Doslovný zápis z rozpráv

Pondelok, 18. januára 2016 - Štrasburg

16. Námietka podľa článku 106, pokiaľ ide o emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6) (rozprava)

  President. – The next item is the debate on the Objection pursuant to Rule 106 on emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6) (2015/2988(RPS)).

  Benedek Jávor, Vice-president of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety.– Madam President, on behalf of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety (ENVI), I would like to present this Objection pursuant to Rule 106 on emissions from light passenger and commercial vehicles, the Euro 6 standards. Air pollution causes over 430 000 premature deaths in the EU every year and costs up to an estimated EUR 940 billion a year as a result of its health impacts. In particular, nitrogen oxides (NOx) are major air pollutants which cause, inter alia, lung cancer, asthma and many respiratory diseases, as well as environmental degradation such as eutrophication and acidification.

According to the EEA, NOx emissions are the cause of at least 75 000 premature deaths in the European Union yearly. Diesel vehicle exhausts are a major source of NOx in urban areas in Europe, and the Euro 6 limit value for NOx emissions from diesel vehicles is 80 mg/km under so-called normal use conditions. The draft measure, the subject of the objection, aims to establish the so-called real driving emission requirements to limit the tailpipe emissions of light passenger and commercial vehicles.

The motion for a resolution considers that the draft Commission regulation would result in a de facto blanket derogation from applicable emission limits, which is not compatible with the aim and content of Regulation 715/2007 and exceeds the implementing powers provided for in Regulation 396/2005. The ENVI Committee objects to the draft measure, in particular because it would allow vehicles to emit 168 mg/km of nitrogen oxide in the real driving emissions test, applicable to all new vehicles from September 2019, which means four years after the entry into force of the Euro 6 80mg/km limit value.

Surpassing the regulation by 110% is something that deeply undermines not only the regulation itself but also, I believe, the credibility of the regulating EU bodies. The resolution therefore calls on the Commission to withdraw the draft regulation and submit a new proposal by 1 April 2016 at the latest, introducing a real driving emissions test that would ensure the effectiveness of emission control systems.

  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission.– Madam President, today we are discussing the introduction of the new emissions testing procedures for cars in the EU. As you know, we have been working on this issue for quite a long time, but of course the Volkswagen revelations gave action greater urgency.

So I want to focus today’s debate on the impact of the decision that has been taken. We know that laboratory tests are not reliable. Currently, the real NOx emissions by diesel cars are, on average, 400 mg/km. That is 4-5 times higher than the legal emissions limit of Euro 6 cars. That is why we have prepared some substantial changes to the regulatory framework. Of course, it was demanding, but we have come up with a solution that is unique and fit for purpose.

We will be the first in the world to introduce emissions tests on real roads under real driving conditions. Our solutions will change the current measurement systems completely. It will no longer be possible to cheat in emissions tests. Member States have reached a compromise. In the first stage emissions will be reduced to 168 mg/km by September next year and then, by January 2020, the limits will be reduced still further to 120 mg/km.

You are well aware that the initial Commission proposals were significantly more ambitious. I said on many occasions that I wanted more stringent ‘conformity factors’, but we could not convince the Member States. Still – and I want to underline this – I consider this agreement substantial progress because we are halving the NOx emissions of diesel cars currently on the streets and, at the same time, we are forcing the automotive industry to speed up efforts to make cars cleaner and respect our common environmental goals. This is why we need the new rules as soon as possible, and this is why we need – and ask for – your agreement on the Commission’s proposals on introducing real driving emissions tests in the EU.

But, as I have also told you, we will not stop here. The real driving emissions tests are only one part of the package. We want to bring down NOx emissions as much as possible. Ultimately, if technological development allows, we want the cars to achieve the legal limit of 80 mg/km. That is why the legal proposal on the real driving emissions test procedures suggests a so-called annual revision clause. This means that, from 2020 onwards, the emission limits can be adjusted if technology improves. Each year, the Commission will assess the portable measurements technology: this is the technology which actually measures the emissions under real driving conditions. If this technology improves and allows for more exact emission measurements from 2020, we will have the legal possibility to bring the limits down further, to 80 mg/km.

We intend to start this work already by the end of this year. It is possible to do so within this time limit because manufacturers design their vehicles well in advance of their production, so the vehicles on the roads in five years’ time are being designed today. That is why the existence of the annual revision clause provides legal certainty and an incentive for car manufacturers to design their cars with much lower emissions than the current limit.

Let me now come to the rest of the package. In the course of this year, the Commission will propose a third regulatory package on real driving emissions testing to increase transparency. The idea is that the conformity factor of each vehicle is shown in its certificate of conformity: the consumer will be fully aware of the emissions performance of his/her vehicle. Further, I promised to improve the type approval system and strengthen the independence of the control bodies. I will propose the text for the College discussion next week. The new rules will clarify and strengthen the recall system and safeguard procedures. The Commission will be given the powers to intervene and comment on the corrective measures taken by the Member States. The system of exchange of information and cooperation between enforcement authorities in the Member States will be reinforced. The Volkswagen case also showed that Member States do not react in a very coordinated manner, so I intend to force Member States to carry out market surveillance and controls of vehicles brought to the market.

The quality and independence of the services responsible for approving vehicles will be strengthened. This means more quality checks, better cooperation and more and stronger tools to enforce the rules. We need to restore the confidence of our citizens in the type approval system and the car industry as a whole, as we have all agreed a few times before. This is why we urgently need new rules on type approval and emissions testing to be in place.

Last, but not least, a few words about Euro 5/6 proposals: the Parliament and Council are currently negotiating some revisions of the Euro 5 and Euro 6 legislation, which is also the parent legislation to the act on introducing real driving emissions. In this context, the delegated powers to be given to the Commission are being discussed. Our objective is to have a very smooth and rapid implementation of the new real driving emissions procedure in the future. We are ready to work together with you, and of course with the Council, to find a balanced solution because we want to achieve our environmental objectives and we are determined to respect the institutional balance. I know this is also important to you.

I hope that my commitment is very clear to you. I want to tackle it in a very coherent and comprehensive way. I will be demanding and decisive towards our car manufacturers if they do not play the game. I am confident that this new framework will restore the effectiveness of our legal system to protect both consumers and the environment.

  Ivo Belet, namens de PPE-Fractie.– Wat staat hier op het spel? Dat weten we allemaal. We willen dat de uitstoot van schadelijke stikstofoxide daalt op een doeltreffende manier en zo snel mogelijk. Vandaag - en de commissaris heeft het net bevestigd - stoot een Euro 6-dieselauto gemiddeld 4 keer meer stikstof uit dan de wettelijke norm die we al een aantal jaren geleden hebben goedgekeurd en die sinds vorig jaar van kracht is. Dus die uitstoot moet omlaag. Daarover zijn we het allemaal eens.

Ten tweede: de nieuwe test, de Real Driving Emission-Test, die bepaalt hoeveel auto's in reële rijomstandigheden uitstoten, moet nu eindelijk worden ingevoerd. Er is daarover een akkoord, dat is essentieel. We hebben genoeg tijd verkwanseld. Die test moet nu worden ingevoerd.

We juichen uiteraard toe, commissaris, dat u hier toezegt om op korte termijn met een wetgevend voorstel te komen over extra toezicht op de nationale typegoedkeuring, over die homologering. Het is essentieel dat de nationale controle onafhankelijk en robuust kan worden geverifieerd. Ik verwijs ook naar de discussie over gedelegeerde handelingen en uitvoeringshandelingen. Het Parlement wil op een directe manier betrokken worden bij toekomstige herzieningen. We vragen uitdrukkelijk dat dat via gedelegeerde handelingen gaat en niet via uitvoeringshandelingen.

En tot slot nog dit: slimme autoconstructeurs wachten uiteraard niet om te reageren. Die nemen de vlucht vooruit en die beginnen vandaag hun auto's aan te passen met behulp van de slimste technologie in het belang van de volksgezondheid van iedereen in Europa.

(De spreker is bereid een "blauwe kaart"-vraag te beantwoorden (artikel 162, lid 8 van het Reglement)).

