Compte rendu in extenso des débats

Mercredi 13 février 2019 - Strasbourg

25. Règles communes pour l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus (débat)

  La Présidente. – L’ordre du jour appelle le débat sur le rapport de Roberts Zīle, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n°1073/2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus (COM(2017)0647 – C8-0396/2017 – 2017/0288(COD)) (A8-0032/2019).

  Roberts Zīle, referents. – Cienītā sēdes vadītāja! Komisāres kundze! Runājot par šo priekšlikumu, par ko mēs šodien debatēsim, man jāsaka, ka sākotnējais Komisijas priekšlikums bija orientēts — un joprojām tāds arī ir palicis Transporta komitejas ziņojumā — uz to ka, ir jāatver autobusu pasažieru pārvadājumu tirgus Eiropā arī vienas dalībvalsts ietvaros citas dalībvalsts kompānijai, jo pašlaik tas ir atvērts tikai starptautiskajos pārvadājumos kā daļa no pakalpojuma. Komisijas sākotnējais priekšlikums ietvēra arī novērst diskrimināciju, radīt neatkarīgas strīdu izšķiršanas iestādes vai regulatorus katrā no dalībvalstīm, lai būtu vienlīdzīgi konkurences apstākļi visām kompānijām.

Transporta komitejā mēs izvērtējām vairāk kā trīsdesmit kompromisu un atradām risinājumu, kas, mūsuprāt, ved uz izpratni un sabalansē šos uzskatus. Mēs daļēji atkāpāmies no šiem labajiem liberalizācijas mērķiem un atstājām dalībvalstu ziņā iespējas ne pilnā mērā atļaut tos pārvadājumus, kas ir virs simts kilometru attālumā, radot iespējas dalībvalstīm pamatot, ka sabiedrisko pakalpojumu līgums tiek ietekmēts vai arī sabiedrības intereses tiek ietekmētas, un neļaut ienākt citam dalībniekam.

Mēs atradām arī labu risinājumu attiecībā uz regulatīvās struktūras neatkarību, kas ir jārod katrā dalībvalstī un kas arī dod papildu aizsardzības pasākumus attiecībā uz to, ja dalībvalsts uzskata, ka ienācējs šajā tirgū rada negodīgus apstākļus.

Par autoostu pieejamību — ja sākotnēji bija iespēja, ka varēja noraidīt pieejamību jebkuram jaunam ienācējam tirgū autoostās tikai dēļ ietilpības kritērija, mēs radījām papildu kritērijus kā kompromisu, kas varētu ļaut faktiski ierobežot pieejamību autoostām, kas arī bija solis pretī tiem, kas nevēlējās šo tirgu atvērt.

Un visbeidzot mēs radījām arī situāciju, ka pat kompānijām, kuras reģistrējas attiecīgajā dalībvalstī un saņem atļauju, pēc šīs atļaujas saņemšanas ir jāizpilda visi nosacījumi, kas šajā dalībvalstī ir, tai skaitā sociālie nosacījumi, kas eksistē konkrētajā dalībvalstī, lai varētu operēt pasažieru pārvadājumu tirgū.

I would like to switch to English now to make some final remarks on political issues. I would like to thank all my shadow rapporteurs, who worked very constructively. As I described, we did not get 100% of what most of us expected but we got a good balance in the Committee on Transport and Tourism. And I am relying very much on the plenary tomorrow as well.

At the same time, I am surprised that some of our colleagues are trying to keep this Coach and Bus Regulation as a hostage for Mobility Package I, with the aim of changing the mobility package in their own policy direction. In my political experience, it’s not good politics to try to succeed on one issue by drawing in unrelated issues. I would remind you that all the social issues for drivers and companies working in road transport are in Mobility Package I, not in my report. There was nothing in the initial Commission proposal and there is nothing now about social conditions. So, while I fully understand the political will here, I would ask all my colleagues to be serious – in these final months before the European elections and a new parliamentary term – in seeking to finalise this proposal at first reading and to create a good opportunity for discussing it in the future with the Council, when the Council is ready.

  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Madam President, buses and coaches provide an affordable and clean public transport service. Those services can be complementary and not in competition with rail services, linking regions and cities which are not well connected by railways.

