Πληρη πρακτικα των συζητησεων

Δευτέρα 9 Μαρτίου 2015 - Στρασβούργο

16. Αντίκτυπος των ρωσικών περιορισμών στους διεθνείς οδικούς μεταφορείς (συζήτηση)

  Przewodniczący. – Kolejnym punktem porządku dnia jest debata nad pytaniem wymagającym odpowiedzi ustnej skierowanym do Komisji przez Michaela Cramera w imieniu Komisji Transportu w sprawie wpływu rosyjskich restrykcji na międzynarodowych przewoźników drogowych (O-000005/2015 - B8-0105/2015).

  Michael Cramer, Verfasser. – Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Als Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und Tourismus stelle ich an die Kommission die folgenden Fragen über die Auswirkungen der Beschränkungen Russlands auf ausländische Kraftverkehrsunternehmen und möchte sie wie folgt begründen:

Am 7. August 2014 erließ die Russische Föderation ein Einfuhrverbot für bestimmte Lebensmittel und landwirtschaftliche Erzeugnisse, unter anderem aus allen Mitgliedstaaten der EU. Für den Verkehrssektor bedeutet das Embargo ein Verbot der Einreise von Fahrzeugen, die Agrarprodukte und Lebensmittel transportieren und somit einen erheblichen Verlust von Verträgen. Die Russische Föderation behindert auch die Durchfuhr von Lebensmitteln und Agrarprodukten, für die das Embargo gilt, über ihr Staatsgebiet in Drittländer, z. B. indem sie für solche Transporte Eskorten verlangt, den Preis für Garantien für Unternehmen, die von dem Embargo betroffene Waren transportieren, um ein Zehnfaches erhöht und sogar indem sie solche Durchfuhren ganz verhindert. Der russische Markt ist für internationale Güterverkehrsunternehmen aus der EU wirtschaftlich attraktiv, insbesondere für diejenigen, die ihren Sitz in den Nachbarländern Russlands haben, was der Nähe, Größe und dem Entwicklungspotenzial geschuldet ist.

Die Kommission hat auf diese Beschränkungen Russlands bereits reagiert, indem sie kurzfristige Maßnahmen zur Marktstützung im Wert von deutlich über 155 Millionen Euro eingeführt hat, um Probleme des Marktüberschusses bei Obst, Gemüse und Milchprodukten zu bewältigen. Die Auswirkungen auf den Markt für den Transport dieser Produkte wurden bisher jedoch vernachlässigt.

Es gilt zu beachten, dass die von der Russischen Föderation importierten Waren, hauptsächlich Lebensmittel und Industrieerzeugnisse, in erster Linie zu Lande transportiert werden. Für Güterkraftverkehrsunternehmen, die sich auf den Transport von Lebensmitteln spezialisieren und in entsprechende Fuhrparks und Kühlfahrzeuge investiert haben, bedeutet das Embargo Russlands den Verlust des Großteils ihrer Verträge. In der letzten Sitzung der Gruppe Straßenverkehr des internationalen Verkehrsforums, die am 25.  und 26. September 2014 in Paris abgehalten wurde, hat ein russischer Vertreter zudem angekündigt, dass Russland den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr auf seinem Staatsgebiet weiter beschränken werde, indem es ab 1. Januar 2015 die Anzahl der auf russischem Staatsgebiet gültigen EKVM-Genehmigungen von 67 auf 16 verringern werde.

Deshalb meine Fragen:

1. Ist sich die Kommission vor diesem Hintergrund dessen bewusst, wie ernst die derzeitige Lage ist, und kennt sie alle Konsequenzen, die diese Beschränkungen Russlands für Güterkraftverkehrsunternehmen aus der EU haben?

2. Kann die Kommission genaue Angaben über die Verluste für die EU-Wirtschaft aufgrund dieser Beschränkungen Russlands bereitstellen, insbesondere im Verkehrssektor?

3. Welche Maßnahmen beabsichtigt die neue Kommission zu ergreifen, um eine weitere Verschlechterung der Lage für die Güterkraftverkehrsunternehmen der EU zu verhindern?

4. Wie beabsichtigt die neue Kommission angesichts der Auswirkungen dieser Beschränkungen Russlands auf die EU-Wirtschaft als Ganzes tätig zu werden, insbesondere im Verkehrssektor?

5. Beabsichtigt die Kommission, im Ausschuss für Handelspolitik Maßnahmen zu ergreifen, um eine Beschwerde gegen Russland in der WTO vorzubereiten?

Ich danke für die Aufmerksamkeit und bin gespannt auf die Antworten.

  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, the Russian ban on the import of certain agricultural goods from the EU and from some other countries has had an impact not only on the agricultural sector but also on specialised road transport operations in the EU, in particular in countries with a high volume of agriculture exports to Russia. Before the import ban took affect, Russia was, after the US, the second biggest importer of agricultural goods from the EU.

In terms of value, almost half of the agricultural exports from the EU to Russia, worth EUR 5.1 billion, are affected by the Russian import ban. Above all, this concerns meat and meat products, fish and seafood, milk and dairy products, and prepared fruits and vegetables.

In addition, the transit of the banned products through Russia to markets in Central Asia or the Caucasus is also severely restricted, which effectively extends the ban to EU exports of the products concerned of these countries. Road is the main mode of transport for getting EU exports to Russia. More than 80% of all agricultural exports from the EU to Russia go by road, in both value and volume terms.

In addition to the producers of agricultural goods, it is above all road transport operators who are suffering because of the Russian import ban. I and my team are fully aware of this. Just how much they suffer is a question that is difficult to answer and that depends on individual circumstances. It is clear that many of the banned goods which would have gone to Russia are now redirected and sold on other markets.

In some areas, the price of the banned goods in local markets has fallen significantly due to the oversupply that has been created. In particular, road transport operators specialised in the export of agricultural products to Russia and who invested in equipment such as refrigerated vehicles may face real difficulties in the wake of the Russian import ban, but again this depends on how much they were able to redeploy their transport fleet.

How can we help the road hauliers most severely affected by the Russian import ban? Let me be clear. There is not much in terms of direct financial assistance we can offer at EU level. Unlike my colleague in charge of agriculture, I do not have an emergency fund for transport operators. At a national level, however, road hauliers in need may benefit from some state aid.

De minimus rules allow state aid for road freight transport companies of up to EUR 100 000 over a period of three years. There are some conditions attached but such aid does not have to be notified to the Commission. State aid above this limit can only be considered under very strict conditions and would have to be notified to the Commission.

Road transport relations between the EU and Russia are still largely governed by bilateral agreements between Russia and individual Member States of the EU. It is therefore in the hands of Member States to see what they can do on the basis of their bilateral agreements. There is no EU-Russia road transport agreement, nor a corresponding policy dialogue. This issue can only be addressed with Russia in the context of our overall EU external policy towards Russia.

In the context of the EU external trade policy, the Commission is monitoring the WTO compatibility of the various restrictions applied by Russia very closely, including the restriction on the transit of the banned products through Russia.

  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, w imieniu grupy PPE. – Panie Przewodniczący! Wprowadzenie przez Federację Rosyjską zakazu importu określonego katalogu produktów rolno-spożywczych z Unii Europejskiej spowodowało znaczące pogorszenie się sytuacji wielu firm z branży handlowej, przetwórczej, hodowlanej i rolnej, a także w ogromnej mierze transportowej. Zakaz wjazdu pojazdów przewożących wymienione artykuły skutkuje bowiem brakiem realnej możliwości przejazdu jakichkolwiek ładunków przez terytorium Rosji, co generuje milionowe straty oraz niejednokrotnie staje się przyczyną bankructwa wielu firm działających w sektorze transportowym.