  Tibor Szanyi (S&D), Kékkártyás kérdés.– Én magam is egyébként a Környezetvédelmi Bizottság tagjaként a szigorítás és a szabályok betartása mellett vagyok, de szeretném, hogy ha segítene képviselő úr annak a kérdésnek az eldöntésében, hogy vajon a szabályok voltak túl szigorúak vagy pedig az ipar késedelmeskedik a megfelelőséggel?

  Ivo Belet (PPE), "blauwe kaart"-antwoord.– Ik weet niet of dat hier heel relevant is. Het belangrijkste is dat we vandaag zo snel mogelijk conclusies trekken uit de voorbije situatie en uit de schandalen die zich hebben voorgedaan. Wat belangrijk is, is ten eerste dat de stikstofoxide zo snel mogelijk naar beneden gaat. We hebben een onderzoekscommissie die gaat uitzoeken wat er fout gelopen is. Een van de conclusies zal ongetwijfeld zijn dat de controle op de typegoedkeuring moet worden verscherpt, dat er een onafhankelijke robuuste controle moet komen op de typegoedkeuring. We moeten ons concentreren op wat er fout is gegaan. Dat zal blijken tijdens de werkzaamheden van de onderzoekscommissie. We moeten ons nu concentreren op de vraag hoe we de stikstofoxide naar beneden krijgen in het belang van de volksgezondheid van ons allemaal en hoe sneller hoe beter.

(De spreker is bereid een "blauwe kaart"-vraag te beantwoorden (artikel 162, lid 8 van het Reglement)).

  Bart Staes (Verts/ALE), "blauwe kaart"-vraag.– Mijnheer Belet, wat zal de houding van uw fractie zijn wanneer we over twee weken moeten stemmen over dit bezwaar? Zal uw fractie kiezen voor het algemeen belang? Zal uw fractie kiezen voor de volksgezondheid? Zal uw fractie kiezen voor een echte aanpak van het probleem en de Commissie vragen om met een echt voorstel te komen? Als u dat niet kiest, dan kiest u voor een vermeerdering van de bestaande norm van 2007 van 80 naar 168 mg per kilometer en naar 120 mg vanaf 2021. Wat zal uw fractie doen?

  Ivo Belet (PPE), "blauwe kaart"-antwoord.– Bedankt, collega Staes voor deze vraag. Wat onze fractie zal doen, is uiteraard kiezen voor de volksgezondheid. U hebt de commissaris gehoord: vandaag stoot de gemiddelde dieselauto, een nieuwe Euro 6-dieselauto, vier keer meer uit dan de wettelijke norm die wij jaren geleden al hebben goedgekeurd. Waar wij op mikken is dat wij over anderhalf jaar en nadien tweeënhalf jaar later naar een forse reductie gaan, eerst een halvering van de situatie zoals die vandaag is en dan twee jaar later nog naar een verdere reductie van de stikstofoxide. We moeten kijken wat de uitstoot is van stikstofoxide vandaag in werkelijke rijomstandigheden en dan wat het besluit is zoals het voorligt. Dat houdt in dat er op korte termijn minstens een halvering moet komen en dat we dan verder afbouwen de jaren nadien. Dat is het pad dat wij gaan kiezen.

  Kathleen Van Brempt, namens de S&D-Fractie.– In navolging van vorige sprekers hoef ik niet te argumenteren waarom het belangrijk is dat we nu eindelijk de Real Driving Emission Testing krijgen. Maar ik wil toch heel duidelijk zijn, mevrouw de commissaris. Onze fractie heeft vóór uitstel gestemd en ervoor gezorgd dat u tijd hebt - niet veel tijd - om met een beter voorstel te komen dan wat u vandaag gepresenteerd hebt. U hebt goede dingen gezegd, ik twijfel niet aan uw goede intenties, maar er moet een ambitieuzer voorstel voorliggen.

Wat onaanvaardbaar is, is dat een of ander technisch comité een beslissing neemt die de Euro 6-norm, die wij hier allemaal samen met de Commissie tien jaar geleden hebben afgesproken, verlaagt. We willen dat u goed nadenkt en met een beter voorstel komt. Vooral het bereiken van de conformiteitsfactor van 1 is ontzettend belangrijk want dan respecteren we de normen die we democratisch hebben afgesproken. Dus u hebt nog even de tijd. Ik stel voor dat u komt met ambitieuze voorstellen.

  Julie Girling, on behalf of the ECR Group.– Madam President, I think we are all agreed that what we want is better air quality. We want an end to one-off laboratory tested type approval and we want to bring real-world driving emissions testing in as soon as possible. Of course there are many technical details to be agreed, but the fundamental agreement is on the table from the 28 October TCMV meeting. That agreement represents a real change. By 2020 we will have a guaranteed conformity factor of 1.5. When you consider that some vehicles coming on stream now are probably emitting up to five or six times the 80 mg limit, how can you turn down the opportunity to limit that to 120 mg? People in Europe with respiratory problems caused by pollution deserve that.

I know we all want a conformity factor of 1 – of course we do, and I would like to see a commitment from both the Commission and the Member States that this will be reached by a specific date. Supporting this objection will not get us that. It will merely create a delay that could stretch into months or even years. That is a delay in health improvement for tens of thousands of Europeans. So let us use this opportunity to get round the table and agree when we are going to get to that conformity factor of 1, get the Member States to agree to it too, rise above the interinstitutional stand-off and achieve results for our citizens.

  Gerben-Jan Gerbrandy, namens de ALDE-Fractie.– Dank u wel, commissaris, voor uw bijdrage. Allereerst wil ik benadrukken - want dat moeten we niet uit het oog verliezen - hoe sterk dit onderwerp leeft bij de Europese bevolking. Mensen willen schone lucht en mensen zijn het echt zat dat ze bedonderd worden door de auto-industrie.

Ten tweede: dit is de Commissie die beter wetgeven als topprioriteit heeft. Als dit besluit een voorbeeld van iets is, dan is het wel niet van beter wetgeven. Het huidige besluit is op geen enkele effectbeoordeling gebaseerd en niemand van de lidstaten durft politiek verantwoording af te leggen over dit besluit. Ik vind het tekenend dat de Raad ook nu weer volstrekt afwezig is. De lidstaten wijzen naar Brussel als verantwoordelijke voor dit besluit, maar het zijn de lidstaten die we moeten verwijten dat schone lucht voorlopig nog geen realiteit wordt voor onze burgers.

Ten derde, ik kom terug op die schone lucht. Het is een fundamenteel recht voor mensen om schone lucht te hebben. Maar ik wil aan de commissaris vragen hoe de bestuurders van onze Europese steden schone lucht kunnen genereren voor hun burgers als op deze wijze vuile auto's in de steden kunnen blijven rondrijden. Hoe, mevrouw de commissaris, is dat mogelijk? Een stad als Londen had op 7 januari al de grens van stikstofoxide overschreden voor de rest van het jaar. Op 7 januari voorbij de grens voor heel 2016! Hoe kan een stad als Londen met dit soort besluiten ooit zijn burgers schone lucht geven?

En tot slot, in Nederland werd in het jaar 2015 een woord van het jaar gekozen: "sjoemelsoftware". Dat was het woord dat bedacht werd om de praktijken van de auto-industrie te benoemen. Met de wijze waarop met name de lidstaten denken politiek te kunnen bedrijven, krijgen wij volgend jaar een nog veel erger woord van het jaar. En dat woord zal zijn: "sjoemelpolitiek".

  Merja Kyllönen, GUE/NGL-ryhmän puolesta.– Arvoisa puhemies, noin puolet EU—kansalaisista asuu kaupungeissa, joissa liikenne on suurin ilmanlaatuun vaikuttava tekijä. Huono ilmanlaatu aiheuttaa Euroopan unionin alueella yli 430 000 ennenaikaista kuolemantapausta vuosittain ja arviolta 940 miljardin vuotuiset terveysvaikutuksista aiheutuvat kustannukset. Kun puhumme ilmansaasteista, me puhumme todella merkittävästä ongelmasta.

Miten voi siis olla mahdollista, ettei liikenteen typen oksidien päästöjä saada kuriin? Kun asetuksessa annettu päästöraja on 80 mg kilometrille, on se 80 milligrammaa kilometrille eikä ensin 168 ja myöhemmin 120 milligrammaa. Tällainen sitovien päästörajojen ylittäminen ylittää asetuksessa säädetyn täytäntöönpanovallan kirkkaasti, ja tämä asetusehdotus pitää ehdottomasti peruuttaa.