In this context, the proposal presented by the Commission as part of its second mobility package aims at improving the mobility of EU citizens within Member States, while increasing the sustainability of national transport systems, offering an attractive collective transport alternative to the use of private cars. The proposal will lead to an increased offer of domestic services that are more responsive to citizens’ needs, in particular for those on lower incomes. It will also bring economic and social benefits, with increased investment and job creation in this sector. Let me recall some key figures and benefits associated with the proposal by 2030: cumulative CO2 emissions savings of EUR 183 million, accumulated administrative savings of EUR 1560 million, an increase of about 11% in coach transport activity and 85 000 new jobs.

The Commission generally supports the report by your rapporteur, Mr Zīle. I would like to thank him for his hard work and the quality of his report. I would also like to thank the Committee on Transport and Tourism (TRAN) as a whole for its support for the compromise amendments.

We believe that many of those compromise amendments add valuable detail and clarity to the Commission’s proposal. This is, in particular, the case regarding the role of the national regulators and for public service contracts granted with an exclusive right. It is indeed very important to have a strong regulator in all Member States to carry out the necessary economic equilibrium tests and to deal with possible appeals. Likewise, it is essential that we find the right articulation between public services and those provided on a commercial basis. I believe that Mr Zīle has managed to get the balance right – to protect public service contracts adequately while at the same time allowing commercial offers to flourish. On certain points, such as on the administrative burden on operators and on the definition of bus terminals, we fully understand the good intentions behind the compromise amendments, but we believe more work is needed.

To conclude, I believe you have a very good and promising report in front of you, which will contribute to improving bus and coach services to the benefit of EU citizens. So I’m very much looking forward to the constructive debate tonight.

  Luis de Grandes Pascual, en nombre del Grupo PPE. – Señora presidenta, señora comisaria, señorías, efectivamente, el pasado 22 de enero, la Comisión de Transportes dio el visto bueno a un dosier que da solución a dos objetivos: la necesaria liberalización del sector con la existencia de modelos de algunos Estados que dan importancia preeminente a la prestación de servicios públicos.

Y es que el autobús, señorías, es el modo más social de transporte. Hace posible que los ciudadanos de cualquier rincón no queden aislados.

Esta propuesta pretende facilitar el acceso de los transportistas no residentes al mercado de otro país de la Unión Europea para ofrecer en él servicios de autocar interurbano. Y a la vez, se garantiza que los transportistas que ofrecen rutas interurbanas nacionales se beneficien de una mayor liberalización del mercado europeo del autobús.

Este es un buen equilibrio entre liberalización y protección de los contratos de servicio público existentes. Ha permitido —creo— concitar una clara mayoría de esta Cámara.

La liberalización internacional nos lleva a una Unión Europea más integrada y, además, nos llevará a un mercado más justo y competitivo. Pero, a su vez, no se ignoran los contratos de servicio público que en algunos países funcionan de forma eficiente, como es reconocido cumpliendo un grado de satisfacción que reconocen todas las encuestas.

Curiosamente, algunos que se oponen acusan al dosier de excesivamente liberalizador y de no contemplar los servicios públicos, y otros dicen que se queda corto.

Señorías, ni una cosa ni otra. Se trata de un texto equilibrado que permite que sistemas tan distintos como el alemán, el francés o el irlandés puedan coexistir. Aquellos mercados como el alemán, que está liberalizado, podrán seguir estándolo e incluso ir más lejos, y un mercado como el español, que es concesional abierto, que trae causa de la singular orografía, se ve protegido y permite que el Estado no tenga que ocuparse con sus recursos, pues la concesión comprende partes rentables y partes que son estrictamente servicio público inexcusable.

Por tanto, yo creo, señorías, que el ponente ha hecho un estupendo trabajo, y yo lo elogio. Y creo que los ponentes alternativos hemos tratado de contribuir para estar a su altura. Yo espero que mañana, en la votación, se refleje este trabajo de todos.

