied with to pursue the occupation of road transport operator (Regulation (EC) No 1071/2009) by Brian Simpson, on behalf of the Committee on Transport and Tourism (O-000032/2014 – B7-0113/2014) (2014/2700(RSP)).


  Brian Simpson, author. - Mr President, I rise on behalf of the Committee on Transport and Tourism to present this oral question.

Regulation (EC) No 1071/2009 establishing common rules concerning the conditions to be complied with to pursue the occupation of a road transport operator was adopted in 2009 as part of the roads package. Amongst other things, the regulation is meant to ensure that undertakings have an effective and stable establishment, as part of a set of conditions, and have the status of good repute and the necessary community licence to operate within the internal market.

The regulation came into force in December 2011, making so-called letterbox companies illegal. However, there is evidence that letterbox companies not only continue to exist, but are expanding. They are the main channel for organised, systematic social dumping in the road transport sector. Letterbox companies are used in order to recruit professional drivers from Member States with lower pay and working conditions, with a view to making them work within countries with much higher standards. It is the classic social dumping model. This way road transport operators can save 90% on labour costs and social contributions. In search of a better future for themselves and their families, drivers get caught in the system. They depend on their jobs and accept working on the fringes of the law.

Due to their complex and untransparent construction, letterbox companies make it difficult – if not impossible – for the driver to claim rights or access benefits to which they are entitled, and it is difficult to get unpaid leave, unpaid wages, health care, medical insurance, unemployment and pensions. It is also difficult to track down and challenge the part of the business which is legally responsible for the prejudices brought against drivers. Thus they create a double advantage for the employer – they circumvent the law while ensuring protection and flexibility to those companies practising this system.

Two years into the full application of this regulation, evidence shows that letterbox companies continue to exist and to proliferate. Neither the EU Member States nor the Commission have made any sustained effort to enforce and run controls in line with this regulation. However, despite the calls, there is no data about the extent of the phenomenon that could prove that certain Member States fail to meet their obligations on this regulation. There is no information on measures taken by the Commission to develop the necessary level of cross-border enforcement needed in order to fulfil the aims and objectives of this regulation. Indeed, some Member States hosting letterbox companies show a deliberate lack of interest in cooperating in cross-border investigations, control and sanctions, even on specific request from other Member States.

In Europe, where policymakers declare their full commitment to promoting jobs and addressing the shortages of drivers, more and more professional drivers work away from home for uninterrupted periods of up to three months. They are subject to dubious employment schemes that block their access to social and labour rights, they spend their nights and weekends in their lorries or in substandard accommodation such as improvised barracks, feed on canned food, have no access to basic facilities such as toilets and showers, and drive around Europe on low wages – the clear victims of social dumping. This is unacceptable and must end.

The Committee on Transport and Tourism and Parliament therefore ask the Commission three distinct questions. How many letterbox companies have been closed down in the last two years per Member State, and what information can the Commission provide regarding national control and enforcement measures, or what we believe to be a lack of them? What measures has the Commission undertaken in order to develop effective cross-border enforcement and controls? What measures has the Commission taken against those Member States who have so far failed to adequately implement this regulation and, indeed, in some cases are actively encouraging going against it?

We have in the EU in 2014 a sector in which slave labour is on the rise. That sector is road haulage. Frankly, it needs sorting out and the law not only needs to be upheld but enforced vigorously.


  Janez Potočnik, Member of the Commission. - Mr President, honourable Members, I am replying on behalf of my colleague, Commissioner Kallas.

Mr[nbsp ]Simpson, I fully share the concerns you raise in your questions. Member States and the Commission must apply the road transport acquis correctly to protect the rights of those working in the transport sector and to ensure road safety and the proper functioning of the internal market.

Effective enforcement of European Union legislation is important, particularly when it comes to the conditions that road haulage operators must fulfil. One of these conditions is stable and effective establishment. Letterbox companies should not be set up or, if they exist, they must be closed down. However, the Commission depends on information from the Member States when it comes to the number of letterbox companies closed down. According to the relevant regulation, Member States must report every two years their enforcement activities, including the withdrawal of road haulage licences.

