Verbatim report of proceedings

Thursday, 14 April 2016 - Strasbourg

12. Autonomous driving (debate)

  Przewodniczący. – Kolejnym punktem porządku dnia jest debata nad pytaniem wymagającym odpowiedzi ustnej skierowanym do Komisji przez Ismaila Ertuga, Lucy Anderson, Francisco Assisa, Georgesa Bacha, Miriam Dalli, Isabellę De Monte, Karoline Graswander-Hainz, Merję Kyllönen, Miltiadisa Kyrkosa, Bogusława Liberadzkiego, Mariana-Jeana Marinescu, Markusa Piepera, Herberta Reula, Olgę Sehnalovą, Claudię Tapardel, Pavel Teličkę, Kathleen Van Brempt, Wima van de Campa, Kosmę Złotowskiego, Robertsa Zīle, Gesine Meissner, Petera Simona, Gabriele Preuß, Susanne Melior, Kerstin Westphal, Norberta Neusera, Bernda Langego, Petrę Kammerevert, Marię Noichl, Iris Hoffmann, Ulrikę Rodust, Arne Lietza, Evelyne Gebhardt, Jensa Geiera, Jo Leinena, Joachima Schustera, Constanze Krehl, Udo Bullmanna, Juttę Steinruck, Martinę Werner, Michaela Cramera, Jakoba von Weizsäckera w sprawie automatycznego kierowania pojazdami (O-000004/2016 - B8-0358/2016) (2016/2632(RSP)).

  Ismail Ertug, Verfasser. – Herr Präsident, sehr geehrte Frau Kommissarin, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Zunächst einmal glaube ich, dass wir dieses Thema zu Recht auf die Agenda gesetzt haben. Denn das ist nach meinem Dafürhalten ein wichtiges Thema auch für die Zukunft der Europäischen Union, was die technische Entwicklung anbelangt.

Der Automobilsektor durchläuft momentan eine rapide Entwicklung. Während in den letzten zehn Jahren fortgeschrittene Fahrassistenzsysteme nach und nach eingeführt und optimiert wurden, hat die Industrie gerade den nächsten Schritt hin zum teilautomatisierten Fahren eingeläutet. Dieses Jahr werden die ersten Fahrzeugmodelle mit teilautomatisierten Funktionen wie dem Selbsteinpark- und Kollisionswarnsystem oder dem Stauassistenten auf den Markt kommen. Die Entwicklung der ersten Generation vollautonomer Fahrzeuge ist bereits in vollem Gange. Forscher und Entwickler sprechen mittlerweile schon von 2020 als Startjahr für deren serienmäßige Nutzung. In den Vereinigten Staaten von Amerika finden seit einiger Zeit bereits Feldversuche mit fahrerlosen Fahrzeugen im Regelverkehr statt. Wir sehen also, dass die Industrie bereits große Fortschritte erzielt hat.

Dabei beschränkt sich das Potenzial des autonomen Fahrens nicht nur auf den Automobilbereich, sondern es kann grundlegende Veränderungen für andere Industrien wie zum Beispiel Logistik, Landwirtschaft oder den Bergbau mit sich bringen. Auch ein Umdenken bei der Städteplanung, insbesondere im Bereich Mobilität, Raumplanung oder der Verkehrsflusssteuerung, wird durch autonomes Fahren möglich sein.

Während sich aber Forschung und Industrie mitten in der fortgeschrittenen Entwicklungsphase autonomer Fahrzeuge befinden und die Gesellschaft bereits mögliche Einsatzfelder dieser neuartigen Technik diskutiert, gibt es leider auf EU-Ebene bisher keine zumindest nach außen erkennbaren Ansätze, Konzepte oder gar Strategien für den Umgang und den Einsatz autonomer Fahrzeuge. Dabei gibt es aber eine ganze Reihe an fundamentalen verfahrens- und sicherheitsrechtlichen Fragen, die von der Europäischen Kommission in Form von Vorschriften unbedingt bearbeitet werden müssen, nicht nur, weil damit die Weichen für einen zukunftsorientierten, sicheren und effizienten Verkehr in der EU gestellt werden, sondern auch deshalb, weil wir durch klare Richtlinien und Rahmenbedingungen unserer europäischen Industrie Investitionssicherheit geben, sie im globalen Wettbewerb mit anderen Regionen, speziell den USA und auch Asien, stärken, neue Arbeitsplätze schaffen und alte erhalten können.

Um dies zu erreichen, muss sich die Europäische Kommission mit folgenden Fragen gründlich auseinandersetzen und nachhaltige Antworten finden: Zunächst stellt sich die Frage nach der sogenannten Haftungspflicht. Da die Technik in autonomen Fahrzeugen die fundamentalste aller Aufgaben, nämlich das Steuern des Fahrzeugs, übernehmen wird, muss geklärt werden, wer in Unfallsituationen haftet. Hat sich die Europäische Kommission bereits damit auseinandergesetzt, wie die geltenden Haftungsregeln angepasst werden sollten?

