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Diskusijos
Trečiadienis, 2017 m. rugsėjo 13 d. - Strasbūras Atnaujinta informacija

14. „Dieselgate“: ES aplinkos, sveikatos apsaugos, vartotojų teisių standartų gerinimas, atsižvelgiant į pastarojo meto valstybių narių, be kita ko, Vokietijos ir Austrijos, veiksmus (diskusija aktualia tema) (Darbo tvarkos taisyklių 153a straipsnis)
Kalbų vaizdo įrašas
PV
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  Πρόεδρος. – Το επόμενο σημείο στην ημερήσια διάταξη είναι συζήτηση σχετικά με επίκαιρα θέματα σύμφωνα με το άρθρο 153α του Κανονισμού:

Σκάνδαλο «Dieselgate»: Ενίσχυση των προτύπων της ΕΕ για τα το περιβάλλον, την υγεία και τα δικαιώματα των καταναλωτών σε συνάρτηση με τις πρόσφατες δράσεις των κρατών μελών, συμπεριλαμβανομένης της Γερμανίας και της Αυστρίας [2017/2835(RSP)]

Θα ήθελα να ενημερώσω τους βουλευτές ότι για αυτή τη συζήτηση δεν θα υπάρξει διαδικασία catch the eye και δεν θα γίνουν δεκτές ερωτήσεις με γαλάζια κάρτα καθώς έχουμε έναν εκτεταμένο κατάλογο εγγεγραμμένων ομιλητών και πρέπει να έχουμε τη δυνατότητα να μιλήσουν όλοι με την προβλεπόμενη άνεση.

 
  
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  Ska Keller, Vertreterin der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Der Dieselskandal, über den wir heute reden, ist gleich ein dreifacher Skandal: Es ist ein Gesundheitsskandal, es ist ein Verbraucherschutzskandal und es ist auch ein politischer Skandal. Der Dieselskandal ist ein Gesundheitsskandal, denn die Situation in vielen Städten in Europa ist dramatisch. Jedes Jahr sterben in der Europäischen Union 72 000 Menschen durch Stickstoffoxid in der Luft. Das sind fast dreimal mehr Menschen als es Verkehrsopfer gibt. Dieselautos gehören zu den Hauptverpestern der Luft in unseren Großstädten. Sie müssen also konsequent nachgerüstet werden.

Billige Softwareupdates, wie die Bundesregierung sie mit der Autoindustrie vereinbart hat, reichen einfach nicht. Die Autoindustrie muss an die Hardware ran und ihre Dreckschleudern endlich sauber machen – das gilt für ganz Europa. Dreckige VWs, Audis oder auch Renaults fahren auf österreichischen, spanischen und überall auf allen Straßen, ganz genauso wie auf deutschen. Deswegen würde ich mir sehr wünschen, Herr Katainen und Frau Bienkoswka, wenn die Europäische Kommission noch in diesem Herbst Maßnahmen für die europaweite Nachrüstung von Dieselautos vorlegen würde. Denn wir brauchen endlich einheitliche Standards für die Nachrüstung der Dieselflotte, damit sie auch in vollem Einklang mit dem europäischen Recht steht. Denn das passiert momentan nicht, die Autohersteller verstoßen ganz klar gegen europäisches Recht, und es ist ja Ihre Aufgabe dafür zu sorgen, dass europäisches Recht eingehalten wird. Hier hätten wir also ein Paradebeispiel. Ich würde Sie bitten: Sorgen Sie dafür, dass Dieselfahrzeuge in ganz Europa endlich die Grenzwerte einhalten!

Zweitens, wie gesagt, ist der Dieselskandal ein massiver Verbraucherschutzskandal. Denn, wer sich ein Dieselauto, vielleicht noch in der Annahme, dass es ein besonders sparsames Auto sei, gekauft hat, der ist jetzt der Gelackmeierte und muss zudem noch mit Fahrverboten rechnen. Die Autobauer kommen dagegen völlig ungeschoren davon. Es gibt keine Bußgelder, keine verpflichtenden Rückholaktionen, keine generellen Entschädigungszahlungen. Das ist eine Riesensauerei, so etwas erschüttert den Glauben der Menschen an den Rechtsstaat.

Es ist völlig richtig, dass die Kommission jetzt ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland und auch gegen andere Mitgliedstaaten gestartet hat, die einen völligen Schmusekurs mit der Autoindustrie fahren und effektive Sanktionen noch nicht einmal vorgesehen haben. Aber diese Vertragsverletzungsverfahren reichen nicht. Wir brauchen endlich auch bessere Klagerechte für NGO und Sammelklagen. Wenn die Regierungen versagen, dann müssen zumindest Umweltverbände und auch die Verbraucherinnen und Verbraucher dafür Sorge tragen können, dass sie selbst ihre Rechte effektiv einklagen können.

Drittens ist der Dieselskandal ein politischer Skandal. Die deutsche Bundesregierung hat hier einen politischen Schutzzaun um die Autoindustrie herum gezogen. Der deutsche Diesel-Gipfel war der Gipfel der Kumpanei. Die Bundesregierung hat damit den Bruch europäischen Rechtes durch die deutsche Autoindustrie de facto abgesegnet. Sie lässt der Autoindustrie Absprachen und Tricksereien durchgehen. Wenn Regierungen und Behörden bei den Manipulationen weggucken, dann braucht es eine europäische Lösung. Wir brauchen endlich europäische Tests, die Kommission muss eigene Stichproben durchführen und die Autoindustrie konsequent überwachen, damit es keine Schlupflöcher mehr gibt, damit es keine Fake-Tests mehr gibt. Wenn den Mitgliedstaaten wirklich an sauberer Luft und der Gesundheit ihrer Bürgerinnen und Bürger gelegen wäre, dann müssten sie auch endlich diese starken unabhängigen Tests akzeptieren. Die Kumpanei mit der Autoindustrie hat schon genug Schaden angerichtet. Jetzt ist es Zeit für den Schulterschluss mit den europäischen Bürgerinnen und Bürgern und den Verbraucherinnen und Verbrauchern in Europa.

(Beifall)

 
  
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  Matti Maasikas, President-in-Office of the Council. – Mr President, it is now almost two years since it was revealed in September 2015 that, based on the findings of the United States Environmental Protection Agency, the vehicle manufacturer Volkswagen had used a hidden software to allow diesel engine cars to pass nitrogen oxide, commonly referred to as NOx, emissions tests by the American regulating authorities, while the same car models were proven to emit up to 40 times the legal limit of nitrogen oxides in real world driving.

The shock wave resulting from this large-scale deception is still felt everywhere. At the same time, we seem to discover more and more repercussions. Doubts persist as to the proper testing of car models of other brands as well.

Many actions have been taken at national, but also at Union, level, first of all to investigate the proceedings. In this regard, let me highlight the meticulous and intensive work of the Committee on Emissions Measurements in the Automotive Sector, which finalised its report in March of this year. The report concluded that the responsibilities of the Member States and the Commission as regards the binding emission limits were not respected. It concluded that the fact that there were large discrepancies between NOx emissions in diesel cars measured in the laboratories and on the road had been known to many stakeholders since at least 2005.

But the Dieselgate scandal is just one aspect of a much wider problem. In Europe, we have 400 000 premature deaths due to bad air quality. That is one of the reasons why we need very ambitious laws and the political will to put them into practice.

In this context, regulatory standards are one important element. Decisive action has been taken here, for instance by reaching an agreement between the two co-legislators on the National Emissions Ceiling Directive, which entered into force on 31 December 2016 and must be transposed by 30 June 2018. This Directive sets stricter national limits for the period 2020-2029, and from 2030 onwards, for the emissions of sulphur dioxide, nitrogen oxides, non-methane volatile organic compounds, ammonia and fine particulate matter.

On procedures to test emissions from cars, major steps have been taken by the Commission. Under the provisions that entered into force this month, new car models will have to pass new and more reliable emission tests in real driving conditions before they can be driven on European roads. This test will complement and improve laboratory tests for all emissions, including CO2 and fuel consumption, as well as NOx and other air pollutants. Both tests will be phased in for all new cars between 2018 and 2019.

Furthermore, work on an overhaul of the European vehicle type-approval framework is under way. On the basis of the general approach adopted by the Council on 29 May this year, the Presidency is firmly committed to taking forward negotiations on the proposal on the approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers, and we are working constructively with Parliament.

My impression from the first trilogue that took place on 6 September is that both co-legislators are eager to agree in the forthcoming trilogues on a robust legislation that reinforces type-approval procedures, enhances market surveillance and makes the system more transparent. Of similar importance is that the strategies that have been developed to accelerate the effective emission reductions move from the stage of policy incentives to large-scale market activity. This concerns in particular the low emission strategies, including the deployment of alternative fuels infrastructure.

One of the openers will be urban bus fleets, which are mostly diesel-based today and have the power to make a difference on the market. The commitments undertaken by European cities and agglomerations during this summer to progressively convert their bus fleets into alternative fuel fleets are more than impressive, as the launch of the Clean Bus Deployment Initiative by the Commission and the Committee of the Regions on 13 July this year clearly shows.

These initiatives are being strongly supported by the European Union institutions, including the Commission, the European Investment Bank and the Committee of the Regions, and the Presidency welcomes all efforts by public transport companies that will join in these actions.

In terms of policy action, the most important long-term effort rests with the modal shift, converting road transport into train and waterway transport. For instance, it has to be noted that, under the EU funding sources for implementing the strategy for trans-European networks in transport, around 87% of the Connecting Europe Facility co-funding of EUR 21.4 billion for transport has been thus far dedicated to rail and inland waterways projects. However, these efforts require perseverance, as we cannot deny that certain trends work in favour of road transport, for instance, the increase in deliveries directly to the consumers.

More remains to be done. The emissions scandal has shown that we need in particular better car testing and good market surveillance. The Presidency is putting its best efforts forward to achieve progress in these areas. Together with the EU Member States and the EU institutions, we need to decisively pursue EU-wide efforts to foster low emissions mobility.

 
  
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  Jyrki Katainen, Vice-President of the Commission. – Mr President, let me first thank honourable Members for this opportunity to provide them with an update on recent developments on the emissions scandal.

