Índice 
 Anterior 
 Siguiente 
 Texto íntegro 
Debates
Jueves 4 de febrero de 2016 - Estrasburgo Edición revisada

13. Infraestructuras ferroviarias y servicios públicos en las macrorregiones del Danubio y del Adriático (debate)
Vídeo de las intervenciones
PV
 

Președintele. Următorul punct de pe ordinea de zi este dezbaterea privind Declarația Comisiei referitoare la Infrastructura feroviară și serviciile publice în macroregiunile Dunării și Mării Adriatice (2015/2922(RSP)).

 
  
MPphoto
 

  Corina Crețu, membră a Comisiei. Domnule președinte, stimați membri ai Parlamentului European, dragi colegi, aș dori să vă mulțumesc pentru faptul că ați pus pe ordinea de zi a acestei sesiuni plenare o dezbatere despre rolul serviciilor publice în îmbunătățirea conectivității feroviare în regiunea Dunării și în regiunea adriatico-ionică.

La începutul săptămânii trecute, am avut ocazia să particip la evenimentul de lansare a Strategiei Uniunii Europene pentru regiunea alpină, care a avut loc la Brdo, în Slovenia. Aceasta a fost lansarea celei de-a 4-a strategii macroregionale și răspunsul entuziast al celor peste 500 de participanți certifică, încă o dată, necesitatea și importanța acestor strategii macroregionale.

Prin implicarea în strategiile macroregionale, regiunile europene pot soluționa împreună provocări comune, contribuind astfel la realizarea coeziunii teritoriale, economice și sociale. Această cooperare este deosebit de relevantă în ceea ce privește îmbunătățirea conectivității regiunilor, mai ales prin dezvoltarea conexiunilor feroviare.

Atât Strategia Dunării, cât și cea adriatico-ionică, au identificat transportul feroviar ca fiind una dintre prioritățile lor principale. Există, într-adevăr, decalaje enorme între regiunile lor în ceea ce privește serviciile publice de transport feroviar, care subminează potențialul comun pentru dezvoltarea economică. De pildă, în ceea ce numim „vechile state membre”, precum Italia, Germania și Austria, serviciile publice sunt, în mare parte, satisfăcătoare, deși există, evident, loc pentru îmbunătățiri. În noile state membre, cum ar fi Republica Cehă, Ungaria și România, situația nu este satisfăcătoare, însă este în curs de ameliorare, în principal datorită sprijinului oferit de fondurile europene. În schimb, în țările din afara Uniunii Europene, serviciile publice feroviare sunt cu adevărat insuficiente și au dramatic nevoie de reforme și de investiții. În acest context Comisia Europeană consideră că este timpul să se ia măsuri energice de sprijinire a serviciilor publice de căi ferate în aceste regiuni.

Acțiunile ar trebui să se concentreze asupra următoarelor aspecte: în primul rând, avem nevoie cu siguranță de o cooperare strânsă și mai bună între țări. Nu există nicio altă modalitate de a reuși, la nivel microregional și macroregional. În al doilea rând, avem nevoie ca țările participante să colaboreze strâns la punerea în aplicare a unei serii de reforme feroviare, cum ar fi separarea infrastructurii și a operațiunilor, precum și introducerea de licențe și regulamente. În al treilea rând, avem nevoie de investiții în proiecte de reabilitare, îndepărtarea blocajelor și a verigilor lipsă din sistemele de gestionare a traficului și de îmbunătățire a capacității. În această privință, mă bucur să pot spune că valoarea indicativă a rețelei TEN-T pentru Balcanii de Vest, care este în vigoare în prezent, furnizează un cadru util pentru aceste investiții.

Însă, distinși membri ai Parlamentului European, știm cu toții că doar prin cooperare, reforme și investiții feroviare, nu vom putea depăși provocările actuale. Trebuie, de asemenea, să depunem eforturi în vederea îmbunătățirii pregătirii proiectelor, creării și consolidării unor structuri de guvernanță eficiente și alinierii și simplificării procedurilor de trecere a frontierelor. În special, avem nevoie ca toate părțile implicate să fie de acord în ceea ce privește un principiu foarte clar: toate contractele de servicii publice, de transport feroviar, trebuie să fie atribuite pe criterii de competitivitate. Resursele publice se confruntă cu constrângeri severe și, prin urmare, trebuie să ne asigurăm că resursele disponibile sunt utilizate cât mai eficient. În urmă cu trei ani, Comisia a prezentat o propunere legislativă în cadrul celui de-al 4—lea pachet feroviar și suntem încrezători că, împreună cu dumneavoastră, ca și colegislatori, vom ajunge la un acord cu privire la această propunere.

După cum am menționat, am făcut mari progrese în elaborarea strategiilor macroregionale. Este timpul acum să transpunem aceste principii în acțiuni concrete și schimbări, care să răspundă nevoilor și așteptărilor, atât ale mediului privat, cât și ale cetățenilor, în aceste regiuni. Aceasta înseamnă, în mod concret, servicii publice feroviare mai bune, mai eficiente.

Vă mulțumesc și aștept cu interes contribuțiile dumneavoastră.

 
  
MPphoto
 

  Marian-Jean Marinescu, în numele grupului PPE. Domnule președinte, doamnă comisar, macroregiunile constituie o inițiativă pozitivă, pentru că pot să aducă coordonare și pot să aducă coeziune între diversele regiuni din acele macroregiuni. Însă, cred că aici trebuie să avem grijă ca banii să nu cumva, în viitor, să fie distribuiți către macroregiuni pentru că, atunci, politica de coeziune care, oricum, are niște probleme în această perioadă, poate să aibă și mai mari probleme. Cred că este nevoie de coordonare de la nivelul Comisiei, de la nivel european, astfel încât statele membre din respectiva macroregiune să se pună de acord și să dirijeze banii din fondurile structurale către proiecte coerente, care să se desfășoare în mai multe state.

Referitor la zona Dunăre și Balcani: inițiativa Comisiei de a extinde rețeaua TEN-T în Balcani cred că este foarte bună. Cred că, în continuare, trebuie acordată atenție, mai ales în ceea ce privește calea ferată, către realizarea unor coridoare, deci către proiecte care să realizeze acele coridoare, în special către porturile de la Marea Neagră, de la Constanța și porturile din Grecia. Aici cred că puteți interveni, pentru că puteți coordona planurile naționale pentru transport, în așa fel încât să se finalizeze niște coridoare.

V-aș ruga, de asemenea, să urmăriți cu atenție finalizarea pachetului feroviar, pentru că are foarte mare importanță în acest sens și, de asemenea, readucerea banilor pe care i-am distribuit către FEIS înapoi în CES, pentru că acolo se pot face proiecte pentru calea ferată.