Dann gibt es auch offene Fragen zu Datenschutz und Cybersecurity. Der Austausch von Daten zwischen Fahrzeugen, aber auch zwischen Fahrzeug und Infrastruktur muss beim autonomen Fahren zu einem effizienten und sicheren Verkehrsfluss führen. Wie gedenkt die Europäische Kommission, die Daten der Fahrzeuge bzw. der Bürgerinnen und Bürger zu sichern und die Systeminfrastruktur vor Cyberattacken zu schützen?

Ferner gibt es im Bereich der Infrastruktur offene Fragen. Können autonome Fahrzeuge in die bestehende Verkehrsinfrastruktur eingebunden werden? Oder aber: Welche Anpassungen müssten vorgenommen werden, und welche Rolle sollten die Mitgliedstaaten und die Europäische Union bei der Finanzierung übernehmen?

Und zum Schluss: Beim Thema Typengenehmigungen sehe ich weitere Fragezeichen. Sehr geehrte Frau Kommissarin! Autonome Fahrzeuge benötigen spezielle Test- und Inspektionsverfahren. Diese werden aber von den derzeit geltenden Typzulassungs-Gesetzgebungen nicht ausreichend und klar berücksichtigt. Hat die Kommission unter diesem Gesichtspunkt vor, relevante Regeln wie die UNECE-Vorschriften zu überarbeiten?

In Anbetracht all dieser zahlreichen Fragen, die sicherlich auch von meinen Kolleginnen und Kollegen hier im Plenum noch ergänzt werden, möchte ich Sie, verehrte Frau Kommissarin, gerne fragen, ob die Europäische Kommission begonnen hat, eine Strategie für das autonome Fahren in der EU auszuarbeiten. Würden Sie mir auch zustimmen, dass angesichts der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Bedeutung dieses Themas die Erarbeitung eines Grünbuchs für das autonome Fahren mehr als überfällig ist?

  Marianne Thyssen, Member of the Commission. – Mr President, connected, cooperative and automated driving offer great potential to improve road safety, traffic flows and the overall efficiency and environmental performance of the transport system. There is a need to create more synergies and to enhance cooperation at European level. The Amsterdam Declaration endorsed this morning in the framework of the Transport Informal Council is very clear on this point and sees this as a prerequisite for the elaboration of a European strategy on connected and automated driving. The fact that this Council is happening today in Amsterdam is the reason why my colleague, Violeta Bulc, is not here. She is there, so you have to deal with me this afternoon.

The Commission has launched a dialogue with Member States, public authorities and private stakeholders through the Cooperative Intelligent Transport Systems Platform – the C-ITS Platform – to the GEAR 2030 and the High-Level Round Table between the telecoms and automotive industries, chaired by Commissioner Oettinger. With a strong spirit of partnership, the Commission is working towards a shared European strategy on connected and automated driving as part of the energy union, research, innovation and competitiveness strategy. Research and innovation are thus also being addressed.

Vehicle automation technology has developed very quickly, from increasingly sophisticated driver assistance systems intended to improve road safety, and indeed driving comfort, already on the market, to fully automated vehicles that could participate in normal traffic in the short and medium term. However, safety must never be compromised. I want to be very clear that the process towards automation should ensure that it will provide clear road safety benefits by removing, not adding, risks.

The first question referred to the challenges posed by automation. The existing legal framework defining the rules of behaviour for road users will need to be adapted to allow automated driving and to ensure safety for all road users. This includes a review not only of the international conventions on road traffic, in particular the Vienna Road Traffic Convention, but also the Member States’ highway codes. Work in the United Nations Economic Commission for Europe is already under way on the international framework.

It is crucial to ensure the highest possible level of security of communications and the protection of data and privacy at all times. These are indeed key elements for raising public acceptance. Several initiatives are taking place on security in the framework of the digital single market strategy in terms of privacy under the new general Data Protection Regulation. There will be one data protection law applicable across the European Union. Data protection has been addressed also in the framework of the so-called C-ITS Platform. Concerning liability, the GEAR 2030 initiative on highly automated vehicles is now taking up the issue with the aim to understand if and what is changing with further levels of automation.

Then we have road construction. Road construction will probably be affected if we want to maximise benefits from this new technology. These aspects are being assessed also in the C-ITS Platform, and the results will be fed into the GEAR 2030 initiative. Also, the upgrade of the relevant cellular communication networks is being discussed in the context of the relevant High-Level Round Table on connected and automated driving.