En usko hallusinoivani, kun sanon, että näiden vuosien aikana olisi ollut laitettavissa päästöt kuriin sekä päästömittaukset ja tyyppihyväksynnät luotettaviksi. Myös EU—jäsenvaltioissa voisi kuvitella olevan järkevämpiäkin kohteita käyttää rahaa kuin maksaa huonon ilmanlaadun terveysvaikutuksista miljardeja.

Odotan edelleen uutta kunnianhimoisempaa, ihmisten elämän ja terveyden turvaavampaa asetusehdotusta.

  Bas Eickhout, on behalf of the Verts/ALE Group.– Madam President, I would like to thank the Commissioner for explaining the proposal once more. I am a bit disappointed by that, Commissioner, because I expected to hear what potential change you can see in the proposal and what I get from your speech is that no change is possible any more.

What was agreed by the Member States, who indeed are not present here, is that all vehicles can emit up to 168 mg/km until 2019 – you mentioned only the date for new models, but if we discuss all vehicles then it is 2019. You know that very well. You are also aware of the 1.5 conformity factor, which means changing our standard from 80 to 120 and that only starting in 2021, although already in 2007 we as co-legislators decided that it should go to 80 in 2014. That is what we did in co-legislation.

What they are doing now in a technical meeting is to say that this value can move to 120 until 2021. Even if you are on the side of the car industry, you cannot accept that a technical committee is adjusting what we decided as co-legislators.

It is important to realise that already we can improve much more. Today in the Flemish news, Mr Belet, it was mentioned that Opel, for one car and with a simple software correction, went down from 750 to 200 in just one day, and you are agreeing now that they have time until 2021 to water down a proposal that was decided in 2007. That is what you are going to agree upon.

Commissioner, the Social Democrats asked a very clear question: will there be a new proposal on the conformity factors – yes or no? We demand a clear answer tonight.

  Eleonora Evi, a nome del gruppo EFDD.– Signora Presidente, onorevoli colleghi, anche la delegazione italiana del Movimento 5 Stelle sosterrà l'obiezione perché siamo di fronte a un inganno, perché ci viene proposto il pacchetto RDE come un grande passo avanti, come una misura molto ambiziosa e unica al mondo. Peccato che, di fatto, come può essere ambizioso e un grande passo avanti un pacchetto che consentirà comunque ai veicoli di inquinare molto di più rispetto a quelli che sono i limiti consentiti? E un fatto dobbiamo ricordare: le aziende, il settore dell'automotive hanno avuto sette lunghi anni per potersi preparare, mettersi in regola e rispettare i limiti in condizioni di guida reali. Questo purtroppo non è stato fatto e non possiamo permetterci di andare oltre. È necessario che la Commissione proponga al più presto una misura adeguata, seria e che tuteli la salute delle persone.

  Mireille D'Ornano, au nom du groupe ENF.– Madame la Présidente, mes chers collègues, voici un dilemme bien désagréable à traiter. D'un côté, la Commission européenne a une bonne idée: assouplir les exigences en termes d'émissions des véhicules légers. Affaire Volkswagen ou pas, nous devons admettre que les contraintes pesant sur le secteur automobile européen sont énormes, et, dans un contexte de concurrence internationale, d'ouverture sans limite des frontières commerciales, d'effondrement industriel et d'explosion du chômage, avouons que la Commission défend, pour une fois, nos intérêts.

De l'autre côté, la Commission agit par sa voie favorite: le contournement du Parlement. Il est vrai que nos institutions doivent être fondées sur la confiance, la transparence et la responsabilité, et ce Parlement aurait dû pouvoir assumer ses excès bureaucratiques.

Mais l'heure est grave, la guerre économique a bel et bien commencé, nous devons agir, raison pour laquelle nous nous opposerons à cette objection.

  Peter Liese (PPE). – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Es ist wahr, jedes Jahr sterben nach Angaben der Europäischen Kommission selbst 400 000 Menschen vorzeitig, weil die Luft mit Schadstoffen belastet ist.

In vielen Kommunen, Städten und Gemeinden haben die Verantwortlichen Schwierigkeiten, die von der EU beschlossenen Luftreinhaltewerte einzuhalten. Deswegen hat sich die EVP-Fraktion immer dafür ausgesprochen, an der Quelle die Schadstoffe zu beseitigen und zu reduzieren. Dazu gehören natürlich auch die Autos. Deswegen wollen wir eine Lösung zu den real drive emissions.

Es kann nicht sein, es darf nicht sein, dass die Testwerte in der Praxis mit denen im Labor praktisch nichts zu tun haben und dadurch zusätzliche Probleme entstehen. Aber die Frage, was aus diesem generellen Statement folgt, ist eben nicht so einfach zu beantworten. Eine Mehrheit im Umweltausschuss hat gesagt, der Vorschlag ist nicht streng genug – deswegen lehnen wir ihn ab. Da gibt es nach meiner persönlichen Meinung auch Gründe dafür, insbesondere weil die für Wachstum zuständige Generaldirektion GROW ursprünglich strengere Werte – 1,6 und 1,2 – vorgeschlagen hatte. Aber wir können nur Ja oder Nein sagen.

Ich weiß aus vielen Gesprächen, auch von engagierten Umweltpolitikern aus dem Ministerrat, dass es eben nicht so sein wird, dass wir, wenn wir den Vorschlag ablehnen, automatisch einen strengeren kriegen, sondern es kann sein, dass wir überhaupt kein Ergebnis haben.

Deswegen ist die EVP für einen Kompromiss, der den Menschen, der Gesundheit und den Kommunen hilft, der uns aber auch eine gewisse Planungssicherheit gibt. Ein wichtiger Teil dieses Kompromisses sollte sein, dass wir strengere Kontrollen bei der Typzulassung und auch bei schon auf der Straße befindlichen Fahrzeugen haben. Ich hoffe, da können wir uns in den nächsten zwei Wochen darauf verständigen.

  Matthias Groote (S&D). – Frau Präsidentin! Die Städte, in Deutschland – in dem Mitgliedstaat, aus dem ich komme – haben massive Probleme, Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten.

Was soll ich den Bürgermeistern im deutschen Städtetag eigentlich sagen, mit diesem Vorschlag, wie er uns hier vorliegt? Wir haben hier Verschlechterungsfaktoren, die Gesetzgebung aushöhlen, eigentlich von Euro 6 wieder zurück zu Euro 5 bringen. Deshalb fragen wir uns, wenn es denn überhaupt einen Kompromiss geben kann, wofür ich arbeite und den ich mir auch wünsche: Wann hört es auf mit Konformitätsfaktoren, mit Verschlechterungsfaktoren? Was kann ich den Bürgermeistern antworten? Soll es 20 Jahre dauern, von der Gesetzgebung 2007 bis 2027, oder was für ein Enddatum haben Sie sich eigentlich vorgestellt, Frau Bieńkowska?

Sehen Sie auch, dass die Kommission bei der Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte vielleicht auch Gefahr läuft, verklagt zu werden, so wie bei den endokrinen Disruptoren? Sehen Sie die Gefahr, dass da etwas auf Sie zurollen könnte, oder sind Sie diesbezüglich gelassen?

Was den Rat angeht: Wenn das Thema hier so wichtig ist, wenn wir uns die Mühe machen, hier zu diskutieren, so muss ich ganz ehrlich sagen: Dass der Rat nicht hier ist, es ist eine Unverschämtheit!

  Marcus Pretzell (ECR). – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Senkung der Stickoxide ist sicherlich ein Ziel, das uns alle eint, und das haben auch alle Redner hier heute zum Ausdruck gebracht.

Nichtsdestotrotz haben wir heute auch eine ganze Menge von Automobilindustrie-Bashing gehört. Es ist nicht die Schuld der Automobilindustrie, dass die Regeln derzeit so sind, wie sie sind, dass wir nämlich die Typengenehmigung letztlich im Labor bekommen, obwohl Autos eben ausgesprochen selten in Laboren herumfahren.

