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Procedure : 2015/2887(RSP)
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Texts tabled :

O-000067/2016 (B8-0704/2016)

Debates :

PV 09/06/2016 - 2
CRE 09/06/2016 - 2

Votes :

PV 09/06/2016 - 4.7

Texts adopted :


Debates
Thursday, 9 June 2016 - Strasbourg Revised edition

2. Competitiveness of the European rail supply industry (debate)
Video of the speeches
PV
 

Elnök asszony. – Az első napirendi pont a Martina Werner által az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság nevében a Bizottsághoz intézett, az európai vasúti ipar versenyképességéről szóló szóbeli választ igénylő kérdésről folytatott vita (O-000067/2016 – B8-0704/2016)

 
  
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  Martina Werner, Verfasserin. – Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Erlauben Sie mir bitte eine kurze Anmerkung vorneweg. Gerne hätte ich an dieser Stelle die zuständige Kommissarin Frau Bieńkowska oder Herrn Vizepräsidenten Katainen begrüßt. Ich hoffe trotzdem, dass sie unsere Forderung für eine Branche sehr ernst nehmen, von der ja mehrere Hunderttausend Arbeitsplätze in Europa abhängig sind.

Und jetzt zum eigentlichen Thema. China übt Gedankenspiele, eine Zugverbindung unter der Beringstraße hindurch in die USA zu entwickeln, Google schickt selbstfahrende Autos durch die Wüste. Und Europa braucht allein zwei Jahre, um das Bahnforschungsprogramm Shift to Rail organisatorisch zum Fliegen zu bringen. Mir ist klar: Ich provoziere ein bisschen. Dennoch: Hier wird ein strukturelles Problem für die europäische Bahnindustrie deutlich. Auf der einen Seite profitieren asiatische Firmen – in erster Linie der chinesische Bahntechnikgigant CRRC – von riesigen Skaleneffekten und einer knallharten industriepolitischen Strategie in China, die auf Expansion ausgerichtet ist. Auf der anderen Seite preschen andere Mobilitätsbereiche wie die Luftfahrt und der Automobilsektor vor und nehmen Innovation viel schneller in ihr Netzwerk auf als die Bahn. Und vor diesem Hintergrund ist diese Initiative zu sehen, über die wir heute diskutieren.

Verstehen Sie mich bitte nicht falsch: Die europäische Bahnindustrie ist stark – der Weltmarktanteil liegt bei 46 %, der Sektor beschäftigt 400 000 Menschen europaweit, und er blickt auf ein Marktwachstum von durchschnittlich 2,8 % bis zum Jahr 2019.

Eine starke und innovative Bahnindustrie ist aber nicht nur im Sinne der europäischen Beschäftigten und der Unternehmen – COP21 fordert und erfordert eine ambitionierte Klimapolitik. Dazu ist der Wechsel auf die Schiene unerlässlich. Dort ist nämlich die emissionsarme e-Mobilität längst Realität. Und für diesen Wechsel ist es grundsätzlich erst einmal unerheblich, ob die Technik dazu aus Europa kommt oder nicht. Die erste Tram mit Brennstoffzellenantrieb kommt vielleicht nicht aus Salzgitter, sondern aus Changchun. Viele Bahnbetreiber geben sich da recht emotionslos. Das kann ich nicht. In meinem nord- und osthessischen Wahlkreis wird seit 150 Jahren Bahntechnik entwickelt. In den West Midlands in Großbritannien, Valenciennes in Frankreich, Olomouc in Tschechien, Pistoia in Italien und vielen anderen Standorten ist dieser Sektor ähnlich stark entwickelt. Bei Werksbesuchen habe ich mit vielen Beschäftigten gesprochen, die fantastische Innovationen vorantreiben. Für sie müssen wir sicherstellen, dass die Branche von den großen Systemintegratoren bis zu den zahlreichen Zulieferern auch zukünftig floriert.

Deswegen ist es meine Position, aus der Position der Stärke heraus jetzt die richtigen Weichen zu stellen, um den Shift to Rail mit einer starken europäischen Bahnindustrie im Rücken vollziehen zu können. Bei der Stahlindustrie wurde ja versäumt, rechtzeitig die richtigen Rahmenbedingungen zu setzen. Sie befindet sich jetzt in einer existenzbedrohenden Krise. Diesen Fehler müssen wir bei der Bahnbranche unbedingt vermeiden. Sie darf nicht zur Stahlindustrie 2.0 werden.

Die Entschließung schaut ganz konkret auf die Verbesserung des Marktumfelds für die Bahnindustrie, um Industriewachstum und neue Jobs zu ermöglichen. Die Inhalte jetzt in aller Kürze: Erstens: Wir wollen die schnelle Umsetzung von Shift to Rail. Gleichzeitig wäre es auch wichtig, Forschungsfinanzierung explizit für die Bahntechnik außerhalb des Joint Undertakings zu ermöglichen.

Zweitens: KMU hängen oftmals von einem dominanten Anbieter ab. Sie brauchen mehr Unterstützung, um sich zu internationalisieren. Drittens: Gerade für kleine Unternehmen ist die Fragmentierung des europäischen Bahnmarkts ein Hindernis. Die Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels in der letzten Woche ist dabei von großer symbolischer Bedeutung. Der Bahnverkehr muss nämlich grenzüberschreitend gedacht werden. Viertens: Ein enorm wichtiger Punkt ist, dass Investitionen leider vielerorts ausbleiben. Projekte zur Anschaffung von Zügen in Italien und zum Bau von Infrastruktur in Spanien haben ja bewiesen, dass der EFSI hilfreich sein kann – mehr davon! Außerdem müssen die Mitgliedstaaten endlich auch einmal alle Mittel ausschöpfen, die für Bahnprojekte über CEF und die Strukturfonds zur Verfügung stehen. Fünftens: Wir wollen eine rasche Umsetzung des EU-Vergabepakts mit dem Fokus auf den Lebenszykluskosten.

Eine letzte Forderung, Kolleginnen und Kollegen, liegt mir besonders am Herzen, und ich möchte Sie bitten, Herr Kommissar: Geben Sie das bitte an Frau Bieńkowska weiter: Legen Sie eine EU-Industriestrategie vor! Der horizontale Ansatz, den Sie propagieren, ist zwar sinnvoll, aber dennoch brauchen wir eine Mitteilung, in der kohärent dargestellt wird, wie Sie das 20-%-Ziel erreichen wollen und welche Rolle dabei strategisch wichtige Branchen wie die Bahnindustrie spielen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, sehr geehrter Kommissar! Für die Bahnindustrie erhoffe ich mir Ihre Unterstützung!

 
  
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  Christos Stylianides, Member of the Commission. – Madam President, I am here today on behalf of my dear colleague Commissioner Bieńkowska to talk about one of the industries that best represents the pioneering spirit of the Europeans: the railway sector, and in particular the manufacturers of trains. The improvement of EU industrial competitiveness is a major objective of our policy. This applies in particular to the rail supply industry, where the European Union is a world leader. Let me address your specific questions.

Firstly, on the Shift 2 Rail (S2R) joint technology initiative, the set-up of the Shift 2 Rail joint undertaking has been rather fast compared to previous joint undertakings. It launched its first call for proposals in December 2015. Fifty-six project proposals were received. The grants for the selected projects will be signed this autumn at the latest. The Commission is particularly attentive to SME participation. We are satisfied that one quarter of the more than 450 applicants to the first call for proposals are SMEs. The Commission will ensure the internal coordination of the different EU funding instruments. We will investigate in particular the possible use of European Structural and Investment funds and the European Fund for Strategic Investments for future Shift 2 Rail deployment activities.