Finally, a few remarks regarding testing and inspection procedures and vehicle-type approval. Highly—automated vehicles can, to a large extent, already comply with conventional-type approval requirements, for instance general construction and emissions. Discussions are also ongoing at UNECE level with a view to updating the relevant regulations in this are also.

  Stanislav Polčák, za skupinu PPE. – Musím trochu politovat, že takto důležitý bod je zařazen až na čtvrtek odpoledne, nicméně nedá se nic dělat, s tímto se musíme smířit. Také lituji, že skupina Marine Le Penové a ostatní velmi skeptické frakce se nedostavily ani na tento bod, ani na migrační bod. S tím se musíme asi také smířit.

Já z velké části souhlasím s tím, co řekl autor této otázky, pan poslanec Ertug. Automobilové odvětví skutečně stojí na pomyslném prahu nové epochy. Je to jako přesednutí z létajícího balonu do letadla, do kokpitu letadla. Automobiloví výrobci ve spojení s počítačovými experty testují první generaci plně autonomních vozidel, která by se měla v následujících letech objevit v běžném provozu. To je skutečně historický přelom.

Jak se však ukazuje podle posledních dostupných údajů, cesta to nebude úplně jednoduchá. Dle nedávno zveřejněných statistik právě ze státu Kalifornie – to je jeden z mála států na světě, který na svém území dovoluje testování právě autonomních vozů – za 15 měsíců testovacího provozu nahlásili zkušební jezdci téměř 3 000 případů selhání. Např. jen samotná firma Mercedes-Benz musela ohlásit 1 051 případů selhání autonomního řízení, přičemž v Kalifornii provozuje pouze 2 vozidla. To jsou skutečně mimořádně závažné otázky a v této souvislosti nelze nezmínit aspekt bezpečnosti provozu na silnicích. Je jasné, že se v určitých případech nepodaří v běžném silničním provozu takovéto nehodě autonomně řízeného vozidla ani přes veškerý technický pokrok zabránit. Pak je tedy otázka, která se klade, a to je odpovědnost za samotné řízení vozidla, ale i za následky spojené s takovým řízením.

Rád bych tedy vznesl otázku rovněž na Komisi: Jak by měly být konkrétně změněny současné právní předpisy odpovědnosti? Zaregistroval jsem od paní komisařky, že se zmínila o nutnosti změnit Vídeňskou úmluvu o silničním provozu z roku 1968, s tím je samozřejmě nepochybné souhlasit.

  Inés Ayala Sender, en nombre del Grupo S&D. – Señor Presidente, gracias por la generosidad. El sector del automóvil está claro que tiene prisa por reinventarse. Termina una era de coches con petróleo, con gasolina, con conductores, y nos encontramos frente a un nuevo mundo, el mundo de la digitalización, del desarrollo técnico y de los robots, que poco a poco pretenden sustituir a los seres humanos. Y está bien si nos evitan —como se ha dicho— tareas fatigosas o peligrosas, pero la tarea de conducir, todavía yo creo que genera muchas emociones y muchas vocaciones. Y aunque es verdad que en seguridad vial hemos conseguido hacer del conductor o de la conductora un culpable, yo todavía creo que hay que tener mucho cuidado y bastante precaución.

En el caso de los aviones ya nos ocurrió. Los aviones eran tan automatizados que cuando llegaba el momento de crisis, el piloto no podía recuperar los mandos de un avión que estaba automatizado, pero automatizado no por una autoridad superior, sino por otros hombres ingenieros que pueden también incurrir en limitaciones y en errores. Por lo tanto, yo creo que es muy importante que, frente a un optimismo exagerado, tengamos en cuenta cuáles son los impactos de estos pasos.

Creo que todo lo que nos pueda ayudar y evitar víctimas de accidentes, por supuesto. Ahora, si el único objetivo que poco a poco vamos viendo es ahorrarse conductores, maquinistas, taxistas, camioneros, etc. (porque se habla de conducción cooperativa, pero a veces es simplemente reducción de derechos sociales de los conductores), hay que andar con mucha precaución.

Y además, en el caso de que no vayamos a conducir, por fin, los vehículos o a conducirlos desde fuera (que eso es otra cosa, porque se habla de conducción autónoma como si nadie fuera a conducirlos, pero los drones también los conduce alguien desde fuera), la cuestión es de qué manera y con qué riesgos y con qué marco legal. Y todavía, mientras los ingenieros van generando la conducción autónoma, nos encontramos con que la contaminación todavía no la hemos resuelto. A lo mejor sería más importante también poner más impacto en la reducción de la contaminación.