Należy pamiętać, że poza czynnikami rozpatrywanymi w kategoriach czysto ekonomicznych trzeba wziąć pod uwagę również czynniki społeczne. To widmo bezrobocia dla wielu osób, które prędzej czy później wymagać będą wsparcia społecznego, choćby w postaci zasiłków. To wielkie nieszczęście i niepewność szeregu podmiotów produkujących towary eksportowane do Rosji oraz wielu właścicieli firm transportowych, zatrudnionych pracowników i ich rodzin. Problemy te nie dotyczą tylko firm z Polski, chociaż w dużej mierze te straty generują firmy z mojego kraju. Dlatego uważam, że ważne jest, abyśmy solidarnie jako Unia Europejska podjęli działania mające na celu wypracowanie rozwiązań, które pozwolą skutecznie chronić interesy podmiotów gospodarczych w związku z wprowadzeniem restrykcji. Brak mechanizmów przeciwdziałania negatywnym skutkom embarga może bowiem zakłócić funkcjonowanie rynku transportowego Unii Europejskiej, jak i innych rynków, ze względu na silne powiązania między transportem a innymi branżami. W trakcie posiedzenia Rady ds. Transportu w 2014 roku Polska zaproponowała wdrożenie konkretnych rozwiązań mających stanowić wsparcie dla firm transportowych, które odczuły skutki rosyjskiego embarga, jak np. zastosowanie wyższego wskaźnika dozwolonej pomocy publicznej czy wsparcie podmiotów, które decydują się na wycofanie części taborów z racji czynników środowiskowych.

Cieszę się, że Komisja Europejska jest świadoma problemów związanych z wprowadzeniem embarga, natomiast chciałabym zapytać Panią Komisarz, jakie konkretnie rozwiązania proponuje Komisja, jakie wsparcie proponuje? Na to czekają przedsiębiorcy, firmy, na to czekają pracownicy, którzy mogą stracić pracę.

  Claudia Tapardel, în numele grupului S&D. – Domnule președinte, doamnă comisar, într-o economie globalizată, bunurile au o mobilitate fără precedent, iar lanțurile de aprovizionare devin din ce în ce mai complexe și sunt răspândite pe o suprafață geografică mult mai mare. Embargoul impus de guvernul rus asupra produselor agroalimentare provenite din Uniunea Europeană ne oferă o imagine clară a impactului pe care o decizie politică îl poate avea asupra a numeroase sectoare economice europene.

Mă alătur colegilor din Comisia pentru transport și turism care atrag atenția asupra efectelor acestor restricții pe piața transportatorilor rutieri internaționali de produse agroalimentare. Nu putem înțelege seriozitatea situației dacă neglijăm pierderea economică determinată de contractele de aprovizionare încheiate și pierdute de transportatorii europeni care operează pe piața de export rusească.

Impactul cumulativ al supraofertei de produse agroalimentare pe piața internă, pierderea acestor contracte și creșterea semnificativă a costului de transport în tranzitarea statelor terțe afectează întreaga economie europeană, nu numai un sector al acesteia. Statele din Europa Centrală și de Est sunt cele mai afectate de această situație, iar, din cauza resorturilor pieței interne, efectul este resimțit peste tot în UE.

Solicit Comisiei Europene să furnizeze Parlamentului date suficiente privind impactul embargoului și, de asemenea, solicit ca, împreună, să găsim o soluție adecvată pentru rezolvarea acestei probleme.

  Tomasz Piotr Poręba, w imieniu grupy ECR. – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Bardzo dziękuję za możliwość zabrania głosu i wypowiedzenia się w tej ważnej sprawie, bo myślę, że tak jak tutaj wszyscy siedzimy, zgodzimy się, że rosyjskie embargo na produkty, artykuły rolno-spożywcze bardzo mocno uderza w europejską, podkreślam – w europejską, branżę transportową i doprowadza do poważnych zakłóceń na rynku przewozów międzynarodowych. To nie jest problem tylko jednego kraju, to nie jest problem tylko i wyłącznie lokalny, to jest problem europejski i takie kraje jak Litwa, Łotwa, Słowacja, Czechy czy Bułgaria, czy Grecja, czy wreszcie mój kraj, Polska, bardzo na tym embargu tracą.

Wystarczy tylko powiedzieć, że od sierpnia 2014 r., a więc od momentu, kiedy to embargo zostało wprowadzone, straty polskiego sektora transportowego wyniosły 22 mln euro, a w listopadzie wzrosły już do 48 mln euro. Strona rosyjska utrudnia albo zupełnie uniemożliwia tranzyt artykułów rolno-spożywczych do innych państw i chciałbym tutaj zwrócić też uwagę Państwa na pewną asymetrię w traktowaniu przewozów między Unią Europejską a Rosją, bo jeżeli europejskie firmy transportowe są objęte embargiem, są szczegółowo kontrolowane, to nie dzieje się tak w przypadku firm rosyjskich. Tutaj na pewno warto byłoby się zastanowić, co zrobić, żeby ta asymetria w tych relacjach między Rosją a Unią Europejską w tym właśnie obszarze zniknęła.

I wreszcie rzecz bardzo ważna. Europejscy przewoźnicy od kilku miesięcy są wzięci tak naprawdę w kleszcze, bo z jednej strony – płaca minimalna w Niemczech, która w sposób znaczący uderza w funkcjonowanie firm transportowych w Europie, z drugiej strony – rosyjskie embargo. Dlatego chciałbym zaapelować tutaj i prosić Panią Komisarz – i cieszę się, że Pani tutaj bardzo otwarcie powiedziała, że ma świadomość tych problemów – ale chciałbym zaapelować do Pani Komisarz o rozważenie jednak systemu rekompensat czy chociażby złagodzenia zasad wspierania przewoźników drogowych w ramach pomocy de minimis w zakresie restrukturyzacji zobowiązań kredytowych czy leasingowych.

  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Frau Kommissarin Bulc, Sie haben im Grunde genommen schon die Antwort gegeben, nämlich, dass es im Moment schwierig ist, von Ihrer Seite etwas zu unternehmen. Mir ist es ganz wichtig, bei diesem Thema darauf hinzuweisen, dass es jetzt hier nicht darum geht, dass wir die Sanktionen nicht für richtig halten. Wir werden jetzt am Mittwoch nochmals diskutieren, wie das aussieht, gerade nach der Ermordung von Boris Nemzow, was man eben machen muss, um weiter Sanktionen aufrechtzuerhalten.

Das Problem ist nur, dass in diesem Fall bestimmte Sektoren bei uns betroffen sind. Wir haben schon über die Betroffenheit des Agrarsektors und dortige Ausgleichszahlungen diskutiert. Frau Kommissarin, Sie haben es schon selbst gesagt, da gibt es einen Krisentopf, den gibt es halt nicht im Transportsektor. Es ist insgesamt ungefähr ein Viertel sämtlicher Agrarexporte der EU betroffen. Das sind alles Exporte, die in Kühlwagen transportiert werden. Diese Kühlwagen kann man nicht unbedingt einfach für irgendetwas anderes umwidmen. Es wird zwar auch schon versucht, für die landwirtschaftlichen Produkte neue Märkte zu finden, teilweise auch mehr in der EU abzusetzen. Aber das geht nicht von jetzt auf gleich. Und wenn es neue Märkte sind, dann stellt sich die Frage, ob es gerade eben den am meisten betroffenen Nachbarstaaten Russlands etwas nützt. Es ist tatsächlich so, dass bei Litauen zum Beispiel 40 % der Exporte betroffen sind, das ist ein Riesenwert. Das Baltikum, Polen und Finnland sind generell am stärksten betroffen.