Es ist kein Betrug der Automobilindustrie, wie viele Redner hier angemerkt haben, sondern es ist schlicht die Unfähigkeit der Politik, realitätsnahe Tests für die Automobilindustrie zur Verfügung zu stellen und diese auch einzufordern. Wenn wir uns darauf in Zukunft einigen können, dann glaube ich, haben wir in der Tat etwas erreicht.

Aber wie es der Kollege Belet schon richtig sagte: Er sprach von der intelligenten Automobilindustrie, von der intelligenten EU-Kommission hat hier noch kaum jemand gesprochen.

  Nils Torvalds (ALDE). – Fru talman och mest älskade kommission! Jag tänkte den här gången börja med att ställa en enkel och fundamental fråga, som var och en kan fundera på. Vad är det för vits med en demokratisk lagstiftningsprocess om den undermineras av personer som egentligen är tjänstemän? Är det inte just undermineringen av de grundläggande demokratiska principerna som nu har lett till att kommissionen synar Polen och vi synar kommissionen?

Kommissionens så kallade gamla lösningar om att låta utsläppen skena iväg långt ut över gränserna har nu fått sitt logiska slut. Man kunde nämligen egentligen föreställa sig att Volkswagen aldrig hade lurats in på bedrägeriets slippriga stig om EU hade haft en kommission som lite mer rakryggat hade försvarat lagstiftarens intentioner. I just den här meningen bär kommissionen ett jättelikt ansvar, ur vilket man nu försöker slingra sig genom att förklara att det här försenar allt program. Tack så mycket, men inte för ert arbete.

  Karima Delli (Verts/ALE). – Madame la Présidente, mes chers collègues, la décision prise en octobre dernier est scandaleuse. En catimini, les chefs d'État et la Commission ont accordé des permis de polluer aux constructeurs automobiles. Ceux-ci pourront désormais dépasser les normes de pollution de 110 % jusqu'en 2020 et de 50 % ensuite. C'est scandaleux et maintenant les services du Parlement affirment que c'est illégal. Autrement dit, c'est une violation totale non seulement vis-à-vis de la législation européenne, mais aussi du Parlement européen, qui est le colégislateur des normes antipollution pour protéger la santé des citoyens et servir l'intérêt général. Nous ne sommes pas au service du lobby automobile!

Plutôt que de se faire les complices des mensonges de l'industrie automobile, il est temps que le Parlement, les États membres et la Commission choisissent le camp des consommateurs, des citoyens et de la planète. Cette décision scandaleuse doit être rejetée dès le mois prochain. J'invite les États et la Commission à en faire de même et à se pencher enfin sur la mise en place de véritables contrôles d'homologation indépendants et de véritables tests en conditions réelles, et ça le plus vite possible.

  Jean-François Jalkh (ENF). – Madame la Présidente, mes chers collègues, Madame la Commissaire, le scandale qui a ébranlé l'industrie automobile allemande, au mois de septembre dernier, a révélé d'inquiétants déséquilibres entre les normes en matière d'émissions de polluants et la réalité industrielle.

Je partage le souci des rédacteurs de cette proposition de résolution quant au coût de la pollution sur la santé publique et quant à l'insuffisance des normes en vigueur. Ce texte propose, toutefois, un tour de vis supplémentaire à une industrie déjà aux abois, en postulant ce dogme: la course à la croissance sans pollution est à portée de main, moyennant les bons conseils de l'écologie politique. Un dogme qui a fait son temps!

Réaffirmons que ce scandale s'est fait au bénéfice de l'industrie américaine et au détriment de l'industrie européenne. Réaffirmons aussi que la réduction des émissions polluantes se fera avec la réduction des flux internationaux, la relocalisation de l'économie, une certaine forme de "démondialisation" que personne – à commencer par les écologistes politiques – ne souhaite ici évoquer.

À tout prendre, le texte de la Commission est un moindre mal, car le mieux est l'ennemi du bien.

  Françoise Grossetête (PPE). – Madame la Présidente, nous reconnaissons tous que le secteur automobile doit absolument faire de sérieux efforts pour limiter les émissions de gaz polluants dans l'atmosphère et entre autres les émissions de NOx. Les tests pratiqués jusqu'à présent en laboratoire manquaient vraiment de transparence et d'honnêteté, cela n'est pas acceptable, parce que nos concitoyens doivent connaître la vérité sur la qualité de l'air qu'ils respirent. C'est pourquoi la mise en place de tests en situation de conduite réelle, obligatoires pour tous les constructeurs automobiles, est une avancée majeure.

Mais en ce qui me concerne, je m'opposerai à cette objection. Un vote en faveur de l'objection à l'acte adopté par la Commission retarderait considérablement la mise en place de ces tests à la fois meilleurs, beaucoup plus fiables que les précédents et qui n'existent encore nulle part ailleurs. Il serait donc irresponsable, tant pour l'environnement que pour le secteur automobile, de reporter aux calendes grecques la mise en place de ces tests.

Nous voulons trouver l'équilibre entre la protection de la santé de nos concitoyens et la préservation de l'avenir de l'industrie automobile européenne. L'adoption de l'objection serait alors l'absence de solution immédiate et le statu quo, alors que le rejet de l'objection sera le début de la solution. D'ici quatre ans, il y aura une révision de la conformité, qui nous permettra d'être encore plus exigeants en matière de réduction des émissions du secteur automobile, mais cela ne devra se faire qu'en accompagnant ce secteur dans cette transition et en s'assurant que les valeurs seront strictement respectées. C'est une question de confiance qui doit être retrouvée chez nos concitoyens et d'avenir de notre industrie automobile, qui est un pilier important de notre économie.

Nous attendons de la Commission qu'elle adopte des mesures fortes à cet égard, afin de mieux contrôler la mise en place de ces tests, et de rendre ceux-ci plus indépendants.

  Miriam Dalli (S&D). – Grazzi President, Kummissarju, kollegi. Xi kultant nibda naħseb li qegħdin ngħixu f'żewġ dinjiet differenti għaliex, ejja nkunu onesti, mhux ilbieraħ, disa' snin ilu, ġiet approvata liġi Ewropea li kellha tnaqqas it-tniġġis tal-karozzi.

U, illum, kumitat tekniku, li suppost hu magħmul minn esperti, iddeċieda li jkun ok jekk inħallu l-karozzi tagħna jibqgħu jniġġsu sa darbtejn aktar minn dak li ġie deċiż disa' snin ilu. Deċiżjoni li, bir-rispett kollu, mhijiex teknika imma sempliċement politika.

Safejn naf jien il-politiċi qegħdin hemm biex jaraw li jħarsu l-ġid taċ-ċittadini tagħna u, fuq kollox, tat-tfal tagħna.

U xtaqt nistaqsi lill-Istati Membri – ħasra li mhumiex hawnhekk – xtaqt nistaqsihom, lill-mexxejja Ewropej, jekk humiex lesti jbaxxu rashom għal pressjoni u jaċċettaw li jkollna karozzi li jniġġsu d-doppju ta' dak li suppost sas-sena 2020.

U agħar minn hekk, jekk humiex se jgħidu iva biex wara s-sena 2020 il-karozzi jibqgħu iniġġsu ferm aktar. Dan mhuwiex il-mument li naqgħu għall-pressjoni tal-lobbyists. Disa' snin huma biżżejjed biex l-industrija tal-karozzi tirregola ruħha. U nistaqsi għalfejn baqgħet m'għamlitx dan u x'garanziji għandna llum il-ġurnata?

  Michael Cramer (Verts/ALE). – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir wussten seit Jahren: Es wird geschummelt, es wird gelogen, und es wird betrogen. Das haben wir der Kommission gesagt, das haben wir den Mitgliedstaaten gesagt. Passiert ist nichts! Und es war keine Frage der Technik, die Technik gibt es. Es war eine Frage des Geldes, das eingespart werden sollte. Gerade bei Dieselfahrzeugen, die in vielen Ländern massiv subventioniert werden. Trotzdem ist es passiert. In Deutschland zahlt man für einen Liter Diesel 18 Cents weniger als für Benzin, und der Diesel kostete 2012 noch 1,49 EUR, heute unter 90 Cents. Das kann man ändern! Wann, wenn nicht jetzt? In diese Richtung müssen Sie gehen!