Secondly, on SMEs, the areas identified as most important in the consultation on the Small Business Act in 2014 are in fact covered by the Commission’s main initiatives. For this reason, rather than presenting a separate SME policy initiative, we concentrate on ensuring that the SME policy is mainstreamed in all relevant Commission policies, notably the Better Regulation Agenda, the Capital Market Union, the Trade for All strategy and the Single Market Strategy.

Several actions have been taken by the Commission in the priority initiatives mentioned above: the Start-up Initiative, reduction of administrative burden, access to finance and access to the markets. Through the European Semester the Commission pushes for structural reforms in Member States to improve the business environment. Last but not least, the Commission promotes entrepreneurship through the COSME programme and through the European Structural and Investment Funds.

Thirdly, on rail equipment, the efficient and quick implementation of the Fourth Railway Package will be of great value for the rail industry. The package will help European rail manufacturers thrive globally by improving the authorisation process in the EU and by removing the remaining barriers that hamper market access. These will help bring new investments and innovation into the sector and thus contribute to its competitiveness.

The ambitious public-private partnership Shift 2 Rail will be the suitable instrument to provide the rail sector with better attractiveness and competitiveness. Among others, Shift 2 Rail will contribute to: cutting the life-cycle cost of railway transport by as much as 50%; doubling railway capacity; increasing reliability and punctuality by as much as 50%.

Fourthly, on the international dimension of the industry, China has become an exporter of railway equipment in particular to the developing world. The Commission is in continuous dialogue with the Chinese authorities. We are requesting the inclusion of state-owned enterprises operating in the utilities sector in China’s offer in the context of the WTO negotiations. The accession of China to the Agreement on Government Procurement will be an important step to ensure the application of transparent and non-discriminatory rules in procurement procedures. China is reluctant to include important state-owned enterprises, as it claims that its internal reform has first to be accomplished.

Progress in the area of rail procurement is one of the Commission’s key priorities in the Free Trade Agreement negotiations with Japan. Public procurement discussions with the United States continue without clear progress. Strategic partnership and alliances to improve competitiveness, as promoted in the question, are not as such prohibited under EU competition law. The Commission has published extensive guidance documents for companies to set up cooperation agreements that are in full compliance with competition rules.

Fifthly, on industrial policy – the Connecting Europe Facility, maintaining the technological advanced position of Europe is key to retaining its huge competitive position, production and jobs in Europe. In addition to the already mentioned programmes, through the Trans-European Networks (Transport) and the Connecting Europe Facility funding mechanisms we inject EUR 24 billion in EU transport infrastructure. The vast majority of Connecting Europe Facility funding will be for major cross-border projects and projects addressing main bottlenecks on the 9 TEN-T multimodal Core Network Corridors. It will also be a key funding instrument to help deploy the European Railway Traffic Management System throughout Europe. 75% of the Connecting Europe Facility funding goes to rail projects.

We want the European rail supply industry to remain an important contributor to EU employment and the economy. European companies have the know-how and the competitiveness capabilities to remain leaders in the world market. On our side we will continue to provide the framework conditions to preserve and improve their competitive position.

 
  
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  Nadine Morano, au nom du groupe PPE. – Madame la Présidente, tout d'abord, permettez-moi d'être offusquée de voir que la commissaire chargée de l'industrie n'est pas au banc des commissaires européens ce matin, pour un débat qui est absolument essentiel puisqu'il traite du domaine stratégique pour l'Union européenne que constitue l'industrie ferroviaire.

Près de 400 000 emplois sont concernés, 1 200 000 emplois de manière indirecte, sur cette industrie absolument stratégique et la commissaire n'est pas là... Elle avait déjà fait part de son absence le 22 avril à Varsovie, où elle n'était pas présente non plus, malgré le fait que ce soit son pays, à une réunion stratégique également, qui réunissait les amis de l'industrie à Varsovie en présence des ministres en charge de ce secteur.

Monsieur le Commissaire, je vous ai évidemment écouté avec beaucoup d'attention. Les groupes, ici, – et je salue le travail mené par Martina Werner en tant que rapporteure sur ce sujet – ont beaucoup travaillé ensemble et ont trouvé des accords de compromis. Nous vous posons une question orale et je vous ai trouvé extrêmement léger s'agissant de la concurrence déloyale que doit subir notre industrie ferroviaire s'agissant de la Chine.

Aujourd'hui, en Chine, l'industrie ferroviaire est totalement perfusée par de l'argent public. Quand la Chine fabrique annuellement 200 TGV, en France, chez Alstom, nous en fabriquons 13. Par conséquent, on voit bien qu'aujourd'hui la Chine pénètre facilement le marché européen, mais nous, nous avons beaucoup de mal à avoir les mêmes concurrences, et la concurrence déloyale, aujourd'hui, est un gros sujet pour l'industrie ferroviaire de l'Union européenne.

 
  
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  Patrizia Toia, a nome del gruppo S&D. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, l'onorevole Werner ha spiegato molto bene i punti chiave della nostra interrogazione e anche le ragioni che ci hanno mosso a suonare questo campanello d'allarme alla Commissione.

Allora le dico molto francamente, signor Commissario, che al di là delle singole risposte, tutte valide, quello che noi chiediamo e che manca – ma l'interlocutore sarebbe un altro Commissario o un Vicepresidente – è una strategia industriale, una strategia della mobilità, una strategia della sostenibilità ambientale che, attorno a tutta la manifattura del settore ferroviario, ipotizzi che visione ha l'Europa e che cosa vuol fare. È un settore che arriva, per quanto riguarda oggi l'industria ferroviaria europea, a quasi il 50 % di quella mondiale, è leader in alcuni punti anche per l'innovazione – li ha ricordati Martina –, ma se l'Europa non pone mano a una strategia, noi assisteremo o al declino progressivo di questo importante settore o alla presenza di altri operatori internazionali extraeuropei che certamente vedranno perdere questo nostro primato europeo.

Allora, quando dico una strategia, intendo dire un'azione che tenga insieme tutti questi aspetti, perché il settore è il settore della meccanica, dell'elettromeccanica, c'è tanto engineering, ci sono le telecomunicazioni, ci sono tutte le possibili applicazioni digitali. C'è tutto un aspetto di collegamento con le PMI, oltre che con le grandi imprese. E se non è strategico questo settore, mi chiedo quali altri, per l'industria europea che noi vorremmo rilanciare. Ma abbiamo l'impressione che la Commissione non abbia chiaro questo obiettivo del rilancio dell'industria europea. Cito solo due aspetti importanti: il "shitf to rail", che ho promosso assieme ad altri deputati nella passata legislatura ma va troppo lentamente, e gli investimenti, l'ESFI, che lei ha ricordato.

 
  
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  Evžen Tošenovský, za skupinu ECR. – Paní předsedající, pane komisaři, vidíme, že náš tradiční průmysl zaměstnávající řadu lidí čelí problémům, proto se mi líbí název zprávy, přesně vystihuje, o čem hovoříme. Konkurenti nás vytlačují ve světě a nyní přicházejí i do Evropy. Toto musíme reflektovat zejména v kontextu debaty o přiznání statusu tržní ekonomiky Číně. Má-li zůstat náš průmysl konkurenceschopný, musíme vylepšit prostředí, lépe využívat finanční instrumenty, které máme k dispozici. Máme zde důležitý program Shift2Rail od Horizont 2020 a jsem rád, že velký důraz je kladen zejména na malé a střední podniky. A konečně ke stimulaci poptávky přímo v Evropě: hlavně díky transevropským sítím a programu CEF jsme udělali první krok, ale samozřejmě naše železniční síť potřebuje další investice. Pokud se podíváme na mapu, myslím, že větší pozornost bychom měli upřít také na potenciál vysokorychlostních tratí pro střední a východní Evropu.