Natürlich ist es so, dass wir überlegen müssen, was man tun kann. Frau Kommissarin, Sie haben darauf hingewiesen: Da ist nichts von der EU zu erwarten, weil wir dafür keinen Topf haben, das muss über die Mitgliedsaaten selbst gehen. Klar, das ist so eine Sache. Da wir einen europäischen Transportmarkt haben, einen Binnenmarkt, überlegt man ja gleichzeitig auch, wie man hier vielleicht solidarisch agieren kann, weil wir ja auch die Sanktionen gegen Russland gemeinsam tragen. Sie haben selbst gesagt: Die Daten sind noch nicht ganz vorhanden. Vielleicht kann man da noch mehr zusammentragen und dann versuchen, doch noch eine Lösung zu finden, wie man gemeinsam einen Ausgleich schaffen kann, und das nicht nur den Mitgliedstaaten überlassen. Denn zum Beispiel Litauen mit 40 % alleine den Ausgleich machen zu lassen, wäre eigentlich unfair, wenn man die gesamte EU betrachtet. Also eine gewisse Hilflosigkeit ist hier einfach zu verzeichnen. Aber ich fände es schon gut, wenn wir es schaffen, für den Transportsektor eine Lösung zu finden.

  Κώστας Χρυσόγονος, εξ ονόματος της ομάδας GUE/NGL. – Κύριε Πρόεδρε, η ερώτηση της Επιτροπής Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου προς την Επιτροπή - την οποία συζητούμε σήμερα - δείχνει ότι στην αίθουσα αυτή υπάρχει επιλεκτική μνήμη. Η επιτροπή μας κάνει λόγο για τα μέτρα περιορισμού εισαγωγών και μεταφορών αγροτικών προϊόντων που έλαβε η Ρωσία στις 7 Αυγούστου 2014, ξεχνώντας ότι αυτά αποτελούσαν απάντηση στις ευρωπαϊκές κυρώσεις κατά της Ρωσίας σχετικά με την ουκρανική κρίση λίγες μέρες νωρίτερα, στις 31 Ιουλίου.

Είναι εξάλλου χαρακτηριστικό ότι οι συνάδελφοι της Επιτροπής Μεταφορών επικαλούνται τώρα και τις απαγορεύσεις επιβολής περιορισμών στη διακίνηση αγαθών στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου. Αν όμως κάποιος έχει παραβιάσει πρώτος τις ρυθμίσεις του Οργανισμού, αυτός είναι η Ευρωπαϊκή Ένωση, αφού ο κανονισμός 833 του 2014 περί κυρώσεων σε βάρος της Ρωσίας, ούτε καν μνημονεύει συγκεκριμένα και μάλιστα ουσιώδη συμφέροντα ασφαλείας της Ένωσης ή των μελών της που θίγονται από ενέργειες της Ρωσίας στην ουκρανική κρίση ώστε να δικαιολογείται η επιβολή των κυρώσεων.

Η ουσία είναι ότι οι κυρώσεις έχουν αποδειχθεί ατελέσφορες για να επηρεάσουν τη ρωσική πολιτική και το μόνο αποτέλεσμα του εμπορικού πολέμου είναι να ζημιώνονται ευρωπαίοι παραγωγοί και μεταφορείς. Άρα, ή θα πρέπει να αρθούν αμοιβαία τα μέτρα ή αλλιώς η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να καταβάλει πλήρεις αποζημιώσεις στους θιγόμενους για όσο χρόνο εξακολουθεί να ισχύει ο κανονισμός 833 του 2014.

  Peter Lundgren, för EFDD-gruppen. – Herr talman! Det här är så klart ett stort problem som drabbar vanligt folk i förlängningen, som inte får sina transporter av livsmedel tillgodosedda. Men vi ska också ha fullständigt klart för oss vad det beror på. Det här är ett resultat av att bågen har spänts av EU mot Ryssland. Från Rysslands sida svarar man ju så klart med detta embargo, det är inte så hemskt svårt att räkna ut. Jag kan också förstå att medlemsstater som har en åkerinäring som bedriver trafik på Ryssland är oroade över detta, men jag har samtidigt svårt att tro att vi från EU ska kunna ändra på detta, vilket också kommissionären till viss del bekräftar.

En annan sak som jag också funderar lite över: Det är ju så att dessa åkerier som har drabbats har satsat stora pengar i speciella fordon anpassade för kyltransporter och frystransporter. Det ryska embargot får då också till följd att man tappar majoriteten av sina transporter.

Det är precis det som händer i mitt hemland. Nu pratar vi om insidan av EU, där svenska åkerier satsat stora pengar på det man kallar för ”megatrucks” här. Sen blir man utkonkurrerade av bilar från andra medlemsstater som kör för halva kostnaderna. Kan vi inte få ordning på den inre marknaden i EU så har jag mycket svårt att se att vi ska kunna lösa problemet som har uppstått med Ryssland.

  Marie-Christine Arnautu (NI). – Monsieur le Président, mes chers collègues, la question de M. le président Cramer ne manque pas de me surprendre.

L'embargo russe sur les produits alimentaires européens a été instauré le 6 août 2014, alors que les premières sanctions économiques de l'Union européenne contre la Russie datent du 17 mars 2014. Elles ont ensuite été prolongées par Bruxelles à six reprises jusqu'au 31 juillet 2014. Le Front national s'est opposé dès le mois de mars à ces sanctions, les jugeant inappropriées, inefficaces et dangereuses pour les économies des États membres de l'Union.

Cette question montre bien que le Front national avait raison de s'y opposer, l'embargo russe n'étant que la réponse directe et légitime aux sanctions imposées par l'Union européenne. Les transporteurs routiers de l'Union européenne sont donc les premières victimes des sanctions absurdes imposées par Bruxelles. Plutôt que de me plaindre de leurs conséquences, comme le fait M. Cramer, je préfère demander à la Commission de lever ces sanctions. Et, j'en prends le pari, l'embargo russe sera levé à son tour.

(L'oratrice accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 162, paragraphe 8, du règlement))

  Michael Cramer, Verfasser, Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Ist Ihnen bekannt, dass ich als Vorsitzender des Ausschusses gesprochen habe und dass das eine einvernehmliche Erklärung des Ausschusses war und nicht meine persönliche?

Aber unabhängig davon möchte ich auch darauf hinweisen: Wenn Sie in der Geschichte anfangen, dann fangen Sie doch bitte damit an, dass Russland Verträge gebrochen hat, die Krim annektiert hat. Das verstieß gegen alle Gesetze, und daraufhin kamen die Sanktionen. Also wenn Sie in die Geschichte zurückblicken, dann bitte vom Anfang!

  Marie-Christine Arnautu (NI), réponse "carton bleu". – Monsieur Cramer, j'ai bien compris à quel titre vous vous exprimiez, sauf que vous remarquerez que l'histoire, je la connais, et que la plupart du temps l'ingérence de l'Union européenne n'est jamais à bon escient. Oui, je connais l'histoire et je pense que quand nous nous permettons de nous ingérer dans la souveraineté d'autres pays européens, inévitablement il y a un effet boomerang, et c'est le cas avec la Russie.

  Wim van de Camp (PPE). – Voorzitter, ik vind het een groot genoegen om na mijn collega van Front National te spreken want dan kunnen we meteen even de verschillen markeren. Op dit moment lijdt Europa en eigenlijk de hele wereld onder het conflict tussen Rusland en de Oekraïne. Wij hebben ervoor gekozen in Europa om dat conflict te bestrijden met sancties. Dat doet pijn. Veel verschillende economische sectoren in Europa merken de nadelige gevolgen van die sancties. Maar wij moeten, zoals ook collega Cramer zegt, de internationale verdragen nakomen en dat kan niet zonder pijn.

Natuurlijk, de commissaris heeft gelijk: landbouw heeft zijn eigen noodfonds. Er zijn verschillende ondernemers die daar gebruik van kunnen maken en dat gun ik ze ook van harte. Maar wij hebben hier te maken met de transportsector en met name de transportsector van onze Poolse collega’s lijdt enorm onder deze sancties. Ik vind het jammer dat de commissaris niet verder komt dan het opsommen van de feiten want ze biedt nog geen oplossingen.

