Πληρη πρακτικα των συζητησεων

Τρίτη 28 Απριλίου 2015 - Στρασβούργο

6. Εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τις θαλάσσιες μεταφορές (συζήτηση)

  Die Präsidentin. – Als nächster Punkt der Tagesordnung folgt die Aussprache über die Empfehlung für die zweite Lesung des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (17086/1/2014 - C8-0072/2015 - 2013/0224(COD)) (Berichterstatter: José Inácio Faria) (A8-0122/2015).

  José Inácio Faria, relator. – Senhora Presidente, Senhor Comissário Arias Cañete, caros Colegas, é pena que o Conselho não esteja aqui presente neste importante documento.

O setor dos transportes é responsável por cerca de um quarto das emissões de gases com efeito de estufa na União Europeia, logo depois do setor da energia. Em 2012, as emissões de gases com efeito de estufa no setor de transportes repartia-se entre o transporte rodoviário com uma maioria de 72 % do total contra 12,8 % para a aviação civil, menos de 1 % para os transportes ferroviários e 13,9 % para o total do setor da navegação.

Entre 1990 e 2007, as emissões de CO2 nos outros setores que não os transportes diminuíram, enquanto neste setor o seu aumento foi na ordem dos 36 %. Ainda que a crise económica tenha contribuído para a desaceleração das emissões de gases com efeito de estufa, assistimos já aos primeiros sinais de que essas emissões estão novamente a aumentar.

Contrariamente ao que aconteceu nas outras formas de transporte, o setor dos transportes marítimos tem permanecido como o único não sujeito a qualquer medida de redução das emissões de CO2. Atendendo a isso, o quadro para a energia e o clima para 2020 prevê uma cláusula de revisão para a inclusão dos transportes marítimos nas metas de redução da União, na eventualidade de um acordo internacional não ser entretanto conseguido.

Nesta sessão plenária iremos proceder à aprovação de legislação que representa um primeiro passo no sentido de reduzir tais emissões, que representam, a nível da União Europeia, cerca de 4 % das emissões de CO2. Contrariamente àqueles que são os objetivos da descarbonização da economia europeia, a médio e longo prazo, se nada for feito, as emissões de gases com efeitos de estufa pelos navios irão aumentar em mais de 50 % até 2050.

A aprovação em segunda leitura deste regulamento irá satisfazer, no meu entendimento, três importantes objetivos políticos: em primeiro lugar, esta iniciativa legislativa europeia é aplicável a todos os navios que escalem portos europeus e irá constituir uma oportunidade para influenciar as negociações a nível da Organização Marítima Internacional que regula este setor. Independentemente dos progressos atingidos neste fórum, no sentido da definição de metas para redução de emissões ser de alguma forma desapontante, a verdade é que a cooperação com os nossos parceiros internacionais é essencial em termos de política climática e a União Europeia assume, uma vez mais a posição de liderança neste domínio. Prosseguiremos os nossos esforços e este é um desses passos para atingir um acordo ambicioso de natureza internacional.

Em segundo lugar esta legislação combinará a monitorização das emissões de CO2 com dados de eficiência energética dos navios e com a transparência desses dados. Numa base anual, a Comissão Europeia passará a disponibilizar ao mercado informação fiável sobre o consumo energético e a eficiência dos navios.

Desta forma, poderemos assim remover barreiras para que o setor adote medidas técnicas e operacionais que traduzirão em redução de emissões de CO2 em custos líquidos mais baixos, isto é, cerca de 1,2 mil milhões euros/ano, bem como numa maior competitividade dos transportes marítimos europeus, que beneficiará o comércio internacional.

Finalmente, esta legislação terá um potencial de criação de cerca de 10.000 empregos nas áreas tecnológicas verdes ligadas ao setor marítimo, bem como benefícios para a saúde pública relacionados com menores emissões de outros poluentes tais como os óxidos de azoto, os óxidos de enxofre e as partículas finas em suspensão.

Acredito, pois, caros Colegas que um sistema robusto de monitorização, informação e verificação de emissões é uma pré-condição e uma pedra basilar para qualquer outra medida de redução de emissões que venha a ser determinada para este setor num futuro próximo.

Finalmente, gostaria de agradecer aos relatores sombra que comigo trabalharam neste dossiê, os colegas Cristopher Fjellner, Jytte Guteland, Julie Girling, Bas Eickout, Josu Juaristi Abaunz e Marco Affronte, bem como ao Presidente Giovanni La Via e ao Vice-Presidente Benedek Jávor, pela sua excelente colaboração. Uma palavra de apreço também aos representantes da Comissão Europeia, especialmente à Senhora Mary Veronica Pleterski e à sua equipa, do Conselho, a Roberta di Lecce, e a Wilhelm Bargum, assessor político do ALDE, que estiveram envolvidos nas negociações, pela sua atitude sempre construtiva.

  Miguel Arias Cañete, Miembro de la Comisión. – Señora Presidenta, yo querría, en primer lugar, agradecer al ponente, el señor Faria, su enfoque constructivo respecto a la propuesta de la Comisión y todo su trabajo en las negociaciones con el Consejo con vistas a conseguir un acuerdo rápido en segunda lectura. Agradezco también la labor del anterior ponente, el señor Skylakakis, y la del resto de los ponentes en la sombra de este expediente.

El Reglamento relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de CO2 del transporte marítimo es coherente con el marco político adoptado para 2030 en materia de energía y clima. El transporte marítimo no debe ser el único sector económico no regulado en esta materia y debe aportar su contribución a la lucha contra el cambio climático.