When Elżbieta Bieńkowska met you last time in April to discuss this case, she pledged, on behalf of the Commission, that we would fully follow up on the conclusions of the Committee on Emissions in the Automotive Sector in the final report and its recommendations. Today I can assure you that our commitment remains strong and that the Commission is acting simultaneously on three fronts: first, better enforcement, second, better market surveillance, and, third, better rules for the future.

Let me first say a few words on better enforcement. In April we informed you that the Commission is pursuing several infringement procedures against Member States. These Member States had either omitted to lay down sanctions for breaches of the obligations on the car manufacturers or had not effectively applied such sanctions, even after the manipulations were discovered. Since then, a further infringement procedure was launched in May 2017 against Italy for failure to take action against Fiat for the use of prohibited defeat devices.

Let me be very clear: we are determined to pursue these infringement procedures so as to ensure proper enforcement of the current type—approval legislation and to avoid additional non—compliant cars entering the European market, which would aggravate the existing air quality problem.

Second, regarding better market surveillance, in addition to these enforcement actions the Commission also urges Member States to do their part and ensure compliance of the existing diesel fleet with the type—approval rules. In this context, we are happy to see that, after the first round of national negotiations in the emissions scandal in 2016, a second round was launched in early 2017.

There are some enforcement actions underway. French authorities have been investigating possible irregularities in diesel vehicles from Renault and PSA since January. German authorities have been following up on irregularities in diesel vehicles produced by Daimler, Audi and Porsche since June, and, more recently, by Ford. The Dutch authorities also continue their investigations and notably withdrew two vehicle types from Jeep and Suzuki respectively with the intention of public prosecution.

As for the vehicles of the Volkswagen Group which were at the origin of the emissions scandal and as such were already identified as non—compliant with current emission rules, a recall campaign by the manufacturer is underway across the EU. According to the information available to the Commission, at the end of July 2017, more than half of the 8.4 million vehicles of the VW Group affected across the EU had already been recalled.

Together with the Member States, the Commission will continue to monitor the repair of the remaining vehicles of the VW Group so that all affected vehicles will eventually be brought to conformity by autumn 2017. In this context, we welcome the decision of four Member States – Austria, Germany, Finland and Portugal – which have made their recall campaigns mandatory. On 17 July, Elżbieta Bieńkowska sent a letter to all Ministers urging them to follow the mandatory and voluntary measures already taken in Germany, France and the Netherlands. So far 16 of the Member States have replied. We will provide you with a complete overview of Member States’ positions once we have a full picture.

However, concerns have been expressed by consumer associations and individual car owners about the full compliance of the remedial measures with the type—approval legislation and their impact on vehicles’ durability and fuel consumption. In this context, on 7 September 2017, the EU consumer authorities, together with the Commission, urged Volkswagen to properly retrofit all affected cars and to inform consumers in a fully transparent and detailed manner about what has been achieved and what remains to be done. I can assure you that we will continue to monitor VW’s action plan on the affected vehicles.

The Commission also welcomes the initiative of Germany and Austria, which organised national diesel summits on 2 August and 22 August respectively. This is a step forward and others should follow. But we have to keep in mind that the measures proposed by the industry have to lead to an effective reduction of emissions on the road and not only in the laboratory. That is the only way to avoid so-called diesel bans that are being discussed in some Member States as a reaction to the scandal.

Thirdly, regarding better rules, let me start by reminding you that, as from 1 September 2017, improved testing procedures, both in laboratory conditions and in real driving conditions, have become mandatory for all new vehicle types. We are also working to increase the transparency and control of emissions from vehicles by allowing independent parties to test used vehicles. This will come with the new real driving emission regulation foreseen for spring 2018. As foreseen by law, we pursue work to review, and possibly to bring down, the conformity factors used to translate the measurements on the road to those in the lab. We expect to be able to lower them already with the upcoming new real driving emission regulation.

Last but not least, we welcome the start of the first trilogue on the revised type—approval framework, which took place on 6 September. We salute the co-legislators’ ambition to finalise this revision by the end of the year. The new framework will reinforce the independence of testing, which will remain a national responsibility, but at the same time reinforce its European oversight. I hope that we can work together and use the political momentum to establish a strong set of rules and control mechanisms in order to regain consumers’ confidence and improve the quality of the air they breathe.

Finally, despite current turbulence, our ambition remains the same: that Europe continues to be a leader in clean, competitive and connected mobility. To put it simply, we want to make sure that it is Europe that produces the best low—emission, connected and automated mobility solutions, equipment and vehicles. To this end, the Commission has already presented the first part of the mobility package. The second part will be delivered later this year.

With this package we will present an integrated and future—oriented approach to mobility. This will be our guide on how to face disruptive developments which are ahead of the transport sector, how to modernise it and how to exploit its potential to modernise the entire EU economy. I trust we have a shared responsibility to make this agenda for a socially fair transition towards clean, competitive and connected mobility a reality.

 
  
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  Krišjānis Kariņš (PPE). – Priekšsēdētāja kungs! Manuprāt, šis izmešu skandāls ir skaidrojams un izprotams arī kā pamācība. Pamācība un atgādinājums, ka nedrīkst likt visas olas vienā grozā.

Par ko ir runa? Gadiem ilgi Eiropā mums ir bijusi viena galvenā prioritāte. Tas ir mūsu klimata mērķis – samazināt CO2 izmešus. Tas ir labs un pareizs mērķis. Bet šī mērķa rezultātā ar dažādiem likumiem un ar nodokļu politiku mēs esam veicinājuši dīzeļa industrijas izveidošanu Eiropā. Industrija sekojusi politiķiem un nodokļiem, patērētāji sekojuši to pašu, un mēs esam izveidojuši pasaulē labāko dīzeļtehnoloģiju, kur strādā miljoniem cilvēku, milzu industrija.

Tad diemžēl atklājās tas, ka šī pati industrija ir gadiem ilgi maldinājusi visu sabiedrību par to, cik tad to izmešu tiešām faktiski ir. Un izrādās, ne tikai par CO2 ir jautājumi, bet īpaši par slāpekļa oksīdiem, tā saucamajiem nokšiem, kas ir bīstami mūsu veselībai. Nevis varbūt videi, bet tieši mūsu veselībai.

Reakcijas? Viena reakcija ir teikt: “Šausmas! Ir jālikvidē visas šīs dīzeļu automašīnas, jālikvidē šī industrija! Šis ir kaut kas drausmīgs!”

Bet padomāsim reāli! Strādā miljoniem cilvēku. Tas ir viens no Eiropas lielajiem ekonomiskajiem motoriem, tā varētu teikt. Daudz prātīgāk tā vietā, lai aizliegtu šīs tehnoloģijas, ir veicināt to, lai industrija pati mainās.

Un mums ir nākotnē jāatceras viena lieta — kad veidojam politiku, neesam tādi, kas ir labvēlīgi tikai un vienīgi vienai tehnoloģijai, jo mēs nezinām, kādi varētu būt negaidītie un, iespējams, negatīvie blakus efekti.

 
  
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  Kathleen Van Brempt (S&D). – Mr President, first of all I have to say that I am a little astonished to hear from my good PPE colleague that it is actually climate policy that is responsible for the cheating of the cars in Europe. Unfortunately, that is not the case.

But let me turn to the speech by the Commission, and I hope it is not due to the replacement of Ms Bieńkowska by Mr Katainen that today the Commission is so weak and not serious enough about the reaction that it should give to what is happening. I am sorry to say this; we have had good cooperation with Ms Bieńkowska in the past and I hope that can continue and that we can be very firm because, let us be honest and look at what happened, for instance, with the Volkswagen recall programme.

The Commission expected it to be completed by autumn 2017; well, that is today. Three million cars have not been recalled yet! And it is not only that, it is also the other cars that have been cheating and the differences in the different Member States, such as: some of them are mandatory, others are voluntary, some are only for the national car market and others are different. How will the Commission make sure that all consumers in Europe have the same rights? How will you do that? I have not seen an answer.

Nor is it about the past alone. We also have to look to the future and yes, we have to care about our car industry but a new era is coming. It will be electrified, it will be sharing mobility, and if we do not make sure that we do that for our industry, if we do not make sure that we have a zero emissions mandate, then cars will be imported from China and elsewhere in the world and our car industry will have big problems, as will these millions of people.

Let me finish by quoting a former Commissioner, a Liberal Commissioner, who was very good, Mr Potočnik, in our Committee on Emissions Measurements in the Automotive Sector. He said that we must stop killing industry with kindness by giving into the calls for less ambition, a longer time to achieve it, and allowing loopholes. Let us make sure that we have a future for our car industry and that it is sustainable.

 
  
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  Daniel Dalton (ECR). – Mr President, it has been two years since this scandal erupted, but for decades before that drivers suspected that the statistics manufacturers advertised were over-ambitious, shall we say. The Volkswagen scandal confirmed those fears were right. In fact things were far worse than most consumers had suspected, so it is fair for people to ask: what are we doing about it?

Two years on, there are concrete changes we can point to, but a lot more work to be done as well. Firstly, real driving emissions testing legislation became mandatory for new car models at the start of this month. That is a huge step forward in ending the golden lab culture, and a big deterrent to cheat. But two years on, there is still a lot more to do. The emission scandal exposed failures well beyond just testing rules. Most fundamentally, it exposed a failure of culture at some carmakers, and a cosy club between manufacturers and governments’ approval authorities and technical services, but also that there was virtually no ongoing market surveillance. Opening up that club to greater transparency and restoring public trust is at the heart of the new type approval and market surveillance regime that we are now negotiating with the Council.

The Parliament report proposed a system that would do just that: proper market surveillance obligations on Member States, and the Commission mandated to check for failings in national market surveillance; reviews and audits of all parts of the testing and approval process, to shine a light on weaknesses at every stage.

So I would urge the Council to take on board Parliament’s very sensible views in our negotiations. Once we have new rules in place, all the key components in preventing another scandal will be in place, but until we do that, the broken system remains in place. So two years on, let’s finally close the door on the emission scandal once and for all.