Der Ehrliche darf nicht der Dumme sein! Nicht alle haben geschummelt, gelogen und betrogen. Es waren auch welche, die haben sich an unsere Gesetze gehalten, die dürfen doch nicht bestraft werden. Bestraft werden müssen die, die geschummelt, gelogen und betrogen haben. Deshalb: Keine Überschreitung der Grenzwerte, die wir einvernehmlich beschlossen haben, und der Vorschlag der Kommission muss zurückgewiesen werden!

  Andreas Schwab (PPE). – Frau Präsidentin! Ich möchte zunächst einmal deutlich hervorheben, dass niemand die Reduktion der Stickoxide in Frage stellt. Im Gegenteil, hier sind wir uns alle einig, das müssen wir erreichen und das müssen wir auch zielorientiert erreichen.

Aber, Herr Kollege Cramer, heute geht es nicht um Schadenersatz für betroffene Bürger, wenngleich das natürlich ein anderes wichtiges Thema ist. Heute geht es um die Frage, ob wir den von der Kommission vorgeschlagenen Umsetzungsrechtsakt ablehnen oder ob wir ihn annehmen. Ich glaube, dass man nun halt auch ganz realistisch sehen muss, wenn wir ihn ablehnen, so wie Sie es empfehlen, dann ist eben nicht sicher, dass es der Umwelt besser geht und dass wir mehr erreichen, weil die Gefahr besteht, dass der nächste Rechtsakt sehr viel später kommt. Deswegen müssten Sie eigentlich erklären, warum Sie das Risiko eingehen wollen, und nicht wir erklären, warum wir glauben, dass es ein zugegebenermaßen nicht zufriedenstellender, aber der beste Schritt ist, den wir jetzt tun können. Deswegen würde ich Sie bitten, überlegen Sie noch einmal, ob Sie da nicht mitmachen können.

Dass dies natürlich kein einfacher Schritt ist, bei dem Prinzip, das Sie angesprochen haben, verstehe ich auch. Wir wollen, dass der Ehrliche nicht der Dumme ist. Auch wir wollen, dass das, was draufsteht, auch drin ist. Da gibt es in der Tat eine ganze Reihe von Verbesserungsnotwendigkeiten, die wir hinbekommen müssen. Aber leider nicht nur beim Zulassungsverfahren von PKWs, sondern auch in anderen Bereichen wird es darum gehen, dass wir die Marktaufsicht modernen Gegebenheiten anpassen, dass die Mitgliedsstaaten besser zusammenarbeiten und dass wir nicht nur bei den Autos sicherstellen, dass das, was drauf steht, am Ende auch drin ist. Dafür möchte die EVP-Fraktion kämpfen und dafür gibt es nicht nur im Bereich der Automobilzulassung viel zu tun.

Ich glaube, dass die Kommission, Frau Kommissarin, erfolgreich daran arbeitet, zu einer Lösung zu kommen, durch die wir, wenn wir den Umsetzungsrechtsakt jetzt annehmen, in anderen Bereichen Möglichkeiten schaffen, Ziele zu erreichen, die uns alle verbinden. Deswegen möchte ich alle Kolleginnen und Kollegen darum bitten, diesen Umsetzungsrechtsakt anzunehmen.

  Seb Dance (S&D). – Madam President, the committee whose decision we are here discussing took that decision on the same day that we as a Parliament took a very clear decision for ambitious targets with national emissions. This was sold to us as a technical change when in fact that change was political. Dirty air kills. We are only now coming to know the full extent of how much dirty air is killing our citizens. We have known since 2006, but there has been a discrepancy between laboratory tests and real world emissions. Indeed, the Commission itself acknowledged this in 2011.

We cannot have a situation where, nearly a decade after initial reports, we have to choose between the delay of badly needed real world driving emissions tests and between the standards that have already been decided between this Parliament and the Commission. Commissioner, we cannot have any last-minute decisions made behind closed doors. We must come out of this process with a fair and consistent pathway to cleaner air, with the agreement, and the accountability, of this Parliament.

  Wim van de Camp (PPE). – Wij moeten er vanavond niet omheen draaien dat 2015 een slecht jaar is geweest voor de Europese auto-industrie. Consumenten en overheden hebben recht op eerlijke informatie en schone lucht. De centrale vraag voor mij vanavond is: hoe lossen wij dit de komende jaren op? Mijn collega's Belet en Liese hebben de EVP-benadering al geschetst. Wij gaan voor een strak tijdschema op de RDE-uitstoot.

Het tweede is: toezicht op de nationale testinstellingen en de typegoedkeuring. Kan de commissaris vanavond een helder tijdschema geven van wat zij gaat doen, met concrete stappen? Ik kan me immers heel goed voorstellen dat de collega's aan die kant hun geduld hebben verloren. Maar we moeten ook realistisch zijn. Er is een werkgelegenheidsperspectief waar wel makkelijk overheen kan worden gestapt, maar dat moeten we niet doen. Er is nieuwe inspiratie uit COP 21. En er is zelfs een relatie met TTIP, want het is ontdekt in de VS en niet in Europa.

  Ismail Ertug (S&D). – Frau Präsidentin, sehr geehrte Frau Kommissarin, Kolleginnen und Kollegen! Frau Kommissarin, ich denke, der Ball liegt bei Ihnen, das muss man so sagen. Die Kommission ist als Exekutive verantwortlich dafür, dass letztendlich dieses Problem – und das ist nachweislich ein Problem – nun zu einer gerechten Lösung geführt wird. Ich denke, das ist unbestritten, dass das, was aus dem technischen Gremium, aus dem Expertengremium kam und was Sie vorgelegt haben, nicht akzeptabel war. Das müssen wir nicht debattieren.

Frau Bieńkowska, ich habe zwei konkrete Fragen an Sie. Ich will von Ihnen wissen: Werden Sie das Prinzip der real driving emissions in Ihre Überarbeitung der Typgenehmigung, die Sie Ende dieses Monats vorlegen wollen, mit aufnehmen – ja oder nein? Die zweite Frage: Warum hat Ihr Haus, Ihr Organ, nämlich die Europäische Kommission, jahrelang die Hinweise der nationalen Prüfzentren in dieser Frage ignoriert? Hier täte nämlich Aufklärung not.

  Elisabetta Gardini (PPE). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, io credo che il dibattito che stiamo portando avanti in quest'aula ci veda tutti uniti verso una direzione che è quella sulla quale lavoriamo da tanto tempo, che è quella di migliorare la qualità dell'aria. E credo che su questo non ci sia dubbio, che nei decenni la qualità dell'aria in Europa è migliorata enormemente, meno male! Dobbiamo continuare su questa strada perché non è abbastanza? Sicuramente sì!

Però dobbiamo coniugare l'ecologia con l'economia, come diceva un interessante opinionista in un giornale italiano qualche giorno fa, perché l'ecologismo, invece, che sembra vendere salute ai cittadini, in realtà fa male anche alla salute dei cittadini, perché se noi qui seguissimo il ragionamento di chi oggi pretende di essere il migliore amico dell'ambiente, il migliore paladino della qualità dell'aria, ci troveremmo con un'enorme contraddizione. Dovremmo votare a favore di questa obiezione e ci troveremmo quindi con uno slittamento di un paio d'anni, si riaprirebbero i negoziati e non avremmo quel miglioramento della qualità dell'aria che invece, votando sì, avremmo subito, immediatamente applicata. Perché noi oggi qui stiamo parlando di votare un'ulteriore e significativa riduzione di particolato e di NOx, ossidi di azoto, due tra le più terribili, terribili cause di malattia e di decessi.

Quindi guardiamoci in faccia, con onestà e con chiarezza e votiamo questo sì, a questo, quindi no per votare sì e poi speriamo di fare rapidamente meglio, soprattutto aiutiamo l'industria a trovare tecnologie ancora più forti e vincenti.

  Massimo Paolucci (S&D). – Signora presidente, onorevoli colleghi, attraverso Lei vorrei giungesse al Consiglio il nostro rammarico e la nostra protesta per la loro immotivata assenza a questo importante dibattito. Ci vuole più rispetto da parte del Consiglio per i lavori del Parlamento.