Y en cuanto a los camiones o los coches en los que, como dice la Comisaria, se puede leer o charlar, yo también de una manera cariñosa recordaría que a ver si va a resultar que vamos a acabar reinventando el ferrocarril por carretera. Y solo queda que recordemos que vamos por el cuarto paquete ferroviario y no hemos conseguido armonizar las reglas. Por lo tanto, espero que en el caso de los vehículos automatizados seamos capaces de establecer el marco legislativo y de acuerdo y consensual que necesitamos antes de empezar a disparar cada uno por su lado, que es un poco lo que estamos viendo. Porque los distintos proyectos piloto a los que asistimos no son todos ni interoperables ni son coherentes.

Por lo tanto apoyo absolutamente lo que ha dicho mi colega el señor Ertug, la necesidad, urgente ya, de presentar un libro blanco, un libro donde todos estos aspectos se traten precisamente para evitar la fragmentación, las incoherencias, el impacto social. Porque, además, hay necesidad de establecer que los derechos sociales y los costes y prioridades de infraestructuras, o sea el impacto económico en lo público y lo privado, tienen que ser medidos muy muy sensiblemente antes de empezar a dar idea de que vamos a terminar todos leyendo y charlando en el coche mientras este nos lleva, que yo creo que es lo que hacemos todos en el tren.

  Kosma Złotowski, w imieniu grupy ECR. – Panie Przewodniczący! Przyszłość sektora transportu musimy zacząć projektować już dzisiaj, zwłaszcza że każdy dzień przynosi nowe pomysły i innowacje, na które nasze prawo i infrastruktura nie są jeszcze przygotowane. Pojazdy bezzałogowe to idea, która nie jest już tylko w fazie projektowania, ale realnych testów i stanowi ważny punkt w długofalowych planach wielu koncernów motoryzacyjnych. Ta rewolucja technologiczna w motoryzacji może pomóc rozwiązać wiele problemów, z którymi mierzymy się dziś w kontekście mobilności, ochrony środowiska czy bezpieczeństwa. Inteligentne autonomiczne pojazdy to lepiej funkcjonujące systemy zarządzania ruchem, szansa na zmniejszenie liczby wypadków drogowych powodowanych przez kierowców, bardziej ekonomiczne wykorzystywanie zasobów, a także – co widzieliśmy w zeszłym tygodniu – rewolucje w transporcie towarów. Takie zmiany wymagają jednak solidnego przygotowania oraz rzetelnej oceny wszystkich potencjalnych skutków, także z punktu widzenia przyszłości rynku pracy. Uważam, że Komisja Europejska powinna zająć się przygotowaniem niezbędnych analiz dotyczących szerokiego zastosowania pojazdów bezzałogowych.

  Dita Charanzová, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, I would say to the Commissioner that we have heard all about the wonders of what automated driving can bring. I personally am very much looking forward to seeing my car fully connected and self-driving in the future but, as legislators, for all the excitement, there are so many questions that must not be overlooked in the design of our regulations. How do we best adapt our industrial policy? How do we ensure that these vehicles are safe, both on the road and from cyber—attacks? How do we protect consumer rights while sharing more data? How do we deal with liability? The issues are so complex that we cannot deal with them alone. Our traditional car industry must be part of any dialogue as we create a harmonised legal framework which is much larger than the technical aspects, and we must do this in partnership with all stakeholders. The industry itself, however, must proactively think about issues like privacy, cyber security, data management, road management and new business models. We need an automotive industry that is fully aware that it has to change and update quickly. If it does not, non-EU companies, including non-car companies, will set the standards.

The future of connected vehicles, our business growth and our economies as a whole will be based on how we use technologies to improve citizens’ experiences and their lives in general. For all these reasons, we can make the driving experience better and our towns safer. Let us do it, but let us do it now.

  Karima Delli, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, chers collègues, on a déjà la voiture connectée, la voiture indépendante arrivera sans doute d'ici à dix ans, et voilà qu'arrive bientôt la voiture autonome. C'est une petite révolution qui mérite des changements révolutionnaires. On est en train d'inventer, dans cet hémicycle, le droit des robots.

La législation est donc indispensable, avec de vraies questions. En cas d'accident, qui sera responsable, puisque ce ne sera plus le conducteur? Est-ce que ce sera le constructeur? Les équipementiers? Les acteurs de l'internet? Comment être certain que le constructeur a bien fait les choses en amont pour que la voiture automatisée respecte toutes les normes en vigueur?

C'est fini, les auto-écoles! Il nous faut maintenant un véritable nouveau code de la route afin de garantir la sécurité routière. Mais il faut surtout de la transparence pour que les passagers, mais aussi les salariés, ne soient pas otages de la concurrence acharnée que se livrent les constructeurs et, à travers eux, les États européens.