 
  
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  Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE). – Mr President, in the two years since the scandal broke, a lot has been done. We must realise that and recognise that. But the core of the problem still remains. Despite legal obligations, EU governments have barely taken any action and that is the core of the problem. I will give a few examples. The German authorities have still not really taken action against Volkswagen. They did not fine Volkswagen. The recall programme is extremely weak and consumers are not at all compensated for the loss. The UK has refused so far to take action against Skoda. They haven’t done anything despite all the evidence that is on the table. The Netherlands has taken some very careful steps towards action, but it is very limited and careful.

The Commission has done a few things. It has launched infringements proceedings, for instance against Italy in May, and other countries before, but a lot of countries are, well, still not really being chased after. So after what President Juncker said this morning that he called upon industry to plead guilty in the Dieselgate scandal, my question is: what is the Commission doing against the Member States further on, because, as the speakers before me said, it is far too weak at the moment. I thank the Commission for its reaction to the EMIS inquiry committee recommendations, but I am still looking forward to their reaction on the conclusions, because we did find some contravention and maladministration.

Then finally the Council – a nice statement here; but the real pain, also after the EMIS committee did its work, is in the Member States. When can we expect an official reaction, as there should be in a democracy, from the Member States, from the Council, and when can we expect real enforcement of EU legislation? Do not talk only about what has to be improved for the future, but please, take action now on the cars that are still being driven on the road.

 
  
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  Cornelia Ernst (GUE/NGL). – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich komme aus einer Autozulieferregion in Ostdeutschland, wo 40 % von all dem, was überhaupt industriell produziert wird, irgendwie mit Autobau zu tun hat. Egal, wohin Sie kommen und mit wem Sie dort an Beschäftigten reden, überall haben die Angst, dass sie für die Halsstarrigkeit der eitlen Gockel der Automobilindustrie irgendwann zahlen und büßen müssen.

Zwei Jahre nach Aufdeckung des Abgasskandals steht doch fest, dass trotz der Nachweise der Schäden für Umwelt und Menschen durch Abgase, trotz milliardenschwerer Prozesse gegen die Abgasbetrüger, Androhung von Fahrverboten, höchst kritischer Ergebnisse der EU-Ausschüsse in Brüssel, aber auch in Berlin, weitergewurstelt wird. Es geht einfach immer weiter. Und da sollen sogar Millionen Forschungsgelder für einen sauberen Diesel ausgegeben werden, wie ich kürzlich las, obwohl dessen Totengeläut schon längst zu hören ist. Der saubere Diesel – meine Damen und Herren, wir wissen das alle – ist so sauber wie die Kohle mit CCS. Das ist eine Illusion der Ewiggestrigen.

Deshalb ist es umso nötiger, dass die Kommission nicht vor der deutschen Regierung kuscht und wirklich streng gegen die Produktion von Dreckschleudern vorgeht. Wir brauchen zwingendere Vorschriften für Emissionen, wir brauchen einheitliche Typenzulassungen – das haben wir lange besprochen –, strengste Kontrollen und bitteschön auch kein Pardon bei Kartellabsprachen, die im Kern doch nichts anderes als organisierte Kriminalität sind. Wir brauchen Markttransparenz, einklagbare Schutzrechte für betrogene Autokäufer, und zwar europaweit. Wir als Linke bekennen uns zur Notwendigkeit einer Wende zur E-Mobilität, und das ist nicht einfach. Wir fordern die Gewerkschaften auf, das auch zu tun, sich diesen normalen Entwicklungen endlich zu stellen.

Wir brauchen mutige EU-Programme für regenerative Energien und Elektromobilität und eine Infrastruktur dafür, und wir brauchen den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, attraktiven carsharings, um Umwelt und Mensch zu schonen. Wir müssen jetzt handeln, bevor es zu spät ist!

 
  
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  Bas Eickhout (Verts/ALE). – Mr President, why are we discussing this again? This is mainly about the existing cars on the roads. We know that there are policies going on to improve the type approval framework; we know that the new testing will be there (by the way, with very strange conformity factors) – we all know that. But the big question is: what are we going to do with the millions of cars driving on the street right now, polluting our streets every day? I would like to quote the Commission, when Madam Bieńkowska still had full responsibility, on 17 July, when she said: ‘We have to remove non-compliant cars from the markets and circulation as soon as possible’.

I did not hear that now. I would have hoped that we would have heard that kind of language now, in this public arena. We have to do something about the millions of cars that are not complying with European law – and that is the task of the Commission. Sorry, Mr Katainen, but if you say, ‘we heard some diesel summits in Germany and Austria that should be an example for other countries’: sorry, this is the worst example. What came out of that diesel summit was that maybe there might be some software updates that lower the emission results by 25% to 30%. The latest study of ICCT shows that Euro 6 cars are emitting 4.5 more than allowed on average, so reducing by 25% to 30% is nothing. And if the Commission is going to allow that, then those cars will be de facto legalised on the streets. And they will not be sold in Germany; they will be sold in Poland, in Estonia, because there the people will still buy it and it will not be sold in Germany because there the selling is going down, so they will all go to the Central European regions. Is that the solidarity that Mr Juncker was talking about this morning? The Commission needs to step up to the plate, and there is one simple question: when is the Commission going to come forward with guidelines? Guidelines that very clearly show what needs to happen, software and hardware updates to existing cars, and that you know, and that the national authorities know, when they can be satisfied, because if you leave it to the national authorities, you will get results like the diesel summit in Germany, and that is then de facto legalising non-compliant cars and polluting cars for our citizens, and that is not an example in Europe, Mr Katainen.

(Applause from the Verts/ALE Group)

 
  
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  Eleonora Evi (EFDD). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la truffa del dieselgate continua. Volkswagen richiama i veicoli per aggiornare il software illegale e dice che l'auto così riparata rispetta i limiti dell'omologazione. Ma è davvero così? Ormai sono sempre di più i test, i rapporti scientifici e le notizie che dimostrano il contrario, cioè che le auto continuano a inquinare oltre i limiti. I consumatori sono ingannati, quindi, due volte. Per non parlare, ovviamente, dei risarcimenti che sono inesistenti.

La Commissione, nei giorni scorsi, insieme alle autorità per la tutela dei consumatori, ha scritto a Volkswagen per chiederle di riparare tutti i veicoli interessati entro la fine dell'anno, come aveva promesso. Però io ho la sensazione che si tratti dell'ennesima azione di facciata. Penso sia chiaro a tutti che il problema non si risolverà con semplici aggiornamenti delle centraline, perché il problema – ormai l'abbiamo capito – oltre che abbastanza ovvio dal punto di vista tecnico, è anzitutto politico e non riguarda solo una casa automobilistica, bensì 35 milioni di veicoli diesel "sporchi" in giro per l'Europa.

La commissione d'inchiesta EMIS ha appurato che c'è stata una frode, ovvero la Commissione europea e gli Stati membri hanno consentito l'omologazione dei veicoli che superavano abbondantemente i limiti emissivi, malgrado ci fossero già le tecnologie adatte all'abbattimento delle stesse emissioni. Quindi frode e lucro. Inoltre, si è consentita alle imprese una proroga ingiustificata ai limiti in vigore dal 2015, quindi legalizzando di fatto delle emissioni del 110% in più fino al 2020: un altro scandalo nello scandalo.

Ad oggi non abbiamo raggiunto risultati concreti e siamo purtroppo però abituati all'immobilismo delle istituzioni europee di fronte alle grandi multinazionali. E le vendite della Volkswagen crescono: sono cresciute del 16% quest'anno. Io non sono un'esperta di questioni economiche ma mi sembra chiaro che la schizofrenia e l'immobilismo delle istituzioni europee abbiano paradossalmente rafforzato Volkswagen.

In Europa non voglio credere che vinca sempre il più forte, non ci posso credere. Purtroppo però questo è quello che continuiamo a vedere. Altro che Unione del diritto, per citare le parole di Juncker: il dieselgate oggi è la dimostrazione che questa Europa è l'Unione dell'ipocrisia.

 
  
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  Georg Mayer (ENF). – Herr Präsident! Dieselgate – also ich finde diese Namensgebung ein wenig überschießend, da war wohl in der Fraktion jemand übermotiviert. Und ich warne davor, dass man sämtliche Verbrennungsmotoren jetzt verteufelt, über einen Kamm schert und hier sagt, der Verbrennungsmotor ist an allen Problemen schuld, die wir im Zusammenhang mit Verkehr haben. Aber ich weiß schon, die Grünen machen das ganz gerne. Die Grünen betreiben und schüren in diesem Zusammenhang gerne Ängste. Aber was wollen Sie denn, liebe Grüne? Was wollt ihr denn? Wenn ich dem Kollegen vorher zugehört habe, dann sagen Sie es doch deutlich: Sie wollen, dass man Dieselautos verbietet und diese Dieselautos, die momentan noch auf den Straßen sind, den Menschen wegnimmt. Eine Enteignung nennt man das, liebe Grüne. Sagen Sie das doch auch so deutlich!

Und wohin soll denn die Reise gehen? Die Herstellung von Elektromotoren und die Herstellung dieser Batterien ist auch nicht besonders nachhaltig und umweltschonend. Und woher kommt denn der Strom, mit dem diese Autos betrieben werden? Liebe Grüne, der Strom kommt aus der Steckdose – und das mag neu für Sie sein –, der wird dort aber nicht hergestellt. Liebe Grüne, da kommt es dazu, dass wir nicht wissen, wo dieser Strom hergestellt wird – da gibt es Atomstrom, da gibt es Kohle – woher auch immer dieser Strom sein mag.

Diese Elektromobilität ist jetzt auch nicht das grüne Gelbe vom Ei. Es gibt ja zwei Gründe, warum wir in dieser Problematik sind. Der eine ist nämlich, dass hier Manager geschummelt haben in der Automobilindustrie. Und der andere ist, dass hier Abgasnormen angewandt werden, die aus heutiger technischer Sicht noch gar nicht erreichbar sind. Und auf der anderen Seite – seien Sie nicht zu naiv, denn die Frage stellt sich: Cui bono? Wem nutzt es, wenn wir der europäischen Autoindustrie so schaden?