La introducción de transparencia, asentada en datos fiables y robustos, contribuirá a movilizar el excepcional potencial remanente del sector para reducir sus emisiones a muy bajo coste o incluso sin costes. Y esto significa que los costes adicionales derivados del seguimiento, notificación y verificación serán, sin duda, cubiertos por los subsiguientes ahorros en términos de gasto de combustible.

Debo subrayar que el interés primordial de la Unión Europea es encontrar soluciones mundiales a las emisiones marítimas y que la Unión Europea seguirá, por tanto, impulsando el progreso en las discusiones en el seno de la Organización Marítima Internacional.

En este sentido, el Reglamento de seguimiento, notificación y verificación lanza una señal política importante de cara a la próxima sesión del Comité de la OMI, que discutirá sobre la recogida de datos a nivel mundial y que se celebrará en Londres el próximo mes de mayo, y también con vistas a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático que se celebrará en París en diciembre de 2015.

La Comisión acoge con satisfacción el texto presentado por el Consejo, que refleja el acuerdo alcanzado en los diálogos a tres bandas; en este texto se logra un delicado equilibrio entre la recogida de los datos más relevantes para el sector y la imposición de la menor carga administrativa posible. Por una parte, se mantiene la racionalidad en el planteamiento cubriendo únicamente las emisiones de CO2, pero, por otra parte y en consonancia con lo debatido a nivel internacional, el seguimiento abarca parámetros de eficiencia energética en los que se han incorporado importantes mejoras acordadas por el Consejo y el Parlamento Europeo.

El aumento de la transparencia sobre la eficiencia energética en el sector deberá posibilitar la adopción de medidas de mitigación de las emisiones por el sector y, además, el presente Reglamento garantiza que, en el caso de que se alcance un acuerdo sobre un marco jurídico para una medida futura aplicable a nivel global, podamos adaptar nuestro sistema de seguimiento.

Por último, el acuerdo propuesto —como antes señalé— constituye una señal muy importante de la Unión Europea con vistas a la preparación de la Conferencia de París, indicando que estamos comprometidos en acciones de lucha contra el cambio climático y que, al mismo tiempo, promovemos mayores avances a escala internacional en el caso de las emisiones marítimas, principalmente en el seno de la Organización Marítima Internacional.

 

  Christofer Fjellner, för PPE-gruppen. – Fru talman! Sjöfarten är världshandelns blodomlopp. Mer än nittio procent av världshandeln transporteras till sjöss.

Sjöfarten är inte bara kostnadseffektiv, den är framför allt också miljöeffektiv, för trots att den står för en så stor andel av transporterna så står den bara för knappt tre procent av de globala utsläppen av koldioxid. Oavsett detta måste dock sjöfarten vara med och ta klimatansvar, och därför är jag glad att vi nu tar det första steget med att föra in sjöfarten i EU:s klimatpolitik.

Jag hoppas att det här leder till att vi kan snabba på den process som pågår i International Maritime Organisation för att även få resten av världen att följa vårt exempel. Sjöfarten behöver globala regler för att fungera för att det är en global bransch. För mig som har förhandlat om det här på min partigrupps vägnar har det varit särskilt viktigt att säkerställa att de nya reglerna för sjöfarten är kostnadseffektiva och inte försämrar konkurrenskraften för sjöfarten. Varje ny pålaga som vi lägger på sjöfarten riskerar ju leda till att man använder sämre transportmedel, att man flyttar saker och ting till t.ex. lastbil, och det blir särskild allvarligt om vi tror att resten av världen ska följa vårt exempel. Därför är jag lite extra stolt över två segrar som jag uppfattar att jag drivit på och fått gehör för i det här arbetet.

Det första är att vi ska fokusera på koldioxid – och förslaget som vi antar idag fokuserar på koldioxid – som är den allra viktigaste och allvarligaste klimatgasen i det här sammanhanget. Det andra är att vi fokuserar på de större fartygen, och att vi undantar mindre fartyg som står för fyrtio procent av vår flotta men bara släpper ut tio procent. Det är avgörande för att göra detta kostnadseffektivt, och det har vi fått gehör för.

Nu gäller det att Sverige och andra länder trycker på i IMO så att vi också får resten av världen med oss, för alla världens fartyg måste ju ta samma ansvar för klimatet som de europeiska fartygen gör efter det här beslutet.

  Matthias Groote, im Namen der S&D-Fraktion. – Frau Präsidentin! Ich glaube, dass MRV ein erster Schritt ist. Es ist ja nicht so, dass es ein Instrument ist, um Reduktionen herbeizuführen, sondern erst einmal um Daten zu generieren, um zu vergleichen, um überhaupt an einen Überblick zu gelangen, wie die Lage in dem Bereich eigentlich ist. Es wurde angesprochen, dass es ein kleiner Bereich ist. 3 % der Treibhausgasemissionen global verursacht der Schiffsverkehr. Nichtsdestotrotz haben wir steigende Handelsströme zu verzeichnen. Das wird in den nächsten Jahren ein Problem werden. Darum ist MRV sicherlich eine gute Grundlage, ein kleiner Schritt voran, um am Ende des Tages ein internationales Abkommen hinzubekommen, denn da muss die Reise hingehen. Das muss der Kurs sein, den wir für die internationalen Verhandlungen einschlagen.