The Commission received the first reports in December 2013. It has started analysing them and it will soon report on its conclusions. Member States who have failed to report may soon face infringement procedures. Our preliminary analysis shows that Member States are finding it difficult to enforce certain parts of the regulation and other parts of the regulation are insufficient – for instance when Member States must only check whether undertakings satisfy the criterion of stable and effective establishment once every five years until the end of 2014 but not thereafter. The Commission therefore considers that this requirement could be strengthened.

Coming to your second and third questions about cross-border enforcement and controls, the Commission, together with the Member States, is working with great persistence to improve their effectiveness. Member States have to carry out concerted checks with other Member States at least six times a year. To give enforcement officers access to information about undertakings abroad, Member States have to connect their register with the European Register of Road Transport Undertakings. Several Member States have not yet connected their national registers to the European Register of Road Transport Undertakings. This hampers cross-border enforcement. The Commission has started infringement procedures against these Members States – seven of these are still pending.

The Commission also funds projects to harmonise the training of control officers. The TRACE project for digital tachograph checks has now been completed and the CLOSER project on a broader set of topics started just a short time ago.

To reach a common understanding of applicable road transport legislation, the Commission works with Member States to adopt guidance and clarification notes on existing rules. Twelve of these are already available. In addition, the Commission requests Member States to carry out individual checks on road haulage undertakings whenever it obtains evidence those companies are failing to meet their obligations, including the one on stable and effective establishment. Most recently, the Commission has taken action following a written question submitted by a Member of the European Parliament, Ole Christensen.

Concerning your fourth and final question, the enforcement of driving time and rest periods by Member States is being progressively harmonised. The enforcement directive sets minimum requirements for controls and defines a common range of infringements against social rules. It also provides Member States with tools to target checks and make them more efficient. National enforcement authorities can rely on data from the digital tachograph to check compliance with driving times and rest periods. The tachograph is gradually being improved and made more tamper-proof. As mentioned before, the Commission cooperates with Member States to better enforce driving time and rest periods. This includes the adoption of guidance notes, clarification notes, recommendations and training manuals for enforcers.

To conclude, the Commission strives to guarantee efficient and uniform enforcement practices throughout Europe in cooperation with the Member States, which are responsible for day-to-day enforcement. Effective enforcement is an essential part of a well-functioning road transport market. It is not easy, but we are committed to improving the situation which Members have painted. Thank you for your interest in this important topic. I look forward to the debate.


  Mathieu Grosch, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident! Vielen Dank, Herr Kommissar, für die Antwort. Ich würde sagen, diese Frage am Ende einer Legislaturperiode ist fast Programm für die Zukunft. Denn wir haben es hier mit einem Wirtschaftssektor zu tun – Verkehr –, der sehr wichtig ist, der aber ganz eindeutig unter mangelnder Harmonisierung im Sozial- und Fiskalbereich leidet. Mit den Maßnahmen, die wir treffen konnten – Lenk- und Ruhezeiten einerseits, andererseits die Regeln der Niederlassung –, haben wir meines Erachtens schon erste Instrumente gegeben.

Wir müssen aber feststellen – und ich kann dies auch als Bewohner eines Grenzgebiets sagen –, dass in unserer Gegend zum Beispiel Betriebe Lkw auf die Straße schicken und Lkw-Fahrer dann bis zu sechs Monate unterwegs sind. Das bedeutet für mich ganz eindeutig, dass europäische Gesetzgebung keine Anwendung findet. Noch schlimmer ist aber, dass, wenn Kontrollen stattfinden, keine Möglichkeiten von Strafen vorgesehen sind. Wir kennen dieses Thema auch hier. Wir haben ja versucht, zusammen wichtige Strafen festzulegen, die Länder zu überzeugen, dass das in einer gewissen Form harmonisiert wird. Das ist leider nicht geschehen. Das sind die Akzente, die wir jetzt auch für die Zukunft setzen wollen. Denn wenn wir morgen Europa zum Billigtarif machen, dann werden wir Wirtschaftszweige in ganzen Regionen kaputtmachen.