 
  
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  Angelika Niebler (PPE). – Herr Präsident, Herr Vizepräsident der Kommission, Frau Kommissarin, Herr Vertreter des Rates, meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Reden wir also heute über den Diesel. Erstens: Diejenigen in der Automobilbranche, die betrogen, die manipuliert haben, müssen voll in die Verantwortung genommen werden. Auch der Kommissionspräsident hat es heute morgen ja noch mal unterstrichen.

Zweitens: Bei allen weiteren Maßnahmen gilt für mich: Nicht die Autofahrer, nicht die KFZ-Halter dürfen belastet werden. Ich halte daher Nachrüstungen bei den betroffenen Fahrzeugen für richtig, ich wehre mich aber gegen Fahrverbote in den Städten, wie das insbesondere von den Grünen gefordert wird. Das halte ich für falsch, denn dadurch werden genau diejenigen bestraft, die aufs Auto angewiesen sind, die tagtäglich in die Innenstädte fahren müssen – das ist keine intelligente Lösung. Ich glaube, wir müssen da weiter denken, und ich habe mich gefreut, dass der Herr Ratsvertreter auch Lösungen aufgezeigt hat: Zum Beispiel, dass wir die städtischen Fuhrparks auf Elektroautos umstellen, den Verkehrsfluss in den Städten verbessern und auch die Mobilität durch Carsharing-Modelle fördern – das sind richtige Ansätze.

Übrigens möchte ich darauf hinweisen, dass in 23 von 28 Mitgliedstaaten die Stickoxidwerte nicht eingehalten werden. Aber über Fahrverbote und Nachrüstungen wird nur in Deutschland diskutiert, obwohl es eigentlich nicht nur ein deutsches Problem ist.

Drittens: Ich halte es für falsch, dem Verbrennungsmotor, insbesondere dem Diesel, pauschal den Kampf anzusagen. Wir brauchen den Diesel noch Jahrzehnte, und ich muss sagen, die Gläubigkeit an die Elektroautos kann ich nicht teilen. Ich halte daher auch EU—Quoten für Elektroautos für falsch.

 
  
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  Seb Dance (S&D). – Mr President, thank you very much. I'd like to start with the positives, if I may.

Firstly, the reference in the State of the Union speech this morning by President Juncker was very welcome in that he acknowledged that consumers had been ‘intentionally tricked’ and that the automobile industry must make amends for that. And secondly you snuck in an announcement there on the conformity factor review which is due now in a report. I welcome that, obviously, and wait to see it with bated breath, but let's be clear: we will only accept a conformity factor of one. If we here set the margins, set the rules on the limits on what cars can emit, we can't then have other deals being made that allow cars to emit far more than we here in these institutions agree is legally acceptable.

I have to agree with the comments that have been made. Okay, there are some welcoming comments, but they are really around the margins of what we're talking about here. We do need a comprehensive strategy across the board. We're already seeing a variety of different approaches in different Member States. Some are happy with voluntary recalls, others are perfectly okay with cars still on their streets polluting many, many more times the limits, even over and above the conformity factors after they've been applied.

Where is the Commission's approach on having that unified European standard? Where is the programme in place to ensure that that variety of responses that we're seeing from Member States can be collected in one place? Because my colleague Kathleen van Brempt was absolutely spot on when she made reference to the future of the car industry. We are talking about millions of jobs across this continent, and nobody in their right mind would want to see those jobs go elsewhere. But as we know, there is a first mover disadvantage here. Other parts of the world will innovate far more quickly. They will learn from our mistakes. They will adapt their technology and then they will be the ones that own the future. We cannot allow that mistake to be repeated again and again and again. The car industry is too important. We need trust in it and we need it to be sustainable, and we've got to get ahead of the curve and what I've heard today doesn't indicate that we're anywhere near being in that position.

(Applause)

 
  
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  Hans-Olaf Henkel (ECR). – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte auch mit etwas Positivem beginnen. Herr Vizepräsident Katainen hat ja better rules for the future versprochen, und ich glaube, das ist auch nötig. Wir haben heute hier eine Menge Kritik gehört, zum Beispiel zu Recht an den kriminellen Manipulationen bei Volkswagen oder den sehr – ich will mal sagen – anspruchsvollen Interpretationen der bestehenden Regeln durch die anderen Hersteller. Und heute hat der Präsident der Kommission ja die gesamte deutsche und europäische Automobilindustrie in den Senkel gestellt.

Die Kommission macht es sich aber ein bisschen zu leicht. Denn was ich bei dieser Befragung von Ihrem Vorgänger, Herrn Vizepräsident Verheugen, festgestellt habe, ist: Er hat zugegeben, dass die Regeln, die damals die Kommission gesetzt hat, wesentlich zu vage waren. Und darauf kommt es an. Denn es war auch die Kommission, die die Schlupflöcher geöffnet hat, durch die dann die Automobilindustrie geschlüpft ist. Herr Vizepräsident Katainen! Sorgen Sie dafür, dass wir in Zukunft klare Regeln bekommen!

 
  
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  Fredrick Federley (ALDE). – Herr talman! Jag tror att det är viktigt att vi inte lämnar det arbete som vi gjorde i EMIS-utskottet när vi granskade dieselgate. Dieselgate drar skam över en viktig europeisk industri som vi borde kunna vara stolta över, som har gjort stora framsteg, men som tyvärr visar på att man är beredd att använda kryphål och bakvägen för att komma undan att göra saker man borde gjort för länge sedan.

Det drar också skam över medlemsstaterna som inte har klarat av att upprätthålla kontrollen. Det drar även skam över både kommissionen och den här institutionen, eftersom vi inte har klarat av att se till att de regler som vi har faktiskt efterlevs.

Lösningen på detta är ju inte att ha ett krig mot förbränningsmotorn eller att försöka titta i historien, utan det är att se framåt. Hur ser vi till att vi får ordning på de bilar som nu är ute på gatorna? Det behövs en handlingsplan. Hur ser vi till att vi får en bra lagstiftning som faktiskt efterlevs framöver, med tydliga kontroller och med tydlig enighet som fler av kollegorna har efterfrågat. Endast så kan vi se till att vi framöver får ordning på denna svåra problematik där Europa faktiskt bör skämmas.

 
  
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  Merja Kyllönen (GUE/NGL). – Arvoisa puhemies, avoimia kysymyksiä: kuka tyyppihyväksyy Euroopan teillä ajettavat autot, minkälaista markkinavalvontaa autoille suoritetaan? Käyttökelpoisia päästöjen vähennystekniikoita on olemassa. Niitä vain ei ole tarvinnut käyttää, kun ei ole ollut oikeanlaista hyväksyntää eikä valvontaa. Keskustelu on edennyt dieselautojen kieltoon. Yhtä teollisuuden osahaaraa ei hetkessä muuteta toisenlaiseksi ilman vakavia työllisyysvaikutuksia. Entä kuluttajat, jotka ovat ostaneet dieselauton uskossaan voivansa käyttää sitä vielä vuosia? Ja miten suhteitamme tähän kiertotalousperiaatteet?

Sähköautoistuminen on tulevaisuutta, mutta miten akkumineraalien osalta Euroopassa menetellään? Se on iso kysymys. Keskusteluissa pitää olla myös liikkumisen ja kuljetustarpeen vähentäminen eli todellinen nollapäästötapa. Liikenne ei valitettavasti ollut vieläkään puheenjohtaja Junckerin puheessa muualla kuin lähtösatamassa. Toivoisin, että sieltä satamasta päästäisiin vihdoin yhdessä edes vesille, jotta liikennepolitiikalla todellakin pystyttäisiin parantamaan ilmanlaatua ja vähentämään päästöjä.

 
  
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  Karima Delli (Verts/ALE). – Monsieur le Président, mes chers collègues, le «dieselgate» est un triple scandale: un scandale d’État, un scandale sanitaire et un scandale démocratique. Cela fait deux ans que nous tirons la sonnette d’alarme. Qu’avez-vous fait? Rien!

Avez-vous sanctionné les États qui ont protégé leur industrie plutôt que la santé des citoyens? Non! Avez-vous rappelé les 35 millions de «véhicules poubelles» qui circulent sur nos routes? Non! Avez-vous sanctionné les constructeurs automobiles qui ont enfreint les normes antipollution? Non! Avez-vous indemnisé les consommateurs européens qui se sont fait arnaquer? Non! Alors qu’aux États-Unis, Volkswagen a payé 22 milliards de dollars pour fraude, en Europe, ils n’ont même pas déboursé un centime. Cherchez l’erreur…

Nous avons collectivement une dette envers les 400 000 morts prématurés, victimes de la pollution de l’air chaque année, envers les salariés de l’automobile qu’on envoie dans le mur avec le diesel, envers les contribuables, car l’Europe a prêté 13 millions d’euros aux constructeurs pour que leurs véhicules soient propres.

Alors, Monsieur Juncker, je vous le dis, j’en ai ras le bol de répéter la même chose dans cet hémicycle. Je ne serai pas complice d’un système qui protège les intérêts privés plutôt que l’intérêt général.

Monsieur Juncker, vous aviez raison ce matin: l’Europe a besoin d’air pur et de respirer, mais respirer tue! Donc, il va falloir agir.

 
  
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  Jonathan Bullock (EFDD). – Mr President, this has been an awful situation. Volkswagen have deliberately broken the law and deliberately misled both regulators and customers. It obviously was wrong to do so. It should rightly face appropriate and proportionate penalties. But by allowing these emission loopholes to be ruthlessly exploited by Volkswagen, millions of British consumers have been betrayed and misled. But what concerns me as well is that it has been reported that top EU officials were aware of the VW emissions scandal two years before it broke. Why weren’t things raised then, done then, brought here? I think that question needs to be answered.

My predecessor, Roger Helmer, who is somewhat of an expert in this issue, always warned that this attack on car owners, the push towards diesel, even though diesels give out only marginally more CO2 emissions than petrol, and this drive was dangerous, and of course it has led to this situation. VW was trying to follow regulatory pressure by moving to diesel power but found that it was unable to meet these emission targets and did the wrong thing. But the EU knew about it, it should have talked about it, and that is a scandal as well.

 
  
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  Christelle Lechevalier (ENF). – Monsieur le Président, mes chers collègues, la commission parlementaire d’enquête a établi que la Commission européenne était informée d’une éventuelle fraude de l’industrie automobile mais qu’elle n’a pas mené d’investigations à ce sujet. Cet état de fait pose la question du poids des lobbies sur la Commission et celle des seuils et normes fixés par l’Union européenne.