Wir sehen das gerade bei der ICAO. Ich habe so ein Déjà-vu-Erlebnis, muss ich sagen. Bei der ICAO, da sind die Fronten verhärtet, und da wird zur Zeit diskutiert, ob im internationalen Flugverkehr nur ein offsetting stattfindet. So kann die Veranstaltung natürlich nicht gehen, muss man sagen. Jeder hat seinen Beitrag zu leisten. Am besten, wir lösen es international. Nichtsdestotrotz sollten wir uns auch Schritte vorbehalten, wenn international keine Einigungen gefunden werden, das machen wir mit anderen Bereichen ja auch. Darum würde ich gerne auch vom Kommissar wissen: Wie sind zur Zeit die Verhandlungen auf IMO-Ebene? Was können wir erwarten? Hat die Kommission einen Plan B, falls die internationalen Verhandlungen bei der IMO scheitern sollten, damit wir nicht irgendeinem windelweichen Kompromiss dort zustimmen und genau wie im Flugverkehr einmal die Uhr wieder anhalten, dann wieder starten und dann wieder anhalten.

  Julie Girling, on behalf of the ECR Group. – Madam President, I would like to thank the rapporteur. I think his approach to this file, given that he was not working on it from the beginning is, in line with that of his colleague, Mr Torvalds, an exemplar of openness and transparency, so I would like to thank them both.

The ECR is very pleased to vote in favour of this regulation, which will establish an EU system for monitoring, reporting and verification of CO2 emissions from maritime transport. Our aim throughout has been to ensure that the EU regulation is practicable, that it is proportionate in terms of the burden it imposes on industry, and that it is compatible with the work of the IMO on global measures.

Once this work in the IMO is completed – and I share Mr Groote’s desire to know how that is going – we will be amending EU legislation to make sure that it is aligned. So I am pleased with our success on this file in ensuring that we do not repeat the mistake on aviation by going for a unilateral approach. It constitutes a welcome first step to reducing CO2 from the maritime sector.

  Nils Torvalds, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, shipping, like any other industry, should be regulated on environmental standards. However, it is important to bear in mind that shipping is a very international industry, and therefore the question of a level playing field is of the utmost importance. Therefore, I would like to take the opportunity to call on the Commission and the Member States to step up their activity in the IMO, and not just concerning emissions MRV.

I am satisfied with the report since I think it struck the right balance and we are able to make some adjustment, but that does not mean disproportionate red tape. I am also satisfied that navigation in ice is mentioned because it entails a lot of costs, and if we do not take into account the different circumstances which shipping has to work in then we, willingly or not, create an uneven playing field. The estimated cost of the MRV per ship will be about EUR 7 000. However, any implementation or any rule is only as good as the implementation.

We who are mainly concerned with shipping in the Baltic Sea would like to know how good the control will be because we have – for ‘some peculiar reason’ – some second thoughts about Russian ships. How will Russian ships in the Baltic be controlled? If there are no effective fines, then we again have a playing field which is not as even as the sea level. I think we have a lot of work to do. We have to be effective in the IMO and we have to be effective in implementing this file. If we are not, then we are going to have more problems.

  Josu Juaristi Abaunz, en nombre del Grupo GUE/NGL. – Señora Presidenta, el Grupo GUE/NGL aportó varios enmiendas que buscaban un desarrollo más amplio de este sistema de monitorización; entendemos que esa posición ha sido tomada en consideración en la propuesta y quería felicitar al ponente por su trabajo.

En ese sentido, establecer un sistema europeo de vigilancia para emisiones de CO2 desde los buques es, pues, un primer paso para reducir con mucha más decisión y ambición estas y otras emisiones. Será necesario, por lo tanto, que la recogida e intercambio de información sea realmente eficaz, porque es preciso insistir —ya se ha comentado— en que se calcula que las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo crecerán a tal ritmo que llegarán a neutralizar los efectos de otras medidas ―demasiado tímidas todavía a mi entender―, dirigidas a frenar o reducir el calentamiento global.

Evidentemente, el objetivo último de este sistema es contribuir a reducir las emisiones marítimas y el consumo de combustibles fósiles. Debe ser, pues ―como apunta el ponente―, un primer paso. Debemos ser más ambiciosos en regulación y objetivos, y a mí también me gustaría preguntarle a la Comisión cómo planea acelerar o incidir en esas negociaciones en la Organización Marítima Internacional.

Debemos ser conscientes, por último, de que cualquier medida será insuficiente si no va acompañada de una profunda reflexión en torno al sistema global de producción, distribución y consumo.

  Bas Eickhout, on behalf of the Verts/ALE Group. – Madam President, firstly I would like to extend my gratitude to the rapporteur, Mr Faria, for his excellent work on this file. Mr Faria, you had to take over the work of Mr Skylakakis and I think you did so very well, so thank you for that.

My group can also support the deal which is on the table now. Of course, at the moment we are only discussing the monitoring of international shipping, and we all know that international shipping is one of the few sectors which is not regulated for CO2 at all. In that sense, a first step of monitoring and reporting on the CO2 impact is of course a good start, but it is only a start.

I am also very happy that, in the deal we have, there is an obligation for the Commission to have biannual reporting on the full climate impact: shipping is more than just CO2, and it is good that the Commission will also report on that biannually. The most important question is what will the next step be, and that is a question for the Commissioner, Mr Arias Cañete.

We all know that the IMO is supposedly working on something, but we all know that this work is going very, very slowly, so my question to the Commissioner would be: what are you going to do to make sure that the IMO delivers on international shipping, ensures that they really do start reducing their emissions; and if they do not, then what is the Commission planning to do about reducing the CO2 emissions of shipping? We need to act, and just waiting for the IMO to decide to do something might be too little, so I am curious and anxious for your answer.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 162(8))

  Doru-Claudian Frunzulică (S&D), blue-card question. – It is such a pleasure to put a question to my friend, Mr Eickhout, concerning this very important issue. As you mentioned, we are talking about monitoring, reporting and verification, and so on. But that is only talking. Do you not think it is time for the European Union to add this important issue to the negotiations taking place before the climate change summit, and for this important issue to be then addressed at the summit in Paris next year? As you said, it is time to move to the next phase. We have talked too much about this issue. It is time for implementation.