 
  
MPphoto
 

  Claudia Tapardel, în numele grupului S&D. Domnule președinte, doamnă comisar Corina Crețu, mă bucur să avem astăzi o dezbatere atât de importantă pentru dezvoltarea economică a României, dar și a Europei Centrale și de Est.

După cum știți, România și Austria au fost primele state care au înaintat Consiliului și care, ulterior, i-au solicitat și Comisiei să pregătească o strategie pentru regiunea Dunării până la sfârșitul anului 2010. Strategia acestei macroregiuni formate din paisprezece state membre ale Uniunii Europene își propune să abordeze provocările comune acestor țări, și anume nevoia de mobilitate în creștere, sursele de energie și eficiență energetică în regiune, calitatea apei și dezvoltarea socioeconomică.

Din păcate, pe cât de comun este setul de provocări, pe atât de diferită și de inegală este această dezvoltare economică în macroregiune. Se impun, astfel, instrumente pentru accentuarea și creșterea coeziunii sociale, economice, dar, mai ales, teritoriale. Aici se înscrie și Master Planul General de Transport al României, master plan care reprezintă o premisă pentru finanțare europeană și un instrument strategic în ceea ce privește obiectivele majore de dezvoltare ale sistemului național de transport, precum și nevoile de investiții corespunzătoare proiectelor și investițiilor în infrastructură. Acest master plan a fost adoptat prin consens politic de către Guvernul României și aprobat ulterior de Comisia Europeană, în urma negocierilor. Proiectele de infrastructură feroviară sunt prioritizate în linie cu obiectivele politicii de transport la nivelul Uniunii de a crea un spațiu unic de transport european.

De aceea, doamnă comisar, mă bucur să constat că există o coerență între politica de dezvoltare regională și politica de transport feroviar în macroregiunea Dunării. În statele de coeziune, cum este și cazul României, această logică va contribui atât la dezvoltarea socioeconomică și teritorială, dar și la reducerea decalajelor existente, precum și a discrepanțelor care se mențin încă, din păcate, între statele membre ale regiunii.

 
  
MPphoto
 

  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. Herr Präsident! Vielen Dank, Frau Kommissarin, für Ihre Erläuterungen. Es ist tatsächlich so, dass wir die freie Mobilität für Menschen, Waren und Dienstleistungen als eine der Grundfreiheiten in der EU haben. Und bei Menschen wollen wir genauso wie bei Waren natürlich versuchen, quer durch Europa mit der Eisenbahn zu fahren. Das ist aber in den meisten Fällen überhaupt nicht oder noch nicht möglich, und deswegen müssen wir uns gerade bei den Makroregionen sehr stark darauf konzentrieren.

Frau Kommissarin, Sie sagten auch schon: Eine Priorität ist die Eisenbahnanbindung. Und da ist tatsächlich vieles im Argen. Wir können nicht immer alle Inseln gleich mitanbinden – das wäre natürlich für die, die gerade im adriatischen Bereich sind, sehr toll, aber das können wir nicht leisten. Nur müssen wir sehen, wo wir tatsächlich große Defizite haben. Und eine Makroregion hat ja auch die Aufgabe, bei ihrer Politik gerade Unterschiede auszugleichen und dafür zu sorgen, dass alle den gleichen Zugang haben.

Wir haben so eine Metrokarte für Korridore quer durch Europa entwickelt, die wirklich alle Menschen miteinander verbinden. Und ich konzentriere mich hier einmal nur auf drei Korridore, die in diesen Regionen sind. Da ist einmal der Ostsee-Adria-Korridor. Da haben wir insgesamt sechzehn Grenzübergänge, neun davon mit der Eisenbahn. Es fehlt überall, außer in Österreich, ERTMS, was ganz wichtig ist, und wir haben viele Engpässe bei der Eisenbahn, vor allen in Polen und in Slowenien. Die Frachtgeschwindigkeit ist teilweise so niedrig, dass man da keinen Frachtbetrieb aufbauen kann.

Der Investitionsbedarf für die Bahn alleine wäre 30 Milliarden Euro bis 2030 – also enorm viel, das können wir gar nicht leisten! Im Korridor Orient und östliches Mittelmeer muss zum Beispiel bis jetzt noch sechsmal die Lok gewechselt werden muss, wenn man von Athen nach Hamburg fahren will. Ich weiß, Hamburg ist nicht Adria oder Donau, aber trotzdem müssen wir sehr viele Unterschiede ausgleichen.

Und im Rhein-Donau-Korridor haben wir zum Beispiel auch ganz viele Grenzübergänge – acht alleine mit der Bahn zwischen Deutschland und Tschechien –, wo Elektrifizierung und ERTMS teilweise noch fehlen. Das Eisenbahnnetz in Rumänien hat ganz dringenden Modernisierungs- und Verbindungsbedarf. Es gibt also eine ganze Menge zu tun, und es ist gut, dass wir über die Politik der Makroregionen versuchen, für die Menschen dort Verbesserungen zu erreichen.

 
  
MPphoto
 

  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. Herr Präsident, Frau Kommissarin! Wir hatten vor einigen Monaten die Klimakonferenz in Paris. Da hat sich die EU sehr für die Klimaziele eingesetzt. Das müssen wir umsetzen! Der Verkehr ist für 25 % aller Emissionen verantwortlich, und er ist der einzige Sektor, in dem sie seit 1990 gestiegen sind, nämlich um 22 %; in der Industrie sind sie um 38 % gesunken. Deshalb müssen wir die Mobilität verändern, um die Klimaziele zu erreichen.

Die Mobilität gehört zur Daseinsvorsorge, und deshalb müssen auch die ländlichen Regionen anerkannt werden; sie müssen verbunden werden. Und bitte machen Sie nicht den Fehler von Portugal erneut! In Portugal haben wir vor zehn, fünfzehn Jahren viele Schienennetze stillgelegt – die Leute sollten Auto fahren. Heute haben sie kein Geld mehr, um Auto zu fahren, die Schienenstrecken sind stillgelegt, die Mobilität ist zerstört.

Wir haben von dem Masterplan gehört, und deshalb haben wir diese Debatte hier beantragt. Da sollen 30 bis 40 % des Schienenverkehrs in Rumänien stillgelegt werden. Das hatte die Regierung beschlossen, und auch die Kommission hat dem zugestimmt. Wenn Sie das machen, können Sie die Klimaziele niemals erreichen! Deshalb müssen Sie ganz klar machen: Die Schiene muss Priorität haben. 60 % der Strukturfondsmittel gehen in die Straße, nur 20 % in die Schiene. Das müssen Sie ändern und nicht dem Beispiel folgen, 30 bis 40 % der Schienenstrecken stillzulegen!