Car on le voit, aujourd'hui, sur les tests d'émissions polluantes des véhicules: aucun constructeur ne respecte les normes européennes, et ce sont les citoyens eux-mêmes qui sont pénalisés. On le voit à travers les enquêtes nationales faites en France ou en Belgique, suite au scandale Volkswagen survenu l'an dernier, et sur lequel notre Parlement mène une véritable enquête.

Alors, je le dis tranquillement, dans sa communication, la Commission européenne parle d'un besoin de coopération internationale entre les États et leurs constructeurs. J'irais même plus loin: il faut une agence européenne d'homologation, dès aujourd'hui, sur les tests d'émissions polluantes et, demain, sur l'automatisation.

Cela mène logiquement à la question, bien sûr, du carburant. À quoi vont rouler ces véhicules? S'agit-il de redonner une seconde jeunesse au diesel? Bien sûr que non! On sait que ce carburant provoque des milliers de cancers chaque année, et ce n'est qu'une arnaque de plus pour les consommateurs. Donc à quoi bon? Il faut penser à une voiture qui pollue vraiment moins.

Idem sur la voiture elle-même. Si la voiture automatisée est une manière de relancer la compétitivité du secteur automobile pour écraser à nouveau les autres modes de transport, pour relancer, de plus belle, la congestion dans les villes, et si c'est pour qu'elle soit façonnée pour la ville et non pour les piétons, à quoi bon? Au contraire, faisons de la voiture automatisée un pilier de la mobilité urbaine durable en développant, par exemple, celle de l'autopartage, notamment.

Enfin, il y a d'autres défis auxquels il faut répondre. À quel moment les États se décideront-ils à lancer des consultations avec les villes et les collectivités locales pour revoir les plans de circulation? C'est tout l'aménagement du territoire qui est à revoir. Quelles garanties pour que la voiture automatisée, déjà connectée et bientôt intelligente, respecte la protection des données? Et, enfin, que vont devenir les millions d'Européens qui travaillent en tant que conducteurs?

On a fait tout un foin, notamment, dès l'apparition des VTC. Les législateurs restent le plus souvent pétrifiés face à la bataille que se livrent les taxis et Uber. Mais, au fond, à la fin, ils seront tous devant un fait accompli. Alors que feront-ils? Est-ce qu'ils brûleront leurs voitures automatisées pour empêcher leur mise en circulation?

Monsieur le Président, c'est la voiture qui est en train de faire sa révolution. Tant mieux, on en a besoin. Mais apprenons aussi des erreurs commises par les constructeurs ces dernières années, et n'oublions pas que la technologie ne marchera pas s'il n'y a pas des êtres humains intelligents derrière.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). – Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich freue mich natürlich sehr, dass wir uns frühzeitig mit der Kommission über das autonome Fahren austauschen können. Es ist die zweite Seite der Medaille, die da heißt: Digitalisierung und Industrie 4.0. Kein anderes Thema hat das Potenzial, unseren Straßenverkehr so tiefgreifend zu verändern. Wir stehen zwar erst am Anfang des Einsatzes von vollautonom fahrenden, fahrerlosen Fahrzeugen, doch ist es an der Zeit, für die notwendige rechtliche Anpassung des geltenden Rechtsrahmens zu sorgen.

Selbstfahrende Autos sind nicht nur eine großartige Chance, die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen – schließlich beruhen über 90 Prozent aller Unfälle von Kraftfahrzeugen auf menschlichem Fehlverhalten. Sie tragen darüber hinaus zur Erhöhung der Nachhaltigkeit des Straßenverkehrs bei – durch Senkung des Spritverbrauchs, eine Verbesserung des Verkehrsflusses, die Reduzierung von Staus. Und sie stärken drittens den Industrie- und Forschungsstandort Europäische Union.

Technische Lösungen sind auf dem Markt, was nicht zuletzt die Tests auf Autobahnen in Deutschland zeigen. Nun müssen wir klären, wie es mit dem Datenschutz weitergeht. Ich denke dabei an den Schutz vor Hackerangriffen genauso wie an die Nutzungsrechte für gewonnene Informationen. Und dann sind da noch die Haftungsfragen zu klären, wenn es doch zu einem unvermeidbaren Crash gekommen ist. Selbst ethische Fragen müssen wir in Betracht ziehen. Schließlich wird eines Tages ein Fahrzeug in Bruchteilen von Sekunden darüber entscheiden, ob es beim Ausweichen gegen den Baum oder das Lebewesen nebenan fahren wird. Lasst uns die rechtlichen Rahmenbedingungen wie unter anderem das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 überarbeiten und an das 21. Jahrhundert anpassen – europaweit.