  Bas Eickhout (Verts/ALE), blue-card answer. – Thank you for your question. I think I could not agree more that we should be doing something. Maybe this also refers to Mrs Girling, who talked about the failure of international aviation. I see that completely differently because, by action at the European level, this also made the international world move on aviation. So sometimes you see a positive impact when Europe moves, and in that sense indeed I fully agree with you that on shipping it is also time to act.

  Die Präsidentin. – Die nächste Rednerin ist nun Frau Daniela Aiuto von der EFDD-Fraktion. Ein herzliches Willkommen auch für Ihr Baby!

  Daniela Aiuto, a nome del gruppo EFDD. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, accogliamo con favore e sosteniamo questa proposta di regolamento, che finalmente va nella direzione di un controllo maggiore delle emissioni di CO2 anche per il settore marittimo che vi contribuisce per ben il 4 per cento, con un'incidenza maggiore nelle operazioni portuali.

Come portavoce ricevo tante segnalazioni da realtà portuali a ridosso di nuclei residenziali come Taranto, Ancona o da Voltri, Prà nel ponente ligure, dove all'inquinamento ambientale si aggiunge quello acustico. Vi ricordo che una nave ferma al porto inquina quanto un migliaio di automobili che tengono accesso il motore al minimo. Dobbiamo adoperarci per promuovere controlli, ma anche soluzioni concrete ed ecosostenibili come le banchine elettriche o il cosiddetto "cold ironing" che prevede l'utilizzo di soli propulsori elettrici all'interno delle aree portuali.

In Italia esistono già previsioni legislative che prescrivono la realizzazione dei collegamenti elettrici per navi in banchina. Dobbiamo adeguare tutti gli standard ambientali europei ai livelli più elevati, senza creare porti di serie A e porti di serie B.

  Mireille D'Ornano (NI). – Madame la Présidente, mes chers collègues, l'Union européenne engage un débat, une fois encore, avec de bonnes intentions, mais sans apporter de solution viable. Surveiller, contrôler et sanctionner le non-respect des objectifs de réduction des émissions de dioxyde de carbone dans le secteur des transports maritimes est un triptyque bien timide pour chercher à limiter la pollution atmosphérique. Vous ne tentez pas de résoudre le problème à sa source, c'est-à-dire un système économique mondialisé qui incite à un libre-échange sans limite et toujours plus intense.

La proposition que nous discutons est, par ailleurs, un ramassis de complexité et de coûts réglementaires. Il serait nécessaire d'associer davantage les acteurs économiques concernés afin de réaliser une étude solide sur les conséquences de cette proposition.

J'attire enfin votre attention sur la méthode qui a été choisie parce qu'il n'existe pas de dispositif satisfaisant, ici, prévoyant un accord international liant les États membres. La Commission devrait agir et imposer un cadre supranational? Non! Ce raisonnement va à l'encontre du respect de la souveraineté.

(L'oratrice accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 162, paragraphe 8, du règlement))

  Maria Grapini (S&D), întrebare adresată conform procedurii „cartonașului albastru”. – Stimată colegă, am înțeles că ați dat o notă critică vizavi de Comisie, că nu se implică și nu are soluții. Sigur că noi, ca parlamentari, putem critica acțiunile Comisiei și ale Consiliului. Întrebarea mea este: aveți o propunere concretă pe care să o adăugați la această tematică importantă pentru toată lumea?

  Mireille D'Ornano (NI), réponse "carton bleu". – Madame la Présidente, la proposition s'appuie effectivement sur le constat d'un manque d'accord, mais ce n'est pas à la Commission de combler ce vide. Les États membres sont les premiers concernés et doivent négocier cela dans un cadre multilatéral et international, et non supranational.

  Giovanni La Via (PPE). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, vorrei in primo luogo ringraziare il relatore Faria e i colleghi degli altri gruppi politici per il lavoro svolto su questo dossier.

Il trasporto marittimo è un settore vitale per l'economia mondiale, considerato che oltre l'80 per cento delle merci viene trasportato dalle navi. Il trasporto via mare è inoltre la modalità di trasporto dei beni energeticamente più efficiente e più sostenibile dal punto di vista ambientale, considerato che le emissioni di CO2 necessarie per trasportare una tonnellata di merci per un km in mare sono inferiori rispetto al trasporto sia su gomma sia aereo. Tuttavia, negli ultimi dieci anni, abbiamo assistito ad un aumento del 48 per cento causato dal trasporto marittimo di emissioni di gas a effetto serra, che ha contribuito notevolmente all'inquinamento del nostra pianeta.

Il voto di oggi, dopo un accordo raggiunto a dicembre, a seguito di un'importante negoziato con la Presidenza italiana, dimostra ancora una volta come il Parlamento europeo dimostri grande attenzione ai temi legati alla sostenibilità, istituendo un sistema UE di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo, come base per facilitare la definizione degli obiettivi di riduzione in una fase successiva e per l'applicazione di una misura basata sul mercato, che potrebbe assumere la forma di un fondo di compensazione contributivo o basato sugli obiettivi, o di un sistema di scambio di emissioni che sarà in grado di garantire una riduzione delle emissioni di CO2 nel trasporto marittimo. È un passo avanti e non è la soluzione, ma è un passo avanti.