Und natürlich spielen auch die kürzeren Strecken eine große Rolle, denn 90 % der Fahrgäste auf der Schiene sind auf Strecken unter 50 Kilometern unterwegs. Denken Sie nicht nur an die Großprojekte, nicht nur an TNT, sondern an die Verbindungen. Ein Netzwerk – das ist das Entscheidende, das wir durchsetzen müssen.

Und was das europäische Eisenbahnnetz betrifft: Das ist ein Flickenteppich mit den Lücken exakt da, wo die Grenzen sind. Deshalb müssen Sie bessere Anreize schaffen, dass auch die Mitgliedstaaten die grenzüberschreitenden Verbindungen wieder herstellen, die durch Krieg und Nachkriegszeit zerstört wurden.

Wir können Mobilität sichern und das Klima schützen, aber nicht mit einer Stilllegung von 30 bis 40 % des Schienennetzes in Rumänien.

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 162 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

 
  
MPphoto
 

  Claudia Tapardel (S&D), Întrebare adresată în conformitate cu procedura „cartonașului albastru”. Domnule Cramer, îmi amintesc că în luna iunie am avut o discuție și o ședință în Comisia pentru transport și turism a Parlamentului European. Vă reamintesc că, în acea ședință, atât reprezentanți ai guvernului României, cât și reprezentanți ai Comisiei Europene de la DG MOVE și de la DG REGIO, împreună cu mine, v-au exprimat foarte clar faptul că nu este vorba de o tăiere cu 30-40 % a infrastructurii feroviare din România ci, dimpotrivă, este vorba despre o optimizare a acelei rețele. Nici atunci nu mi-ați răspuns la întrebarea pe care v-am pus-o. V-am spus că România are una dintre cele mai mare rețele de transport feroviar din Europa și v-am spus, tot atunci, că țări precum Franța și Germania au tăiat în ultimii zece ani mult mai mult din rețeaua feroviară decât a tăiat România.

Întotdeauna eu și țara mea am fost pentru un transport feroviar și pentru un transport și un sistem unic de transport european sustenabil și durabil, așa cum este cel care se bazează pe infrastructură. Dar, vă rog, nu veniți cu informații eronate în Parlamentul European.

 
  
MPphoto
 

  Michael Cramer (Verts/ALE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. Ich habe mich genau erkundigt, wie das ist. Mir ist bekannt, dass auch jetzt in Rumänien eine große Debatte darüber stattfindet, ob die Entscheidung der früheren Regierung vom Parlament anerkannt wird oder nicht. Und auch in der Kommission wird darüber diskutiert.

Auch ich weiß, dass in Frankreich und Deutschland viele Schienenstrecken stillgelegt worden sind. Dagegen habe ich auch gekämpft, und da ist mir das Land egal. Die Schiene hat die Zukunft, weil sie umweltfreundlich ist. Und nur mit der Schiene können wir den Klimawandel stoppen. Das ist notwendig, damit unsere Kinder und deren Kinder eine Perspektive haben, auf diesem Planeten zu leben. Wenn man aber jetzt sagt „Wir wollen das Netz optimieren“ und 30 bis 40 % der Strecken stilllegt, ist das für mich keine Optimierung, sondern eine Zerstörung, und das muss gestoppt werden!

 
  
MPphoto
 

  Nathan Gill, on behalf of the EFDD Group. Mr President, in the ever-lucid words of the Bismarcks of the 21st century – the European Union’s bureaucrats – ‘macro-regional policy is a vehicle for involving neighbouring countries, creating territorial synergies and reducing regional disparities’ – basically, globalisation and an ever-closer union. In the words of the Directorate-General for Internal Policies, ‘it is difficult to assess whether a macro-regions strategy has influenced the nature, or extent, of the existing initiatives’. As this is the case, why are we wasting British taxpayers’ money, and our time, doing this?

 
  
MPphoto
 

  Jiří Pospíšil (PPE). Pane předsedající, paní komisařko, já jsem velmi pozorně poslouchal Vaše vystoupení, já zde zastupuji Českou republiku, která je v dunajském makroregionu. Jsem osobně přesvědčen, že v budoucnu budoucí investice z peněz Evropské unie nemají směřovat pouze do národních projektů, ale mají právě podporovat přeshraniční projekty a podporovat přeshraniční spolupráci. A zvláště v oblasti železniční infrastruktury, o které zde dnes debatujeme, cítím, že máme velký dluh. Padla železná opona, ale železniční spojení, např. mezi Českou republikou a Německem, je stále nedostatečné, neodpovídá tomu, jak by dnes dva sousedící přátelské státy mohly mít propojenou železniční infrastrukturu.

Já vidím problém v tom, že budeme-li chtít do budoucna více investovat do této přeshraniční spolupráce a posilovat třeba železniční infrastrukturu, že bude třeba vymezit na takovéto projekty mnohem více peněz. Vezmeme-li si, že dnes je pro podunajskou strategii vymezeno kolem 222 milionů EUR, tak je to částka, která nepokryje ani jeden větší projekt v rámci železniční infrastruktury. My jsme třeba nechali dělat analýzu, kolik by stála modernizace tratě Praha, Plzeň, Norimberk, případně Mnichov, a ta částka odpovídá částce 1,4 miliardy EUR, tzn. částce více než pětkrát vyšší než je v celém fondu. Myslím si tedy, že bychom do budoucna měli řešit i v rámci rozpočtu, na kolik ty přeshraniční projekty mají mít spíš symbolický charakter. Má to být místo dopravy a železnice např. posílení cyklistických stezek, které ostatně v tomto projektu také jsou, já je také vítám, cyklistika je určitě důležitá, ale asi nemá, všichni cítíme, tak významný a strategický charakter, jako je otázka železniční infrastruktury. Takže, projekt je skvělý, ale je třeba uvolnit do této oblasti více peněz.

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (S&D). Señor Presidente, en primer lugar, quiero agradecer a la Comisaria la presentación de la cooperación macrorregional, que está precisamente diseñada para reducir las desigualdades que se producen transfronterizamente y entre regiones, que es uno de los elementos fundamentales.

Nos dedicamos hoy al sector específico de ferrocarriles y servicios públicos. Como ponente del CEF, del Connecting Europe Facility, he de reconocer que fue un milagro de solidaridad del Este con el Oeste lograr que hubiera 10 000 millones de euros para el CEF procedentes del Fondo de Cohesión para una ambición muy compleja, y, por lo tanto, yo estoy especialmente agradecida por ello.

Pero aquí, en el propio CEF había dos redes: la básica, que eran los nueve corredores multimodales ―es decir, con todo, no solamente ferrocarril: carretera, inland waterway y lo que fuera―, y la global. La global eran los planes nacionales. Y así lo planteamos.