  Andrejs Mamikins (S&D). – Mr President, those of us who have, for example, watched Star Trek or read Isaac Asimov’s Sally will know about the concept of autonomous driving, and even flying. The current level of technological development allows for a limited vehicle autonomy, which is bound to increase over time. One of the main issues is obviously safety. The electronic and other systems involved have to be highly advanced and cover a massive number of behavioural and traffic probabilities. Therefore, testing and inspection procedures which are quite different from those for ordinary vehicles are of utmost importance.

Another principal issue is security. You would not want to be kidnapped while still in your own car when it suddenly rushes off course. As a result, I fully support the idea that the Commission, alongside national governments, should soon start drawing up a respective strategy for this area of transportation. Having said that, we should never forget about Skynet/Terminator, with virtual intelligence turning into artificial intelligence and robots some day receiving rights of their own in a few decades, and that soon we might have to deal with the question of how much control we ourselves have over our own lives.

  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). – Señor Presidente, señora Comisaria, creo que la progresión de la tecnología en materia de conducción autónoma plantea una serie de retos legales e institucionales que, en este caso, solo pueden abordarse de una manera coherente a nivel europeo. Y, en este caso, no está comprometida solamente la normativa sino, especialmente, también la estrategia de las inversiones públicas, que son críticas para poder garantizar la conectividad entre los vehículos y de los vehículos con las infraestructuras y que están vinculadas a programas como el despliegue de las redes de banda ancha o el mismo programa Galileo, que acumulan retrasos y recortes presupuestarios.

Por eso, mi primera inquietud es qué piensan hacer en materia de coordinación de inversiones para poder garantizar que estos vehículos puedan aprovechar todas sus capacidades en todo el territorio de la Unión, porque sería triste que problemas vinculados al incumplimiento Estado a Estado de compromisos de inversión levanten de nuevo fronteras dentro de la Unión para el funcionamiento de este tipo de vehículos. En segundo lugar, me gustaría saber si esta cuestión va a obligar a revisar los planes ya aprobados para las redes transeuropeas de transporte.

Y finalmente, decirle que las características de los vehículos de conducción autónoma van a modificar el desempeño de la profesión de transportista profesional. Afectarán a la formación de los ocupantes de los vehículos de transporte y a algunas de sus actuales funciones, y puede que obliguen a revisar las condiciones de acceso y el ejercicio de esta profesión. ¿Puede adelantar alguna cuestión a este respecto? Porque en su primera intervención no ha hecho ninguna mención al mismo.

  Andor Deli (PPE). – Gyakorlatilag ma már létezik mindaz a technológia, amely lehetővé teszi, hogy sofőr beavatkozása nélkül is képesek legyünk a járműveket hajtani. Az egyértelmű pozitívumok mellett fölmerül egy sereg kihívás és lehetséges hátrány is, mint pl. a már sokat emlegetett felelősség kérdése, a vezetéssel kapcsolatos munkahelyek drasztikus csökkenése, a magánszféra kérdése, stb. Figyelnünk kell a biztonságra, amely prioritást kell, hogy élvezzen, különös tekintettel a legveszélyeztetettebbekre a közlekedésben: a gyalogosokra és a biciklistákra.

Az önvezető járművek felé vezető út részét képezi a járművek közötti kommunikáció is. Ennek használata már jelenleg is hasznos lehetne az útinformációk egymás közötti megosztásában. Úgy vélem, hogy ezt a technológiát ki kellene terjeszteni az összes gépjárműre, kiemelten a teherautókra. Ezzel időt és üzemanyagot spórolhatnánk, javíthatnánk a fuvarozók munkakörülményeit, valamint közelebb kerülnénk a kitűzött környezetvédelmi célok megvalósulásához is.

A legfontosabb feladat, hogy megteremtsük azt a jogszabályi keretet, amely lehetővé teszi ezen új technológia fenntartható használatát és ugyanakkor segíti a további fejlesztéseket. A különböző érdekek és célok összehangolása nagy kihívás elé állít bennünket, ugyanakkor a megállíthatatlan technológiai fejlődés sürgetővé teszi a jogszabályi keretek mihamarabbi kialakítását. Ebben a folyamatban a Bizottság számíthat az Európai Parlament segítségére.

  Jiří Pospíšil (PPE). – Ta debata, která tady probíhá, je mimořádně zajímavá, vážená paní komisařko. Já si myslím, že by opravdu stálo za to, aby Evropská komise zpracovala nějakou knihu, nějaké shrnutí otázek spojených s autonomními vozidly, a to těch otázek, na které bude muset reagovat veřejný sektor, jednotlivé státy a ideálně EU.