 
  
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  Dominique Riquet, au nom du groupe ALDE. – Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, avec 46 % du marché de l'innovation à la pointe, on l'a dit, l'Europe est encore pour l'instant le leader mondial, mais pour combien de temps?

Les défis auxquels nous avons à faire face sont connus:

- stagnation, voire recul, du rail face aux autres modes de transport – et je pense que malheureusement, le pilier politique du quatrième paquet ferroviaire ne va pas arranger les choses;

- faiblesse de la commande publique;

- difficultés d'accès au financement de la recherche pour les PME;

- montée en puissance des pays tiers – Mme Morano a redit combien la Chine était dans une situation de nature à nous inquiéter.

Il est donc nécessaire, dans ce contexte, de fournir tous les efforts nécessaires pour redynamiser ce secteur grâce à l'investissement, par exemple – mais pas exclusivement – au moyen du plan Juncker.

Il est également souhaitable de créer un contexte réglementaire favorable à ces investissements: défragmentation du marché intérieur, mise en œuvre concrète de l'accord trouvé à la COP 21 et, peut-être aussi, révision des règles régissant la passation des marchés publics.

Il est également nécessaire de stimuler la participation des PME au programme de recherche européen; mes collègues ont auparavant évoqué les difficultés de Shift 2 Rail.

Monsieur le Commissaire, je vous félicite de la mise en route de Shift 2 Rail. Il a fallu un an pour qu'on fasse le premier appel à projets, ce qui est purement scandaleux, et nous avons maintenant, en fait, plus de dix-huit mois de retard.

Enfin, il convient d'assurer le respect absolu du principe de réciprocité à l'égard des pays tiers. Bien entendu, le Japon, la Chine, la Corée et les États-Unis sont encore dans une situation où leurs marchés nous sont fermés, alors qu'ils font de gros efforts pour pénétrer les nôtres.

Conjointement, les entreprises concernées doivent prendre toute leur part dans cette lutte mondiale. Je soutiens personnellement l'Airbus du ferroviaire, la restructuration de l'industrie et des grands constructeurs européens et, à ce titre, la permission pour la Commission d'autoriser l'émergence de grands champions européens contre les champions mondiaux en réduisant son droit de la concurrence.

 
  
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  João Ferreira, em nome do Grupo GUE/NGL. – Senhora Presidente, Senhor Comissário, de repente, toda a gente fala na necessidade de reindustrializar a Europa. Hoje fala-se da indústria de equipamento ferroviário. Mas há uma coisa que sempre parece esquecida por uma parte dos intervenientes neste debate: é que se falamos hoje de reindustrializar é porque antes houve uma desindustrialização.

E comecemos por aqui! Esta desindustrialização teve causas e teve responsáveis. Seria, no mínimo, pouco inteligente tentar a dita reindustrialização com as mesmas políticas e orientações que provocaram a desindustrialização. Na verdade, são as estratégias de liberalização e de privatização que estão na raiz do declínio do sector em vários Estados—Membros, que levaram ao desmantelamento de muitas unidades de produção por essa Europa fora, que promoveram a concentração monopolista e que levaram ao despedimento de milhares de trabalhadores.

Lembrem-se disto quando lamentarem a falta de trabalhadores qualificados no sector. É que eles já existiram. Agora, querem uma política europeia à medida dos grandes grupos europeus do sector, para colonizar o que ainda resta dos mercados nacionais, para o que contribuem os sucessivos pacotes ferroviários e as regras europeias da contratação pública e facilitando a vida a esses colossos europeus na concorrência internacional para colonizarem outros mercados pelo mundo fora.

Não é este o nosso caminho e deixámo-lo claro nas alterações que apresentámos a esta resolução. A defesa da indústria ferroviária europeia exige um forte protagonismo e investimento públicos. Termino, Sra. Presidente, um quadro de regulação que impeça a corrida ao fundo no plano dos salários e direitos dos trabalhadores e fomente o aproveitamento do potencial de cada país (é retirada a palavra ao orador)

 
  
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  Reinhard Bütikofer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin! Ich möchte mich zunächst bei Frau Werner als Berichterstatterin und bei allen Kolleginnen und Kollegen für die gute Zusammenarbeit bedanken.

Es ist nicht schwer zu verstehen, warum das ein wichtiges Thema ist. Nicht nur geht es um viele Arbeitsplätze – wie schon dargelegt wurde –, sondern es geht um eine Industrie, die ein notwendiger Partner sein muss für die unverzichtbare Transformation unserer Ökonomien in eine grüne Richtung.

Wir brauchen in der Tat, wie Frau Werner gesagt hat, als Antwort auf die knallharte Industriepolitik, die andere machen, eine eigene europäische Industriestrategie. Die knallharte Industriepolitik Chinas etwa drückt sich darin aus, dass es weithin unfaire Zugangsbeschränkungen für europäische Wettbewerber gibt. Ich wundere mich vor dem Hintergrund, dass die Industriekommissarin Frau Bieńkowska hier fehlt. Sie hat ja nicht viele Gelegenheiten zu glänzen. Warum nimmt sie die Gelegenheit nicht wahr, hier deutlich zu machen, dass die Kommission die Sache ernst nimmt? Die Vorgängerkommission war bei der Industriepolitik schon mal weiter als es die Kommission Juncker ist.

Die Industriestrategie muss zur Priorität werden. Aber Industriepolitik heißt nicht „immer mehr Zugang zu noch immer mehr öffentlichen Töpfen“. Industriepolitik heißt, Wettbewerbsrecht ändern, zu eng gedachte Fusionskontrolle in Europa korrigieren, aber auch den Weltmarkt stärker ins Auge fassen. Zum Beispiel haben unsere Wettbewerbshüter bei der Fusion zu einem chinesischen Eisenbahngiganten einfach nicht hingeschaut. Das kann so nicht bleiben! Ich hoffe, das Haus beschließt entsprechend.

 
  
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  David Borrelli, a nome del gruppo EFDD. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, oggi stiamo discutendo di un settore cruciale della nostra industria che dà lavoro a tanti cittadini europei. L'industria ferroviaria europea rappresenta il 46 % del mercato mondiale e non possiamo rischiare di perdere questo mercato e centinaia di posti di lavoro a causa di una concorrenza non equa. Anzi, questo settore, attraverso l'innovazione tecnologica e la digitalizzazione, deve diventare un volano per la creazione di nuovi posti di lavoro.

Per far sì che ciò avvenga, però, è necessario avere delle priorità chiare a livello di politica industriale europea e dobbiamo innanzitutto lavorare bene al nostro interno, dove le regole vanno rispettate e c'è evidentemente bisogno di maggiore trasparenza e di uno scambio di informazioni ex ante per quanto riguarda gli appalti pubblici. Se il pericolo numero uno, in questo settore come in tanti altri, si chiama Cina, non possiamo lasciare costruire la ferrovia ad alta velocità Budapest-Belgrado proprio alla Cina, senza trasparenza. Ovviamente, anche in questo settore l'eventuale riconoscimento del MES alla Cina avrebbe un impatto pesantissimo.

Abbiamo le tecnologie e abbiamo il know-how. Dobbiamo chiedere e ottenere che sia rispettato il principio della reciprocità e dell'accesso simmetrico a mercati terzi. Nei prossimi anni, in America, Africa e Asia le infrastrutture ferroviarie saranno rafforzate. La Commissione europea deve progettare una politica industriale forte e coordinata che possa permettere alle aziende europee di essere protagoniste in questi mercati.

La relatrice Werner ha svolto un ottimo lavoro. Il Parlamento europeo ha portato l'attenzione su un settore cruciale dell'industria manifatturiera europea, ma adesso bisogna agire, servono decisioni politiche coordinate e atti concreti da parte della Commissione europea in tempi brevi.