Y recuerdo que, en aquel momento, Rumanía no había presentado su plan nacional ―el Gobierno anterior― y el nuevo Gobierno ―el Gobierno del señor Ponta― tuvo que presentarlo en los últimos momentos. Y fue complejo. Aun así, se consiguió.

Por lo tanto, no acabo de entender la preocupación o interés de algunos, cuando sabemos que hay problemas de absorción, que faltan infraestructuras y que no se apoya la alta velocidad, es decir, un ferrocarril. Pero ni siquiera el Parlamento Europeo está ayudando para que sea un ferrocarril de especial interés para los turistas. Además existen condicionantes medioambientales en Alemania y en Austria que impiden o que obstaculizan que el Danubio sea navegable.

Ante tantas situaciones complejas, yo entiendo que la macrorregión de la que nos ha hablado la señora Crețu es una extraordinaria región para el turismo. Y, por lo tanto, hay que aceptar que una parte del plan nacional tenga carreteras, y también hay que reconocer que nuestro cuarto paquete ferroviario, con los servicios públicos, tampoco está ayudando mucho a hacer que el ferrocarril camine mejor.

(La oradora acepta responder a una pregunta formulada con arreglo al procedimiento de la «tarjeta azul» (artículo 162, apartado 8, del Reglamento))

 
  
MPphoto
 

  David Coburn (EFDD), blue-card question. I would just like to say that in Britain we made tremendous mistakes back in the 1950s closing our railways – many of them small railways – because we thought cars were the future. I agree with you that trains are the future, but there is also an enormous problem in the UK: we want to spend an awful lot of money on HS2, which is a bullet train or whatever that goes from London up to Scotland. It is a good idea in many ways, but what we would rather have is a better railway system, rather than spending an absolute fortune on a railway system which does not help the average commuter.

Also, the fares on this proposed line will probably be astronomical, and the only people who will be able to afford to travel on it will be superannuated businessmen and Members of this honourable House. Nobody else will be able to afford to go on it. I would much rather see money spent on regional railways than on taking business from one place to another and leaving everything in the middle ignored. Do you agree with me on that, Madam?

 
  
MPphoto
 

  Inés Ayala Sender (S&D), respuesta de «tarjeta azul». Pues, mire, como española y con el éxito que ha tenido el AVE en España —como país turístico, pero también de negocios— entre Sevilla, Málaga, Madrid, Barcelona, Toledo —porque pasa también por Toledo—, etc., solo puedo decirle que la experiencia española ha sido la contraria, aunque es verdad que es un país con una densidad demográfica muy diferente a la del suyo y con una orografía también muy diferente a la del suyo. La experiencia española ha sido enormemente positiva. Incluso le hemos conseguido quitar negocio al avión, al puente aéreo Madrid—Barcelona.

Entiendo cuál es su posición, pero yo creo que el Reino Unido tiene espacio y capacidad de gestión como para tener las dos cosas: un tren que lleve a Escocia directamente, que yo creo que es bueno y, desde luego, no perder sus cercanías. Cercanías; otra cosa son los regionales, que algunos de ellos no son suficientemente rentables, porque la gente también coge el coche. Lo siento mucho, pero es así; ojalá no lo cogieran tanto.

 
  
MPphoto
 

  Ivan Jakovčić (ALDE). Gospodine predsjedniče, želim istaknuti tri momenta ili tri problema. Prvo, stvaranje intermodalnosti transporta u ovoj makroregiji zahtijevat će enormna sredstva. Međutim, nema alternative spajanju željezničkog transporta s onim koji dolazi morem i onim koji dolazi zrakom. Drugi problem kojega vidim je ekstremna sporost željeznica, i to kako one u Italiji, na pravcu Ancona-Bari tako i svi oni pravci koji su u Hrvatskoj od Rijeke preko Zagreba do Budimpešte, Zadra, Splita prema Zagrebu ili Ploča do Sarajeva ili do Barija, do Beograda.

Također, želim istaknuti jedan lokalni problem koji globalno ništa ne znači, ali iznimno puno znači za Istru, gdje istarski krak hrvatskih željeznica ima spoj samo sa Slovenijom i tu treba razriješiti ili izgraditi željeznički tunel kroz Učku ili napraviti dogovor sa slovenskim željeznicama. Na kraju, uvođenje TNT mreže na Balkanu je nešto što je odlično i čestitam na tome. Imate podršku za takve poteze.

(Govornik prihvaća odgovoriti na pitanje koje je postavljeno podizanjem plave kartice (članak 162. stavak 8. Poslovnika))

 
  
MPphoto
 

  Igor Šoltes (Verts/ALE), Vprašanje, postavljeno z dvigom modrega kartončka. Spoštovani kolega Jakovčić, omenili ste povezavo med Istro, se pravi Hrvaško, in slovensko železnico.

In, kot vemo, je bila od letih 1902 do 1935 tako imenovana Porečanka, Parenzana, ki je bila izjemno pomembna. Ali mislite, da so še šanse, da pravzaprav to progo obudimo in s tem pomagamo tako slovenskemu kot tudi hrvaškemu turizmu?

 
  
MPphoto
 

  Ivan Jakovčić (ALDE), odgovor na pitanje postavljeno podizanjem plave kartice. Hvala Vam lijepo na ovom pitanju. Naravno da istarski krak hrvatskih željeznica, koji je direktno spojen samo sa Slovenskim, može se razriješiti na način da se izgradi željeznički tunel kroz Učku. Međutim, to je naravno dugoročno i vrlo skupo rješenje. Kvalitetno rješenje bilo bi dobar dogovor između hrvatskih i slovenskih željeznica.

Osobno sam u više navrata rekao, ne vidim nikakvog razloga zašto, kao i za vrijeme Jugoslavije, kad je Istra isto bila između Hrvatske i Slovenije, znači u Hrvatskoj, odnosno dio u Sloveniji, zašto se tada moglo upravljati. Slovenske željeznice su tad upravljale, ne vidim nikakvog razloga zašto ne bi došlo i do dogovora i da slovenske željeznice do daljnjega eventualno upravljaju jer danas ako to ne dogovorimo sav taj željeznički krak će definitivno propasti.

(Govornik prihvaća odgovoriti na pitanje koje je postavljeno podizanjem plave kartice (članak 162. stavak 8. Poslovnika))

 
  
MPphoto
 

  Gesine Meissner (ALDE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. Herr Kollege! Sie hatten gerade erwähnt, dass es halt wichtig ist, auch die Häfen und die Flughäfen zu verbinden. Heißt das eben, dass teilweise Eisenbahn dort fehlt und dass man sich darauf konzentrieren sollte, oder heißt das, dass man vor allen Dingen eben auch Eisenbahn, die schnell genug ist, bauen muss, damit zum Beispiel weniger geflogen wird? Das würde ja dem Kollegen Cramer dann gefallen, wenn so etwas die Antwort wäre.