Ormai è chiaro, le misurazioni fatte in laboratorio sulle emissioni degli ossidi di azoto delle auto diesel sono mediamente tre, quattro volte inferiori a quelle reali su strada. Non si può, per ridurre le emissioni di anidride carbonica, chiudere gli occhi sull'inquinamento atmosferico. Per anni si è mentito all'opinione pubblica: poi l'incredibile scandalo Volkswagen. Ben vengano dunque finalmente le prove su strada, le chiediamo da anni.

Nessuno tra di noi vuole strangolare l'industria automobilistica, ma ci vuole serietà. Nel 2007 l'Unione europea ha avuto un limite di 80 milligrammi per chilometro; come si fa ad accettare che questo limite, nel 2021, dopo 15 anni venga portato a 120? No, non è vero che non si può fare di più. Lo stato di salute delle nostre città necessita di interventi più coraggiosi. Noi non metteremo la testa sotto la sabbia.

  Pilar Ayuso (PPE). – Señora Presidenta, señora Comisaria, Señorías, todos queremos una mayor calidad del aire y un mejor medio ambiente, por supuesto, pero rechazar este Reglamento es precisamente ir en contra de estos principios. Si este Reglamento es rechazado, vamos a perder un tiempo valioso para mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades impidiendo que la Comisión pueda mejorar los parámetros de medición cada año.

Lo que tenemos hoy sobre la mesa son las normas Euro 5 y Euro 6 para homologar las emisiones de los vehículos en condiciones de laboratorio. Pero, en condiciones reales, estas emisiones se multiplican en torno a 4. Por lo tanto, estamos hablando de un factor de conformidad de 4, más o menos, y lo que se nos propone hoy, y se pretende rechazar, es un factor de conformidad de 2,1 en 2017 y de 1,5 en 2020. Esta es la mejor de las soluciones que tenemos en este momento y no podemos rechazarla.

La realidad es que a día de hoy no se pueden medir las emisiones en condiciones reales con más fiabilidad. ¡Ojalá no necesitásemos nuevos parámetros o factores de conformidad para homologar los vehículos en condiciones reales! ¡Ojalá las tecnologías nos permitieran medir con un cien por cien de predicción las emisiones! Pero la realidad no es esa. Por tanto, rechazar este Reglamento sería retrasar todo dos o tres años en el mejor de los casos, y flaco favor estamos haciendo a la defensa del medio ambiente con estos argumentos que probablemente solo pretenden condicionar las conclusiones de una comisión de investigación que aún no ha empezado a funcionar.

  Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy (S&D). – Madame la Présidente, faire ce que l'on a dit et dire ce que l'on fait est un code de conduite simple pour garder la confiance de ceux que l'on représente. Un mois après la COP 21 et ses objectifs ambitieux, comment accepter l'acte d'exécution de la Commission qui revient à un niveau d'exigence inférieur à la norme Euro 6 au motif que celle-ci serait trop difficile à atteindre. Les industriels automobiles font aujourd'hui l'actualité, car leurs émissions de polluants sont sensiblement plus importantes en conditions réelles qu'en laboratoire, alors que, depuis quatre ans, ils ne cessent de nous vanter des voitures toujours plus propres.

Les clients et tout simplement les populations au contact des véhicules ne veulent plus à avoir à subir de tels niveaux de pollution. Et nous ne vivons pas en laboratoire! Donc, la reconnaissance des tests en conditions réelles pour estimer sérieusement le taux de pollution d'un véhicule, c'est très bien, mais surtout ne diminuez pas le niveau d'exigence. Est-ce que, pour lutter contre les morts au volant pour conduite en excès de vitesse, la hausse de la vitesse maximale a été décidée? Non, au contraire.

La ministre française de l'environnement s'est engagée, au lendemain de la décision du comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM), à revoir cet acte d'exécution au niveau politique par les ministres compétents au sein du Conseil. Les États membres auraient ainsi la possibilité d'arriver à un meilleur compromis qui puisse garantir le respect des normes européennes. En acceptant le report de notre vote en février, nous vous laissons l'occasion de démontrer que, vous aussi, vous pouvez faire ce que vous dites.

  Francesc Gambús (PPE). – Señora Presidenta, señora Comisaria, señoras y señores diputados, en este debate debemos plantearnos la siguiente pregunta: ¿la objeción planteada nos lleva hacia adelante o retrasa los planes para reducir las emisiones en Europa?

Es bueno, creo, que la Comisión se haya comprometido a volver a esta Casa con un paquete de medidas más claras, más evaluables. Y es bueno porque, si el compromiso se hace realidad, tendremos las garantías para conseguir el objetivo final que todos compartimos: reducir las emisiones de los óxidos de nitrógeno de una forma real. Y, en este sentido, deberemos mantener una actitud vigilante en relación con las cláusulas de revisión ya previstas.

Debemos ser exigentes con la industria, pero sin olvidar que la letra de la ley no puede ir muy por delante de la tecnología, ya que en ese caso, al final el resultado nunca es el éxito, sino el fracaso. Y el fracaso se cuenta en salud y en puestos de trabajo. En catalán, deseamos por Año Nuevo «salut i faina», salud y trabajo. Todos queremos una Europa limpia, pero de nada nos serviría querer una Europa así que sea una Europa sin trabajo. Desde el realismo debemos construir una Europa que sea referente mundial en crecimiento verde y que sea competitiva en la creación de puestos de trabajo de alto valor añadido. Una Europa que cumpla, a su vez, los acuerdos a los que llegamos hace unas semanas en París. Esta es la Europa que queremos. Y a esta Europa llegaremos muy tarde, llegaremos mal, si se aprueba la objeción objeto de este debate. Y porque no queremos que esa Europa que todos queremos llegue tarde y mal, estamos en contra de la objeción.

  Christel Schaldemose (S&D). – Fru formand! Jeg er helt enig i, at vi selvfølgelig skal have tests, der viser, hvad biler reelt udleder, når de kører på de europæiske veje. Vi ved, at testene i laboratorierne ikke er dækkende. Men det er helt uacceptabelt, at denne ændring af testene skal bruges til at tillade højere niveauer for udledning af NOx-partikler. Forslaget er også direkte kontraproduktivt i forhold til, at vi netop nu er i fuld gang med en lovgivning, luftpakke-lovgivningen, som også har til formål at nedbringe luftforureningen i EU. Det gør vi jo alt sammen, fordi vi ved, at flere hundredtusinde EU-borgere dør for tidligt hvert år, fordi vi har problemer med luftforurening. Vi protesterer mod forslaget, fordi det netop fører til mere luftforurening, og ikke mindre. Kære fru kommissær: Det både kan og skal gøres bedre! Kom nu med et forslag, der giver et effektivt testsystem uden smuthuller og uden at gå på kompromis med borgernes sundhed.

  Herbert Reul (PPE). – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Das ist eine recht abenteuerliche Debatte, die wir hier führen. Wir haben Grenzwerte verabredet, und jeder wusste: Die werden im Probebetrieb gemessen, aber nicht in der realen Fahrtweise. Und dann gab es diesen VW-Skandal, und die Kommission hatte permanent schon daran gearbeitet, ein neues Verfahren, ein Testverfahren zu finden, das besser ist, das im realen Fahrbetrieb misst. Und dann hat die Kommission so schnell gehandelt, dass sie sofort einen Vorschlag abgestimmt hat mit den Mitgliedstaaten. Also: ganz schnell reagiert und ein realistischeres Messverfahren auf den Tisch gelegt hat.

Eigentlich müsste man die Kommission doch dafür loben. Stattdessen beschimpfen wir sie nur. Das ist einfach voll neben der Wirklichkeit, kann ich nur sagen. Wir kriegen jetzt ein Verfahren im realen Testbetrieb. Alle wollten das, das haben alle hundertmal erzählt. Wir kriegen das zu Werten, die technologisch jetzt machbar und vernünftig sind, und das auch noch schnell. Die eigentlich Verantwortlichen dafür, wenn die Gesundheit in Zukunft für die Bürgerinnen und Bürger in Europa schlechter wird, sind diejenigen, die diesen Einspruch hier beschließen.