Vandaar dat ik drie vragen aan haar heb: wat zijn de contacten tussen haar en mevrouw Mogherini? De EU heeft heel veel noodfondsen, mevrouw Mogherini in het bijzonder. Kan de Poolse transportsector daar geen gebruik van maken? We hebben het globaliseringsfonds, waarin heel veel geld zit en dat gebruikt wordt voor industriële heroriëntatie. Kan de transportsector daarvan gebruik maken? En inderdaad, de belangrijke vraag van collega Cramer: wat doet de EU bij de WTO? Komt er nu een officiële klacht tegen Rusland?

  Μιλτιάδης Κύρκος ( S&D). – Κύριε Πρόεδρε, κυρία Επίτροπε, η δίκαιη επιβολή του εμπάργκο στη Ρωσία λόγω των γεγονότων στην Κριμαία και την υπόλοιπη Ουκρανία και η απάντηση της Ρωσίας δημιούργησε τα γνωστά μεγάλα προβλήματα στο εμπόριο, κυρίως αγροτικών προϊόντων, τόσο στην Ελλάδα όσο και σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Αυτό που είναι λιγότερο γνωστό στους πολίτες είναι το τεράστιο πρόβλημα που δημιουργήθηκε στον κλάδο των μεταφορών.

Μόνο για την Ελλάδα υπολογίζουμε 10 εκατομμύρια ευρώ, σε ετήσια βάση, τα διαφυγόντα κέρδη. Καταλαβαίνετε πως μέσα στην τεράστια οικονομική κρίση που περνάει η Ελλάδα και σε συνθήκες, πολλές φορές, αθέμιτου ανταγωνισμού η κατάσταση αυτή μπορεί να αποτελέσει το τελειωτικό χτύπημα. Η απάντηση της Επιτροπής, τον Δεκέμβριο του 2014, που αρνείται κάθε βοήθεια και προτρέπει τον κλάδο να προσαρμοστεί σε ένα διαφορετικό επιχειρηματικό μοντέλο ακούγεται ως κοροϊδία. Φυσικά αυτό κάνουν οι άνθρωποι, αλλά οι απώλειες εισοδήματος λόγω μιας πολιτικής απόφασης - ολόκληρης της Ένωσης - πρέπει με κάποιο τρόπο να αντισταθμιστούν, αλλιώς σπρώχνουμε τους πολίτες να προσλαμβάνουν αρνητικά τις πολιτικές μας.

  Roberts Zīle (ECR). – Priekšsēdētāja kungs, godātā komisāres kundze! Vispirms es gribētu teikt, ka mēs šeit nerunājam un nežēlojamies, lai kāds Kremlī par to priecātos, vai kāds priecātos, kas šeit sēž un simpatizē Kremļa politikai. Es domāju, ka sankcijas ir jāturpina, un Transporta komitejas vārdā es varu tikai pateikt, par ko šodien ir runa. Runa ir par to, ka Krievija jau sen pirms sankcijām izmantoja diskriminējošu pieeju autotransportam, īpaši pārtikas pārvadājumos, pat ar dažādiem režīmiem dalot Eiropas Savienības dalībvalstis. Runa ir par to, ka, ja lauksaimniecībā mums ir lauksaimniecības fonda naudas pārdale un tai pašā laikā mums ir globalizācijas fonda līdzekļi, ko arī van de Camp kungs minēja, gadījumiem, kad uz biznesu ir atstājuši ietekmi globalizācijas procesi, tad savukārt attiecībā uz šādiem politiskiem procesiem mums nav neviena solidarizācijas instrumenta, ko piemērot autopārvadājumu nozarei, kas šķiet absolūti neiedomājami. Un visbeidzot, šie Austrumeiropas pārvadātāji, kas visvairāk ir cietuši no šīs daļas, tomēr cieš spiedienu arī no tā saucamā sociālā dempinga autotransporta nozarē un no tādām metodēm, kas pašlaik ir apturētas, bet kas nebūt nav beigušās, kā Vācijas minimālā alga tranzītpārvadājumiem. Paldies, es domāju, ka runa ir par šo!

  Antanas Guoga (ALDE). – Mr President, it is a pleasure to have the Commissioner here tonight. The problems are actually very severe in Lithuania in particular, because we have 5% of the working population working in this sector. So this is a significant problem where we genuinely need your input and ideas. How can we survive when we are taking the brunt of the Russian hit? We are suffering, believe me, we are really suffering! We are coming to you for help, we are coming to you to be creative and find the help that we need.

Furthermore, look at what our European partners are doing. We can name it: Germany has come up with a minimum wage which we cannot implement at the moment because we are not rich enough – we are not as rich as the Germans. The same situation in France and Belgium: they want our drivers to sleep in hotels that do not exist. Let us all unite and at least help each other and not rip each other apart. We are suffering. Let us all be creative, let us unite and stand against Russia together.

  Jill Seymour (EFDD). – Mr President, I would like to highlight the impact on trade with the Russian Federation, particularly road transport, caused by the ill thought—out and provocative eastern expansion of the EU. Because haulage companies cannot do meaningful business with Russia they now have to be supported by our taxpayers, with no end to the need for support in sight. We also now have food producers with no market to sell in. Prior to the embargo, 50% of EU exports to Russia were being done using land transport. The impact on huge areas of business cannot be underestimated because the little that is allowed to enter or cross Russia is subject to huge extra costs, increasing the price of goods.

The EU is directly responsible for these instabilities. It was a complete folly to provoke Russia by the foolhardy actions of the eastern expansion and this Parliament should regret its actions.

  Ivan Jakovčić (ALDE), pitanje koje je podizanjem plave kartice postavio. – Poštovana gospođo zastupnice, vrlo ste ružno govorili o zemljama koje su ušle u Europsku uniju nakon što je Europska unija osnovana, i pogotovo ste loše govorili o recentnom ulasku i državama koje su iz tzv. istočne Europe. Pitam vas da li vas nije sram tako govoriti o tim državama, o tim narodima koji su jedva dočekali da zajedno živimo u jedinstvenoj Europi?

(Jill Seymour nie zgodziła się odpowiedzieć na pytanie zadane przez podniesienie „niebieskiej kartki” przez Ivana Jakovčića)

  Massimiliano Salini (PPE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, gentile Commissario, la ringraziamo per essere qui ancora in tarda serata a discutere di questioni che veramente ci stanno a cuore.

Io vengo da un paese che, rispetto al problema specifico, di questa interrogazione è toccato meno, nel senso che l'Italia certamente avverte il problema delle sanzioni sul fronte produzione ma, a differenza dei paesi dell'Est che, legittimamente sono intervenuti questa sera, lo avverte di meno dal punto di vista dei trasporti, ma non per questo possiamo sottrarci. Io condivido pienamente lo spirito di questa ricostruzione che è stata proposta dal presidente della commissione a cui appartengo, il collega Cramer, e condivido la preoccupazione espressa dagli altri colleghi circa il fatto che, in qualche modo, l'Unione europea non può sottrarsi alla necessità di dare una risposta anche nell'ambito dei trasporti dove, come giustamente lei ricordava, non sono previste specifiche possibilità di intervento a sostegno del dramma sopportato dagli imprenditori di questo settore.