  Петър Курумбашев, от името на групата S&D. – С известно учудване посрещнахме това предложение на Комисията, тъй като, от една страна, при транспорта, който е с тежкотоварни камиони, трябваше да бъде спряна либерализацията, а от друга страна, трябваше да има либерализация в областта на автобусите, което, както подчертаха и моите колеги преди мен, е наистина най-социалната услуга. Така и не разбрах защо трябва да вървим в две области от транспорта в тотално различни посоки, а именно – спиране на либерализацията на транспорта с тежкотоварни камиони и либерализация в транспорта с автобуси.

Позволете ми обаче наистина да поздравя нашия докладчик, г-н Зиле, който успя да намери баланс, така че да не прилагаме германския модел в Испания, нито пък испанския модел в Германия. И затова наистина да можем да прилагаме този модел, който се прилага и в Испания, например, и в моята страна, където твърде много градове, вече и големи градове, разположени, например, на Черноморието, не могат да си позволят да имат превоз между отделните градове. А може да си представите какво се случва във вътрешността на страната и във все по-намаляващите села и малки градчета в държави като България, и в доста други държави от Централна и Източна Европа.

Абсолютно недостоен е опитът да се обвърже пакет „Мобилност 1“ с пакет „Мобилност 2“ , защото ние тук в Парламента сме избрани, за да вършим работа. Това, по което сме постигнали съгласие, да бъде гласувано, а това, по което не сме постигнали съгласие, мнозинството да си зададе въпроса защо това се случва и дали има право да изисква по този начин да бъде приеман Мобилен пакет 1.

Така че позволете ми да поздравя докладчика и моите колеги. Също така да ви призова да не работим за отлагане и в никакъв случай за отхвърляне на този доклад, каквото искане за съжаление има от нашата група, и да работим за това утре да приемем предложенията, които са направени от трите основни големи политически групи.

  Kosma Złotowski, w imieniu grupy ECR. – Szanowna Pani Komisarz! Transport pasażerski realizowany autobusami i autokarami to najbardziej powszechny i najtańszy środek komunikacji zbiorowej. Na wielu obszarach, zwłaszcza wiejskich, to czasem jedyny środek publicznego transportu. Otwarcie tego sektora na konkurencję transgraniczną to ważny i potrzebny krok, który korzystnie wpłynie na jakość, dostęp i ceny takich usług. Oczywiście niezbędne jest zabezpieczenie interesu publicznego przez zapewnienie właściwej kontroli nad transportem publicznym władzom krajowym i lokalnym, które będą mogły reagować w momencie, gdy reguły wolnej konkurencji będą naruszane ze szkodą dla pasażerów. Uważam, że sprawozdanie posła Zīle dobrze równoważy potencjalne korzyści i ryzyka płynące z otwarcia rynku przewozów autokarowych i autobusowych. To właściwy krok także w kontekście naszej dyskusji o przyszłości drogowych przewozów towarowych. Potrzebujemy więcej tego rodzaju przepisów, które zamiast budować nowe bariery, otwierają granice dla przepływu usług między państwami członkowskimi. Mam nadzieję, że właśnie w tym duchu zakończą się również nasze prace nad pakietem mobilności.

  Izaskun Bilbao Barandica, en nombre del Grupo ALDE. – Señora presidenta, comisaria, gracias por haber presentado la propuesta. Nosotros estamos de acuerdo en el principio de que la competencia mejora los servicios y precios que reciben los usuarios, pero también nos oponemos a estropear sistemas, que abiertos ya a la competencia y adjudicados de un modo transparente, funcionan y posibilitan un servicio público imposible de ofrecer en otras condiciones. Ese principio se aplica en mi Estado miembro para la concesión de licencias de transporte en autobús. Es una plasmación práctica de la colaboración entre lo público y lo privado. Permite que una parte de los resultados de explotación de las rutas más rentables sostenga el servicio de las rutas que no lo son; posibilita un servicio público de alto valor social.

Por eso vamos a apoyar en este informe el sistema concesional del Estado español. Permite que los autobuses sean el servicio de transporte más accesible, cuando no el único posible, para muchos europeos. Quiero agradecer por ello el esfuerzo del señor Zīle por comprender esta realidad y a Luis de Grandes y su equipo el trabajo realizado para explicarla. Les pido que apoyen este sistema y también este informe, porque apoya a los ciudadanos que, lejos del ámbito urbano, son una esperanza para la estrategia contra la despoblación que amenaza buena parte del territorio europeo.