Damit das klar ist: Derjenige und diejenige, die diesen Vorschlag der Kommission und des Rates ablehnt, ist verantwortlich dafür, wenn wir jahrelang schlechtere Werte auf unseren Straßen haben. Das ist der klare Tatbestand. Diejenigen, die mitmachen, die jetzt dafür sorgen, dass eine schnelle Lösung zustande kommt, verbessern die Qualität – natürlich nicht so, wie man sie sich vielleicht möglicherweise erträumt –, aber es wird besser. Und dann geht es Schritt für Schritt. Die Kommission hat das doch eben angedeutet, dass man das auch weiterentwickeln kann.

Also Leute: Entscheidet Euch zwischen praktischen Taten und konkreten Hilfen und Traumtänzerei.

Catch-the-eye procedure

  Annie Schreijer-Pierik (PPE). – Ik wil ook meewerken aan een oplossing, maar ik vraag me af of de Europese Commissie en de Raad überhaupt wel kunnen aantonen dat deze enorme conformiteitsfactor van 50 en zelfs 110 % overschrijding ook juridisch haalbaar is. Het betekent ook vertraging. Professionele juridische adviseurs en onze eigen juristen hebben ons erop gewezen dat dit de wettelijke norm ontoelaatbaar uitholt en juridisch onhaalbaar is. Is een conformiteitsfactor van 30 % niet verstandiger? Dit zou overeenkomen met de maximale afwijking van de nieuwe draagbare uitstootmeetsystemen (de PEMS). Het is dus praktisch haalbaar en in overeenstemming met het oorspronkelijke Commissievoorstel, dat ik steeds heb verdedigd. Hierbij kan worden gewerkt met katalysatoren die betaalbaar zijn en in de Verenigde Staten overleggen de Europese autoconcerns al over de inbouw van extra katalysatoren als oplossing voor de milieuconflicten. Matthias Müller van Volkswagen spreekt met de EPA. Dus waar hebben we het over? Waarom kan dit volgens de industrie en de Commissie niet hier in Europa? Ik hoor van de top van de industrie in Europa dat ze een voorbeeldfunctie willen geven en duurzaam willen zijn. Laten we proberen hier samen een oplossing te vinden. Dit voorstel kan ik dus niet ondersteunen.

  José Blanco López (S&D). – Señora Presidenta, los informes de las emisiones fraudulentas de Volkswagen han puesto al sector del automóvil en una situación compleja. Europa tiene una posición de liderazgo mundial y mi país, España, es el noveno productor de automóviles del mundo y de este sector dependen dos millones de puestos de trabajo.

Como responsables públicos, todo ello nos obliga a tomar medidas mesuradas que avancen en la dirección de potenciar el liderazgo mundial del sector, proteger a los trabajadores, dar garantías a los consumidores sobre los vehículos que compran y ser eficaces en el control de las emisiones y en su paulatina reducción para proteger el medio ambiente.

Considero que la entrada en vigor de los ensayos en condiciones reales de circulación es no solo una obligación legal, sino una urgencia ciudadana, y apelo a la Comisión para conciliar esa urgencia con la necesidad de reducir las emisiones de gases contaminantes.

  Stanislav Polčák (PPE). – Paní předsedající, já si také velmi cením jednotného směru, který vyplynul ze zde proběhlé diskuse. Trochu postrádám Radu na své pozici, protože si myslím, že je to neuctivé vůči Evropskému parlamentu, pokud v takto důležité otázce zde není. Nicméně myslím si, že základní chyba se udála v okamžiku, kdy byly nereálné testy z laboratorních podmínek aplikovány do provozu nebo měly být aplikovány na provoz. To si myslím, že bylo základní selhání. Já si naopak cením přístupu Komise, který byl vyjádřen i zde dnes. Myslím si, že schválení námitky, kterou bychom měli schvalovat podle návrhu předkladatelů, by vedlo k opačnému efektu, než oni chtějí. To znamená, já se stavím proti námitce, která zde byla předložena. I já si samozřejmě cením kvality zdraví, ochrany spotřebitele, ochrany ovzduší, ale nemůže to jít tímto způsobem proti zájmům udržitelného rozvoje.

  Maria Grapini (S&D). – Doamnă președintă, sigur, prima observație pe care o fac este cea legată de absența Consiliului. Nu cred că trebuie să avem interese diferite și ar trebui, la acest subiect, să fim prezenți toți: și Consiliul, și Comisia, și noi.

Cred că toți colegii au dreptate; vrem să îmbunătățim calitatea aerului, viața are prioritate; trebuie să fie un parcurs continuu, această îmbunătățire a calității aerului și nu numai în domeniul autoturismelor, ci multisectorial.

Personal, sunt foarte rezervată, pentru că, dacă am respinge acum ceea ce, iată, pentru prima dată Comisia introduce, un sistem de testare care se realizează pe măsura emisiilor la țeava de evacuare în timpul circulației, ar însemna să prelungim foarte mult. Câteodată, când vrei să obții prea mult, pierzi. Nu știu dacă, pentru cetățeni, amânarea cu ani de zile a măsurării și introducerea sistemului de testare la măsurarea emisiilor pe țeava de evacuare a autovehiculelor aflate în circulație ar fi o soluție.

De aceea, sunt foarte rezervată și cred că trebuie să ne gândim foarte bine când votăm această propunere de regulament. Evident, Comisia trebuie să continue cu îmbunătățirea parametrilor.

  Mark Demesmaeker (ECR). – Nog een geluk dat we af en toe goede onderzoeksjournalistiek hebben! Vandaag kwam aan het licht dat ook Opel mogelijk sjoemelt en dat ze bezig zijn om vervuilende modellen via een zogeheten upgrade in het geheim aan te passen. Het is ver gekomen dat een journalist van de Vlaamse omroep het werk moet doen van officiële controle-instanties. Het vertrouwen en de transparantie zijn volledig zoek. Het wordt tijd dat de consument ernstig wordt genomen. En, eerlijk gezegd, als ik als consument moet kiezen tussen een auto met wat meer kracht of een jaartje langer leven, als ik moet kiezen tussen een auto met meer vinnigheid of de gezondheid van mijn kinderen, dan weet ik wat ik kies. Ik kies voor de gezondheid en autoconstructeurs zouden die keuze niet in de plaats van de mensen mogen maken.

Collega's, wij zijn het parlement. Wij zijn het aan de burgers verplicht om meer ambitie te vragen, meer ambitie te eisen en meer ambitie te tonen.

(End of catch-the-eye procedure)

  Benedek Jávor, Vice-president of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety.– Madam President, from this debate this evening, I conclude that we more or less agree from a professional point of view that the conformity factor proposed by the Commission is not realistic. It is a joke. Even the Commission regards it as insufficient to reach our goals. There was a lot of talk about the delay, but let us be frank. The Regulation will come into force in 2019, so I think we have the time to improve this Regulation and to spend some more time getting a better regulation which protects the environment and European citizens.

I do not consider this approach of ‘take it or leave it as a proposal’, which is the approach taken by the Commission to Parliament, to be consistent with the democratic decision-making process. I would like to ask you to support this objection and to make the Commission and the Council come back to the table to improve the Regulation. Please, instead of being realistic, be brave in protecting European citizens.

  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission.– Madam President, I would like to thank the Members very much for their views and opinions again. I fully respect and understand all of their concerns. Let me come back to the most important questions.

First, let me underline again that the Commission did not ignore any signals before: neither in 2006 when we worked on a proposal for Euro 5/6 in order to bring emissions down – although this was for laboratory testing, and that has to be stressed – nor in 2011 and 2012 when it was the JRC, not anybody else, who indicated for the first time that there is a problem with the real driving emissions.

We now have to finish this process with a positive vote. We cannot make any new proposals on conformity factors, firstly because Member States will not change their views, and secondly because it would extremely delay the whole process. To make things very clear: if we do not have rules in place by 2017, we will maintain this situation with 4-5 times higher emissions in real driving – in real life – and have 4-5 times more pollution. Rejection implies that we will not have rules in 2017, and we will have to explain to our citizens why we now have 500 mg/km of NOx emissions and have not done anything to reduce it to 168 mg/km.