Es geht hier nicht darum, Kontrollen einfach aus Prinzip zu machen. Es geht darum, wichtige Wirtschaftszweige aufrechtzuerhalten. In unserer Region bezahlen Leute korrekte Löhne, sorgen auch für korrekte Arbeitsbedingungen und bezahlen auch korrekte Steuern. Das darf nicht kaputtgemacht werden durch eine geringe Zahl von kleineren Betrieben, die das Niederlassungsrecht nicht respektieren und die Lenk- und Ruhezeiten nicht respektieren. Darum geht es!

Es geht natürlich um die Lebensqualität dieser Menschen, die da beschäftigt sind, aber es geht auch um gesamte Wirtschaftszweige. Deshalb wünschen wir – und der Bericht der Kommission, der vor kurzem herausgekommen ist, hat es ja eindeutig gezeigt –, dass die erste Priorität im Straßenverkehr ist, zu sehen, wie man Sozialdumping vermeiden kann. Das zweite ist: Wie kann man die Länder überzeugen, dass das, was besteht, besser umgesetzt wird? Das waren die Ziele unserer Fragen, die wir hier gestellt haben.

In diesem Sinne möchte ich wirklich für die Zukunft darum bitten, dass die Lenk- und Ruhezeiten – zum Beispiel dass jemand die verlängerten Ruhezeiten in keinem Fall in einem Lkw verbringen kann – schon mal viel besser kontrolliert werden und auch die Kommission besser darauf achtet, dass die Länder dies kontrollieren. Denn das kann nicht die Zukunft sein. Und wenn morgen ein Hochhaus sieben Lkw-Unternehmen unterbringt, obwohl wir festgelegt haben, dass da viel mehr praktische Dinge zur Verfügung gestellt werden müssen – Parkplätze und Büroräume –, dann geht das auch nicht. Das ist in meinen Augen die Glaubwürdigkeit einer Politik, die wir für die Zukunft brauchen, eine Partnerschaft zwischen der EU und den Ländern, in der die Kontrolle nicht zum Sport wird, sondern dazu dient, dass die Wirtschaftszweige aufrechterhalten bleiben.

In diesem Sinne danke ich für Ihre Antwort, hoffe aber auch, dass in der nächsten Zukunft in diesem Bereich noch einige Initiativen zusammen mit den Mitgliedstaaten gestartet werden können.


  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. – De voorzitter van de Commissie vervoer, Brian Simpson, heeft al op uitstekende wijze samengevat wat de problemen zijn in de wegtransportsector, de sociale dumpingpraktijken en dergelijke meer. Voor mijn fractie was het absoluut belangrijk om nog voor het einde van deze zittingsperiode van de Commissie duidelijkheid te krijgen over haar optreden en de aanpak, met name van de toepassing van Verordening 1071. Wij blijven zeer bezorgd over de socialedumpingpraktijken, het misbruik in de sector. Dit leidt niet alleen tot sociale drama's, maar ook tot een ongelijk speelveld voor de ondernemingen.

Wij zijn er de afgelopen jaren regelmatig in geslaagd om de wetgeving op verschillende punten te verbeteren. Denken wij maar aan de nieuwe digitale tachograaf die er zal komen. Maar het komt erop aan deze wetgeving ook op het terrein toe te passen en de nonchalante manier waarop lidstaten de wetgeving omzetten is totaal onaanvaardbaar. Verordening 1071 moest leiden tot het uitsterven van de postbusfirma's door een duidelijke definitie van wat een transportonderneming moet zijn. Het gaat daarbij niet alleen over rapportering. Er moest inderdaad ook een Europees register van transportondernemingen komen, die inspectiediensten in staat stelt te checken of een buitenlandse onderneming betrouwbaar is. Dit had allang operationeel moeten zijn. Vandaar de bijkomende vraag om hier snel en kordaat op te treden.

Ik herhaal wat wij vroeger al gezegd hebben, een bijkomende flexibilisering van de cabotageregels, zoals de Commissie wenst, zullen wij bestrijden indien de arbeidsomstandigheden in de sector niet drastisch verbeteren.


  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Es ist tatsächlich eine verrückte Geschichte. Manchmal werden europäische Gesetze gemacht, alle Mitgliedstaaten unterschreiben, und ich habe den Eindruck, manche fahren dann nach Hause und denken, ich will das aber in Wirklichkeit gar nicht umsetzen.