Noi domani, ad esempio, interverremo ancora in quest'Aula per discutere la possibilità di intervenire economicamente a sostegno di situazioni di crisi aziendali importanti in giro per l'Europa, ad esempio nell'ambito siderurgico mentre lei già ricordava gli interventi nell'ambito agricolo. Non possiamo lasciar fuori il settore dei trasporti. Qualcuno ha detto: "Troviamo con la fantasia il modo di dare risposte": è infatti da queste piccole risposte, a volte anche fantasiose, che si può rigenerare quello spirito di speranza che è l'unica possibilità che abbiamo perché si evitino discussioni a volte strane, come quelle che abbiamo sentito anche poco fa, sulla necessità di trovare chi ha più colpe: chi ha fissato prima le sanzioni o chi ha fissato gli embarghi dopo.

No, questa non è la nostra discussione. La nostra discussione deve essere finalizzata a trovare risposte a chi oggi ha un problema in Europa e questo dei trasporti è un problema chiaro, concreto, sul quale non possiamo non intervenire.

  Isabella De Monte (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la decisione della Federazione russa di introdurre divieti di importazione di taluni prodotti agricoli e alimentari provenienti dall'Unione europea sta purtroppo causando danni a molti settori. Infatti, non solo gli agricoltori sono costretti a lasciar deperire migliaia di merci che restano invendute ma anche le società di autotrasporto che si occupavano di far arrivare le merci a destinazione si sono viste annullare ingenti contratti di trasporto da e verso quello Stato.

Ma se per il settore agroalimentare l'Unione europea ha già previsto degli aiuti di natura economica, nulla è stato fatto per gli autotrasportatori che stanno affrontando da anni gravi problemi a causa della crisi globale che ha colpito l'Europa.

Credo quindi che sia opportuno intervenire in concreto per aiutare un settore tanto importante per la nostra economia, anche con opportuni interventi per rendere più competitivo l'autotrasporto dell'Unione europea.

  Kosma Złotowski (ECR). – Panie Przewodniczący! To oczywiste, i zgadzam się z wszystkimi, którzy wskazywali na to, że sankcje rosyjskie wobec europejskiego sektora transportowego są spowodowane naszymi sankcjami wobec Rosji, ale uświadommy sobie, szanowni Państwo, skąd te nasze sankcje się wzięły. One się wzięły ze zbrodni i z ataku Rosji na Ukrainę, na kraj sąsiedzki Unii Europejskiej. Pani poseł z Front National powiada: „znieśmy sankcje i wróćmy do początku, będzie wszystko w porządku”. Droga Pani! W tym roku mija 200 lat odkąd w Pani języku pojawiło się słowo bistro. Myślę, że Pani wie, skąd ono pochodzi. Nie życzę Pani, aby takie słowa pojawiały się w Pani języku jeszcze. Szanowni Państwo! Sankcje kosztują, ponieważ obrona kosztuje. Atak rosyjski też kosztuje, ale my musimy zdobyć się na wysiłek właśnie po to, żeby tego rodzaju słowa już więcej nie pojawiły się w Pani języku , ani w naszym.

  Janusz Zemke (S&D). – Chciałem bardzo podziękować. Otóż ja chciałbym bardzo jasno powiedzieć, że te sankcje rosyjskie wobec przewoźników międzynarodowych wymagają trzech działań. I to muszą być działania konsekwentnie przeprowadzone. Po pierwsze, absolutnie konieczna jest twarda solidarność wszystkich państw, które tworzą Unię. Należy przeciwdziałać Rosji, która chce tę solidarność absolutnie złamać.

Po drugie, uważam, że Komisja Europejska powinna znacznie ostrzej niż do tej pory przeciwdziałać blokowaniu przez Rosję przejazdu do państw trzecich.

I po trzecie, to nie jest tak, że nie należy firmom przewozowym pomóc także finansowo. Te firmy muszą otrzymać znacznie większą niż do tej pory pomoc finansową, bowiem efekt może być taki, że restrykcje się kiedyś skończą, a firmy transportowe do tego momentu już nie dotrwają.

  Zbigniew Kuźmiuk (ECR). – Panie Przewodniczący! Już parokrotnie na tej sali była mowa, że rosyjskie embargo jest decyzją polityczną, reakcją na polityczną decyzję Unii Europejskiej – ale skoro tak jest, to Unia Europejska powinna być solidarna i powinna solidarnie stanąć w obronie tych sektorów, które na tym embargu tracą. Unia Europejska ma olbrzymie zasoby finansowe. Jest Fundusz Dostosowania do Globalizacji. Wydaje się, że w takiej dramatycznej sytuacji, szczególnie dla firm z krajów Europy Środkowo-Wschodniej, ten fundusz mógłby być źródłem przynajmniej częściowych rekompensat dla przewoźników transportowych. W Polsce dotyczy to jednej trzeciej polskiego sektora przewozowego, tysięcy miejsc pracy, które są coraz bardziej zagrożone. Jeszcze raz zwracam uwagę pani komisarz na tę dramatyczną sytuację firm przewozowych w Polsce.

(Mówca zgodził się odpowiedzieć na pytanie zadane przez podniesienie niebieskiej kartki (art. 162 ust. 8 Regulaminu))

  Tomáš Zdechovský (PPE), otázka položená zvednutím modré karty. – Pane poslanče, děkuju vám za váš úvod.

Já tady slyším od několikátého poslance, že bychom měli někomu něco kompenzovat, ale můžeme vyčíslit kolik a co máme kompenzovat? Víte například, že přes ruské sankce měli zemědělci v České republice jeden z nejvyšších zisků v historii po roce 1989?

  Zbigniew Kuźmiuk (ECR), odpowiedź na pytanie zadane przez podniesienie „niebieskiej kartki”. – Poszczególne kraje liczą te straty. W przypadku Polski one w drugim półroczu 2014 r. zostały oszacowane na mniej więcej 50 mln euro. To są straty potężne, które powodują coraz trudniejszą sytuację finansową przedsiębiorstw przewozowych. To dotyczy zapewne także – być może w mniejszym wymiarze – Czech, krajów nadbałtyckich, Finlandii. Wydaje mi się, że problem jest na tyle europejski, że w tej sprawie powinniśmy zachowywać się solidarnie.

  Inés Ayala Sender (S&D). – Señor Presidente, en este debate me reservaré la opinión sobre las capacidades que tienen las sanciones de mover las voluntades porque después de haber visto lo que pasó en España con Franco y en Cuba, la verdad es que es poco saludable. Sin embargo, me referiré al tema de hoy.

Cuando el 17 de agosto pasado la Federación de Rusia impuso la prohibición de importar determinados productos agrícolas, la noticia me llegó desde mi región —en la que producimos excelentes melocotones y nectarinas—, porque se me dijo que los camiones estaban ya en la frontera rusa, y pensé inmediatamente en todos los conductores que llevaban tantos kilómetros de viaje y que habían conseguido llegar hasta la frontera rusa para allí ser parados y obligados o a buscar nuevos mercados, nuevas oportunidades, o simplemente a perder la carga.

Después de ese veto en la frontera rusa, nuevas condiciones se han ido implementando en las empresas: la necesidad de escoltas o los precios de las garantías, es decir, toda una serie de dificultades añadidas. Y usted, señora Comisaria, nos dice que lo que tienen que hacer los afectados y sus productos es buscar otros mercados. ¡Ojalá pudieran! Pero es que países como Alemania, en el centro de la Unión Europea, están también aplicando una serie de obstáculos que dificultan, también, la capacidad de estos camioneros de ejercer su actividad económica. En eso sí que tiene usted la capacidad de actuar y yo espero que actúe.

  Georgi Pirinski (S&D). – Mr President, I would like to ask the Commissioner to refer to the third question that our Chairman, Mr Cramer, has addressed to her, namely which measures would the new Commission envisage undertaking in order to avoid a further deterioration of the European hauliers situation. I emphasise the new Commission because the point that was made was that this was a Commission working as a team – not in silos, not each Commissioner for himself – so, when a decision is taken by the Union, it has to look at all the consequences of this decision, namely the grave losses that the transport sector is suffering and the indirect disruption to the transport market throughout Europe. It is no good just to tell us to go back home and look for state aid from our governments.