I feel, of course, that a consensus can emerge. Let me outline a possible way forward without new proposals on conformity factors: the Commission is ready to make a declaration for the plenary vote next month, outlining the solution that we discussed today, so I can honestly commit to activating the annual revision clause for the second conformity factor as soon as possible next year. This is more or less the same as reducing the second conformity factor. You can take this as my personal commitment too, and the second one is that we will adopt the reinforced type approval system on real driving emissions. I can commit to these two things before you now without making new proposals for conformity factors. I hope that this will allow you – or at least some of you – to cast a positive vote on the proposals on real driving emissions in the next 2 or 3 weeks’ time.

PUHETTA JOHTI ANNELI JÄÄTTEENMÄKI
varapuhemies

  PUHEMIES. – Olen vastaanottanut keskustelun päätteeksi yhden päätöslauselmaesityksen.

Keskustelu on päättynyt.

Äänestys toimitetaan helmikuun ensimmäisellä istuntojaksolla.

  Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE). – Madam President, we have just listened to the Commissioner with a few commitments about the future. Yet the decision taken on RDE is a Commission and Council decision, so without any commitments from the Council the commitments from the Commission are not very valuable. Can you please send a message to the Council and ask them for a reply to the commitments from the Commission so that we get a written answer from the Council, which is not present here tonight?

  PUHEMIES. – Jäsen Gerbrandy, tämä ei ollut työjärjestyspuheenvuoro, vaan kyseessä oli poliittinen puheenvuoro.

Kirjalliset lausumat (työjärjestyksen 162 artikla)

  Catherine Bearder (ALDE), in writing.– The agreement by governments, including the UK, to weaken diesel pollution limits was both legally and morally unjustifiable. This was a political decision with huge implications for public health, so it should been debated publicly and not stitched up behind closed doors. MEPs must veto this shameful stitch-up and demand stricter pollution limits. Accepting weaker limits would mean stifling the transition to cleaner cars and prolonging deadly air pollution in our cities.

  José Inácio Faria (ALDE), por escrito.– Muitos países Europeus enfrentam, hoje em dia, graves problemas de qualidade do ar, nomeadamente nos centros urbanos onde há maior densidade populacional e de tráfego.

A Comissão Europeia trabalhou vários anos no sentido de desenvolver um processo mais fiável de medição das emissões de óxido nítrico, de forma a refletir as realizadas em condições reais de condução. Esse processo assentou numa adequada análise técnica e científica, que é agora posta em causa sob a pressão política dos Estados-Membros e da indústria.

Esta proposta de ato delegado envergonha, porque não assenta em critérios técnicos objetivos e porque foi tomada sem qualquer transparência, subvertendo os objetivos políticos aprovados democraticamente no documento legislativo de base. Envergonha, sobretudo, na sequência do escândalo Volkswagen, conferindo às empresas que não cumprem, ou que falsificam as normas Europeias de emissões, uma vantagem competitiva face àquelas que já hoje são cumpridoras.

Manifesto o meu apoio à posição tomada pela Comissão ENVI – considero ser esse o interesse público; assumo por isso a sua defesa!

  João Ferreira (GUE/NGL), por escrito.– Se há lóbis poderosos junto das instituições da UE, e particularmente junto daquela que detém o poder da iniciativa legislativa – a Comissão Europeia –, influenciando as propostas legislativas e nelas deixando a sua indelével marca, um desses lóbis é o da indústria automóvel. Os desenvolvimentos em torno do escândalo Volkswagen de manipulação de emissões de veículos só vêm confirmar este facto.

Um comité técnico da Comissão Europeia propõe autorizar os carros a diesel Euro 6 a emitirem, entre 2017 e 2019, mais do dobro dos limites anteriormente estabelecidos, permitindo uma discrepância de 110% entre os testes em laboratório (que a indústria manipula mais ou menos de forma generalizada) e os testes em condições reais. A partir de 2020, essa discrepância poderá ir até aos 50%, ou seja, emissões 50% acima dos limites anteriormente fixados. Tudo isto sem qualquer suporte científico.

Assim se vê como a proclamada ambição da Comissão Europeia em matéria ambiental fica à porta dos vastos interesses das multinacionais do setor automóvel. É fundamental que as medições em condições reais avancem o mais rapidamente possível. Mas é fundamental que avancem em moldes que assegurem uma adequada proteção do ambiente e da saúde pública, e não a proteção dos interesses das multinacionais, contra as populações e o ambiente.

  Adam Gierek (S&D), na piśmie.– Nie trzeba mieć wielkiej wiedzy z zakresu fizykochemii, by móc wywnioskować, że nadmiernemu wyśrubowaniu efektywności energetycznej silników diesla w celu znacznego obniżenia emisji CO2 towarzyszy wzrost temperatury spalania paliwa. Przekroczenie pewnego jej progu, tj. 1800°C wewnątrz komory spalania, grozi generowaniem trujących endotermicznych związków NOx.

Jestem za powołaniem stosownej komisji PE, która by wyjaśniła, kto tak naprawdę popełnił błąd, narzucając przemysłowi motoryzacyjnemu, bez określenia i ścisłego sprecyzowania sposobów pomiaru emisji, nierealne z punktu widzenia przebiegu zjawisk fizykochemicznych cele ekologiczne. Nie pierwszy to bowiem raz forsowane są w PE ambitne regulacje ekologiczne w oparciu o niesprawdzone technologie, np. CCS czy inne rozwiązania, jak chociażby 10%-owe biododatki do paliw, a nawet całe ich pakiety, jak szkodliwy gospodarczo pakiet klimatyczny.

Sądzę, że wina za aferę Volkswagena spoczywa m.in. na ustawodawcach europejskich, tj. PE i KE. Natura, jak się okazało, rządzi się innymi prawami – prawami fizyki i chemii, a przebieg procesów i całych zjawisk nie poddaje się wygórowanym ambicjom polityków i ich twórczości legislacyjnej.

  Paloma López Bermejo (GUE/NGL), por escrito.– Este Parlamento debatirá y votará próximamente sobre la constitución de una comisión para estudiar la posible manipulación de las emisiones de óxido de nitrógeno por parte de algunas compañías automovilísticas. Es un tema complejo, que afecta a la industria europea y a la calidad del aire que respiran nuestros ciudadanos y que exige responsabilidades políticas por haber permitido el incumplimiento de la normativa europea. La iniciativa de la Comisión sobre la que ahora debatimos no contribuye en ningún modo a aclarar esta problemática. Al contrario, generaliza una excepción al límite de emisiones aplicable en reglamentos europeos que están en vigor y a los cuales la industria automovilística debería ya haberse adaptado. Esta iniciativa es una huida hacia adelante, incumple gravemente las responsabilidades de la Comisión y plantea más que una duda razonable sobre la voluntad de la UE de regular en favor de sus ciudadanos. El futuro de la industria y del empleo pasa por la responsabilidad ambiental y la innovación tecnológica: el mensaje de la Comisión es un paso atrás que no podemos permitir.

  Pavel Poc (S&D), písemně.– Návrh Komise na navýšení limitů emisí NOx je bezprecedentním krokem zpět v oblasti ochrany zdraví a životního prostředí. Poprvé v historii by se podle návrhu měly zvýšit emise NOx z dieslových motorů, a to konkrétně o 110 % oproti původnímu plánu. V době, kdy světem rezonuje skandál Dieselgate a dohoda z Paříže, se takový návrh jeví jako špatný vtip. Plošná výjimka z platných emisních limitů nadto není slučitelná s cílem a obsahem nařízení (ES) č. 715/2007 a překračuje prováděcí pravomoci v něm stanovené. Je pro tuto Komisi typické, že rozhodnutí bylo schváleno zástupci členských států v Technical Committee for Motor Vehicles místo řádného legislativního procesu. Výrobci vždy prohlašují, že potřebují dlouhodobý výhled a stabilní podmínky. V tomto případě měli devět let, aby se novým požadavkům přizpůsobili, a někteří výrobci nastavené limity splňují. Proto tvrdím, že nelze změnou legislativy trestat poctivé kvůli nepoctivým. Slyšíme nyní, že pokud nepřijmeme tento návrh Komise, bude další ještě slabší, že je lepší mít tento návrh, než žádný návrh, protože to by mělo na životní prostředí ještě větší dopad. Je to podle mně pouhé vydírání. Jednou nastavené cíle je třeba respektovat, zajistit jejich implementaci a vymáhání jejich plnění. Parlament nemá jinou možnost, než celý návrh vetovat.