 
  
MPphoto
 

  Ivan Jakovčić (ALDE), odgovor na pitanje postavljeno podizanjem plave kartice. Poštovani, ako želimo snažno povećati intermodalnost prometa, onda treba prije svega riješiti sporost željeznica. Zato što mi imamo dolazak, npr. morem na mnoga sjeverno-jadranska područja, pogotovo u hrvatskim lukama ili u Baru u Crnoj Gori.

Međutim, odvesti čovjeka ili neki proizvod iz Barija u Beograd ili iz Rijeke u Zagreb, pa to je kao Ćiro, željeznica nekad u bivšoj Jugoslaviji. Pa, to nikada više ne stigne. Znači, trebamo zaista napraviti nešto da povećamo brzinu željeznica u ovom trenutku.

 
  
MPphoto
 

  Davor Škrlec (Verts/ALE). Gospodine predsjedniče, poštovana povjerenice, poštovane kolegice i kolege, evo drago mi je što podržavate i dalje makroregionalni pristup, pogotovo što danas govorimo o dunavskoj i jadransko-jonskoj makroregiji i tu se ne radi samo o povezivanju unutar regije, nego i o povezivanju tih dviju makroregija. Zbog toga što, konkretno recimo, u Jadranskom moru postoje značajne luke, značajni kapaciteti koji bi mogli upravo u pridonošenju smanjenja emisije CO2 poboljšati transport roba iz južnog dijela Europe prema središnjoj i istočnoj Europi.

Međutim, ta mreža zapravo ne postoji na karti Europske unije. Ne postoje ti koridori za teretni prijevoz vlakova. Dakle, ono na što apeliram je zapravo da se u ove dvije makroregije ucrtaju pravi i znači novi koridori za teretni prijevoz vlakova. Pošto iz sadašnjih investicija koje su predviđene za 2014. – 2020. mi ne vidimo zapravo otkuda bi se to moglo točno financirati, da se upotrijebe sredstva iz Connecting Europe fonda za izgradnju tih teretnih koridora.

Također, da se preraspodijele sredstva koja će omogućiti da se i podrži transportna i okolišna politika Europske unije u razdoblju 2014.-2020. jer inače nećemo dostići ciljeve 2030. ni u transportnoj politici, ni u klimatskoj politici. Ono što bih također naglasio kao važno je da, pogotovo u državama koje koriste kohezijske fondove, treba poboljšati apsorpciju korištenja tih kohezijskih fondova za razvoj željezničke infrastrukture.

Ne samo za razvoj željezničke infrastrukture, nego i za održavanje pogotovo prekogranične infrastrukture kada se radi o regionalnom povezivanju jer je jako važno da sve skupa zaživi. U Hrvatskoj imamo trenutačno dobar primjer kako je zbog javne nabave jedan takav razvoj trenutačno doveden u pitanje.

 
  
MPphoto
 

  Isabella Adinolfi (EFDD). Signor Presidente, onorevoli colleghi, noi dobbiamo fare in modo che queste strategie producano dei risultati concreti. Per farlo c'è un solo modo: soddisfare i bisogni dei cittadini. Se guardiamo all'attuale assetto delle reti TEN-T, a livello di infrastrutturazione trasportistica la macroregione adriatico-ionica presenta attualmente un buco che si traduce concretamente in una mancanza di connettività. Io invito la signora Commissario a percorrere la dorsale adriatica in treno per vedere con i suoi occhi se è necessario o no adoperarsi affinché questo deficit di connettività sia colmato al più presto.

Come si ricorderà, il 28 ottobre scorso il Parlamento si è pronunciato chiaramente, con la relazione Jakovčić su EUSAIR, su questa esigenza, chiedendo di estendere la rete TEN-T all'intera dorsale adriatica, partendo da Ancona, passando da Pescara, fino a Bari e a Brindisi. La Commissione preferisce investire risorse su l'onerosa e controversa linea Torino-Lione e trascura del tutto le aree del Sud Europa, che sono pressoché prive di infrastrutture ferroviarie e che invece avrebbero bisogno di maggiori investimenti proprio per colmare il gap che c'è con il resto d'Europa. Dimostrate allora che c'è davvero un reale interesse da parte delle istituzioni europee per tutte le regioni, anche quelle del Sud. Dimostrate anche che da parte vostra c'è la convinzione che le regioni del Sud non devono fallire quest'importante appuntamento con il futuro. Il Parlamento si è pronunciato e vigilerà finché la strategia centri suoi obiettivi. Chiediamo quindi alla Commissione di svolgere fino in fondo la sua parte.

 
  
MPphoto
 

  Andor Deli (PPE). Biztos asszony, elnök úr! A dunai és adriai makrorégiók fontos mechanizmusok, amelyek segítségével sikerülhet ezekben a térségekben összegyűjteni a szinergiákat. Ez különösen fontos a közlekedés és azon belül is a vasúti közlekedés területén. Az említett makrorégiók területén rendkívül fontos TEN-T útvonalak haladnak keresztül, azonban a meglévő közlekedési hálózatok töredezettek és leginkább egy-egy ország, régió területére koncentrálódnak. Szükségszerű lenne a határokon átívelő vasútvonalak kibővítése, a menetrendek jobb összehangolása és az eszközök modernizálása. Ehhez tud kiváló segítséget adni a makrorégiók rendszere.

Fontos azonban leszögezni azt is, hogy ezek a makrorégiók olyan országokat is magukba foglalnak, amelyek még nem teljes jogú EU tagok. A tavaly nyári bécsi egyeztetéseknek köszönhetően a TEN-T hálózat kibővült az uniós tagországokon túl a tagjelölt országokkal is. Ezáltal sikerült végre a teljes kontinenst átfedő európai térképet megrajzolni. Ennek köszönhetően javulhat a dunai és az adriai-tengeri makrorégió versenyképessége is, és csökkenhet az elszigeteltsége Európa más térségeitől. Azonban ahhoz, hogy a közlekedési folyosók teljes hosszán egységesen megvalósuljanak a pozitív közlekedési logisztikai és gazdasági hatások és megszülessen az úgynevezett folyosó effektus, a corridor effect, szükség van az EU által biztosított pénzelési mechanizmusok átgondolására. A tagjelölt országok eltérő jogi és pénzügyi státusa miatt ugyanis nem tud teljességében megnyilvánulni a makrorégiók szinergikus hatása és minden jóakarat mellett is megmaradnak a szűk keresztmetszetek. Ezért arra bíztatnám a Bizottságot, hogy a TEN-T folyosók felülvizsgálata során teremtse meg a megfelelő jogi és pénzügyi hátteret a tagjelölt országok jobb bekapcsolására. Mi az Európai Néppártban szeretnénk a Bizottság segítségére lenni, hogy olyan megoldások kerüljenek megfogalmazásra, amelyek reálisak, összhangban vannak a lehetőségekkel, ugyanakkor lehetővé teszik a további fejlesztéseket.