  Christel Schaldemose (S&D). – Fru Formand! Den maritime transport er, som det er blevet sagt her i dag, ikke en del af EU's forpligtelse til at reducere CO2-udledning og det til trods for, at skibsfarten og dens udledning faktisk er steget meget. Det er utrolig vigtigt, synes jeg, at vi sikrer os, at skibsfarten som branche også bidrager til vores klimapolitik. Det er vigtigt, at vi gør en indsats for, at vi får rederierne til at ville investere i energieffektive skibe også af hensyn til klimapolitikken. Derfor er det godt, det vi skal stemme om i dag, for med det nye EU-system for overvågning og rapportering og verificering af CO2-udledning fra skibe, som anløber europæiske havne, får vi et system, der vil kunne give os nogle gode data. Med disse data vil vi på sigt kunne få et bedre overblik over, hvor meget sektoren udleder, og dermed kan vi også på sigt forhåbentlig få strammet reglerne om, hvor meget vi tillader, at de udleder. Det er vigtigt for mig også at få sagt, at det er glædeligt, at vi i dette arbejde ikke kun har set på skibenes størrelse, men at vi også har forholdt os til, hvor meget gods de transporterer. Det har selvfølgelig også har betydning for CO2-udledningen. Det er dog kun ét skridt. Det er et skridt i den rigtige retning, men det er stadig kun ét skridt. Vi bliver nødt til at arbejde for, at vi globalt får skabt nogle standarder for hele skibssektoren, og for, at vi globalt får fastlagt nogle egentlige emissionskrav, så vi kan få reduceret CO2-udledningen.

  Mark Demesmaeker (ECR). – Ik verwelkom het bereikte akkoord als een goede, evenwichtige en haalbare eerste stap om de CO2-uitstoot van het maritiem transport te verminderen.

Het internationaal maritiem transport is zo'n beetje de laatste der Mohikanen, omdat het de enige transportmodus is die nog niet is opgenomen in het engagement en de doelstellingen van de EU om de uitstoot van broeikasgassen te doen dalen.

Deze sector is goed voor vier procent van de totale uitstoot van broeikasgassen in de EU. Dit aandeel stijgt en zal de komende jaren nog verder toenemen, niet alleen in de EU maar ook mondiaal. Er is dus een objectieve reden om ook in deze transportmodus de nodige inspanningen te leveren.

Betrouwbare en vergelijkbare data moeten steeds de basis vormen van een doordacht beleid. Het voorgestelde systeem van monitoring, rapportage en verificatie is dus een goed en noodzakelijk uitgangspunt en heeft bovendien het potentieel een win-winsituatie te creëren op verschillende vlakken.

Redenen genoeg dus om dit akkoord met overtuiging te ondersteunen.

  Gesine Meissner (ALDE). – Frau Präsidentin! Vielen Dank als Allererstes an meinen Kollegen Faria. Es wurde gesagt, er hat das hervorragend verhandelt. Herr Bas Eickhout sagte, er hat das kurzfristig übernommen. Stimmt! Aber er ist Kolumbus-Nachfolger, er ist Portugiese und hat die EMSA vor der Haustür. Wenn das jemand kann, dann kann das natürlich er. Also deswegen ein großes Lob an meinen Kollegen.

Es herrscht ja große Einigkeit im Saal, dass das eine wichtige Sache für den Klimaschutz war, dass wir jetzt also ein Monitoring-System für die Schifffahrt ins Leben rufen. Ich finde aber, es ist nicht nur wichtig für den weltweiten Klimaschutz, es ist auch wichtig für das Meer. Ich bin eine große Verfechterin von integrierter Meerespolitik – viele wissen das –, und es ist so, dass das Meer wirtschaftlich noch viel stärker genutzt wird in Zukunft. Da ist es besonders wichtig, dass man dabei nicht nur Biodiversität, sondern auch das Klima schützt. Der Schiffsverkehr wird ansteigen. Das sagen alle – global –, und gerade die großen Schiffe verursachen die Emissionen. Die wollen wir jetzt eben aufzeichnen, und dann soll darüber berichtet werden.

Wichtig ist, was auch mein Kollege Torvalds sagte, dass wirklich – weil es alle Flaggen in Europa betrifft – auch alle mitmachen, dass das von der Kommission kontrolliert wird, das ist also eine Aufgabe auch an Sie, Herr Arias Cañete, und es ist gut, dass alle Flaggen einbezogen sind. Das sehe ich auf jeden Fall so. Die Schiffseigner werden berichten müssen. Es ist schön, dass es der ALDE gelungen ist, dieses Berichtsverfahren im Vergleich zu dem Kommissionsvorschlag noch zu vereinfachen, dass Transparenz drin ist und dass man auch ganz sensible wirtschaftliche Daten rausnehmen kann.

Generell muss ich sagen: Ich begrüße das sehr, dass wir jetzt als Europa wieder einmal vorangehen und versuchen, die IMO zu beeinflussen. Das brauchen wir unbedingt! Wir haben schon Verschiedenes bei den SECA-Zonen mit Schwefelemissionen erreicht, wenn wir das hier auch schaffen, wäre das hervorragend für die globale Schifffahrt und für uns alle beim Thema Klima.

  Merja Kyllönen (GUE/NGL). – Arvoisa puhemies, vaatimukset merenkulun ympäristövaikutusten vähentämiseksi ovat kiristyneet viime aikoina merkittävästi, muun muassa rikkidirektiivin voimaantulon johdosta, asettaen täällä Euroopassakin Itämeren niin kutsutun SECA-alueen erityisen suurennuslasin alle ja haastaen merenkulkualan uusimaan kalustoaan ja teknologioitaan nopealla tahdilla.