Já v zásadě vidím tři okruhy, kde se otázka autonomních vozidel dotýká nás coby zástupců jednotlivých států a EU. To jsou za prvé právní otázky, které tady byly zmiňovány, potom otázky přizpůsobování dopravní infrastruktury jako druhé téma a to třetí téma, to je otázka několikrát také zmiňované kybernetické bezpečnosti. U právních otázek se domnívám, že by bylo velmi dobře, aby případné změny práva probíhaly na evropské úrovni, protože podle principu subsidiarity by bylo velmi špatně, kdyby si každý členský stát uzpůsoboval své národní právní režimy případnému zavedení autonomních vozidel. To nejsilnější téma, které zde bylo zmiňováno a které s tím souvisí, je otázka odpovědnosti za škodu, kde bude muset být jasně vyjasněno, kdo odpovídá za škodu způsobenou provozem takového autonomního vozidla. Výrobce, uživatel, to jsou věci, které bude třeba vydiskutovat.

Otázka přizpůsobení infrastruktury je také téma, které by mělo být evropské. Není možné, aby každý stát si tuto otázku řešil samostatně a přizpůsoboval jiným způsobem dopravní infrastrukturu. Je zjevné, že tato auta nerozlišují všechny značky, které dnes existují. Jsou to témata, které patří Evropě.

  Anne Sander (PPE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, la voiture autonome est un rêve technologique en passe de devenir une réalité.

Aujourd'hui déjà sont mises sur le marché des voitures semi-autonomes qui se garent toutes seules, tournent toutes seules et freinent toutes seules. Demain, le conducteur ne sera plus qu'un passager de sa propre voiture.

Les gains de temps et de confort pourraient évidemment être immenses, mais c'est surtout au niveau de la sécurité que les progrès sont les plus attendus, car la plupart des 26 000 décès annuels sur les routes européennes sont dus à des erreurs humaines. Combien de vies pourrons-nous sauver grâce aux nouvelles technologies?

Cependant, il reste de nombreux obstacles, et de nombreuses questions demeurent et doivent être résolues. Ces questions ont déjà été évoquées; je les rappelle. Qui sera responsable en cas d'accident? Comment adapter nos infrastructures routières et de télécommunications? Comment coordonner l'action des différents usagers de la route?

En outre, les voitures autonomes seront nécessairement des voitures connectées, ce qui soulève aussi des questions. Comment s'assurer qu'elles ne pourront pas être piratées et qu'en sera-t-il de la protection des données?

Si nous parvenons à répondre de manière coordonnée à ces questions, l'Europe aura les moyens de devenir leader de cette nouvelle révolution industrielle.

Pytania z sali

  Cristian-Silviu Buşoi (PPE). – În prezent, sectorul autovehiculelor se află într-o dezvoltare rapidă datorită dezvoltării tehnologiilor. Sistemele avansate de asistență pentru conducătorii autovehiculelor sunt deja o realitate. Curând vom avea conducerea parțial autonomă, sisteme de parcare complet autonome, evitarea coliziunilor și asistență în blocajele din trafic, iar, într-un viitor nu prea îndepărtat, conducerea complet autonomă.

Comisia Europeană trebuie să gândească o strategie și un plan de aducere la zi a legislației, care să se adapteze urgent la noua realitate: legislația existentă privind răspunderea, protecția datelor, siguranța cibernetică - s-au adus nenumărate argumente aici - legislația existentă privind omologarea de tip a autovehiculelor trebuie analizate și revizuite în perioada următoare. În plus, proiectele existente sau viitoare de îmbunătățire a actualei infrastructuri de transport a statelor membre trebuie deja să țină cont de aceste dezvoltări și inovații din sectorul autovehiculelor.

  Seán Kelly (PPE). – Mr President, I found this discussion fascinating, and arising from it I have just a few questions which the Commissioner may be able to answer, or at least we will get answers in due course. Firstly, what is the likelihood of public acceptability for autonomous vehicles on the roads, especially in the transitional period, when there may be very few initially and then more and more in due course? Secondly, liability in the event of an accident has been mentioned: is it the passenger’s or the owner’s, who may not be a passenger at that particular time? I think that is a very important question which will have to be looked at. We also have the whole question of costs. Is there any idea about how much these vehicles are likely to cost? Will costs be more or less than the vehicles we have now? And, of course, there is the crucial question arising out of COP21 and climate change: will it lead to more or less emissions? That is hugely important.

  Ангел Джамбазки (ECR). – Г-н Председател, колеги, благодаря на колегите, внесли толкова важен, интересен и своевременен въпрос.

Технологията се развива изключително бързо и ние трябва да сме в крак с това време. Смятам, че автономното шофиране ще e коренна революция в автомобилния и транспортния сектор, за която трябва да се подготвим отсега.

Европейският съюз е една от водещите сили в сферата на иновациите и технологиите, което ни задължава също така да водим в предложенията за регулиране на движението с този нов тип превозни средства.