 
  
MPphoto
 

  Doru-Claudian Frunzulică (S&D). Mr President, Romania is a solid partner in the development of the European rail network and regulations, with its extensive railway network, its increased demand for mobility and its important potential, given its strategic role in the whole EU transport policy, mainly in south-eastern Europe.

Without any doubt, the rail sector in Romania faces a number of challenges and requires prompt and thorough reform. I believe that Romania’s General Transport Master Plan makes a significant effort in the sense of allocating up to EUR 14 billion for the next year to rail infrastructure investments, mostly to the rehabilitation and upgrading of around 4 000 km of railway lines. The reduction of approximately 30% of the network that is stipulated in the Plan has been identified ever since 1990 by the EBRD and the World Bank, and now it represents only 2% of freight traffic and 8% of passenger traffic. Maintaining the whole existing rail network to EU standards would indeed be unaffordable, and the reduction will optimise efficiency and decrease operational costs.

Also, this network has to be preserved because the future is railway transportation – and everybody mentioned this. We need to keep in mind that in the current situation of the Romanian rail network the efforts to maintain and upgrade it will absorb all necessary funds, despite the fact that Romania increased public funding for transport infrastructure for 2014-2020 to a yearly average of 2% from the previous 1.15%. Let me point out as well that Romania will not give up the rail infrastructure upgraded or rebuilt with EU cofinancing, emphasising once again the fact, that compared to the European average, the same number of passengers could, theoretically speaking, be transported by using a 20-30% smaller network.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 162(8))

 
  
MPphoto
 

  Michael Cramer (Verts/ALE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. Meine Frage ist natürlich, ob das Straßennetz in Rumänien in einem so hervorragenden Zustand ist, dass man nicht auf die Idee kommt, eine Straße stillzulegen. Mir ist nicht bekannt, dass europaweit irgendwann eine Straße stillgelegt wurde, weil man nicht genügend Geld für die Unterhaltung hat. Deshalb ist meine konkrete Frage: Enthält dieser Masterplan 10 oder 15 % der Straßen, die stillgelegt werden, oder sind die Straßen tabu, und man spart nur bei der Schiene?

 
  
MPphoto
 

  Doru-Claudian Frunzulică (S&D), blue-card answer. We have to respond to our dear colleague Mr Cramer: we are really waiting for European Union incentives to Member States like Romania to use the railway network more instead of the roads.

 
  
MPphoto
 

  Jozo Radoš (ALDE). Gospodine predsjedniče, gospođo povjerenice, pozdravljam uvrštenje ove točke na dnevni red zato što je željeznica vrlo važan, jeftiniji i za okoliš bolji oblik transporta, a nije razvijen ni u Europi, ni u cijeloj Europskoj uniji, a pogotovo nije razvijen na ovome prostoru o kojem govorimo. Naime, gotovo da ne postoji povezanost riječne mreže sa željezničkom mrežom. Nijedan od aerodroma na prostoru zapadnog Balkana nema željezničku postaju, a i planovi za izgradnju novi prometnih pravaca više su orijentirani na cestovni promet nego na željeznički promet ovoga časa.

Zato mi je drago da je povjerenica Crețu spomenula proširenje europske TEN-T mreže na zapadni Balkan. Očekujem da će posljedica toga biti ne samo povezivanje zapadnog Balkana s ostalim dijelovima Europe nego i jačanje kvalitete željezničke mreže i veća uporabu željeznice i riječnog prometa u ukupnom prometu i na tom dijelu Europe i u cijeloj Europi.

 
  
MPphoto
 

  Tibor Szanyi (S&D). Azért illik megismételni, hogy miről beszélünk. A Duna-régió az gyakorlatilag az Európai Unió mai területének 1/5-ét fedi le és tulajdonképpen az Európai Unió lakosságának 1/5-e él ebben a térségben. Bár ez a rész korábban egy másik nagy integráció része volt, nem utolsósorban akkortájt, amikor a vasút egyáltalán kifejlődött Európában, és 100–150 évvel ezelőtt is, bizony a vasút maga az két fogalmat jelentett az itt élő népek számára: a fenntarthatóságot és a modernitást. Ma sincs ez másképpen.

Az, hogy a történelem ezt a régiót miként szabdalta szét, hova szórta a korában integrált gazdaságot, nyilván ez a történészek dolga, de hogyha mi újra akarjuk építeni Európát, akkor erre különösen kell figyelni. Itt megjegyzem, hogy egyébként a régióban összesített 14 országból, csak 9-en tagjai az Európai Uniónak, és azért van két olyan ország is, amelyik az európai partnerségben érintett, Ukrajna és Moldávia. Meg fognak lepődni képviselőtársaim, de Ukrajnában még a mai napig is léteznek olyan európai nyomtávú szakaszok, amiket ma már persze nem nagyon használnak, hiszen ott a széles nyomtáv a divat, de ez újraépíthető. Ez újraépíthető, mint ahogy az egész régió. Ami a projekteknek a lényegét illeti, én azt hiszem, hogy nagyon-nagyon fontos lenne, akár példamutató is lehetne az intermodalitásnak a megteremtése, ezen felül pedig még a környezetvédelmi szempontok is azt hiszem, hogy külön figyelmet érdemelnek, villamosítani kell.

 
  
MPphoto
 

  Andrejs Mamikins (S&D). Mr President, transportation is one of the key areas in both the European and Adriatic macro-regional strategies. For example, the recent Danube Transnational Programme, with a budget of EUR 222 million, should not only contribute to more effective water-management and flood-risk prevention policies, innovation or cross-border institutional capacity but also the creation of a modern regional railway system accessible to both numerous urban and rural dwellers, as well as flight transport.

The same applies to the Adriatic macro-region. With its growing seaports and traffic, investment is necessary to maximise the region’s economic potential. The European Structural and Investment Funds are just one of the possible sources. Moreover, in parallel to upgrading cross-border transportation capacity, not only telecommunications, postal services, law enforcement and other public services would improve, but there would also be benefits for people-to-people contact, which, aside from the pure economy, is the most important goal of all.

 
  
 

Procedura „catch the eye”

 
  
MPphoto
 

  Danuta Jazłowiecka (PPE). Panie Przewodniczący! Mówimy dzisiaj o strategii makroregionalnej i europejskiej sieci TEN-T makroregionu Dunaj–Adriatyk. W pełni popieram apele moich kolegów, żeby jak najprędzej rozwinąć tę infrastrukturę kolejową w omawianym regionie. Jednakże na koniec debaty chciałam zapytać Panią Komisarz, jaki priorytet nada Komisja w ramach europejskiej sieci TEN-T transportowi rzecznemu, szczególnie mam tu na uwadze drogę rzeczną Dunaj–Odra Łaba.