Itämeren erityispiirteistä voisin puhua pitkäänkin, mutta erityisen tärkeää täällä parlamentin lainsäädäntötyössä on muistaa se tosiseikka, että Itämerta hallitsee talvisin kuukausia kestävä jääpeite. Turvallisen merenkulun edellytyksenä talvisissa olosuhteissa on aina alusten jäänkestävyys, joka tarkoittaa käytännössä enemmän terästä, heikentäen samalla alusten energiatehokkuutta. Myös hiilidioksidipäästöjä koskevassa jatkotyössä on tärkeää huomioida eri alueiden erityispiirteet, jotta turvallisuutta ja ympäristövaatimuksia ei jouduta asettamaan vastakkain.

  Dubravka Šuica (PPE). – Gospođo predsjednice, naš cilj je postići međunarodni sporazum i jednaka pravila za sve. Ovo je dobar početak. Sljedeći tjedan se održava u Međunarodnoj pomorskoj organizaciji u Londonu sastanak odbora na kojemu ću sudjelovati kao članica odbora za zaštitu okoliša, i dominira tema upravo ova o kojoj mi danas ovdje govorimo. Činjenica je da jedino ovo područje nije dosada obuhvaćeno nikakvim sporazumima i zato moramo obvezno uključiti uvođenje posebnih mjera.

Međutim, ne smijemo naštetiti konkurentnosti pomorskog prometa i moramo brinuti o zaštiti prava malih ribara. Pozdravljam dio koji isključuje manje brodove, a uključuje brodove veće od 5 000 tona nosivosti. U svakom slučaju, dobro je da postoji sustav praćenja, izvješćivanja i da će se provoditi na način da brodar, odnosno kompanija, za svako putovanje mora izračunati količinu ispuštenog ugljičnog dioksida i mora o tome izvijestiti jednom godišnje Europsku komisiju i državu zastave o količini ispuštenog ugljičnog dioksida.

Isto tako znamo da i Komisija mora izvijestiti Parlament svako dvije godine. Nadamo se da je ovo dobar i ambiciozan cilj, ali je potrebno uključiti i zemlje koje nisu članice Europske unije. Treba ih potaknuti međunarodnim sporazumom i regionalnim povezivanjem. Upozoravam na nagli porast cruising turizma i tu posebno ističem moj rodni grad Dubrovnik. Nadam se da će ova nova direktiva za sumpor i ova o kojoj danas govorimo doprinijeti da se smanji količina ispuštenih plinova.

  Miriam Dalli (S&D). – Grazzi, Chair, u grazzi, Kummissarju. Fil-fatt il-White Paper tal-2011 tal-Kummissjoni Ewropea dwar it-Trasport tindika li l-emissjonijiet CO2 mis-settur marittimu għandhom jonqsu b’minn tal-anqas 40% tas-sena 2050 meta mqabbel mal-livelli tal-2005.

Fir-realtà, iżda, minkejja d-dħul ta’ standards minimi tal-effiċjenza enerġetika għal ċerti kategoriji ta’ vapuri u minkejja t-teknoloġija ġdida, l-emissjonijiet mis-settur marittimu mistennija jkomplu jiżdiedu, u dan minħabba żieda fid-domanda għat-trasport marittimu kkawżata minn żieda fil-kummerċ dinji.

Iż-żieda fl-emissjonijiet mis-settur marittimu, iżda, imorru għal kollox kontra l-miri klimatici tal-Unjoni Ewropea. Għalhekk li s-sistema tal-MRV fuq l-emissjonijiet CO2 hija biss l-ewwel pass lejn it-twaqqif ta’ sistema globali għall-moniteraġġ, rapurtaġġ u verifikazzjonijiet tal-emissjonijiet mis-settur marittimu internazzjonali.

Dan is-settur jista’ jikkontribwixxi għat-tnaqqis tal-emissjonijiet jekk ikun hemm miżuri regolatorji b’saħħithom, flimkien ma’ teknoloġija ġdida u oħrajn eżistenti, li flimkien jistgħu jgħinu biex jonqsu l-emissjonijiet.

Mill-perspettiva tat-tibdil fil-klima din ċertament li hija kunsiderazzjoni pożittiva li għandna nżommu f’moħħna.

Huwa fatt li s-setturi kollha jridu jikkontribwixxu u meta wieħed iqis in-natura internazzjonali tat-trasport marittimu, allura huwa ċar li l-aktar metodu effettiv biex innaqqsu l-emissjonijiet serra f’dan is-settur huwa ftehim globali fi ħdan l-Organizazzjoni Marittima Internazzjonali, u allura interessanti nkunu nafu x'se tagħmel l-IMO.

  Dawid Bohdan Jackiewicz (ECR). – Pani Przewodnicząca! Międzynarodowa żegluga morska pozostaje dziś jedynym rodzajem transportu nieujętym w zobowiązaniu Unii Europejskiej do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Według Parlamentu i Rady najskuteczniejszym sposobem ograniczenia emisji CO2 z żeglugi morskiej na poziomie Unii będzie nadal utworzenie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji CO2. Chciałbym powiedzieć, że ochrona środowiska jest bardzo ważną kwestią, ale nie wiem dlaczego tylko Unia Europejska ma za to odpowiadać? Nakładanie kolejnych restrykcji i obowiązków na unijny transport morski może wyraźnie zmniejszyć jego konkurencyjność w stosunku do żeglugi azjatyckiej czy amerykańskiej. Co więcej, ryzykujemy tym, że statki państw unijnych zaczną zmieniać swoje bandery, aby uniknąć konsekwencji nierównych zasad i restrykcji w europejskiej żegludze morskiej. Apeluję o rozsądek i umiar w nakładaniu nowych ograniczeń na kolejne branże. Niech polityka klimatyczna nie będzie kamieniem u szyi europejskiej gospodarki, w tym również morskiej.