L’industrie automobile a réalisé énormément d’efforts et d’investissements ces quinze dernières années pour réduire la pollution des véhicules et nous sommes tous conscients de la nécessité de ces changements, notamment pour la santé. Cependant, elle s’est organisée pour contourner les normes que vous aviez fixées.

Posons-nous la question de savoir pourquoi. L’Union n’a-t-elle pas surestimé la capacité des constructeurs à s’adapter aux normes qu’elle impose ? L’Union doit veiller à ne pas imposer des normes contraignantes inatteignables qui finissent par être contournées avec l’assentiment même de la Commission.

Les objectifs, notamment environnementaux, ne doivent pas être utopiques et doivent prendre en compte non seulement l’environnement mais aussi les problématiques de nos industries. Veillons à la mise en place de mesures incitatives plutôt que contraignantes et n’oublions pas que les États-nations sont souvent les mieux placés pour la prise de décision et le contrôle de leur implication.

 
  
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  Claudia Schmidt (PPE). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich bin ja gewohnt, dass wir im Europäischen Parlament manchmal etwas seltsame Diskussionen führen. Die heutige Debatte gehört ein bisschen dazu für mich, sie ist eindimensional und durchschaubar. Sie ist ja auch von den Grünen eingebracht worden.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ich verurteile aufs Schärfste das, was Autofirmen getan haben. Es ist nicht tolerierbar und gehört bestraft. Aber auf der anderen Seite möchte ich heute ein wenig über Grenzwerte reden. Wir haben beim NOx einen Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter auf der Straße, am Arbeitsplatz dürfen es 950 sein, und Toxikologen sagen, bei 8 000 kommt eine leichte Reizung der Atemwege zustande. Soviel zu NOx.

Kommen wir zum Feinstaub, der massiv gesundheitsgefährdend ist. Grenzwert: 50. Wenn ich in meiner Garage eine Zigarette rauche, stoße ich gleichviel Feinstaub aus, wie wenn ich bei meinem neuen Dieselauto eine halbe Stunde lang den Motor laufen lasse. Oder: Wenn ich in meiner Wohnung Räucherstäbchen anzünde, kann das bis über 700 % mehr als den Grenzwert verursachen. Oder: In der Londoner U-Bahn wurden Werte zwischen 500 und fast 1 200 gemessen – angeblich ein sauberes Verkehrsmittel.

Ich plädiere dafür, dass wir uns die Grenzwerte anschauen. Ich will nicht, dass man die Grenzwerte für Diesel jetzt heraufsetzt oder ähnliches, sondern dass wir einfach einen fairen Zugang finden und schauen, dass wir wirklich etwas schaffen, das den Menschen und die Umwelt schont.

 
  
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  Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy (S&D). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Monsieur le Commissaire, chers collègues, il y a cinq mois, ici même, nous votions les recommandations de la commission EMIS appuyées sur les conclusions de l’enquête parlementaire. Ce rapport contient plusieurs propositions fortes, tant pour nous prémunir d’un nouveau scandale du diesel que pour corriger ce que nous avions déjà découvert.

Hélas, cinq mois plus tard, nous sommes de nouveau réunis pour parler d’un scandale qui, loin de s’éteindre, n’a fait que prendre de l’ampleur. Le Parlement européen n’a pas été assez entendu et c’est regrettable. Les consommateurs restent les grands oubliés de l’affaire, on entend parler ça et là de réparations qui fonctionnent mal, qui dégradent les performances des véhicules ou, pire, qui détériorent les pièces du moteur, et les réparations supplémentaires sont aux frais des propriétaires. Les constructeurs n’envisagent même pas de les indemniser à hauteur du préjudice subi et c’est aux consommateurs de payer pour les malversations des constructeurs.

Le président Juncker souhaite une égalité dans l’application des droits des consommateurs dans toute l’Europe et c’est heureux. Nous escomptons donc une proposition de la Commission pour harmoniser les réparations et indemnisations de ceux qui ont été lésés par le dieselgate, comme nous l’avons voté.

Le scandale se poursuit avant tout parce que les règles ne sont toujours pas correctement appliquées et la seule manière d’y parvenir, c’est d’avoir des sanctions dissuasives. La balle est maintenant dans le camp des États membres, tandis que se poursuivent les négociations du nouveau cadre européen de réception des véhicules et de surveillance des marchés.

Idéalement, il faudra avoir une agence européenne dédiée. Madame la Commissaire Bieńkowska, vous nous l’avez dit, vous avez reconnu que c’est la meilleure solution pour y parvenir.

Comme les trilogues viennent à peine de commencer, il est encore temps de corriger le tir pour avoir une supervision européenne forte.

 
  
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  Kosma Złotowski (ECR). – Panie Przewodniczący! Na aferę „dieselgate” musimy spojrzeć z wielu stron: po pierwsze, mieliśmy do czynienia z ewidentnym oszustwem i wprowadzeniem w błąd konsumentów, którzy nie byli właściwie informowani przez koncerny motoryzacyjne o specyfikacji sprzedawanych im pojazdów. Skandalem jest to, że podmioty odpowiedzialne za to oszustwo w Europie odmawiają współpracy z konsumentami i utrudniają im dochodzenie roszczeń, a jeszcze większym skandalem jest to, że dotąd włos z głowy nikomu nie spadł. Po drugie, musimy uczciwie przyznać, że przyczyną takiej polityki producentów samochodów były rosnące standardy środowiskowe oraz wyśrubowane normy emisji, które znacznie wyprzedzały możliwości technologiczne i generowały ogromne koszty. Nie tłumaczy to oczywiście oszustwa, ale z pewnością było powodem stosowanych manipulacji. I po trzecie, „dieselgate” to dowód na ogromne luki w europejskim systemie homologacji i kontroli pojazdów. Nie uważam jednak, że powołanie kolejnej unijnej agencji rozwiąże ten problem. Państwa członkowskie mają odpowiednie narzędzia do prowadzenia skutecznych testów, ale muszą je efektywnie stosować oraz lepiej koordynować swoje działania, także przy wsparciu Komisji.

 
  
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  Dita Charanzová (ALDE). – Pane předsedající, od vypuknutí aféry dieselgate uplynuly dva roky. Co se za tu dobu stalo? Evropská unie představila nová pravidla testování, některá jsme již uvedli v život, jiná na to čekají. Výrobci se omluvili a adaptovali se na nové podmínky.

Bohužel ale v rámci vyrovnání s důsledky aféry došlo k rozdílnému přístupu k evropským a americkým zákazníkům. Americkým zákazníkům odškodnění náleží, druhým, evropským nikoliv. To je velké téma a podle mě by mělo být ještě přehodnoceno. Už proto, že důvěra evropských spotřebitelů klesla k bodu mrazu. Ve skladech se hromadí auta s dieselovými motory, které nikdo nechce. Přitom jsou to vozy, které dnes splňují ty nejpřísnější normy a rozhodně představují menší ekologickou zátěž než patnáct let stará auta, která nám běžně jezdí po silnicích.

Velký kus práce dnes tedy leží na výrobcích. Ti si musí získat naši důvěru zpět. Ale i my jako zákonodárci bychom se měli rychle pohnout z místa. Není důvod otálet se zpřísněním podmínek pro testování aut i veškerou související legislativu. Pro bono zákazníka, výrobců a životního prostředí.

 
  
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  Stefan Eck (GUE/NGL). – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Der Dieselskandal ist das beste Beispiel dafür, wohin Klientelpolitik führen kann: Zum Betrug an zig Millionen Autokäufern, zu verantwortungsloser Inkaufnahme gesundheitlicher Risiken, zu massiven Umweltschäden und zum Vertrauensverlust gegenüber der Politik. Was sich die deutsche Regierung, die für dubiose Abgasintervention in Brüssel bekannt ist, im Zusammenhang mit der Dieselaffäre geleistet hat, kann nur als Mittäterschaft und politisches Totalversagen bezeichnet werden. Dass wir heute nicht viel, viel intensiver über eine angemessene Entschädigung der betroffenen Autokäufer in der EU debattieren, ist für mich der Beweis, dass die europäische Automobilpolitik der Kommission vom deutschen Kanzleramt aus dirigiert wird.

Ein kostenloses Software-Update für eine bezahlte Schummelsoftware ist doch ein Schlag ins Gesicht der Betroffenen und Betrogenen. Wir wären also gut beraten, wenn wir ein intellektuelles Software-Update all jenen Politikern in Brüssel und Berlin anempfehlen würden, die für die Dieselaffäre mitverantwortlich sind, denn sonst sieht der Dieselskandal am Ende wie ein legalisierter Verbraucherbetrug aus.

 
  
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  Claude Turmes (Verts/ALE). – Herr Präsident! Drei Tatsachen: Erstens: Euro-5- und Euro-6-Autos haben hinter dem Motor vier- bis fünfmal mehr Stickoxide als Euro-4-Autos, weil sie den Diesel reiner einspritzen. Und dann müssten diese 1 000 und mehr NOx sehr aufwändig rausgefiltert werden. Das wusste die Automobilindustrie. Sie wollte nicht aufwändig nachrüsten, und sie hat getrickst – 35 Millionen Mal. Wir haben heute 35 Millionen Euro-5- und Euro-6-Autos auf europäischen Straßen. Jeden Tag sterben Menschen in den Innenstädten.

Zweite Tatsache: Software-Updates sind von dem Richter in Stuttgart als fake erkannt worden, sind vom Umweltministerium in Deutschland als fake erkannt wurden. Warum, denken Sie, muss VW in den USA 20 Milliarden Strafe bezahlen? Weil die US-Behörden von Anfang an Software-Updates als fake erkannt hatten.

Und was machen Sie als Kommission? Sie akzeptieren, dass KBA und deutsche Regierung das, was die US-Behörden als fake und illegal erklärt haben, für rechtens halten, Sie machen nichts dagegen, dass in Deutschland nachträglich das, was VW gemacht hat, legalisiert wird. Als Frau Bieńkowska am 24. Juli endlich den Brief geschrieben hat, was ist dann passiert? Dann hat Frau Merkel in Brüssel angerufen, und dann wurde Frau Bieńkowska ein bisschen zur Seite gestoßen, damit vor der Bundestagswahl nur ja nichts an Frau Merkel kommt. Das ist zum Weinen, dieses Spiel! Dadurch werden die Bürger in Europa nicht an Europa glauben.