 
  
MPphoto
 

  Maria Grapini (S&D). Domnule președinte, doamnă comisar, stimați colegi, este o temă extrem de importantă, nu pentru o conferință, ci pentru o dezbatere din care să tragem niște concluzii. Din punctul meu de vedere, este păcat că o punem joi și la o asemenea oră.

Strategia pentru dezvoltarea transportului, strategia europeană, strategia Dunării și a zonei adriatice pe care le discutăm astăzi sunt extrem de importante și, doamnă comisar, ați subliniat foarte clar că avem țări, între care Cehia, Ungaria, România, în care calitatea transportului este discutabilă. Pur și simplu, ați calificat-o nesatisfăcătoare. Sunt total de acord.

Însă, între cele trei puncte, pe care dumneavoastră le-ați prezentat că ar fi importante pentru îmbunătățirea intermodalității, ați pus investițiile. Întrebarea mea este: puteți să îl convingeți pe domnul Juncker că ar trebui și din Fondul pentru investiții strategice să acordăm bani pentru zonele care au această deficiență, această rămânere în urmă în calitatea infrastructurii? Pentru că nu cred într-o piață unică, nu cred în dezvoltare. Transportul înseamnă și cost și poluare, cost pentru oamenii de afaceri. Sigur, sunt de acord cu domnul Cramer, pentru că transportul pe șosele nu numai că poluează, dar avem și accidente rutiere și pierderi de vieți.

Așadar, cred că este necesar să ducem banii spre zonele care au această rămânere în urmă, pentru dezvoltarea infrastructurii pe calea ferată.

 
  
MPphoto
 

  Jasenko Selimovic (ALDE). Herr talman! Om jag istället för att resa hit till Strasbourg för att säga det här till kommissionären reste med tåg från min hemstad Sarajevo till kommissionärens hemstad, skulle denna resa på ungefär 800 km ta 45 timmar. Jag är oändligt tacksam att fru kommissionären har kommit hit, det är väldigt mycket enklare för oss båda trots att distansen är nästan 4 gånger så stor.

Detta är naturligtvis oacceptabelt; brist på tåg- och vägförbindelser har skapat enorma kommunikationsproblem i regionen. Denna brist har hindrat ekonomiskt utveckling, skadat jobben, minskat rörelsen av varor, tjänster och människor, skadat turismen, skapat problem med energitillgången och försämrat klimatproblematiken. Därför känns det glädjande att kunna välkomna kommissionens satsningar. Äntligen, kan man säga!

Låt oss bara hoppas att insatserna sker snabbt och att pengarna så småningom blir flera, att utvidgningen till Balkan blir mer omfattande och uppföljningen sker tillräckligt ofta, så att resor i regionen inte längre känns som en absurditet.

 
  
 

(Încheierea procedurii „catch the eye”)

 
  
MPphoto
 

  Corina Crețu, Membră a Comisiei. Domnule președinte, stimați membri ai Parlamentului European, vă mulțumesc foarte mult pentru contribuția dumneavoastră. Această dezbatere însuflețită reflectă încă o dată importanța și necesitatea conexiunilor feroviare de calitate pentru strategiile Dunării și bazinului adriatic-ionian, precum și pentru piața internă.

Aș vrea să fac câteva precizări. În primul rând, în legătură cu macroregiunile, știți foarte bine că acestea au pornit cu condiția să nu existe noi instituții, o nouă legislație și bani adiționali. Deci, practic, aceste regiuni își pun toate resursele împreună pentru a răspunde unor provocări comune, care nu se opresc la granițele statelor. Comisia are un rol coordonator, dar programele și proiectele trebuie să vină din partea regiunilor și a statelor membre implicate. Nici noi, de la Bruxelles, nici dumneavoastră, de aici, de la Strasbourg nu putem elabora proiecte.

Proiectele comune sunt foarte importante. Eu sunt o mare susținătoare a acestor macroregiuni, pentru că, în primul rând, așa cum ați subliniat și dumneavoastră, pun împreună state membre ale Uniunii Europene cu state care nu sunt membre ale Uniunii Europene și, deocamdată, acestea sunt singurele instrumente prin care putem aduna la aceeași masă țări membre și țări nemembre ale Uniunii Europene și răspunde unor provocări comune. De exemplu, Strategia Dunării acoperă paisprezece țări: nouă state membre și cinci state care nu sunt membre.

Așa cum am spus, într-adevăr, Comisia consideră că în această regiune infrastructura feroviară nu e eficientă și, în multe cazuri, chiar lipsește. Împărtășesc părerea dumneavoastră. Am fost la Sarajevo. Trebuie să mă întorc la Viena sau la Bruxelles ca să pot merge la Sarajevo de la București, dar, totuși, sper să veniți în România. Într-adevăr, infrastructura lipsește, mai ales în ceea ce privește conectivitățile transfrontaliere. Din păcate, autoritățile naționale nu dau întotdeauna prioritate acestui aspect și planul de acțiune pentru regiunea Dunării face apel către statele membre – folosesc și eu acest prilej pentru a reînnoi acest apel – pentru consolidarea infrastructurii de transport și extinderea liniilor de transport public la graniță. Acest lucru cred că este foarte important, mai ales în zonele rurale, având în vedere că populația din această regiune, din zonele rurale este mult mai mare decât în alte părți ale Uniunii Europene.

În legătură cu întrebarea referitoare la transportul fluvial, care se referă tot la strategia Dunării: am dezbătut pe larg acest subiect la Ulm, unde a avut loc conferința anuală privind strategia Dunării. Cred că este foarte important să subliniem faptul că conectivitatea, în general, și calea ferată, la fel ca și transportul fluvial reprezintă priorități principale în strategia Dunării, dar și în cea adriatico-ionică.

De pildă, am avut, personal, un rol de mediere, de a-i pune împreună pe miniștrii transporturilor din România și Bulgaria. Cele mai grave probleme legate de navigabilitate sunt în această zonă, din cauza nivelului scăzut al Dunării în unele perioade ale anului și am încercat să mediem, să îi aducem împreună pe cei doi miniștri, pentru că este de ajuns ca un singur metru să nu se poată naviga între România și Bulgaria, și atunci tot lanțul, din Germania până la Marea Neagră (practic, toate activitățile), este blocat. Deci, din acest punct de vedere, sper ca cele două țări să facă un pas important pentru a rezolva această problemă de navigabilitate.