Uwagi z sali

  Seán Kelly (PPE). – A Uachtaráin, dar ndóigh aon uair a bhíonn smachtbhannaí ann bíonn grúpaí áirithe thíos leis dá bharr. Bhí a fhios againn go raibh an tionscal talmhaíochta thíos leis go dtí seo, ach anocht chualamar an scéal truamhéalach mar a bhaineann leis an tionscal earraí a iompar agus is trua an scéal é sin. Dúirt an Coimisinéir nach bhfuil aon chiste acu – agus b’fhéidir go bhfuil sé sin fíor – ach ag an am céanna ní dóigh liom gur maith a dhóthain é an méid sin a rá.

Ba chóir dúinn, ar a laghad, ciste práinneach a chur le chéile chun cabhrú leis na daoine seo mar taispeánann sé sin go dtuigimid a gcás. Níl sé maith a dhóthain a bheith ag rá gur féidir leo cabhair a fháil ina stát féin. Ba chóir dúinn rud éigin a dhéanamh san Eoraip; cé go bhfuil sé deacair, mar a dúirt an Coimisinéir. Ach dar ndóigh caithfimid seasamh le chéile maidir leis na smachtbhannaí go dtí go gcuireann an Rúis deireadh leis an drochiompar atá acu san Úcráin.

  Zigmantas Balčytis (S&D). – Gerbiama komisare, šiandien tikrai buvo išsakyta daug tos problematikos, kuri šiandien jaučiama transporto srityje, tačiau noriu pabrėžti, kad tai nėra transporto ar ekonominis klausimas. Tai yra politinis klausimas. Tai yra mūsų, Europos Sąjungos, solidarumo klausimas. Ir man iš tikrųjų šiek tiek keista, kad šiandien Jūs nieko konkretaus ir nepateikėte apie naujos Komisijos įsivaizdavimą. Ir aš tikrai Jus užjaučiu asmeniškai, kad Jums tenka dirbti tokioje sudėtingoje situacijoje. Kaip Jūs įsivaizduojate spręsti ne tik Baltijos šalių, Rytų Europos valstybių, bet ir kitų valstybių probleminius klausimus? Aš visiškai sutinku ir suprantu Italijos problematiką dėl pabėgėlių plūdimo į šią šalį, kitų valstybių suvereniteto klausimus, ir čia yra taip pat vienas iš politinių klausimų. Ar mes Europos Sąjungoje turime tam tikrą nuojautą ir supratimą dėl solidarumo ir pagalbos vienas kitam, ar iš tikrųjų Rusija ir toliau vykdys savo politiką skaldydama ir valdydama mus visus? Todėl, gerbiama komisare, aš tikiuosi, kad iš tikrųjų šitas klausimas bus pakeltas į aukštesnį politinį lygį. Ir mes visi bendrai turime surasti paramą, pagalbą ne tik ekonominę, bet ir politinę pagalbą toms valstybėms.

  Νότης Μαριάς ( ECR). – Κύριε Πρόεδρε, η ψυχροπολεμική σύγκρουση Ευρωπαϊκής Ένωσης - Ρωσίας έχει προκαλέσει δυσμενείς συνέπειες στην οικονομία του ευρωπαϊκού νότου. Στις 9 Αυγούστου με ερώτησή μου στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζήτησα την πλήρη αποζημίωση, όχι μόνο των αγροτών της Ελλάδας, αλλά και των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων. Οι έλληνες μεταφορείς έχουν ήδη απολέσει πάνω από 10 εκατομμύρια ευρώ, αφού το 40% των ελληνικών αγροτικών προϊόντων εξάγονται στη Ρωσία και μεταφέρονται με φορτηγά.

Όταν είχε γίνει το εμπάργκο κατά της πρώην Γιουγκοσλαβίας το 1992 με τον κανονισμό 525 οι έλληνες μεταφορείς είχαν αποζημιωθεί. Τώρα έχω έγγραφο της Επιτροπής, κύριε Πρόεδρε, με ημερομηνία 9.12.2014 που ενημερώνει τους έλληνες μεταφορείς ότι δεν μπορεί να είναι δικαιούχοι αποζημίωσης από την Ευρωπαϊκή Ένωση για τη ζημιά την οποία υπέστησαν από το ρωσικό εμπάργκο, που αποτελούσε αντίμετρα στα περιοριστικά μέτρα τα οποία είχε επιβάλει η Ευρωπαϊκή Ένωση.

Εμπαίζει λοιπόν η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Επιτροπή τους έλληνες μεταφορείς καλώντας τους να βρουν μόνοι τους λύση στο πρόβλημά τους το οποίο αντιμετωπίζουν. Κρίμα κύριοι της Επιτροπής!

  Ivan Jakovčić (ALDE). – Gospodine predsjedniče, poštovana gospođo povjerenice Bulc, imam konkretan prijedlog.

Mislim da je vrlo važno da Komisija ovaj Parlament upozna s ukupnim posljedicama naših odnosa s Rusijom. Naša odluka je bila uvesti sankcije. Ovo je bila politika većine u ovom Parlamentu i politika Europske komisije i Vijeća, i mislim da je važno da znamo ukupne odnose tog problema. Ne samo u transportu, ne samo, kolegice i kolege, u poljoprivredi. Naravno da ima posljedica i u drugim sektorima, pogotovo u nekim zemljama.

Zato, mislim da nije dobro da raspravljamo samo o pojedinačnim sektorima nego mislim da je vrlo važno da odlučimo kako ćemo dalje pa makar i odustali od nekih projekata na neko vrijeme, jer možda će sankcije trajati dugo.

Znači, predlažem da vi budete nositeljica zajedničkog nastupa Komisije prema Parlamentu o svim ukupnim posljedicama ovih sankcija.

  João Ferreira (GUE/NGL). – Senhor Presidente, os operadores de transporte rodoviários europeus afetados pelas sanções impostas pela União Europeia à Rússia, e que tiveram como resposta ações de tipo idêntico, são também eles parte daquilo a que poderíamos chamar os danos colaterais da posição da União Europeia. Uma posição inaceitável – de confrontação, de instigação, de aprofundamento do conflito. Uma posição que, em nome de inconfessados interesses de natureza política, económica, geoestratégica, em nome desses inconfessados interesses, desestabilizou a Ucrânia, promoveu a ascensão ao poder de forças de cariz assumidamente nazi-fascista, apoiadas e financiadas pelos Estados Unidos, pela União Europeia, que esperam agora que aquelas satisfaçam os seus interesses.

Neste processo, os operadores de transporte europeus, como os produtores agrícolas, como as empresas do setor de aquacultura e das pescas, são os tais danos colaterais de uma estratégia que os sacrifica a esses outros interesses. A Comissão Europeia não pode por isso lavar daqui as suas mãos, como hoje aqui veio fazer. Tem responsabilidades diretas nestes prejuízos. Não pode simplesmente atirar os custos com eventuais compensações para cima dos Estados-Membros.

(O orador aceita responder a uma pergunta segundo o procedimento “cartão azul”, nos termos do artigo 162.°, n.° 8, do Regimento)

  Michael Cramer, Verfasser, Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Noch mal zur Geschichte: Russland hat den Vertrag von Budapest von 1994 gebrochen, der von allen Siegermächten des Zweiten Weltkriegs unterschrieben worden war. Sie haben der Ukraine die territoriale Integrität zugesichert, wenn sie die Atomwaffen abzieht. Das haben sie gemacht. Dann hat Russland die Krim annektiert. Finden Sie das richtig oder nicht? Hätte Russland diesen Vertrag nicht gebrochen und die Krim nicht annektiert, hätten wir in Europa nicht über Sanktionen gegen Russland geredet und alles, was dann kommt. Verurteilen Sie die Annexion der Krim, ja oder nein?