 
  
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  Marco Zullo (EFDD). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, lo scandalo del dieselgate ha fatto emergere quello che molti cittadini già sapevano, ovvero il legame politico tra le case automobilistiche e i governi. Ha fatto emergere il grosso conflitto di interessi tra il controllore, che è lo Stato, e controllati. Sono due anni che discutiamo di come superare questa grave situazione, questo scandalo, questa truffa nei confronti dei consumatori.

Oggi stiamo discutendo, a livello di Commissione, di Consiglio e di Parlamento – siamo in fase di trilogo per il regolamento sulla omologazione – e noi spendiamo parole. Però oggi a me ha colpito una cosa molto importante, ovvero l'intervento del Presidente Juncker, che ha sentito la necessità di parlare dell'industria automobilistica e di quanto sia sconvolto da quello che hanno fatto, perché hanno tradito la fiducia dei consumatori.

Bene, a fronte di ciò mi aspettavo una presa di posizione rispetto a coloro che hanno truffato i consumatori. Invece Juncker che cosa ha detto? Ha invitato gentilmente le case automobilistiche a scusarsi.

E qui per me si traduce quello che è l'impegno della Commissione: allora chiedo ai commissari. Ci state prendendo in giro? Stiamo perdendo tempo o prenderete atto di quello che è successo e punirete chi ha sbagliato?

 
  
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  Wim van de Camp (PPE). –.Het is vanmiddag al een paar keer gezegd dat voorzitter Juncker vanochtend de auto-industrie in zijn speech heeft genoemd en als je die zinnen nog eens goed naleest dan zie je daar veel belangrijke woorden staan. Je wordt niet zómaar genoemd in de speech van de State of the Union en daar is blijkbaar reden voor. Laat ik duidelijk zijn: de auto-industrie is voor Europa van groot belang. Ze schept veel werkgelegenheid en zorgt voor innovatie, export, maar ook mobiliteit voor miljoenen Europeanen.

Aan de andere kant moet het wel netter en schoner. Met netter bedoel ik transparanter, ook wat betreft de kartels, en schoner slaat op de uitstoot en de terugroepacties. We moeten ook ophouden de consument en de overheden te bedriegen. Het is gewoon niet professioneel. Als alles moet worden teruggevoerd op aandeelhouderswaarde dan komen we er niet. Het gaat om een veel bredere doelstelling en dat moeten de professionelen binnen die auto-industrie toch ook begrijpen.

 
  
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  Christel Schaldemose (S&D). – Hr. Formand! Først en tak for, at vi får denne debat her i dag, og at Rådet er til stede, imens vi diskuterer dette, for der er ikke nogen tvivl om, at det er medlemslandene, der i høj grad mangler at levere på dette område. Det er nu to år siden, at skandalen blev opdaget i USA. Og vi er altså stadig langt fra at være i mål med at have løst problemet. Først og fremmest skal vi jo rydde op, og der er vi jo heller ikke i mål. Der er masser og masser og masser af disse forurenende biler, som stadig kører på de europæiske veje, det er altså uacceptabelt, det går for langsomt, og det er medlemslandene, der skal agere her. Så er det også vigtigt, at vi får skabt et system, som gør, at vi kan forhindre noget lignende i at ske i fremtiden. Vi er i gang med at kigge på lovgivningen, men det går godt nok langsomt! Vi mangler endda at få præsenteret lovgivning om, at forbrugerne kan gå sammen og anlægge sag mod bilindustrien, hvis det er det der skal til. Her skal vi altså også op i omdrejninger, så der kan ske noget. Det sidste område, det var faktisk noget af det, Jean-Claude Juncker i dag tog med i sin tale. Der er ikke nogen tvivl om, at hvis vi skal undgå tilsvarende skandaler med vores biler i fremtiden, så bliver vi nødt til at investere i at få rene biler i Europa. Vi skal putte penge i denne udvikling, og vi skal have rene biler, og derfor skal vi også turde at tage en diskussion om, hvorvidt dieselteknologien overhovedet har en fremtid.

 
  
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  Mark Demesmaeker (ECR). – Het is nu twee jaar geleden dat dieselgate aan het licht kwam. Enkele maanden geleden hebben we hier met een grote meerderheid de aanbevelingen en de conclusies van onze onderzoekscommissie goedgekeurd en onze kernboodschap was duidelijk: dieselgate had vermeden moeten worden, dieselgate had vermeden kunnen worden.

Onverantwoordelijke lidstaten en een nalatige Europese Commissie hebben de volksgezondheid aan de kant geschoven. Vooral zwakke weggebruikers en kinderen worden daardoor getroffen. Er zijn al enkele positieve signalen, zoals de nieuwe verbeterde uitstoottests en de lage emissiezones in sommige steden. Maar zijn we er al? Nee, we zijn er nog lang niet. De berichten tijdens de voorbije zomer dat verschillende autoproducenten prijsafspraken zouden hebben gemaakt, hebben het vertrouwen van de consument opnieuw een knauw gegeven. Ik hoop dat de Commissie en het voorzitterschap van de Raad duidelijk kunnen aangeven hoe zij de druk op de ketel gaan houden om samen met alle actoren die structuurfouten weg te werken. Bescherming van volksgezondheid en van milieu is een gedeelde verantwoordelijkheid.

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). – Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Dieseltechnologie wurde eingeführt, um die CO2-Ziele zu erreichen, das ist schon gesagt worden. Man hat dabei an CO2 gedacht, aber nicht an NOx. Inzwischen gibt es schon längere Zeit ein Gesetz auf europäischer Ebene, das auch NOx-Grenzwerte vorschreibt. Es hat sich nur schlichtweg keiner darum gekümmert – weder die Autoindustrie, noch die Kommission, noch die entsprechenden Regierungen. Das muss man einfach festhalten, das kam auch in dem Untersuchungsausschuss klar zutage. Deswegen brauchen wir so schnell wie möglich Real Driving Emissions – wir müssen ehrliche Werte haben. Die Verbraucher haben im guten Glauben Dieselautos gekauft und brauchen eine Entschädigung. Software-Nachrüstung ist auch ohne weiteres möglich, genauso wie Hardware Nachrüstung.

Wir müssen mehr nach neuen Wegen für Mobilität forschen. Wir brauchen keine Fahrverbote und keine Technologieverbote. Fahrverbote treffen Pendler, Technologieverbote sind auch falsch. Bei der Elektromobilität haben wir Batterien, wo Kinderarbeit beim Kobaltabbau in Afrika geleistet wird – das ist auch nicht umweltfreundlich. Ein Letztes: Durch Staus gehen der Wirtschaft in Europa jeden Tag eine Milliarde Euro verloren, und natürlich gibt es eine Menge Emissionen, die man einstampfen könnte. Also intelligente Verkehrslösungen sind hier auch eine Lösung.

 
  
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  Ulrike Lunacek (Verts/ALE). – Herr Präsident, Vertreter und Vertreterinnen der Kommission! Was wir hier erlebt haben, ist massiver, milliardenschwerer Betrug an Zigtausenden Konsumenten und Konsumentinnen – Menschen, die sich neue Autos gekauft haben im Glauben daran, dass die sauberer sind. Das hat nicht funktioniert. Es war auch ein Betrug an der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger, an den nächsten Generationen, und nicht umsonst müssen die Autokonzerne in den Vereinigten Staaten von Amerika 20 Milliarden Dollar Strafe zahlen.

Und hier in Europa? Die Kommission – das muss auch ich ganz klar sagen – hat hier versagt. Sie haben die Interessen der Konzerne vertreten und nicht die Interessen der Bürgerinnen und Bürger dieses Kontinents. Aber versagt haben auch die deutsche und die österreichische Bundesregierung. Sie haben sich damit begnügt, zu sagen, dass es genügt, wenn man Software-Updates macht und die finanziert. Mein Kollege Claude Turmes hat schon gesagt: Das sind fakes. Das funktioniert so nicht. Notwendig wäre konsequente Nachrüstung mit Hardware und nicht Software, und vor allem auch eine angemessene Entschädigung all jener, die hier in den letzten Jahren um viel Geld betrogen worden sind, und derer, denen die Autofirmen vorgegaukelt haben, das sei jetzt sauberer Diesel. Das gibt es nicht, so geht das nicht.

Dieser Skandal muss als Signal verwendet werden für den Ausstieg aus den fossilen Brennstoffen. Ab 2030 dürfen keine neuen Diesel- und Benzinfahrzeuge mehr zugelassen werden. Das sind wir den Bürgerinnen und Bürgern dieses Kontinents schuldig. Wir brauchen leistbare und umweltfreundliche Mobilität.

 
  
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  Ivo Belet (PPE). – We zijn het er allemaal over eens dat dieselgate een historisch dieptepunt was voor de Europese auto-industrie. Dat zal nog heel veel tijd en geduld vergen voordat het vertrouwen van de Europese consument in de auto-industrie weer is hersteld. Gelukkig zijn er ondanks alle negatieve berichten van de voorbije weken ook een paar positieve elementen die we misschien moeten durven aanhalen.

Sinds 1 september is de real driving emissions test, een veel robuustere en strengere emissietest, van kracht voor de nieuwe modellen en dat is uiteraard positief. Daarnaast bewijzen een aantal automodellen dat het wel degelijk mogelijk is om dieselauto's op de markt te brengen die qua NOx-uitstoot ver onder de Europese norm van 80 mg/km blijven. Het is dus wel degelijk mogelijk, dus laten we druk blijven uitoefenen.

Het werk is uiteraard niet af. Ook de nationale verantwoordelijke overheden moeten meewerken en hun fiscale stelsels aanpassen aan die nieuwe tests, zodat de auto's die het schoonst zijn op de weg ook fiscaal worden aangemoedigd en de lijsten worden aangepast. Laten we ook proberen al die verschillende regelingen rond de lage- emissiezones in al die steden in Europa - die uiteraard goed zijn - wat meer te stroomlijnen. U, commissaris, kunt daar uiteraard een rol in spelen. Vandaag zijn we geconfronteerd met een jungle, een wirwar van 200 verschillende vignetten en emissiestandaarden. Het is onze taak om die wat beter op elkaar af te stemmen in het belang van alle consumenten-automobilisten.