 
  
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  Mylène Troszczynski, au nom du groupe ENF. – Madame la Présidente, le rapport de notre collègue Werner porte sur un secteur essentiel de l'industrie de nos pays, de la France et de l'Europe, à savoir le ferroviaire.

Ce secteur, essentiel notamment pour l'emploi, est en difficulté en raison de la destruction d'un monopole public présent dans nos pays. Vous voulez ouvrir nos secteurs publics à tous les vents de la mondialisation dans une concurrence libre et non faussée. Cependant, le Canada, la Corée du Sud et, demain, la Chine, qui, eux, ont gardé leur service public, remporteront des marchés sur notre continent, au nom de cette concurrence. Concurrence faussée par ces pays souverains qui utilisent déjà, eux, toutes les armes en leur possession pour nous refuser l'accès à leur marché.

Par ailleurs, votre politique de sanctions unilatérales vis-à-vis de la Russie remet en cause des projets ferroviaires qui pourraient être profitables à des entreprises européennes.

Enfin, la promotion de l'organisation "Shift 2 Rail" dans cette motion va contre l'Europe ferroviaire, car dans ce regroupement d'industriels dits européens, on retrouve Bombardier, industriel canadien, qui est le premier concurrent de nos champions européens Siemens et Alstom sur les marchés mondiaux. De qui se moque-t-on?

Seule une synergie entre équipementiers ferroviaires et opérateurs nationaux européens permettra d'offrir aux futurs clients des projets ferroviaires compétitifs et vous, vous détruisez cette synergie.

(L'oratrice accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 162, paragraphe 8, du règlement).)

 
  
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  Reinhard Bütikofer (Verts/ALE), blue-card question. – You just mentioned Bombardier and called it a Canadian consortium. But as far as I know, Bombardier is providing a very high number of good European jobs in the rail sector. So are you advocating that we now turn different European rail companies against each other instead of combining efforts?

 
  
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  Mylène Troszczynski (ENF), réponse "carton bleu". – Non, Monsieur, il n'est pas question de mettre en concurrence des entreprises européennes. Il est simplement question de mettre en avant et de favoriser les entreprises européennes que sont, par exemple, Alstom et Siemens. C'est tout. C'est le seul propos que je tenais dans mon discours.

 
  
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  Zoltán Balczó (NI). – Elnök Asszony! Az európai vasúti beszállító ágazat egy széles ipari spektrumot ölel föl, hiszen a mozdonyok, kocsik gyártásán kívül a teljes pályainfrastruktúra, villamosenergia-ellátás, jelző- és biztonsági berendezések ide tartoznak. Kiemelt szerepe van, hiszen közösségi feladatot lát el, és közvetve egymillió munkahely kapcsolódik a teljes vasúti ágazathoz. Ennek az ágazatnak a versenyképességét valóban meg kell őriznünk, de amikor a globális versenyről beszélünk, elsősorban arra gondolunk, hogy az európai uniós piacon kívül, a globális piacon hogy jut majd lehetőséghez. Valójában sokkal súlyosabb a feladat, mert az uniós piac a globális piac része, és itt kellene megőrizni a lehetőségeket. Mert míg az Unió nagyrészt nyitott a harmadik országból származó versenytársak előtt, addig azok korlátozó intézkedéseket vezettek be, és egyébként elsősorban a kínai versenytársak meg nem engedett állami támogatást tudnak adni.

Magyarország is kötött egy szerződést kínai beruházóval a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi részére 1,5 milliárd euró értékben. Ez valóban egy nagy összeg, és érthető, hogy nem a költségvetés finanszírozza, azonban nem sikerült közzétenni a magyar, illetve EU-s beszállítást, és elemzők szerint valójában Kína az önmaga iparát fogja ezzel a hitellel támogatni. Ebben a helyzetben már nem olyan rózsás ez a döntés.

 
  
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  Krišjānis Kariņš (PPE). – Priekšsēdētāj! Komisār! Dzelzceļa nozare Eiropā šobrīd ir kā sportists, kas ir ieguvis zelta medaļu — viņš ir līderis pasaulē. Bet mēs zinām, ka sportā viena lieta ir sasniegt virsotni, otra lieta ir noturēt pozīcijas, jo visu laiku ir jauni konkurenti, kas trenējas un grib pārspēt līderi. Mūsu dzelzceļa nozare, kas šobrīd nodarbina apmēram četrsimt tūkstošus cilvēku visā Eiropā, tik tiešām ir pasaules līderis salīdzinājumā ar visām pārējām ekonomikām, taču mēs izjūtam ļoti lielu konkurenci, īpaši šobrīd, no Ķīnas puses, un tāpēc mums rodas nopietni jautājumi par valsts atbalstu. Mēs zinām, ka šie jautājumi ir, un tas mums rada grūtības.

Tagad par to, ko mēs varam darīt, lai stiprinātu šo nozari? Kādi ir tās trūkumi? Viens no trūkumiem ir tas, ka šī nozare, lai gan spēcīga, joprojām ir nedaudz saskaldīta pa dažādām dalībvalstīm.

Tātad, komisāra kungs, es aicinātu Komisiju darīt trīs lietas, proti, galvenais — izveidot tādu augsta līmeņa koordinācijas grupu, kas dzelzceļa nozarē konstatētu labāko praksi —, pilnveidot standartizāciju un veicināt partnerību, lai mēs kļūtu vēl spēcīgāki. Šis ir mūsu līderis, mēs esam čempioni. Mums ir jānotur šī pozīcija, visu labāk koordinējot.

 
  
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  Carlos Zorrinho (S&D). – Senhora Presidente, foi debatido ontem neste hemiciclo o balanço do primeiro ano de aplicação do Fundo Europeu de Investimento Estratégico. Um balanço dececionante, não apenas pela mobilização insuficiente de fundos, mas sobretudo pela incapacidade de gerar um impulso para que a União Europeia assuma a liderança das indústrias do futuro, na energia, no digital e nas redes inteligentes.

A indústria associada à ferrovia é um excelente exemplo de um setor que pode e deve ser apoiado para adotar desde já uma nova agenda de inovação, no quadro da indústria 4.0. A resolução que estamos a apreciar tem uma visão holística e integrada para aplicar e inspirar essa estratégia. Queria saudar o excelente trabalho de coordenação da sua relatora, Martina Werner.

Esta resolução coloca um desafio claro às instituições europeias - incrementar o apoio político ao setor, incluí-lo nas prioridades de negociação dos tratados comerciais internacionais, incentivar o investimento e a criação de um contexto colaborativo, usar este caso como agregador para a publicação de uma comunicação sobre a reindustrialização da Europa no quadro da revolução digital e da transição energética - e coloca também um desafio aos governos nacionais, às autoridades regionais e locais, às empresas, aos centros de conhecimento e aos cidadãos.

Precisamos de uma nova agenda de inovação como pilar chave para uma nova agenda de crescimento e emprego para a União Europeia. Uma agenda mobilizadora para o futuro que, Sr. Comissário, é necessária já.

 
  
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  Kosma Złotowski (ECR). – Pani Przewodnicząca! Chciałbym się przyłączyć do wyrazów żalu z powodu nieobecności pani komisarz Bieńkowskiej.

Producenci taboru kolejowego to bardzo często jedna z najlepszych wizytówek gospodarek państw członkowskich i tak z pewnością jest w przypadku bydgoskiej Pesy – firmy z mojego miasta. Sukces tego przedsiębiorstwa to wiele miejsc pracy, rosnące nakłady na badania i rozwój oraz szansa dla wielu zgromadzonych wokół niej małych i średnich firm. Planując reindustrializację europejskiej gospodarki, nie możemy ignorować potencjału branży zaopatrzenia kolei. Transport kolejowy to doskonała odpowiedź na potrzebę znalezienia ekonomicznego i efektywnego energetycznie środka transportu towarów, pasażerów, także w wymiarze międzykontynentalnym.