  João Ferreira (GUE/NGL), Resposta segundo o procedimento “cartão azul”. – Caro Sr. Cramer, respondo-lhe devolvendo-lhe uma outra pergunta. É que o senhor vê parte da história, não vê a história inteira. E, por isso, devolvo-lhe a seguinte pergunta: Lembra-se acaso, Sr. Cramer, das declarações feitas pela Sra. Secretária de Estado norte—americana, a Sra. Nuland? Lembra-se? As tais relativamente à União Europeia e ao financiamento que foi feito das forças nazi-fascistas que ascenderam ao poder na Ucrânia e que nos trazem à memória as páginas mais negras da História da Europa? São essas forças que ascenderam ao poder por via de um golpe que hoje estão na Ucrânia com o apoio da União Europeia e dos Estados Unidos.

  Bronis Ropė (Verts/ALE). – Gerbiama komisare, nepaisant didelių praradimų dėl Rusijos įvestų sankcijų, Lietuvos transporto ir logistikos sektorius sulaukė nepakankamo Europos Komisijos dėmesio. Priešingai, Prancūzija ir Belgija uždraudė vairuotojų kassavaitinį poilsį transporto priemonėse, Vokietija nustatė minimalų valandinį atlyginimą. Šie pakeitimai naudingi vietos vežėjams. Tuo tarpu didžiausius praradimus dėl embargo patyrusioms Baltijos šalių įmonėms nauji reikalavimai yra nepakeliami. Raginu Komisiją kompensuoti Baltijos šalių vežėjų patirtus nuostolius ir prašau Vokietiją, Belgiją ir Prancūziją atšaukti konkurenciją iškreipiančius teisės aktus.

  Krzysztof Hetman (PPE). – Panie Przewodniczący! Już nie będę powtarzał tutaj tego, jak bardzo embargo uderzyło w firmy transportowe w Unii Europejskiej. Koszty liczone w sektach milionów euro, i to nie tylko w stosunku do tych firm, które prowadziły bezpośredni transport do Rosji, ale także tych, dla których Rosja była krajem tranzytowym. Nie ulega wątpliwości, że w tej sytuacji Unia Europejska powinna być solidarna, a Komisja Europejska powinna czynić starania, aby wspierać firmy transportowe z terenu i obszaru Unii Europejskiej. Zastanawiam się, dlaczego nie można byłoby złagodzić w tej sytuacji pomocy de minimis w odniesieniu do przewoźników drogowych. To jest prosta, szybka i łatwa rzecz do załatwienia i z pewnością byłaby bardzo pomocna dla firm transportowych. Wydaje mi się, że bardzo ważna do przeanalizowania przez Komisję.

  Janusz Wojciechowski (ECR). – Panie Przewodniczący! Oczywiście Unia Europejska powinna zrekompensować wszystkie koszty, które ponoszą i rolnicy, i przedsiębiorcy transportowi, i wszyscy, którzy cierpią w wyniku tych koniecznych sankcji. Koniecznych, podkreślam to.

Natomiast zdumiało mnie to, co mówił pan Ferreira, i muszę na to zareagować. Jeśli Pan mówi, że przyczyną tego wszystkiego były neofaszystowskie działania podejmowane na Ukrainie, Panie Pośle, to znaczy, że Pan zupełnie nie rozumie tego, co się tam dzieje. Nie rozumie Pan tego, Portugalia jest daleko od tych wydarzeń, ale naprawdę to jest wielkie zagrożenie dla całej Europy, a Pan powtarza propagandę z Kremla. Nie należy tak mówić i wyrażam ubolewanie, że takie głosy padają w tej Izbie.

(Koniec uwag z sali)

  Przewodniczący. – A teraz będę prosił Panią Komisarz o ustosunkowanie się do tych licznych wystąpień pań i panów posłów, którzy domagali się od Komisji Europejskiej reakcji i pomocy, a nie oddawania piłeczki do państw członkowskich z powrotem, a także powoływali się na precedensy z przeszłości, gdy firmy transportowe (i nie tylko) miały pomoc z Unii Europejskiej w czasie sankcji wobec Federacji Jugosłowiańskiej.

  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Mr President, honourable Members, I would like to thank Members for all their comments and especially suggestions. I have taken note of all the concerns and I will make sure these are taken into account by the Commission in its current work. I also promise to examine your concrete proposals – there were several of them – in a timely manner. I am fully aware that all these challenges are to be addressed in a horizontal manner.

The situation is very sensitive and serious. Allow me to stress our main positions one more time. The Commission fully shares the concerns related to the revenue losses of some EU hauliers due to the Russian import ban and the Commission continues to closely monitor this situation. We expect the analysis to be provided in a timely manner. At this point I have no evidence of severe market disruptions that would go beyond individual cases. Allow me to refer to Members’ comments relating to the Globalisation Fund. The Globalisation Fund is intended to support employees laid off as a consequence of the global market opening. As it stands today, it is not designed to compensate for losses brought about by situations similar to those we are discussing today, especially the Russian embargo.

Regarding the fourth point, relief measures at national level are possible but they have to respect the relevant EU law. The Commission is open to assessing possible state aid schemes. I know that this is not a perfect solution but at this point the EU does not have its own budget to manage transport policy.

The next point is that in EU road transport the EU has only limited means at its disposal for external policy actions. We therefore have to work closely together with the Member States to try to avert the most serious consequences of actions taken by third countries. A quick and lasting improvement in relations between the EU and Russia would of course be desirable, but at this point I can only hope that the political situation supports us in our efforts as soon as possible. But it is true that we have to do something, so I am willing to work with Parliament and the Member States on this topic to see if there are possible new solutions with the WTO. This will be our first serious step.

  Franz Obermayr (NI). – Herr Präsident! Bei aller Wertschätzung für Ihre Vorsitzführung: Es dürfte Ihnen entgangen sein, dass ich mich während der ganzen Diskussion hier im Saal befand, mich auch korrekt gemeldet habe und gern als Österreicher, dessen Heimatland auch sehr betroffen ist durch die Sanktionen, das Wort ergriffen hätte. Ich finde es nicht sehr ausgewogen, dass Sie zahlreichen Kollegen das Wort geben, aber einem fraktionslosen Abgeordneten das Wort nicht erteilen. Darüber hinaus finde ich es auch nicht ausgewogen, dass Sie sehr wohl zahlreichen Damen und Herren aus Ihrem Heimatland das Wort geben. Auch andere Länder sind betroffen! Ich möchte festhalten: Das war für mich nicht ausgewogen. Ich ersuche Sie, das hinkünftig zu korrigieren.

  Przewodniczący. – Panie Pośle! Chciałem Pana przeprosić osobiście. Pańskie nazwisko było na liście. To jest moja wina. Bardzo przepraszam. Chciałem Pana przeprosić, Pana nazwisko było na liście, pominąłem je, przepraszam.

Zamykam debatę.