  João Pimenta Lopes, em nome do Grupo GUE/NGL. – Senhora Presidente, Senhora Comissária, esta proposta não oferece dúvidas: o objetivo do presente regulamento é promover uma ainda maior liberalização do setor do transporte rodoviário. Se, em nome do mercado único, já tinham aberto as portas a fenómenos de concentração no setor em benefício das grandes multinacionais, agora, a Comissão e este Parlamento, pretendem ir mais longe. Escancaram as portas dos mercados nacionais impondo aos Estados—Membros um conjunto de regras para o funcionamento dos seus próprios serviços de transporte rodoviário de passageiros. Iluminam as restrições ao acesso aos mercados interurbanos para facilitar a entrada das multinacionais nesse mercado e, tal como aconteceu na ferrovia, garantir-lhes o acesso aos terminais, no que acabará por constituir-se como mais um elemento de privatização do setor.

Esta maior liberalização dos mercados nacionais facilitará o assalto das grandes empresas europeias à rede de transportes nos Estados, com previsíveis e verificadas consequências. À parte do consequente fenómeno de concentração do setor é expectável a degradação dos serviços de transportes prestados às populações, a degradação das infraestruturas e terminais e a degradação das condições laborais dos trabalhadores do setor. Retira, ao mesmo tempo, os instrumentos dos Estados-Membros para a defesa das suas estratégias de transporte, nomeadamente comprometendo a salvaguarda e o desenvolvimento do setor público dos transportes, e do aumento da oferta de transportes públicos em prejuízo das populações.

Rejeitamos esta estratégia, razão pela qual apresentámos uma proposta de rejeição, oportunidade para salvaguardar os interesses das populações e valorizar os transportes públicos.

  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin! Robert Zīle und den Schattenberichterstattern zunächst mal ein Dankeschön für die gute Zusammenarbeit, auch wenn wir starke Differenzen hatten.

Für die Kommission war Deutschland immer ein erfolgreiches Beispiel. Nach der Liberalisierung 2013 waren dort zunächst viele Fernbusunternehmen am Markt, heute quasi nur noch ein einziges, ein Monopol. Deshalb ist Deutschland kein Erfolgsmodell.

Darüber hinaus werden die Arbeitsbedingungen vollkommen ausgeklammert. Die Fahrer müssen oft in ihren Bussen übernachten, oder den Bus vor und nach der Fahrt zeitintensiv herrichten, Tickets checken und Informationen geben. All das muss nicht als Fahrzeit angerechnet – sprich entlohnt – werden. So wird der unfaire Wettbewerb mit der umweltfreundlichen Bahn noch unfairer, weil kein Lokführer dazu verpflichtet ist.

Von der Maut bleiben die Fernbusse ebenfalls befreit, während jede Lokomotive EU-weit auf jedem Streckenkilometer eine Maut bezahlen muss. Ein durch Preisdumping billiges Verkehrsmittel darf nicht zusätzlich subventioniert werden.

Unsere Änderungsanträge wurden im Ausschuss leider alle abgelehnt. Zudem bin ich der Meinung, dass eine Revision der Verordnung solange nicht sinnvoll ist, bis das Mobilitätspaket 1 nicht verabschiedet wurde. Die Sozialvorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten haben entscheidende Auswirkungen auf den Fernbusmarkt. Hier muss vorher Klarheit geschaffen werden – im Sinne der Arbeitnehmer. Deshalb lehnt die Fraktion Grüne/EFA den Vorschlag der Kommission insgesamt ab.

  Wim van de Camp (PPE). – Mevrouw de voorzitter, ook mijn dank gaat in eerste instantie uit naar de rapporteur, Roberts Zīle, maar zeker ook naar de twee Spaanse schaduwrapporteurs, Louis de Grandes Pascual en Inés Ayala Sender. Want wij weten allemaal dat de opening van de internationale busmarkt in Spanje een belangrijk 'hot item' is.