  Kaja Kallas (ALDE). – Madam President, it is of course important that the EU leads the way in the fight against climate change, but we should also look at not harming our companies. Initiatives to reduce CO2 emissions in maritime transport need to aim at setting the standards globally, in particular to give a level playing field to our shipping companies as they do not compete locally, or even at European level, but at the international level. The sulphur provisions, for instance, in the Baltic Sea are increasing the costs of maritime transport. They represent real challenges to shipping companies. We have to protect our environment, but we also have to keep in mind that our companies compete on the global market and transport corridors can be changed for cheaper ones. I therefore hope that the Commission will ensure that all European shipping companies, wherever they operate, can be competitive.

Catch-the-eye-Verfahren

  Seán Kelly (PPE). – A Uachtaráin, cosúil leis na Feisirí eile fáiltím roimh na moltaí seo.

Gan dabht ar bith, tá sé in am dúinn rud éigin a dhéanamh faoin truailliú agus faoi na hastaíochtaí CO2 atá ag teacht ón tionscal iompair mhuirí – 4% mar a dúradh cheana féin. Mura ndéanaimid aon rud faoi, fásfaidh sé sin go dtí 50% i gceann cúpla bliain; ach má dhéanaimid rud éigin faoi is féidir é a laghdú faoin méid sin ar a laghad.

Dá bhrí sin, caithfimid an t-eolas a bhailiú ar dtús go háirithe faoi na longa a thagann isteach i gcalafoirt na hEorpa. Mar a dúradh, is í an chéad choiscéim í seo agus, mar a dúirt an Coimisinéir Arias Cañete chomh maith, is féidir é a dhéanamh gan mórán costas a chur ar an tionscal, nó b’fhéidir gan aon chostas a chur orthu. Má dhéanaimid é sin beimid ag tabhairt comhartha an-mhaith don chruinniú ollmhór i bPáras amach anseo.

  Ricardo Serrão Santos (S&D). – As emissões de dióxido de carbono provenientes dos combustíveis fósseis são dos grandes responsáveis pelos chamados "gases com efeito de estufa" e, assim, para a intensificação das alterações climáticas globais, mas também para acidificação dos oceanos. Todas as fontes emissoras devem ser reduzidas, com a maior urgência. No caso dos transportes marítimos, em particular, é fundamental que se reduza a utilização dos combustíveis pesados e passem a ser utilizadas alternativas como o gás natural liquefeito ou outras fontes ambientalmente adequadas. Esta transformação terá de ser acompanhada pela utilização de postos de abastecimento intermédios e os Açores, localizados no meio do Atlântico, no trânsito entre o Canal do Panamá e a Europa, estão prontos para responder positivamente a esta necessidade através da sua infraestrutura do porto oceânico da Praia da Vitoria.

  Ivan Jakovčić (ALDE). – Gospođo predsjednice, poštovani gospodine povjereniče, želim naglasiti, kao što vam je i poznato, ali želim naglasiti da je Hrvatska pomorska zemlja. Pomorstvo je za Hrvatsku iznimno bitna gospodarska grana.

Lučki poslovi kao broj dva su vrlo važna gospodarska grana, ali i proizvodnja motora za brod, brodskih motora, je nešto što je od iznimne važnosti za našu industriju. Dakle, kada govorimo o ovoj regulaciji smatram da je naravno apsolutno neophodno regulirati i ovaj dio transporta, jer i ovaj dio transporta zagađuje okoliš, zagađuje našu planetu i trebamo mjeriti ne samo pitanje CO2 nego trebamo mjeriti i druge plinove.

I želim se zahvaliti svima onima koji su učinili velike napore da dođemo do ovoga dokumenta, odnosno do ovoga kompromisa, ali naglašavam još jednom, vrlo je važno da uzmemo u obzir sve one elemente i pomorstvo i lučku industriju i proizvodnju brodskih motora.

  João Ferreira (GUE/NGL). – Senhora Presidente, o transporte marítimo tem condições para vir a assumir, no futuro, uma ainda maior preponderância no transporte de carga à escala global. Importa, por isso, ter em conta a dependência deste setor face aos combustíveis fósseis e a implementação de medidas que permitam reduzir as emissões de gases com efeito de estufa que lhe estão associadas. Algumas preocupações, algumas ideias a ter em conta no futuro, a exploração do potencial do gás natural liquefeito, a transição para tecnologias hipocarbónicas, como objetivo de médio prazo, a rejeição de soluções de mercado adotadas noutros setores, como o mercado do carbono, dando prevalência a soluções de tipo normativo e a necessidade de reconhecer a situação e as necessidades específicas das regiões ultraperiféricas e, em particular, a necessidade de assegurar serviços públicos de transportes, ligações regulares inter ilhas e entre estas e o território continental, seja de pessoas, seja de carga, com regularidade.

  Nicola Caputo (S&D). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, il trasporto marittimo internazionale rimane l'unica modalità di trasporto che non rientra nell'impegno dell'Unione europea per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, nonostante le emissioni del settore del trasporto marittimo contribuiscano in maniera importante sia all'inquinamento atmosferico sia al cambiamento climatico.

Per questo lo sviluppo di un sistema europeo di monitoraggio, comunicazione e verifica (MRV) delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo è da considerarsi fondamentale. Esso può rappresentare la base sui cui l'Europa potrà o meglio dovrà sviluppare politiche di riduzione delle emissioni per il settore marittimo coerenti con le politiche globali in tema di clima, inquinamento atmosferico e tutela della salute umana.