Daran krankt so ein bisschen die Europäische Union – auch in diesem Fall, bei diesem Thema. Es ist tatsächlich so, dass eben jetzt die Rechtschaffenen darunter leiden müssen, dass es schwarze Schafe gibt, die immer noch Briefkastengesellschaften haben, die sich immer noch nicht an die Spielregeln halten und damit den gesamten Sektor gefährden.

Als Liberale sind wir im Prinzip schon für Kabotage und für Flexibilisierung im Markt. Aber das muss zu gleichen Bedingungen sein. Es darf nicht sein, dass die Legalen mit den Illegalen im Wettbewerb stehen müssen. Tatsächlich ist das so, dass wir natürlich wollen, dass die Fahrer auch vernünftige Bedingungen haben. Das ist wichtig, denn wir brauchen die Lastkraftfahrer auch in Zukunft. Ganz viel Transport findet auf der Straße statt – jetzt und auch in Zukunft.

Wir wollen natürlich, dass die Fahrer vernünftige Bedingungen haben. Wir haben gerade dafür gesorgt, dass sie größere Kabinen haben, und auch sonst sollen sie natürlich fair behandelt werden. Das muss kontrolliert werden, und solange die Kontrollen in den Mitgliedstaaten so verschieden sind, kann man eigentlich Kabotage gar nicht weiter befürworten, weil man nicht weiß, was man dann eventuell alles auslöst.

Dass die Fahrer gut behandelt werden, ist nicht nur für sie wichtig, es ist für den gesamten Sektor wichtig. Auch deswegen, weil wir zu wenige Fahrer haben. Wie sollen wir denn jemanden für diesen Beruf gewinnen, wenn die Bedingungen so schlecht und so ungerecht sind? Wir müssen also dort unbedingt mehr Kontrollen haben, und wie Mathieu Grosch schon sagte, es ist eine Aufgabe für die Zukunft. Wir werden auf jeden Fall, sofern wir wieder dabei sind, alle im nächsten Parlament auch darauf achten und der Kommission zur Seite stehen, damit die Kontrollen verbessert werden.


  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, werte Kommission! Dies ist meine letzte Rede, die ich hier im Plenum halte. Sie betrifft – und dafür danke ich meinen Kollegen – eines der zentralen Themen, die wir im Europäischen Parlament, die wir in den Mitgliedstaaten zu lösen haben, wenn wir Verkehrspolitik wirklich anständig machen wollen.

Leider kann ich in diesen Dank Kommissar Kallas nicht mit einschließen, denn er hat die Bedeutung des Themas Sozialdumping völlig unterschätzt und auch geringgeschätzt. Er war immer sofort bereit und aktiv, wenn es darum ging, Unternehmen in ihrem Handeln zu begünstigen. Er war in Sachen Gigaliner, in Sachen Kabotage immer nur auf einer Seite des Spektrums unterwegs. Wir aber sprechen hier für eine Union der Bürgerinnen und Bürger in Europa, und nicht nur für eine Union der Unternehmen! Deswegen ist seine Haltung aus meiner Sicht besonders beschämend.

Die Dokumentationen der Fernfahrer sprechen Bände. Sie zeigen uns die dramatischen Verwerfungen, die wir haben. Aufgrund der Unternehmenskonstruktionen sind Arbeitnehmer nicht einmal fähig, ihre eigenen Rechte durchzusetzen. Hier stelle ich fest, dass das Handeln einfach fehlt. Es ist richtig: Korrekte Unternehmen werden durch diese Praktiken aus dem Markt gedrängt.

Wir haben hier nicht nur einen unfairen Wettbewerb im Sektor, sondern auch zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern. Deswegen noch einmal meine Frage: Wo bleiben denn die Daten? Wo bleiben Ihre Berichte an das Europäische Parlament darüber, was wirklich gemacht worden ist? Wir haben seit zehn Jahren versucht, sie zu bekommen. Nichts ist geschehen! Eine traurige Bilanz in dieser Frage.


  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Domnule Președinte, domnule Comisar, ca mulți alți colegi, și eu sunt astăzi la ultimul discurs din acest mandat și îmi face o deosebită plăcere faptul că subiectul său se referă la primul meu raport din Parlamentul European, și anume Regulamentul privind accesul la ocupația de transportator rutier.