 
  
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  Ismail Ertug (S&D). – Herr Präsident, sehr geehrte Kommission, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Trotz Abgasskandal fährt nahezu jedes zweite Auto in der Europäischen Union mit Diesel. Gleichwohl nimmt der Anteil des Diesels ab. Verehrte Kommission, eben weil der Diesel hunderttausende Mitarbeiter beschäftigt und weil der Diesel gefährliche Stickoxide ausstößt, der die kranken Menschen noch kränker macht, brauchen wir einen europaweiten Aktionsplan – das können nur Sie als Kommission machen. Einen Aktionsplan, der die Veränderungen in der Wertschöpfungskette zunächst analysiert und anschließend Vorschläge für eine industriepolitische Neuausrichtung macht.

Wir wissen, wir reden hier über Elektromobilität, Wasserstoff, Hybride, Power-to-Gas und ähnliches. Nur wenn Sie diesen großen Wurf wagen und die Mitgliedstaaten dazu zwingen, werden wir in Zukunft schneller aus der Dieseltechnologie aussteigen können. Dann werden die Menschen nicht mehr krank werden und nicht versterben, sie werden nicht arbeitslos werden und wir werden auch nicht die Führungsposition weltweit verlieren. Aber diesen großen Wurf und diesen großen Schritt müssen Sie zunächst als Europäische Kommission machen.

 
  
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  Pilar Ayuso (PPE). – Señor presidente, señor comisario, durante un año hemos estado con la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil. Han pasado por ella expertos de toda Europa y hemos podido saber claramente qué es lo que ha ocurrido. A estas alturas tenemos una noción clara de todo lo que ha ocurrido y el texto de las conclusiones, además, nos da pautas y soluciones para los interrogantes planteados.

La prioridad debe ser preservar el medio ambiente y la salud de los consumidores, pero también establecer y promover una legislación con combustibles menos contaminantes y restringir la instalación de dispositivos de desactivación. Lo que no podemos ni debemos hacer es demonizar a los vehículos diésel, ni prohibirlos de inmediato, porque hemos potenciado su desarrollo para reducir las emisiones de CO2 y porque son una parte muy importante de nuestra producción europea.

Pero, eso sí, quizás debemos reflexionar sobre si hemos querido ir demasiado lejos y adoptar demasiado pronto una legislación medioambiental que ha dado lugar a estas manipulaciones para hacer que se cumpliera. La legislación de la Unión Europea, desde luego, debe ofrecer una mayor protección y reparación a los consumidores frente a los casos como el que nos ha ocurrido, pero también debe ser racional y susceptible de ser cumplida y, sobre todo, susceptible de ser controlada.

El texto que votaremos mañana señala claramente la dirección en la que hay que trabajar.

 
  
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  Massimo Paolucci (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, Presidente Juncker, certo, servono le scuse delle case automobilistiche, ma non sono sufficienti: servono fatti, scelte coerenti.

Primo: dopo tante belle parole serve una svolta sulle omologazioni. Siamo nella fase finale del negoziato. Non prendiamoci in giro: senza dare più poteri di controllo all'Unione europea, gli Stati nazionali continueranno nell'omologazione ad essere deboli ed accondiscendenti con le proprie industrie nazionali.

Secondo: cosa deve ancora succedere per definire un quadro giuridico chiaro che dia certezze e diritti ai consumatori truffati? La tutela dei consumatori non è un lusso ma un'urgente necessità.

Terzo: non abbassiamo la guardia. Abbiamo letto di presunti accordi, cartelli tra le aziende automobilistiche, per tenere bassi i costi della componentistica ai danni della qualità. Attenzione: evitiamo che, mentre discutiamo di un vecchio scandalo, se ne consumi uno nuovo sotto i nostri occhi. Occorre intervenire subito.

 
  
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  Jens Gieseke (PPE). – Herr Präsident, Vertreter der Kommission, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die aktuelle Dieseldebatte hat zuweilen einen ähnlichen Realitätsbezug, wie ihn die Abgaswerte im Testlabor hatten: so gut wie keinen. Denn auch in 20 Jahren wird es den Diesel noch geben. Er ist und bleibt eine klimafreundliche Zukunftstechnologie und sichert Millionen Jobs. Diese werden bedroht vom Traum vieler Grüner: Dieselverbot und verpflichtende Elektroquote, wie Ska Keller sie auch genannt hat. Leider ist sie nach dem Theater nach vier Minuten schon gegangen, ein wirkliches Interesse an der Debatte scheint sie nicht zu haben.

Auch Martin Schulz fordert inzwischen eine europaweite Quote für Elektroautos. Nur selbst fahren will er keines. Es würde ihm so ergehen wie dem Grünen Ex-NRW-Umweltminister Johannes Remmel. Der hat auf Kosten des Steuerzahlers für über 100 000 Euro ein Elektroauto gekauft und es nach nur 34-mal fahren gegen einen Diesel eingetauscht. Die Batterie reichte nicht.

Wir brauchen für saubere Luft keine Zwangsquote, sondern einen fairen Wettbewerb der Technologien. Und an dessen Ende entscheidet der Verbraucher, ob er mit einem Verbrenner, einem Elektroauto oder innovativer Treibstofftechnologie wie E-fuels fährt. Im Übrigen werden mit diesen innovativen Technologien schon heute Abgasgrenzwerte eingehalten, so fragwürdig diese sein mögen. In Büros liegt der Grenzwert für Stickstoffoxid bei 50 % höher als auf der Straße. Wie kann der Grenzwert am Arbeitsplatz in der Industrie mit 960 Mikrogramm knapp 24-mal höher sein als auf der Straße? Vielleicht kann die Kommission diese Frage beantworten. Diese Grenzwerte scheinen völlig aus der Luft gegriffen.

Ich glaube, auch unsere Debatte und die Kommission müssen wieder zur Realität kommen, genau wie bei den RDE-Tests.

 
  
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  Karin Kadenbach (S&D). – Herr Präsident, Herr Kommissar! Es geht um die Gesundheit. Auch das ist ein Thema – der Umweltschutz, die Gesundheit –, zu dem die meisten Europäerinnen und Europäer sagen, das ist die Aufgabe der Europäischen Union. Das ist eine Problemlage, die wir national nur unzureichend lösen können.

Darum geht es auch heute, wir brauchen ein Bündel von Maßnahmen. Eines dieser Maßnahmen war auch die Begrenzung der Abgaswerte bei den KFZ. Die Menschen haben sich darauf verlassen, dass sie, wenn sie diese Produkte kaufen, auch das bekommen, was man ihnen verspricht und zusagt. Wir haben jetzt festgestellt: Man ist betrogen worden – nicht nur wirtschaftlich, sondern auch in Fragen der Zukunft. Wir wissen das und haben das heute schon gehört, dass es pro Jahr 400 000 Menschen in der Europäischen Union gibt, die frühzeitig an Atemwegserkrankungen und damit verbundenen Leiden sterben. Wir wissen, dass allein in Österreich jährlich 8 200 Menschen durch Luftverschmutzung sterben, die zu 20 bis 30 % auch von Dieselfahrzeugen verursacht wird. Das zu leugnen, ist so ähnlich, wie zu sagen, die Erde ist nicht rund.

Ich wünsche mir, dass wir – wie heute vom Präsidenten ausgeführt wurde – die Möglichkeit bekommen, so wie es den Binnenmarkt für die Autos gibt, auch einen Binnenmarkt für Konsumenten zu haben. Wir brauchen die Möglichkeit einer europäischen Sammelklage, denn nur dann wird in dieser Frage europäisches Recht auch wirklich jeder Bürgerin und jedem Bürger zugänglich.

 
  
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  Luděk Niedermayer (PPE). – Mr President, this scandal is the outcome of the failure of the car industry, economical, technical and moral, and a failure of our principle of the rule of law, and this is bad. We are talking about if the reaction was adequate. Let me make three comments.

First, I believe that the reaction of an individual government is not right. It is not the right response. It is a European problem, European people, European error, so it needs a European fix.

Second, still thousands of Europeans are now everyday buying the cars that most likely are not in line with the law, especially diesels without SCR, and that’s not good. These cars will be on the road for the next 15 years and they will be polluting. The only success is that we were able to adjust the type approval rules and introduce the real driving conditions. But at the end of the day, it seems to me nearly impossible to explain to all people that the reaction is adequate, because bad cars are still on the roads and health is suffering.

Sometimes the crisis by decisive action can be turned to an opportunity to success. I’m afraid we are not at this stage yet, unfortunately.

 
  
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  Markus Pieper (PPE). – Herr Präsident! Zur Erinnerung: 23 von 28 Mitgliedstaaten halten Grenzwerte für Stickoxid nicht ein, und so gut wie alle europäischen Autohersteller tragen Verantwortung dafür, dass in so gut wie allen europäischen Mitgliedsländern die Grenzwerte überschritten werden. Ich finde zunächst, liebe Kommissarin: Hier muss die Kommission den strafrechtlichen Blick über den deutschen Tellerrand hinaus kräftig erweitern. Ich finde aber auch, dass die Diesel-Gegner zur Kenntnis nehmen sollten, dass allein in Deutschland die Stickoxidemissionen in den letzten 30 Jahren um 60 % gesunken sind, nicht gestiegen.

Und jetzt das Elektroauto über alles? Öl und Gas bekommen wir aus mehr als 15 Regionen der Erde, die Seltenen Erden für Batterien nur aus China und Kobalt ganz überwiegend aus dem Kongo. Wollen Sie wirklich diese neuen Abhängigkeiten? Wir wollen das jedenfalls nicht. Deshalb müssen wir den Strukturwandel zu den erneuerbaren Antrieben technologieoffen betreiben. E-Mobilität ja, synthetische Kraftstoffe, auch Hybrid, und dazu gehören auch die Dieselmotoren, sonst ist der Strukturwandel nicht bezahlbar. Und ohne Dieseltechnologie wird es auch nichts mit unseren CO2-Zielen.