L'elaborazione di politiche ambiziose per quanto riguarda la riduzione delle emissioni in questo settore appare ancora più importante alla luce delle sfide che il settore marittimo dovrà affrontare nei prossimi anni. In futuro si prevede una notevole crescita del commercio mondiale in ragione del previsto incremento della popolazione ed è quindi necessario ed urgente sviluppare tecnologie e prassi da applicare per la qualità del carburante, le tecnologie di riduzione delle emissioni e le misure operative per le navi.

(Ende des Catch-the-eye-Verfahrens)

  Miguel Arias Cañete, Miembro de la Comisión. – Señora Presidenta, señoras y señores diputados, una vez más quiero agradecer a este Parlamento y, particularmente, al ponente y los ponentes alternativos su gran labor.

Este Reglamento es una señal importante y coherente con las conclusiones del Consejo Europeo sobre el marco en materia de clima y energía hasta 2030 y confirma que todos los sectores económicos, y también el transporte marítimo, tienen que contribuir a la lucha contra el cambio climático.

Permítanme que subraye que es importante para la Unión Europea alcanzar soluciones globales para las emisiones marítimas. Por ello, este Reglamento es importante, ya que lanza una señal inequívoca de lo que queremos en el marco de la próxima sesión de la Organización Marítima Internacional, que se celebrará el próximo mes de mayo en Londres, y también de cara a la Conferencia del Cambio Climático de París, a final de año.

La puesta en marcha de un sistema de seguimiento, notificación y verificación de datos a nivel regional en la Unión Europea, además de los efectos positivos directos, también constituye una experiencia útil y ofrece una visión técnica de cara a las negociaciones internacionales. A la hora de debatir estas cuestiones a escala mundial, nuestra experiencia permitirá identificar soluciones que ya han sido aplicadas. Por otra parte, como mantenemos nuestro compromiso de avanzar lo más rápidamente posible a escala mundial para hacer frente a las emisiones de gases de efecto invernadero en los buques, el presente Reglamento garantiza que, en el momento en que haya un acuerdo sobre un marco jurídico para una futura medida de alcance mundial, podamos adaptar nuestro sistema de seguimiento, notificación y verificación.

Algunos diputados y diputadas han preguntado cuál era la situación de las negociaciones en la Organización Marítima Internacional. Las negociaciones en la Organización Marítima Internacional para poner en marcha un sistema de seguimiento, notificación y verificación a nivel global avanzan lentamente; lentamente, pero entiendo que en la buena dirección. La legislación comunitaria que hemos puesto encima de la mesa ha constituido un input fundamental en el proceso negociador. Actualmente, la Presidencia panameña tiene una visión optimista sobre este proceso, pero en estos momentos, y dado el estado de las negociaciones, parece difícil, aunque no imposible, que concluyamos con éxito esta negociación antes de París, porque hay países, como China o como la India, que mantienen posiciones que no son nada fáciles en la búsqueda de ese acuerdo global. Por tanto, la Comisión hará todo los esfuerzos para concluir un acuerdo satisfactorio lo antes posible.

(La Presidenta interrumpe al orador para llamar al orden a los diputados)

  José Inácio Faria, relator. – Senhora Presidente, nesta fase final gostaria de agradecer as intervenções dos meus colegas e do Sr. Comissário Arias Cañete sobre esta importante matéria. Caros colegas, espero que me ouçam, caros Colegas, apesar do facto de este regulamento impor novas obrigações aos armadores dos navios, tais como a monitorização e a comunicação das emissões de CO2 e de outros dados relativos à distância percorrida e à carga transportada, a verdade é que este regulamento salvaguardará formas de cumprimento dessas obrigações sem que isso represente um encargo administrativo adicional, e isto sem querer contrariar o meu colega Nistelrooij, uma vez que pode ser feito uso de documentação pré-existente a bordo.

Com o mesmo objetivo, este regulamento aplicar-se-á apenas aos navios de arqueação bruta superior a 5.000 toneladas, que representam apenas 55% de todos os navios, mas que constituem cerca de 90% das emissões de CO2. Acresce que este documento não ignorará o trabalho que prossegue a nível da Organização Marítima Internacional. Continua a ser desejável que um acordo global seja encontrado rapidamente e se tal acontecer, como espero, a Comissão deverá conduzir uma reanálise de adaptação da legislação, se isto se vier a justificar.

Sra. Presidente, Sr. Comissário, caros Colegas, acredito que esta regulamentação contribuirá para um setor dos transportes marítimos mais moderno e mais amigo do ambiente. Este é um pequeno passo, sem dúvida, mas, ao mesmo tempo, um passo essencial para que no futuro possamos impor objetivos concretos de descarbonização e de redução da poluição atmosférica por parte deste setor, fazendo votos para que tal acordo possa ser alcançado a nível global.

É certo que nas negociações deste documento não consegui incluir algumas matérias que pretendia, tais como uma abordagem mais ambiciosa sobre os gases de efeito de estufa em geral, mas a verdade é que para alcançar o objetivo final, a produção de um documento consensual que agradasse a todos os grupos políticos com diferentes sensibilidades ambientais, tivemos que aceitar acordos de compromisso.

Espero, Sr. Comissário, que possa fazer em sede da Organização Marítima Internacional, como em todos os outros fóruns, este apelo. De facto, não foi fácil, com momentos de grande tensão negocial entre o Parlamento e o Conselho, mas no final prevaleceu o bom senso e o interesse comum em obter um documento final equilibrado, que a todos agradasse, e que é precisamente, caros Colegas, o documento que hoje iremos votar.

Obrigado Sr. Comissário, obrigado caros Colegas, obrigado pelo vosso interesse nesta temática e espero poder contar com o vosso voto favorável.

  Die Präsidentin. – Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet im Anschluss an diese Aussprache statt.

Preşedinte: IOAN MIRCEA PAȘCU
Vicepreşedinte