Oświadczenia pisemne (art. 162)

  Vilija Blinkevičiūtė (S&D), raštu. – Praėjus metams po to, kai Rusija savo pasienyje taikė diskriminacines muitinės procedūras Lietuvos vilkikų atžvilgiu, Rusijos diskriminaciniai veiksmai Lietuvos vežėjų atžvilgiu vėl kartojasi. Rusija nuodugniai tikrina lietuviškus krovinius, nes ES šalys į Rusiją per Lietuvą gabena „embargo“ produkciją, t. y. maisto ir žemės ūkio produktus. Galimybę remtis tokiu formaliu, tačiau tikrovės neatitinkančiu pagrindu, kuriuo gali būti diskriminuojama bet kuri ES valstybė, Rusija įgijo daugiau nei prieš metus nustojusi naudotis TIR sistemos privilegijomis. Atsisakiusi naudotis TIR sistema, Rusija įsivedė atskirą, Europoje nepatvirtintą garantijų sistemą. Jau praėjusių metų gruodį klausiau Komisijos, kokių priemonių ji ketina imtis, kad užkirstų kelią tokiems akivaizdžiai diskriminuojamiems veiksmams prieš ES valstybes nares. Nes tokios diskriminacinės priemonės negali būti suderinamos su Rusijos naryste Pasaulio prekybos organizacijoje (PPO), į kurią įstodama 2012 m. Rusija prisiėmė teisiškai privalomą įsipareigojimą netaikyti muitinės procedūrų, nukreiptų prieš konkrečią šalį. Gavau „susirūpinusį“ Komisijos atsakymą, tačiau jame nėra numatyta jokių konkrečių Komisijos veiksmų. Be to, Komisija savo atsakyme nepaaiškino, kokiu pagrindu Lietuvos vežėjams neturėtų būti skiriamos kompensacijos, siekiant atlyginti jų patirtus nuostolius dėl Rusijos diskriminacinių veiksmų.

  Andor Deli (PPE), írásban. –Az Oroszország által tavaly augusztusban bevezetett megszorítások a mezőgazdasági termékek importjára egyértelműen negatív hatással vannak nemcsak az Unió mezőgazdaságára, a termelőkre, de az áruszállítással foglalkozó cégekre is. Illetve van még egy szektor, amely nagyban érintett és veszteségeket szenved el: a logisztikai szektor, hiszen a csökkent áruforgalom hatására csökkent a raktárak, rakodómunkások munkája is. Ezek a veszteségek pedig elsősorban kis- és középvállalkozásokat sújtanak. Az import csökkenése ugyan rövidtávon olcsóbb hazai termékeket eredményez boltjainkban. Azonban az ágazatnak szembe kell nézni ezen intézkedés hosszú távú negatív következményeivel is. Azt sem szabad elfelejtenünk, hogy az orosz piac az egyik legfontosabb piac, főleg az Unió keletebbre elterülő országai számára. Az embargónak köszönhetően versenyelőnyhöz jutnak az EU-n kívüli tagállamok. A tiltás kijátszása ezen országokon keresztül való termékszállítással a feketepiac és illegális tevékenységek (átcsomagolás, átcímkézés) növekedését váltja ki. Örvendetesek a Bizottság által nyújtott piactámogatási intézkedések, melyekkel a termelőket igyekezett részben kárpótolni a kisesett profitért. Ugyanakkor szükséges, hogy ne csak a termelők részesüljenek az Unió segítségében, hanem a fuvarozók és a logisztikai szektor is. Ezért is nagyon fontos, hogy egységesen és minél gyorsabban cselekedjünk, elkerülve a még nagyobb veszteségeket vállalkozásaink számára. Ugyanakkor szükséges új piacokat találni a túltermelés számára. Ez lehet a legnagyobb EU-tól érkező segítség.

  Norbert Erdős (PPE), írásban. – Teljes mértékben egyetértek a szóbeli kérdésben megfogalmazott aggályokkal. Valóban úgy tűnik, hogy a Bizottság nincs teljesen tisztában az orosz mezőgazdasági embargó okozta helyzet súlyosságával. A tavalyi év végén meghozott, az orosz mezőgazdasági embargó okozta zöldség-gyümölcs piaci károk enyhítését célzó uniós kártérítés harmadik köréből Magyarország kimaradt, hasonlóan Horvátországhoz, Szlovéniához és Romániához.

Magyarországon a tavaly szeptemberben beérkezett előzetes igénylések mennyisége több 10.000 tonna volt, azaz nagyságrendileg magasabb, mint a második körben az ország számára előirányzott mennyiség. Ennek enyhítésére alkalmas volt a második körben biztosított szabadon felhasználható 3.000 tonnás keret, amit Magyarország az idő rövidsége miatt csak részlegesen tudott kihasználni. Ez a keret már nem áll hazám rendelkezésére, pedig nagyon is indokolt lenne. Az orosz embargó miatt kialakult túltermelési válság továbbra is komoly károkat okoz a magyar, a horvát, a szlovén és a román zöldség gyümölcs ágazatnak. Ezért az ezen országokban működő termelők kártérítése is teljes mértékben indokolt, még akkor is, ha közvetlen export-veszteségük kevés volt.

A fentiek alapján egyrészt követelem a Bizottságtól, hogy biztosítson a magyar, a horvát, a szlovén és a román gazdák számára is további kártérítési lehetőséget a túltermelési válság okozta veszteségeik csökkentése érdekében. Ezt megteheti a második körben biztosított keret felhasználási idejének a meghosszabbításával vagy egy újabb, szabadon felhasználható 3.000 tonnás keret meghirdetésével.

  Esther Herranz García (PPE), por escrito. – El veto ruso ha tenido absolutamente un impacto muy grave en el sector de las frutas y hortalizas frescas y también en el de la carne fresca, productos que se transportan a Rusia por carretera. Así que al daño a los productores hay que sumar el daño a los transportistas. Creo que la Comisión Europea debería además fijarse en que esta no es la primera vez que tenemos problemas con Rusia. Por ejemplo, hace unos años, cuando tuvo lugar la crisis del E.coli, también vimos cómo la frontera rusa se cerraba sin más explicación a los productos frescos españoles y cómo las frutas y hortalizas se pudrían en las fronteras. Creo que la Comisión Europea debería ser sensible a estos problemas y asegurarnos que cuando pase esta crisis también se cumplan y se puedan aplicar correctamente los tratados comerciales con la frontera rusa. No es justo que un problema geopolítico lo paguen los productores de frutas y hortalizas y los transportistas europeos.

  Cláudia Monteiro de Aguiar (PPE), por escrito. – O embargo russo sobre os nossos operadores de transportes rodoviários internacionais teve um impacto colossal no setor, mas também na exportação de frutas, hortaliças e carnes frescas, em particular dos países periféricos, como é o caso de Portugal. Os transportadores rodoviários não podem pagar pelas ações de política externa. Por isso, penso que é importante a Comissão Europeia atuar junto das autoridades russas e aplicar os acordos comerciais existentes. Uma vez que tem essa competência, a Comissão deve garantir que o transporte rodoviário internacional se faz sem obstáculos e discriminações dentro e fora da União.

  Ivan Štefanec (PPE), písomne – Rusko sa svojou politikou dostáva do hospodárskej izolácie, a pokiaľ zásadne nezmení tento postoj, tak bude súčasná politika viesť k obmedzeniu ekonomických aktivít medzi EÚ a Ruskom. Takáto situácia bude určite jednoduchšia pre nás ako pre Rusko. Zároveň táto výzva pre nás znamená predovšetkým rozvoj hospodárskych stykov s ďalšími oblasťami sveta, osobitne prehĺbenie spolupráce s americkým a ázijským kontinentom.

  Miguel Viegas (GUE/NGL), por escrito. – Estamos a sofrer os danos colaterais resultantes da posição inaceitável de confrontação, de instigação e aprofundamento do conflito por parte da UE, que desestabilizou a Ucrânia e abriu caminho à ascensão ao poder de forças de cariz assumidamente nazi-fascista. Estas forças apoiadas e financiadas pelos Estados Unidos e a União Europeia esperam agora que aquelas satisfaçam os seus superiores interesses. Neste processo, os operadores de transportes europeus, como os produtores agrícolas, como as empresas do setor das pescas e aquacultura, entre outros, são os tais danos colaterais, de uma estratégia que os sacrifica em favor desses outros interesses. A Comissão Europeia não pode por isso lavar daqui as suas mãos, como hoje aqui fez. Tem responsabilidade direta nestes prejuízos e deve assumir estas responsabilidades, mudando de política e compensando os largos prejuízos.