Profit de ocazie pentru a mulțumi tuturor celor cu care am lucrat: colegilor deputați, personalului comisiilor de specialitate sau delegațiilor în care am activat, personalului grupurilor politice, interpreților, aprozilor și, nu în ultimul rând, Comisiei și Consiliului.

Pentru Grupul Socialiștilor și Democraților din Parlamentul European condițiile de lucru din domeniul transporturilor reprezintă o prioritate. Salutăm raportul privind piața de transport publicat de Comisie în 14 aprilie, dar sperăm că la acesta Comisia să vină cu noi informații și propuneri.

Unul dintre obiectivele revizuirii din 2009 a Regulamentului privind accesul la ocupația de transportator rutier era acela de a elimina companiile de transport gen căsuță poștală. Companiile gen căsuță poștală reprezintă o poartă către practicile de dumping social, iar existența lor este interzisă din decembrie 2011. Cu toate acestea, ele încă există.

De asemenea, consider că pentru eliminarea dumpingului social este imperativă liberalizarea cabotajului și solicit Comisiei o inițiativă legislativă în acest sens. Numai în acest fel vom putea asista la o concurență corectă în domeniul transporturilor și la eliminarea dumpingului social.

În final, aș dori să întreb din nou Comisia, care este stadiul implementării registrelor electronice naționale care trebuiau să fie interoperabile până la 31 decembrie 2012. Ce măsuri a luat Comisia pentru a asigura implementarea și interoperabilitatea acestora? Închei, spunând că noul tahograf digital va contribui și el la respectarea legislației sociale în domeniul transportului rutier.


  Philippe De Backer (ALDE). - Het wegvervoer is een belangrijke schakel voor onze Europese economie. Het is ook zo dat het goederenvervoer binnenkort en hopelijk bij het aantrekken van de economie opnieuw zal stijgen. Het is dan ook belangrijk dat we alle frauduleuze constructies die we vandaag zien in die sector proberen uit te roeien. Europa heeft daar al een aantal initiatieven toe genomen. We hebben de rij- en rusttijdenverordening, we hebben de wetgeving rond de digitale tachograaf, we hebben ook het Europees register van wegtransportondernemingen en we hebben de Verordening 1071 rond de toegang tot het beroep.

Maar die verordening op papier is één zaak. Als we dan vaststellen dat er in die sector toch nog echte misbruiken zijn, er echt sprake is van sociale dumping, van frauduleuze constructies die worden opgezet en zelfs uitbuiting van werknemers, dan kunnen we dat niet accepteren. Dan is het ook aan de samenwerking tussen de Europese Commissie en de lidstaten om ervoor te zorgen dat die Europese wetgeving effectief in de praktijk wordt toegepast, dat er voldoende controles zijn en dat diegenen die de regels niet volgen eruit gehaald worden, om ook die ondernemingen die wel volgens de regels spelen, alle kansen te geven.

(De spreker stemt ermee in een "blauwe kaart-vraag" te beantwoorden (artikel 149, lid 8, van het Reglement))


  Silvia-Adriana Ţicău (S&D), Întrebare adresată conform procedurii „cartonaşului albastru”. – Cred că domnul De Backer își aduce aminte că, atunci când am discutat despre Regulamentul privind noul tahograf digital, s-a discutat despre acei șoferi care provin din terțe țări și obțin rezidență pe teritoriul Uniunii Europene. Le-am dat posibilitatea să utilizeze cardul de tahograf digital, dar, din păcate, știm că există practici prin care șoferi filipinezi, de exemplu, sunt angajați în Lituania și folosiți de companii din Germania. Știm bine că în Germania nu există încă un salariu minim și lucrul acesta creează mari probleme în domeniul transportului rutier.