 
  
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  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). – Panie Przewodniczący! Z jednej strony państwa Unii Europejskiej ponoszą ogromne koszty w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń, a z drugiej strony Komisja Europejska nie egzekwuje narzuconych norm. Ile jeszcze trzeba tego typu afer, abyśmy znaleźli drogę do skutecznej obrony przed nimi?

Proszę Państwa, tysiące konsumentów wybierało samochody na olej napędowy, wierząc, że w ten sposób chronią środowisko, a tak naprawdę zostali oszukani. Najbardziej bulwersuje w tej aferze fakt, że z premedytacją, by zwiększyć zyski, manipulowano wynikami emisji spalin. Można śmiało stwierdzić, że wysiłki Unii Europejskiej służące przeciwdziałaniu zmianie klimatu oraz normy emisji spalin mające zmniejszyć negatywny wpływ motoryzacji na środowisko zostały bezwzględnie zaprzepaszczone i naruszone.

Być może należy zadać sobie pytanie, czy normy, które Komisja Europejska narzuca na różne gałęzie przemysłu, nie są zbyt wysokie, a koszty ich wprowadzenia nie są zbyt duże? Być może jest to temat na następną dyskusję, która powinna odbyć się w Parlamencie Europejskim. Niemniej reguły obowiązują wszystkich i ten, kto je narusza, powinien być z całą stanowczością ukarany. W tym miejscu należy zadać pytanie Komisji: jakie sankcje narzuciła ona na Volkswagena po dwóch latach od chwili upublicznienia afery „dieselgate” i kiedy konsumenci otrzymają takie same odszkodowania, jakie otrzymali konsumenci w Stanach Zjednoczonych? Czyżbyśmy byli konsumentami gorszego rodzaju?

 
  
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  Elżbieta Bieńkowska, Member of the Commission. – Mr President, thank you very much for this discussion. I would also like to thank Jyrki Katainen for supporting me in this very challenging issue because I think – and this is also very visible in this room – that there is a basic division in our approach to the problem. Part of our society, part of our governments, part of us in this room, share the opinion that we have to close our eyes, pretend that a transition in not ongoing, and protect and defend old technology. Because this is old technology.

The goal is the same. My goal is the same. I want to protect the industry. I want to protect jobs. I do not want to protect the old technology. We have been discussing this for two years and I think that perhaps even more discussion is needed to really understand that we are in the 21st century and the future of the automotive industry is the non-emission car or a low-emission car, not diesel cars. I know that this will not happen – I have said this many times and also in this room – from one day to the next. I know, and I understand, that every other car in Europe is powered with a diesel engine, but this does not mean that we in this room – you as a Parliament and us as a Commission – should close our eyes and say that nothing has changed since two years ago when the emissions scandal broke. The scandal is not over yet because the industry, as many of you repeated, harmed the health of our citizens and our environment and then, afterwards – as many of you also mentioned – it compensated EU consumers less favourably than consumers elsewhere, forgetting that compensation should be for citizens and for consumers, not for CEOs. This is also our role. We are working on this with Commissioner Jourová. I sometimes have a feeling that we have to protect and save the industry from themselves because this is all about a strong European car industry. This is all about the credibility and reputation of the European industry, which is now very weak. Repeating that we love diesel engines will definitely not change that after what many of you have said.

For more than two years both we in the Commission and the Parliament – thank you very much for this – have been working very hard to put an end to the scandals and enforce the rules. But of course, as we are also noticing, almost every week new allegations appear. As I have said many times before, Member States are only sharing information at our strong request. Some Member States even claim that they somehow cannot enforce the current law because it is not clear enough. For me it is crystal clear that even our existing rules have been broken and are probably still being broken. On top of that, we already proposed a year and a half ago the new type-approval framework that should help in the future and should prevent such a situation. I have to say that I am disappointed that only this month have we finally managed to open a trialogue. This is much too slow, but we will have it. Now that the trialogues have started, let us agree a high—quality new European framework by the end of this year. Let us do our best, both in the Council – I really count on the Estonian Presidency for this – and of course in the Commission and the Parliament.

As we started the discussion in the EMIS Committee, many of you asked for an EU agency. As you also know, I opposed the idea, but I have to admit – and I very much agree with you, Mr Eickhout – that maybe we should be more open on this because the most dangerous and biggest problems now are on—road cars. We will have a type-approval system. It is of course going very slowly, but finally we will have it, but what about the cars that are currently on the road? We really cannot force Member States to take proper action. All the tools – as some of you have also said – are in their hands but they are not using them. They hesitate to do so. Again let me stress that I am open about the European Agency. I have to admit that I might have been wrong about this and that maybe I was too slow in my thinking. So let me stress what needs to be done now.

First, I am determined to pursue the infringement procedures. We took a lot of those steps in May and in December, but we need to ensure the proper enforcement of the current type-approval legislation. Second, as we all know, we have to finalise our work on the effective type-approval system as quickly as possible. Some of you asked about the conformity factor. I can commit for now that I will also reduce the conformity factor of the second RDE package by the spring, maybe also after discussing it with you. I will let you know by how much.

Many politicians, some in this room, claim to be shocked and disappointed with the industry, but these are empty phrases. In the European Union for now words are not followed by actions and this is our problem. It is very easy to repeat that this is a lack of confidence in the industry, that this was a huge problem and that it was cheating, but we need to do something, as I have said before. Member States themselves can bring down the emissions of the existing diesel fleet. They can properly enforce the existing law and, of course, the measures that are taken by the industry have to actually bring down emissions on the road and not only in laboratories. To do so we have to consider again software and hardware measures. That is why I am not fully satisfied with the results of the diesel summits in Austria and Germany because they are very limited to some parts – differently in Austria and Germany – but I think there is an urgent need to discuss it at the Council. I will ask the Estonian Presidency to put this point on the agenda of one of the upcoming Council meetings. I do not of course want the most polluting cars to end up in Central and Eastern Europe, and you are right that this is the situation right now. For now only Member States can prevent this. Do not allow – this is my appeal to some Member States – non-retrofitted cars to be registered on your territories. This is harmful for your citizens, for your environment and for your future.

Finally, let me close with what I think is a very important message because one of the most important things in this very complicated picture is the future of the automotive industry. In November we will present the next mobility package. This will aim to prepare the industry for the future. All of this future work must involve close and very fruitful engagement from the industry side. Without the industry we cannot do it, but they have understood that the way they are going now is not a good way forward. This is not the way to the future. This is the way of the past. That is all from my side. I think both sides and all of us must work to get these changes right. I think we will meet more than once in the future.

 
  
  

IN THE CHAIR: PAVEL TELIČKA
Vice-President

 
  
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  Matti Maasikas, President-in-Office of the Council. – Mr President, let me conclude by recalling that improving air quality means reducing a number of factors that are relevant in this respect. I would like to mention for instance CO2 emissions that are of major importance for the protection of the climate, whereas NOx emissions have direct effects on human health, and there is an inverse correlation between the two. As one decreases, the other one increases. We welcome the fact that work on CO2 standards for cars and vans is ongoing to foster zero- and low-emission vehicles in a technology-neutral way.

The infringement procedures recently opened by the Commission against eight Member States for breach of EU-type approval legislation are a testimony of the importance of monitoring whether EU law in this area is being properly enforced. Furthermore, Member States are called on to take all necessary measures to ensure that non-compliant cars are fixed or withdrawn from circulation.

This shows again that we need to work hand in hand if we want to reduce emissions of air quality pollutants from road vehicles and thereby strengthen the health of European citizens and the environment. In this work, we have to consider concrete evidence which, among others, includes the work done by the EMIS committee and the inquiries by the Commission.

 
  
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  President. – The debate is closed.

Written statements (Rule 162)

 
  
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  Mireille D’Ornano (ENF), par écrit. – Ce scandale démontre que les normes de l’UE peuvent être inapplicables malgré des intentions louables. La commission EMIS est née début 2016 avec l’«affaire Volkswagen» et visait à savoir si Bruxelles ou les États membres avaient connaissance des écarts entre les normes européennes antipollution et la réalité des émissions des moteurs de véhicules de différentes marques européennes.

Le rapport de la commission d'enquête reproche à Bruxelles comme aux États membres un déficit de contrôle des pratiques des constructeurs automobiles. Or, la plupart des constructeurs abuseraient de la règle qui leur permet de diminuer l'efficacité des systèmes de dépollution dans le cas où ces derniers risquent d'endommager le moteur (article 5 du règlement communautaire n° 715/2007). Par ailleurs, alors que la concurrence est libre entre les organismes nationaux d’homologation, le rapport déplore le fait que l'UE ne dispose pas d'un organisme supranational d'homologation. Enfin, le rapport de la commission d'enquête louait le respect par les constructeurs américains de normes antipollution comparables aux normes européennes. Or, la situation des États-Unis n’est en rien comparable puisque l’usage du diesel est ultra-minoritaire parmi les véhicules légers. Aussi, il convient de rester prudent sur la nature du renforcement des normes européennes en la matière.

 
  
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  Paloma López Bermejo (GUE/NGL), por escrito. – Para la izquierda del sur de Europa no es noticia que la UE está al servicio de la gran industria alemana. ¿Y qué oligopolio es más poderoso que el del automóvil? Lo vimos en la comisión de investigación del dieselgate, donde se evidenció que la Comisión conocía y permitía las manipulaciones de las emisiones de NOx, aun a costa de la calidad del aire en nuestras ciudades. Y lo vemos ahora, cuando Alemania permite que estos coches diésel sigan circulando sin que las compañías paguen el coste de reparar el hardware de los motores manipulados. Ni Volkswagen, ni Daimler, ni Audi, ni Porsche. Ninguna compañía tiene derecho a fijar cuál debe ser el futuro de la industria del automóvil, y menos violando la legislación vigente. Son la rapacidad y el cortoplacismo de la gran industria alemana los que están retrasando la transición hacia motores más limpios y eficientes. Y si perdemos ese tren, serán los trabajadores quienes pierdan su empleo frente a las importaciones de otros países. Y ese sí que será el fin de la industria del automóvil en Europa.

 
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