Oprócz zwiększenia poziomu inwestycji w Unii Europejskiej musimy zadbać także o równe traktowanie naszych producentów na rynkach pozaeuropejskich i skuteczniej walczyć z nieuczciwą konkurencją dla naszych produktów. Tylko takie zbilansowane podejście zapewni stabilne perspektywy dla europejskiej branży kolejowej w najbliższych latach.

 
  
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  Pavel Telička (ALDE). – Madam President, first of all the competitiveness of the supply industry is about the competitiveness of the rail sector and better services for customers and passengers. I think that there are positive signs. We have progressed with the railway package. I have personally addressed the question of accessibility of the rolling stock. We have ERTMS, we have certain funds, but we need to further deploy ERTMS. We need to get away from the bottlenecks that exist. We need to dismantle barriers. We need to implement all that.

The problem, of course, that we are facing is whether European industries have the means to fit in the competitive environment: I mean accessibility of SMEs to funding, the unfair competition elsewhere. The key issue for me, though, is not that Ms Bieńkowska is not present, it is the absence of industrial policy. We do have legislative and financial instruments – ERTMS, EFSI, the Fourth Railway Package and so on, but we need to link those. We need to link those to have an industrial policy strategy and implement it.

 
  
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  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – Paní předsedající, železnice a s ní spojený průmysl jsou významným odvětvím průmyslu Evropské unie. Snad v žádném jiném odvětví dopravy nezaujímá Evropská unie ve světě tak významné postavení.

Na konci 20. století proběhla v evropském dodavatelském železničním průmyslu řada změn, které ne vždy byly pozitivní. Řada podniků i v České republice byla několikrát prodána a některé z nich i zrušeny. Zachování vedoucího postavení tohoto průmyslu EU ve světě je důležitým úkolem současné Evropské komise, Evropského parlamentu i národních vlád. Pro budoucnost je klíčové, jak se podniky tohoto sektoru vyrovnají s požadavky na digitalizaci, automatizaci a interoperabilitu.

V krátké budoucnosti se asi neobejdeme bez používání vesmírných technologií a co nejširší standardizace. Správným krokem v tomto směru je zavádění systému RTMS. Zejména v posledních letech vidíme rychlý nástup rozvoje infrastruktury, bez ní by železnice ztratila konkurenceschopnost. Stimulace poptávky po produktech průmyslu je nutnou součástí projektu reindustrializace Evropské unie.

Zprávu, jejíž závěry vřele podporuji, doporučuji jako podnět k další činnosti všem, kteří se železniční dopravou zabývají. Jedině tak můžeme zajistit důstojné místo tohoto sektoru ekologické dopravy mezi plány rozvoje celého společenství a získat nová kvalitní pracovní místa.

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE). – Frau Präsidentin! Auch in Europa wird die umweltfreundliche Schiene diskriminiert. Jede Lokomotive muss auf jedem Streckenkilometer Maut bezahlen. Auf der Straße ist es eine freiwillige Angelegenheit der Mitgliedstaaten, sie gilt meistens nur auf Autobahnen und wenigen anderen Straßen und nicht für alle LKW. 100 Prozent des Schienennetzes ist bemautet, aber nur ein Prozent des Straßennetzes. So hat die Schiene in Zukunft keine Chance.

Schauen wir uns das Eisenbahnnetz an. Seit 30 Jahren wollen wir Europa zusammenbringen. Aber es ist ein Flickenteppich, und die Lücken sind exakt da, wo die Grenzen sind, weil in Europa nicht das Zusammenwachsen Priorität hat, sondern die Großprojekte, die vielleicht in 30 oder 40 Jahren zur Hälfte fertig sind. Das alles muss sich ändern.

Und weil der Gotthardtunnel von Frau Werner angesprochen wurde: 1996, vor 20 Jahren, wurde der Vertrag von Lugano geschlossen. Die Schweiz hat den Tunnel fertig, aber weder Deutschland noch Italien hat die Zulaufstrecken gebaut. Das ist ein Skandal, weil wir keine Prioritäten setzen! Das hätte für den Korridor Rotterdam-Genua, der der wichtigste in Europa ist, oberste Priorität sein müssen. Wenn wir so weitermachen, hat die Schiene keine Chance – weder innerhalb Europas noch weltweit.

 
  
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  Jonathan Arnott (EFDD). – Madam President, there are elements today which mirror last night’s debate in so far as the distorting actions of China are concerned. China is not a market economy; to propose giving it market economy status is like something out of Alice in Wonderland.

Indeed the UK rail supply industry contributes over GBP 9 billion a year to the British economy; it employs over 200 000 people. But whereas the UK rail supply industry has taken a market approach, it has had a battering as others have not taken that same approach. It is estimated that just 10% of UK revenue in this sector comes from exports, compared with 20% in France and 50% in Germany. I would also say that we need to develop a more skilled workforce in the UK, where we need to do better in terms of technology, in terms of research and development, as we move towards the future.

Indeed, just 1 in 6 people working in this sector at present have level 4 qualifications in a relevant area. So it is estimated that thousands of highly-skilled jobs are needed, and do you know what? This is something that is a perfect example of why we need proper skilled immigration through a points-based system, as opposed to a free-for-all.

 
  
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  Gilles Lebreton (ENF). – Madame la Présidente, l'équipement ferroviaire est un secteur essentiel de l'industrie de la France et de l'Europe. Ce secteur est en difficulté en raison de la destruction d'un monopole public présent dans nos pays. L'Union européenne veut ouvrir le secteur public à tous les vents de la mondialisation au nom d'une concurrence prétendument libre et non faussée. Le résultat, c'est que le Canada, la Chine et la Corée du Sud vont en profiter pour venir gagner des marchés sur notre continent tout en refusant à nos entreprises l'accès à leur marché. Nos champions européens Siemens et Alstom seront donc pénalisés.

Si nous voulons développer nos industries ferroviaires, il faut adopter une politique volontariste et non s'en remettre au seul jeu du marché. À l'inverse du laisser-faire ultralibéral de l'Union, il faut créer une synergie entre équipementiers ferroviaires et opérateurs nationaux européens pour offrir à nos futurs clients des projets ferroviaires compétitifs. Des centaines de milliers d'emplois sont en jeu. Il est urgent d'ouvrir les yeux si on veut les sauver, mais je sais que l'Union en sera incapable.

 
  
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  Wim van de Camp (PPE). – Ik wil allereerst de collega's van ITRE en mevrouw Werner in het bijzonder bedanken voor het feit dat ze dit punt vandaag op de agenda van de plenaire vergadering hebben gezet. Wij praten hier inderdaad over één van de meest innovatieve sectoren van de Europese industrie 4.0.

Maar wij moeten wel constateren dat het alleen beschuldigen van China niet helpt. Europa is te langzaam. Alles wat de commissaris heeft gezegd klopt, maar de wereld van de concurrentie is veel harder dan men blijkbaar bij de Europese Commissie beseft. Hij noemde Shift2Rail en de aanbestedingen in december 2015. Daarvóór hebben we wel twee jaar moeten wachten op nieuw management bij Shift2Rail, en dat is te lang.

Een ander punt zijn de handelsverdragen. Het gaat niet alleen over China, het gaat ook over Japan. Die onderhandelingen duren te lang om de Europese spoorwegsector in de picture te houden. U weet dat de Chinese concurrentie vorige week een kantoor heeft geopend in Boedapest. We weten allemaal wat dan gaat gebeuren. Dus de centrale boodschap is: Europese Commissie, wees sneller en meer accuraat.