  Philippe De Backer (ALDE), "blauwe kaart"-antwoord. – Het is duidelijk dat elk bedrijf dat actief is op onze Europese markt, moet spelen volgens de Europese spelregels die wij gezamenlijk hebben vastgelegd. Dus moeten de lidstaten streng optreden tegen mensen die proberen om via verschillende constructies die regels te omzeilen. Bedrijven die wél volgens de regels, volgens de Europese wetten, willen spelen moeten we alle kansen moeten geven op onze markt. Dat is het meest essentiële dat we kunnen doen. Natuurlijk is het niet geoorloofd voor de werknemers zelf dat zij moeten meedraaien in zo'n systeem van lange uren, het niet-respecteren van rij- en rusttijden. Daartegen moeten de lidstaten, samen met de Commissie, hard optreden.


Catch-the-eye procedure


  Olga Sehnalová (S&D). - Vážený pane předsedající, nedávno mě navštívil v kanceláři občan. Byl to řidič kamionu, který se po několika měsících na cestách vrátil domů, a vyprávěl mi o svých zkušenostech a o drsných podmínkách, které ve skutečnosti panují na evropských silnicích v nákladní dopravě.

Pracovní a životní podmínky řidičů působících v silniční nákladní dopravě jsou nepřijatelné. Kontrolní mechanismy, které by dohlížely na dodržování schválených pravidel, jsou bohužel neúčinné. Řidiči, kteří mají zájem pravidla řízení a odpočinku v silniční dopravě dodržovat, jsou pak na pracovním trhu znevýhodněni a de facto diskriminováni.

Důvodem je nekalá soutěž spojená s nátlakem přepravních společností na řidiče, kteří jsou často nuceni podmínky přijmout, pokud nechtějí přijít o práci. Současný stav, který jde ruku v ruce s únavou řidičů a nebezpečím, že způsobí dopravní nehodu, proto považuji za neúnosný. Ptám se tedy jménem poctivých řidičů i dopravců, jaké kroky plánuje Komise, aby pomohla zlepšit vymáhání podmínek pro dodržování doby řízení a odpočinku v členských státech a zamezila sociálnímu dumpingu a – jak už bylo řečeno – otrokářským podmínkám.


(End of catch-the-eye procedure)


  Janez Potočnik, Member of the Commission. - Mr President, honourable Members, thank you for your valuable comments. Of course, when we talk about transport, we talk about a major, important and complex economic activity, one it is not easy to monitor, but as many of you have underlined we have to do it better. I have taken note of your comments and will make sure that they are taken into account by the Commission in its future work.

Just to quickly address two issues: one mentioned was about the lack of statistical evidence. It is of course, by definition, difficult to provide statistical information on unlawful practices. In addition, reporting obligations under the current regulation – conditions to be fulfilled by road transport operators – do not cover this point. Member States are not required to provide specific information on the enforcement of the stable and effective establishment letterbox criterion. The Commission is therefore considering revising the reporting obligations as well as the provisions relating to checks on this criterion.

Subject to the new Commission, proposals could be adopted in late 2014 to make enforcement of the regulation simpler and more effective. The Commission is also considering clarifying definitions and strengthening the obligations for adminstrative cooperation between the Member States. I sincerely hope that the Commission will be able to count on the next European Parliament’s support should it, of course, adopt those kinds of proposals.

Of course we are not inactive at this stage and we are proactively dealing with infringement procedures concerning the Member States. Whenever there is enough evidence of a possible breach of European Union rules, the Commission launches infringement procedures against Member States. This can happen if Member States do not transpose legislation and, of course, if it is not implemented correctly.

As an example, seven infringement procedures have been launched against Member States which have not connected to the European Register of Road Transport Undertakings and three against those that have not implemented the cabotage provisions correctly.

In the past we have also quickly followed up Member States which did not transpose existing legislation. For instance, 15 infringement cases were launched in 2011 following the extension of the Self-employed Drivers Directive. Two cases went to the Court of Justice of the European Union and in fact all cases were closed in 2013. So the Commission very much welcomes any input from honourable Members who received substantive evidence of cases infringing European Union legislation.

The Commission will continue to support Member States in correctly enforcing the road transport acquis. Proper enforcement of and above all compliance with road transport provisions is essential to guarantee a level playing field in the road transport market. It should not just be enforcement officers who are responsible for this. All parties involved in the supply chain, from freight forwarders to drivers, should organise their activities to comply with all applicable rules.

We look forward to your support in creating a culture of compliance throughout the sector and I thank you again for your question.


  President. - The debate is closed.

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