Според автомобилния сектор и в моята държава, автономното шофиране ще спомогне за повишаване на сигурността по пътищата, но сигурността така или иначе си зависи от новите правила за движение по пътищата.

  Ivan Jakovčić (ALDE). – Puno se pitanja danas otvorilo, gospođo povjerenice. Kada govorimo o autonomnoj vožnji, sigurnosno pitanje jest u prvom planu. Međutim, otvara se niz drugih pitanja kao što su socijalna, etička, ekološka i tehnološka pitanja te sigurnosna pitanja u smislu zaštite podataka. Otvorili smo niz pitanja. Naravno, jedan od većih problema bit će infrastruktura. Tko će financirati svu potrebnu infrastrukturu za vozila koja će imati autonomnu vožnju?

Međutim, ono što ovdje želim posebno istaknuti je sljedeće: ovo je prilika da Europska komisija na europskom nivou uzme zamah razvoja auto-industrije kao zamah za mnoge druge industrije unutar Europske unije. Nemojmo samo dozvoliti da se ova prilika ne iskoristi i da se sve ponovno raspline na zemlje članice. Nećemo uspjeti inače. Pokušajte to voditi na nivou Europske unije.

(Koniec pytań z sali)

  Marianne Thyssen, Lid van de Commissie. – Collega's van het Europees Parlement, mijn dank voor uw waardevolle bijdrage.

Wij worden hier geconfronteerd met nieuwe technologieën, met ontwikkelingen die in feite in volle ontwikkeling zijn, ontwikkelingen waarvan wij nu het begin zien, maar zeker nog niet het einde. Ik denk dat het normaal is dat we ons heel veel vragen stellen en dat is ook precies de reden waarom we dit dossier, deze ontwikkelingen, op de voet moeten volgen.

Er zijn heel veel vragen gesteld of heel veel aspecten genoemd waarmee we rekening moeten houden: wetenschappelijk onderzoek en innovatie, competitiviteit, veiligheid, aansprakelijkheid, de consequenties op de arbeidsmarkt, databescherming, de bescherming van de privacy, financiering. Wie gaat de kosten betalen van de wegeninfrastructuur, van de ontwikkeling van de communicatie-infrastructuur? Publieke investeringen, private investeringen, publiek-private samenwerking, wie weet wat het zal worden? Verkeersreglementering, zorgen voor de bescherming van de zwakke weggebruikers. Het testen, de inspecties van de voertuigen, rij-instructies. De invloed op de emissies, op onze klimaatontwikkeling. Dat zijn nog maar een paar vragen, wellicht komen er nog meer!

Ik kan me voorstellen dat het debat van vandaag slechts het eerste debat is in een heel lange rij. Ik denk dat we aan de start zijn van een lange reis die we hopelijk samen gaan afleggen om alle implicaties te begrijpen, om deze nieuwe ontwikkelingen ook op een positieve manier te begeleiden, want dat zal heel hard nodig zijn. Er zullen consequenties zijn voor de transportsector, voor de samenleving als zodanig, maar ook voor onze concurrentiepositie.

Die reis is natuurlijk al begonnen, in die zin dat de Europese instellingen al in 2014 een platform hebben opgericht - ik heb er al naar verwezen -, het C-ITS-platform, een coöperatief platform dat samenwerkt en dat volgt wat er allemaal gebeurt. Daarmee is al een eerste milestone gezet, met een een nota, een eindverslag dat in januari 2016 afgeleverd is. De Commissie neemt zich voor om later dit jaar een masterplan te publiceren om deze ontwikkelingen verder op te volgen en te begeleiden. Er is ook een high level group on automative industry, waarnaar ik in mijn introductie al heb verwezen, "GEAR 2030" en ook deze is volop bezig met het ontwikkelen van een road map. In het kader van GEAR 2030 is er ook al een brede consultatie over het autonomous driving opgestart en om al die redenen tezamen en ook omdat de Commissie plant om met een masterplan te komen, kan ik u zeggen dat er dit jaar niet direct een plan is om met een green paper te komen. Maar er komt zeker een document. Dat zal zonder twijfel ook naar hier gecommuniceerd worden en ik denk dat we nog talrijke keren hier samen zullen zitten, met zijn tienen, mijnheer de voorzitter, of hopelijk soms ook met wat meer parlementsleden, om over dit belangrijk dossier te discussiëren en de ontwikkeling ervan te volgen.

Laten wij ook hier goed samenwerken en ook dit tot een goed einde brengen. Er is veel te bespreken. Er is veel nieuwe ontwikkeling gaande. Laten we dat zien als een positieve uitdaging.

  Przewodniczący. – Zamykam debatę.