 
  
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  Edouard Martin (S&D). – Madame la Présidente, l'industrie ferroviaire européenne est leader mondial. Elle représente 46 % du marché et ce sont 400 000 emplois directs en Europe. Mais alors que nous parlons de rail et de matériel roulant, il faut bien le dire, l'heure est venue de tirer le signal d'alarme. Notre position est menacée. Pour s'en convaincre, il suffit de voir à l'œuvre les géants chinois que sont CRRC pour le matériel roulant et CRCC pour les infrastructures ferroviaires. Cette pénétration concerne déjà des lignes européennes comme le Belgrade-Budapest, dont les conditions d'attribution des marchés publics ont été plus qu'opaques.

Le travail de Martina Werner arrive donc à point nommé pour secouer le cocotier et mettre sur la table une série de pistes qui, mises bout à bout, dessinent une véritable politique industrielle sectorielle. Une politique industrielle qui, soit dit en passant, a été pour cette filière comme pour d'autres bien longtemps absente du radar européen, par exemple en matière de recherche et développement, au sujet de l'entreprise commune Shift 2 Rail, de la normalisation, de la politique de concurrence, etc.

Mais ces idées-là, encore faut-il que la Commission s'en saisisse, qu'elle encourage une politique industrielle, qu'elle la défende et qu'elle défende un secteur capital pour notre économie et nos emplois. D'ailleurs, où est la commissaire pour défendre ce secteur capital pour notre économie?

 
  
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  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). – Señora Presidenta, Europa es líder mundial en tecnología ferroviaria, un medio de transporte vital para alcanzar los objetivos del Libro Blanco en aspectos críticos como la combinación eficiente de modos de transporte, la integración de la oferta y la descarbonización. Es, además, fuente de empleo y cantera de innovadores, y nuestros competidores exteriores aprovechan aquí la inexistencia de un espacio ferroviario único y tenemos cada vez más dificultades para el acceso de nuestras industrias a los mercados exteriores.

Los Estados están obligados a aplicar con determinación y sin vetos el cuarto paquete ferroviario y acabar con la fragmentación. Y la Unión, a insistir en el apoyo a la innovación en el sector mediante iniciativas como la Empresa Común Shift2Rail, en la que participa la vasca CAF, que demuestra, a base de innovación, la capacidad europea para poder competir en todo el mundo.

Hay que mejorar la digitalización para aumentar rendimientos y reducir costes en eficiencia energética y ofrecer servicios más atractivos para empresas y viajeros. Un espacio ferroviario único añade valor a Europa y es vital para la reindustrialización y competitividad. Señor Comisario, este es el reto.

 
  
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  Paloma López Bermejo (GUE/NGL). – Señora Presidenta, preservar el empleo industrial es un requisito mínimo para reconstruir un modelo productivo quebrado por las reformas neoliberales. Y más en sectores como el del equipamiento ferroviario, con alto valor añadido, fortaleza exportadora y en el centro de la transición a una economía más sostenible. Sin duda, hay que mantener e incrementar el apoyo a I+D y asegurar su adaptación tecnológica a los nuevos estándares europeos. También hay que seguir apostando por que el ferrocarril sea el centro de una agenda de transporte intermodal, reforzando los corredores europeos de mercancías y el tren de viajeros de media distancia y de cercanías.

Pero las principales amenazas al sector vienen de políticas neoliberales que muchos grupos, que hoy muestran su preocupación, han estado apoyando. La primera, la liberalización del ferrocarril, que limita considerablemente la posibilidad de usar compra pública para preservar la industria ferroviaria. La segunda, la apertura comercial a países que practican el dumping social y ambiental, competencia desleal que dañará severamente a este sector y a toda nuestra industria.

 
  
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  Markus Pieper (PPE). – Frau Präsidentin! Die Bahnindustrie ist eine strategische Industrie. Starke Bahnzulieferer setzen globale Standards und sind ein Exportschlager. Mit der CEF fördern wir Investitionen in die Schiene. Ja, und es gibt auch die Fortschritte im Bahnpaket. Aber, das dauert alles viel zu lange, und das sage ich durchaus auch an unsere eigene Adresse.

Wir führen hier im Parlament technische Diskussionen bis zur Selbstverliebtheit und nehmen gleichzeitig viel zu viel Rücksicht auf die Pfründe der Mitgliedstaaten. Auch die Kommission muss schneller werden. Stichwort China: Chinesische Investoren kaufen sich gegen die Regeln des Wettbewerbsrechts in den Mitgliedstaaten ein. Warum schaut die Kommission hier zu?

Auch die Antidumping-Verfahren dauern viel zu lange. Viele mittelständische Betriebe halten das einfach nicht mehr durch. Wenn aber marktwirtschaftliche Kriterien in China keine Rolle spielen, dann muss die Kommission auch handeln und nicht irgendeine Eierei betreiben. Sie muss schnell handeln, solange wir noch gute Bahnindustrie in Europa haben.

 
  
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  Jude Kirton-Darling (S&D). – Madam President, it was with real pride that I attended the opening of Hitachi Rail Europe’s new train production plant at Newton Aycliffe last summer in my constituency. A real success story of what we should be promoting in the North-East of England in terms of inward investment and local job creation. All credit to the local community, our local unions, County Durham’s investment team, and the local MP Phil Wilson, who worked together to attract rail production back to the very place that the very first passenger trains were built – in the world, I should stress.

On Monday this week, the chairman of Hitachi made it clear that, while respecting the democratic rights of UK citizens, Brexit would force Hitachi and similar companies to re-think, because they still have a European vision and would be disadvantaged in pursuing it from the UK, meaning less investment in my region and fewer good local jobs.

We urgently need a modern industrial policy and we urgently need a European Commissioner who gets it. For the European rail supply industry, today’s report sets out clearly the challenges for the sector, and I congratulate my colleague, Martina, on the report. But for British rail production and its workforce of thousands, nothing is as urgent as ensuring that we remain in the EU on 23 June.

 
  
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  Massimiliano Salini (PPE). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, abbiamo acquisito che l'industria delle forniture ferroviarie è strategica perché è la somma di competenze importanti. Quindi la domanda è come difenderla e per questo faccio i complimenti ai relatori di questo importante dossier.

Il primo tema è che l'industria ferroviaria la si difende se esistono investimenti ferroviari. Il CEF è meglio di EFSI a questo riguardo, perché il CEF sostiene investimenti a lunga remunerazione meglio di quanto non sappia fare EFSI per il quale la leva finanziaria è troppo tesa. Quindi non si tolgano soldi al CEF.

In secondo luogo, per quanto riguarda le imprese, deve vincere chi sta nel mercato. Il mercato non è una cosa strana, iperliberista a tutti i costi. Il mercato è una cosa carina, dove lo Stato fissa degli standard minimi e le imprese li rispettano. Chi non rispetta quegli standard è fuori dal mercato. La Cina è fuori dal mercato. Non passiamo alla storia con questa Commissione per esserci dimenticati delle nostre industrie, ma difendiamole come sappiamo fare.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). – Madam President, I am very happy with this resolution, and I am also happy that the rail supply industry has been explicitly recognised in the recent Joint Warsaw Declaration of the Friends of Industry as a strategic manufacturing sector for the development of Europe.

Whilst I welcome the Commission’s Fourth Rail Package, we also need to ensure that the Third Rail Package is fully and properly implemented. Furthermore, I am happy to say that studies have shown that rail markets will continue to grow on all continents, and there are therefore great business opportunities to seize for European rail suppliers. However, at the same time, we see that European rail supply companies face a critical challenge to their global market leadership with industrial competition from Asia, and especially China, becoming increasingly fierce and problematically unfair. We need to be aware of this and avert the risk of job losses.

Finally, I want to say that mitigation of climate change and shifting toward sustainable, energy-efficient and clean technological development of the industry will be essential for its growth. I welcome the resolution, greatly highlighting these aspects in line with COP 21.