În ceea ce privește regiunea adriatico-ionică, aceasta acoperă opt state: patru state membre și patru state nemembre ale Uniunii Europene. Îmi va face plăcere să merg la lansarea acestei strategii la Dubrovnik, în mai. Serviciile de cale ferată din această regiune, sigur, sunt într-o mai bună stare decât cele din regiunea Dunării. Se pot îmbunătăți și pot deveni mai competitive. Există proiecte de reabilitare în cadrul macroregiunii adriatico-ionice, iar eforturile și investițiile necesare trebuie într-adevăr să se apropie de standardele normale TEN-T. Trebuie să luăm în considerare și faptul că, din păcate, datele statistice arată că traficul de pasageri scade, mai ales în ceea ce privește navigabilitatea pe fluvii.

Aș vrea să mai subliniez două lucruri. Sunt două aspecte esențiale: pe de o parte, avem nevoie ca toată lumea să fie pregătită să coopereze în mod activ, așa cum spuneam, și dincolo de granițe, stabilind legături strânse cu țările și regiunile învecinate. Pe de altă parte, avem nevoie de o voință politică puternică, pentru a realiza reformele necesare și a facilita astfel masa critică de investiții care să permită serviciilor publice de căi ferate să răspundă necesităților populației. Prin urmare, din punctul nostru de vedere, avem acum toate instrumentele în vigoare și, bineînțeles, aș dori să profit de această ocazie pentru a încuraja toate părțile interesate să le utilizeze în mod optim, pentru a spori rolul serviciilor de căi ferate publice în aceste regiuni. Comisia își dorește să colaboreze cu Parlamentul European pentru a realiza progrese în aceste dosare în beneficiul cetățenilor, al mediului de afaceri și, implicit, al Uniunii Europene, în ansamblu.

Îmi pare rău că doamna a plecat. M-a deranjat această referire la indiferența Comisiei Europene față de sudul european. Eu, personal, am fost de două ori în Italia. Am deblocat programele operaționale care erau blocate, mai ales în Campania, Sicilia, Calabria. Atunci când am venit în funcția de comisar european, toate analizele arătau că aceste programe operaționale nu vor putea fi deblocate și am reușit acest lucru. La Napoli am lansat, împreună cu ministrul Delrio, noua linie de cale ferată Bari-Napoli și sperăm noi, pe parcursul mandatului nostru, să o putem inaugura. M-am bucurat foarte mult că astfel Italia poate să fie legată nu numai de la nord la sud, ci și pe orizontală și cred că este un lucru foarte important.

Nu aș vrea să intru în această polemică legată de România. Vreau doar să spun că nu Comisia alege care sunt prioritățile și liniile feroviare introduse în strategiile naționale, pentru că master planurile de transport reprezintă strategiile naționale. Fie că este vorba de România sau Italia, Comisia Europeană oferă sprijin prin intermediul serviciilor noastre, prin consultări permanente pe tot parcursul etapelor realizării master planurilor, dar, în același timp, sigur, există și dreptul guvernelor de a stabili care sunt aceste priorități. Speranța mea este ca, pe parcursul implementării acestora, în funcție de necesități, guvernele naționale să aibă flexibilitățile necesare pentru a răspunde nevoilor cetățenilor.

 
  
MPphoto
 

  Președintele. – Dezbaterea a fost închisă.

Declarații scrise (articolul 162)

 
  
MPphoto
 
 

  Benedek Jávor (Verts/ALE), írásban. Az Adria-Duna makrorégión jelentős európai tranzitútvonalak futnak keresztül, elsődleges érdek tehát a környezetkímélő szállítási útvonalak fejlesztése, ugyanakkor kiemelt figyelmet kell fordítani arra, hogy ez a cél ne szorítsa háttérbe a természetvédelem szintén prioritást élvező szempontjait.

A régió vízrajzát, illetve – zöldfolyosóként és vizes élőhelyként – ökológiai viszonyait is determináló Dunát, amely hagyományosan a térség legfontosabb hajóútja egyben. Ugyanakkor a hajózás fejlesztése súlyos fenyegetést jelent, hiszen a legértékesebb ökoszisztémák felszámolásával fenyeget: a szűkületek felszámolása, a duzzasztás, a kotrás, a hajózást segítő műtárgyak és a védművek építése többek között az Európai Számvevőszék jelentése szerint is a legnagyobb veszély, amely a folyót övező vizes élőhelyekre leselkedik. Ráadásul – mivel a Duna-startégia megvalósítása, a közlekedési folyosó fejlesztése jellemzően uniós támogatással történik – komoly esély van rá, hogy a pótolhatatlan természeti kincsek elpusztítását akaratlanul is maga az EU finanszírozza.

Az eddigi tapasztalatok szerint a Natura 2000 területek hálózata, a madárvédelmi és az élőhelyvédelmi irányelv hatékony eszköznek bizonyultak a biodiverzitás megőrzésére az élőhelyek védelmére. Kiemelten fontosnak tartom az európai célok összehangolását, vagyis jelen esetben annak a megakadályozását, hogy fejlesztés az élőhelyek erodálásával ne valósulhasson meg. A környezetkímélő hajózásfejlesztés során a hajókat kell a folyóhoz igazítani, és nem fordítva: a Dunának élő vízként kell megmaradnia, nem válhat kanálissá.

 
  
MPphoto
 
 

  Ivana Maletić (PPE), napisan. Makroregionalne strategije za Dunavsku i Jadransko-jonsku regiju mogu se smatrati instrumentom za europsku integraciju i jaču teritorijalnu koheziju utemeljenu na dobrovoljnoj suradnji među državama članicama i susjednim državama. Novi koridori su ključni kako bi se omogućila bolja povezanost i razvoj svih regija.

Svaka regija bi trebala imati individualan pristup prema željezničkoj infrastrukturi i njenoj modernizaciji, sukladno njenim mogućnostima i potpori EU-a. Hrvatska je jedinstveni slučaj države koja se nalazi na području dviju ključnih makroregija. Do sada, hrvatska vlada nije dovoljno intenzivno koristila ove prednosti te nije ulagala u infrastrukturu koja je dotrajala. Koordinacija politika, usklađivanje ciljeva i bolje korištenje EU fondova omogućit će smanjenje razlika između mrežne infrastrukture.

Željeznički prijevoz je najisplativije sredstvo za transport ljudi i dobara, smanjuje troškove za građane u svakodnevnom prijevozu i smanjuje emisiju CO2 u okoliš. Unaprjeđenjem željezničkog prijevoza smanjuju se socioekonomske razlike između država članica. Uz optimizaciju kapaciteta postojeće infrastrukture i stvaranje novih koridora, potrebna je razmjena dobrih praksi i jačanje suradnje s drugim makroregijama.

 
  
  

IN THE CHAIR: ANNELI JÄÄTTEENMÄKI
Vice-President

 
Aviso jurídico - Política de privacidad