De toegang tot de internationale busmarkt is een onderdeel van de interne markt. En de interne markt, waar wij trots op zijn, willen wij openen, ook voor de internationale concurrentie. Maar die opening moet wel met bepaalde waarborgen gepaard gaan. We mogen niet alleen kiezen voor flexibiliteit, maar moeten ook de zogenaamde openbaredienstcontracten en vooral de werknemersrechten respecteren. Het is buitengewoon wrang dat collega Cramer zegt dat wij dit dossier niet kunnen beoordelen voordat we het eerste mobiliteitspakket hebben beoordeeld, want tegelijkertijd blokkeren de Groenen dat eerste mobiliteitspakket. Aan dit soort schijnheiligheid hebben we dus niks.

Ik denk dat Zīle en zijn team op dit moment een goed compromis en een adequate conclusie voor de interne en dus internationale busmarkt hebben gevonden.

  Inés Ayala Sender (S&D). – Señora presidenta, quiero agradecerle al señor Zīle su trabajo y, sobre todo, la escucha y la flexibilidad que ha tenido con las demandas de tantos sistemas tan diferentes de autobuses, que son tan importantes para países como el mío, como España, donde la orografía y el bloqueo en frontera de los ferrocarriles hacen que sean tan socialmente necesarios.

Y hemos llegado precisamente —yo creo que el señor van de Camp en esto no se ha enterado bien—, a través del trabajo tanto del señor Zīle como del señor Kouroumbashev —a quien le rindo homenaje—, a una protección del sistema español de concesiones, pues precisamente se ha conseguido un sistema que llega a todos los lugares, a los sitios incluso más perdidos con menos gente. Que llega con autobuses de calidad cada vez más competitivos en temas de emisiones. Que llega, además, con precios asequibles. Que es capaz, además, de aceptar y de mantener el trabajo de sus conductores.

Que hay que mejorar está claro, pero para eso tenemos el paquete primero de movilidad, que seremos capaces también de mejorar. Y, por lo tanto, es un sistema que se mantiene y que se protege frente a cualquier otra posibilidad. Por eso, estamos agradecidos tanto al señor Zīle, y especialmente...

(La presidenta retira la palabra a la oradora).

  Tania González Peñas (GUE/NGL). – Señora presidenta, señorías, la liberalización del transporte en autobús que propone la Comisión pone en peligro un importante servicio de interés general en muchos Estados miembros. Es un «corta y pega» de las leyes francesa y alemana, que abona el terreno a los monopolios privados tipo Flixbus y la uberización del sector del autobús.

La Comisión debería inspirarse en los modelos que funcionan, como el español, el irlandés o el austríaco; garantizar la condición de servicio público y que los trayectos menos rentables en términos monetarios también sean cubiertos. Es una cuestión de rentabilidad social y vertebración territorial.

Defendemos un sector del bus con concurrencia, gestionado desde la Administración pública, que priorice el interés, las estrategias de interés público —conectividad y cohesión territorial—; la buena frecuencia de los servicios; precios asequibles; buena formación y condiciones laborales para los conductores; máxima seguridad para los usuarios y, en definitiva, defender el servicio público, ampliar su alcance, y no dejar a nadie en la cuneta.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). – Frau Präsidentin, liebe Frau Kommissarin, verehrte Kolleginnen und Kollegen! In Deutschland ist der inländische Fernbus-Linienverkehr schon seit 2013 liberalisiert. Wozu hat das geführt? Immer mehr Verbraucher haben die Möglichkeit erhalten und nutzen diese auch, über längere Strecken preisgünstig und mit dem sicheren und umweltfreundlichen Bus zu reisen. Die steigende Anzahl der Busreisenden insbesondere aus den ländlichen Räumen spricht für sich. Das muss endlich auch im grenzüberschreitenden Verkehr möglich sein.

Ich bin froh, dass es mit diesem Text gelungen ist, einerseits den Markt europaweit wenigstens etwas fairer zu gestalten und zu öffnen und zugleich andererseits die Subsidiarität der Mitgliedstaaten zu wahren. Da garantiert werden muss, dass der Zugang zu den Terminals diskriminierungsfrei erfolgt, heißt das: Anträge auf Zugang sollten nicht nur dann abgewiesen werden können, wenn keine Kapazität zur Verfügung steht, sondern auch dann, wenn zum Beispiel das Busunternehmen kontinuierlich die Zahlung verweigert oder gegen die Hausordnung verstößt. Ich freue mich, dass diese Punkte in den Text aufgenommen wurden.