 
  
 

„Catch the eye” eljárás

 
  
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  Franc Bogovič (PPE). – Iskrena hvala Martini Werner za poročilo.

Lansko leto konec leta sva se skupaj na Kitajskem prepričala, kako izgleda kitajski železniški trg. V treh letih so izgradili 180 tisoč kilometrov hitrih železnic, več kot 100 kilometrov na teden je to! Njihov načrt naprej je, kako bodo povezali Šanghaj in Rotterdam s hitro železnico, kajti njihova industrija nima več kaj graditi na Kitajskem.

Prihajam iz Slovenije, kjer se že desetletje pogovarjamo o tem, kako bomo zgradili 20 km drugega tira med Koprom in Divačo, kjer bi odprli naše pristanišče. In na tem primeru vidimo to ogromno razliko, kjer imamo na eni strani državno intervenistično politiko in na drugi strani komplicirane evropske procese.

Zato ob tem postopku želim poudariti predvsem dvoje: poenostavimo procese, združimo evropsko industrijo, da bo to naša Silicijeva dolina, na drugi strani pa naj Komisija pogleda na... za protidampiško zakonodajo ustavi netržno ekonomijo na evropskih tleh.

 
  
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  Maria Grapini (S&D). – Doamnă președintă, stimați colegi, în primul rând vreau să o felicit pe raportoare și pe toți colegii care susțin această inițiativă. Poate o să pară straniu, dar eu sunt bucuroasă că este alt comisar aici, pentru că eu cred că fiecare comisar vorbește în limba lui și nu se conectează cu proiectele. Domnule comisar, poate susțineți în fața domnului Juncker că avem nevoie de o reindustrializare, că avem nevoie de o strategie și că, pentru toate proiectele pe care le generează Comisia, trebuie să existe o conectare între ele. Fondul strategic de investiții trebuie conectat pentru echipamente feroviare, pentru investiții, pentru industria feroviară. Nu se poate să lucrăm separat și să nu conectăm aceste programe. Ieri am vorbit până târziu de diplomație economică. Iată, despre asta este vorba! Faceți, printr-o diplomație economică, o strategie de industrializare, încât industria europeană să poată să reziste în plan global la competiția neloială creată de industrii subvenționate de stat!

 
  
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  Νότης Μαριάς ( ECR). – Κυρία Πρόεδρε, πρώτα ήρθε η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, που ενισχύει τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ζωτικού αυτού τομέα στις ευρωπαϊκές μεταφορές και τώρα κάποιοι φοβούνται τον ανταγωνισμό των κινεζικών και άλλων μη ευρωπαϊκών εταιρειών και προτείνουν μέτρα για να αφήσουν αυτούς τους παίκτες εκτός αγοράς. Με αυτή τη λογική η επόμενη νομοθεσία για τους σιδηροδρόμους θα μπορούσε να γράφει μία, δύο γαλλικές και γερμανικές εταιρείες, που μόνο αυτές θα επιτρέπεται να ελέγχουν τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης. Αυτό που επιχειρείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση είναι να εφαρμοστεί και στους σιδηροδρόμους μία νεο-μερκαντιλιστική πολιτική. Αφού πρώτα θα έχει μετατραπεί όλη η ευρωπαϊκή περιφέρεια σε μια μεγάλη αποικία χρέους, μετά θα της επιβληθεί και το αναγκαστικό μονοπώλιο των γαλλο-γερμανικών εταιρειών. Έτσι στην Ελλάδα, που έχει μετατραπεί σε πειραματόζωο της τρόικας, το ΤΑΙΠΕΔ με εντολή των δανειστών προχωρά στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ. Αυτά τα κάνουν και τα έκαναν οι αποικιοκράτες στην Αφρική πριν από εκατό χρόνια. Το ίδιο προσπαθούν να επιβάλουν και στην Ελλάδα. Όμως αυτό δεν θα συμβεί. Ο ελληνικός λαός θα αντιδράσει.

 
  
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  Ivan Jakovčić (ALDE). – Gospođo predsjedavajuća, neću govoriti o klasičnim prednostima i važnostima željeznica i željezničkog prometa u Europskoj uniji i problemima s kojima se suočavamo kada govorimo o kineskom prisustvu unutar europskog željezničkog područja, nego želim naglasiti dva problema. Želim naglasiti problem prekogranične povezanosti željezničkog prometa u europskom željezničkom području i istaknuti jedan konkretan primjer. A konkretan primjer je istarski krak hrvatskih željeznica koji završava u Sloveniji, što je opći problem.

Već 25 godina nitko ne mari za te željeznice, a potencijal za prijevoz putnika i za prijevoz robe je fantastičan. Drugi primjer je problem intermodalnosti prometa, koji je naravno iznimno važan kako bi teret kada dođe do neke luke prešao na željeznicu i otišao dalje. Luka Rijeka neće nikada biti konkurentna dok ne riješimo problem željeznice između Rijeke i Zagreba, ali i Rijeke i Pivke, što je, naravno, problem suradnje Hrvatske i Slovenije.

 
  
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  Barbara Kappel (ENF). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Die Eisenbahnzulieferindustrie ist unzweifelhaft eine strategisch wichtige Industrie in Europa. Sie ist allerdings eine Industrie, die business to business ist und deshalb in der Öffentlichkeit nicht so sichtbar. Umso mehr ist der Berichterstatterin für diese mündliche Anfragebeantwortung, für diesen Entschließungsantrag zu danken, weil diese Industrie mehr Licht in der Öffentlichkeit braucht.

Die europäischen Unternehmen sind jetzt mit 46 Prozent Weltmarktanteil und einem Umsatz von 47 Milliarden Euro noch Weltmarktführer, aber China ist Europa hier sehr stark auf den Fersen. Ein chinesisches Unternehmen, nämlich CRCC, macht heute fast 30 Milliarden Euro Umsatz, das heißt, mehr als die Hälfte des europäischen Umsatzes geht in China alleine in ein Unternehmen. China hat natürlich auch Finanzierungsmöglichkeiten für so große Unternehmen, die Europa nicht hat.

Deshalb ist es notwendig, dass Europa fokussiert, dass Shift to Rail, eine sehr gute Initiative, die aus Mitteln von Horizont 2020 gespeist wird, möglichst schnell umgesetzt wird, dass die Connecting Europe Facility zum Tragen kommt, dass der EFSI-Fonds mehr und mehr zum Tragen kommt. Wir brauchen mehr Wettbewerbsfähigkeit und Unterstützung für die europäische Eisenbahnzulieferindustrie.

 
  
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  Σωτήριος Ζαριανόπουλος ( NI). – Κυρία Πρόεδρε, το ΚΚΕ καταψηφίζει το ψήφισμα γιατί προωθεί παραπέρα ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων σε βάρος των ίδιων των εργαζόμενων και των επιβατών. Υπογραμμίζουμε όμως το τεράστιο πολιτικό θράσος κομμάτων εδώ μέσα στο Ευρωκοινοβούλιο που ξεδιάντροπα κοροϊδεύουν. Αναφερόμαστε στον ΣΥΡΙΖΑ, που η κυβέρνησή του στην Ελλάδα, στον πιο βρώμικο ρόλο της χρήσιμης για το σύστημα Αριστεράς, από τη μια τσακίζει τον λαό και από την άλλη παραδίδει όλη τη δημόσια περιουσία για 99 χρόνια στους δανειστές, ιδιωτικοποιώντας τα πάντα και τους σιδηρόδρομους. Είναι λοιπόν τεράστια πρόκληση ευρωβουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ από τη μια να υπογράφουν εδώ μέσα τροπολογία που καταγγέλλει την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων και μετά να επανέρχονται στην τάξη και να μην υπογράφουν επόμενη τροπολογία με την οποία καλούνται οι κυβερνήσεις να απορρίψουν την ιδιωτικοποίηση, δηλαδή τη δικιά τους κυβέρνηση. Αυτός είναι ο ΣΥΡΙΖΑ και η κοροϊδία του! Αυτή είναι η ομάδα GUE και το κόμμα της ευρωπαϊκής Αριστεράς, δεκανίκι δήθεν αριστερό της αστικής πολιτικής βαρβαρότητας, πολιτική στέγη των κομμάτων των μνημονίων! Τους αφήνουμε στην κρίση του λαού.

 
  
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  Andor Deli (PPE). – Elnök Asszony! Januárban az ITRE bizottság e témában készített rezolúciója nagyon jól összefoglalta azokat a kihívásokat és megoldási javaslatokat, amelyek hozzájárulhatnak az európai vasúti beszállító ipar további fejlődéséhez, világpiaci részesedésének megtartásához. Ha azonban a pozíciónkat nem akarjuk a közeljövőben elveszíteni, fontos olyan egyértelmű lépések megtétele, melyek nem csak az aktuális piaci helyzetre fokuszálnak, hanem a jövőbeli kilátásokra, kihívásokra is. Ehhez engedhetetlen, hogy a kutatásra és az oktatásra is nagyobb hangsúlyt fektessünk.

Nem elhanyagolható továbbá az a tény sem, hogy a vasúti beszállító iparban sok kis- és középvállalkozás működik kedvezőtlen üzleti környezetben, aminek javítása szükségszerű és az európai kisvállalkozási intézkedéscsomag és az EPSI felhasználásával megvalósítható, de szükséges a Bizottság segítsége. Egyszerűsíteni kell az eljárásokat, és csökkentenünk kell a kkv-k pénzügyi és adminisztratív terheit, hogy azok végre a gyártásra tudjanak összpontosítani.

 
  
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   Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández (S&D). Señora Presidenta, en España la industria del sector del equipamiento ferroviario se compone de unas seiscientas empresas —el 75% de las cuales son pymes y ocupan a 145 000 personas—. Se trata de una industria de gran importancia estratégica para el crecimiento, para el empleo, para la inversión y, algo fundamental, para facilitar la transición a la movilidad sostenible.

Mientras la Unión Europea mantiene un elevado grado de apertura a la competencia de los terceros países, nuestras empresas se enfrentan a numerosos obstáculos y una competencia desleal. Algunos competidores de terceros países, como China, llevan a cabo una agresiva política de expansión contando con un fuerte apoyo político. Hoy estamos sufriendo las consecuencias de haber actuado tarde en el sector del acero. No cometamos los mismos errores. Europa necesita una moderna política industrial que defienda la industria sobre unas reglas del juego justas y equilibradas. Solo facilitando el acceso de los proveedores a los mercados internacionales, facilitando la innovación y la apuesta por la inversión, lo podremos conseguir.

 
  
 

(A „catch the eye” eljárás vége.)

 
  
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  Christos Stylianides, Member of the Commission. – Madam President, I have listened very carefully to your comments, your exchanges and, of course, your criticism. I would like to thank you for your contribution to this important debate at a very crucial time. As the Commission, we follow closely the developments in the rail supply industries in order to be in a position to provide the appropriate policy and, of course, to ensure that the EU rail supply industry remains a leader in world markets. Thank you for your attention, thank you for your remarks and your contributions in this very difficult position about the rail industry in Europe as a leader worldwide.

 
  
 

Elnök asszony. – Egy állásfoglalásra irányuló indítványt juttattak el hozzám az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság nevében.

 
  
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  Reinhard Bütikofer (Verts/ALE). – Madam President, I will not need half a minute. I just wanted to ask, as a point of procedure, whether such a lackadaisical answer from the Commission stands in this House?

 
  
 

Elnök asszony. – Képviselő Úr, megértem az Ön hozzászólását képviselőként, azonban ez nem egy ügyrendi kérdés, mint próbáltam jelezni előre.

 
  
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  Marian-Jean Marinescu (PPE), în scris. – Sectorul european al echipamentelor feroviare constituie un factor generator pentru creșterea industrială și pentru inovație în Europa, contribuind totodată la crearea de locuri de muncă. Transportul feroviar reprezintă modul de transport cu cele mai scăzute emisii de dioxid de carbon. Crearea de căi ferate moderne și de echipamente și accesorii poate asigura Europei un avans în domeniul tehnologic și al inovării. Investițiile în cercetare și inovare sunt indispensabile pentru prezervarea competitivității internaționale a sectorului feroviar european. Atât guvernele naționale, cât și UE trebuie să sprijine și să încurajeze inovarea, conform Strategiei UE 2020. Fără o finanțare corespunzătoare, obiectivul unei rețele feroviare integrate nu poate fi atins. Trebuie acordată o atenție specială punerii în aplicare eficiente a Fondului european pentru investiții strategice ca instrument pentru mobilizarea capitalului privat pentru sectorul feroviar. Având în vedere reducerea cheltuielilor publice în domeniu, se impun investiții private substanțiale în proiectele feroviare pentru o strategie de dezvoltare europeană pe termen lung.

În plus, este necesară modernizarea echipamentului feroviar existent și înlocuirea de către statele membre a echipamentelor uzate cu produse moderne și de lungă durată. Este nevoie așadar de o infrastructură feroviară eficace, capabilă să servească interesul general al societății europene pe termen lung.

 
  
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  Miguel Viegas (GUE/NGL), por escrito. – Os processos de privatização da EMEF, Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S.A. e CP Carga, Logística e Transportes Ferroviários de Mercadorias, S.A., são parte integrante do processo de liquidação do sector ferroviário nacional e integram-se igualmente no processo de privatizações que o Governo está a lançar na fase terminal do seu mandato.

A verdadeira origem deste processo remonta aos sucessivos pacotes ferroviários e às sucessivas tentativas de impor a liberalização do sector ferroviário aos Estados e aos Povos da União Europeia. Estas decisões afrontam a própria Constituição Portuguesa e fazem parte de um processo que afronta esta Constituição em termos mais amplos.

Recorde-se que a Constituição aponta, como tarefas fundamentais no plano económico, para a «Coexistência do sector público, do sector privado e do sector cooperativo e social de propriedade dos meios de produção» e para a «Propriedade pública dos recursos naturais e de meios de produção, de acordo com o interesse coletivo».

Ora, mais uma vez se confirma que a União Europeia se encontra envolvida num processo de destruição efetiva do sector público, visando favorecer os grandes interesses privados.

 
  
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  Pablo Zalba Bidegain (PPE), por escrito. – Señor Presidente, quiero felicitar al ponente y a la Comisión de Industria, Investigación y Energía por traer esta cuestión hoy aquí. La iniciativa europea Shift2Rail tiene como objetivo contribuir a la implantación de un espacio ferroviario europeo único. Este programa desarrollará, a través de investigación y desarrollo, la puesta en el mercado de los grandes avances tecnológicos. El hecho de que sea una iniciativa público-privada pone también de manifiesto el compromiso del sector con la unificación del mercado europeo. Las mayores empresas del sector europeo ferroviario se han implicado financieramente junto con la Comisión y los Estados miembros. A través de Shift2Rail, se conseguirá reducir los costes de construcción y operatividad de las infraestructuras, se aumentará la capacidad ferroviaria y se aumentará la fiabilidad del sector. Se trata de un gran objetivo europeo que reúne a instituciones, Gobiernos, empresas y ciudadanos. La iniciativa está destinada a desempeñar un papel primordial en la innovación del sector ferroviario. Queda por vislumbrar la evolución de la iniciativa y la implicación que pueden tener las pymes en este proyecto y por eso me parece procedente la pregunta oral presentada.

 
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