Übrigens: Im Fernbus-Linienverkehr ist die Kabotage kein Problem, da die Strecke stets von dem Aufnahmemitgliedstaat genehmigt wird, bevor sie betrieben werden kann. Das heißt, die Fahrpläne mit konkreten Fahrzeiten und den Fahrtstrecken werden vorab festgelegt und genehmigt. Bus-Fernfahrten sind damit im Gegensatz zu Lkw-Fahrten wirklich kontrollierbar.

Für den Busverkehr gelten damit andere Kriterien und Rahmenbedingungen als für den Lkw-Verkehr. Fernbus-Liberalisierung und Mobilitätspaket 1 haben eben nichts miteinander zu tun. Vielen Dank an Robert, Louis, und die anderen Schattenberichterstatter.

  Lucy Anderson (S&D). – Madam President, this proposed regulation on coach and bus service liberalisation has serious flaws and I believe it is premature to vote on our report on this issue now.

It is welcome that the Committee on Transport and Tourism is limiting its coverage to inter-urban bus services only. But the duties on terminal operators, under Article 5, to accommodate new services are still potentially too onerous and may well be the subject of litigation if they are imposed in this form. In particular, the environmental objectives faced by terminal operators, in relation to tackling congestion and pollution, should have been specifically acknowledged and protected.

Equally, there is significant evidence, from surveys of bus drivers and trade union reports, that, as others have said, the liberalisation already in place in many Member States has impacted negatively on drivers’ terms and conditions of work. Therefore, we should not be liberalising further at this stage.

Points similarly made by the European Economic and Social Committee have not been properly accommodated in the report and there is still clearly a risk of profitable routes been exploited to the detriment of good public-service contracts. In Article 8, the definition of public service contracts – while I accept that Mr Zīle and his colleagues have tried hard on this – is not in line with the 2007 regulation.

(The speaker agreed to take a blue card question under Rule 162(8))

  Wim van de Camp (PPE), blue-card question. – Madam President, I will speak in English now. My question to Ms Anderson is the following: what is her view on the future of international bus companies and workers in the next 20 years? Ms Anderson is always blocking every new development and always hiding behind the social rights of the workers. There are no new developments. We have unfair competition from outside the EU. If we don’t change, we have no future. What is her answer?

  Lucy Anderson (S&D), blue-card answer. – It’s simply not true to say that I always block things. The Port Services Regulation, which we had a very strong debate about, is something I ended up very much supporting because we came to a good result. The point is that we’ve rushed this. I’m not saying that we could never do something in this area, but we’ve gone suddenly from a market that was about international services to talking about a very sensitive area where some Member States are very different from others. I’m absolutely not saying that this is not possible to achieve, but we have definitely rushed this report.

  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). – Pani Przewodnicząca! Rozporządzenie w obecnej formie, o którym dzisiaj dyskutujemy, stanowi wyważoną odpowiedź na potrzeby rynku i umożliwia firmom świadczącym usługi przewozowe osób pełniejsze korzystanie z potencjału rynku wewnętrznego. Dalsze otwieranie rynków transportowych może jedynie wzmocnić segment międzynarodowych usług transportowych, na czym skorzystają przede wszystkim pasażerowie. Dzięki temu rozporządzeniu możliwa będzie większa konkurencyjność, a – wiemy to z doświadczenia – gdy jest konkurencyjność, firmy oferują lepszą jakość usług za mniejsze pieniądze, więc absolutnie na tym skorzystają pasażerowie. Nie mogę tutaj jednak nie wspomnieć o pewnym dysonansie. I bardzo się cieszę, że dbamy o liberalizację rynku wewnętrznego w przypadku przewozów osób. Ale co w przypadku przewozu towarów? Tutaj mój kolega z Niemiec, pan Koch, którego bardzo szanuję, powiedział, że nie mamy problemu z kabotażem. Nie dyskryminujmy. Więc ja mam nadzieję, że taka sama odpowiedź będzie w przypadku pakietu mobilności numer jeden, że będziemy liberalizować rynek zawsze wszędzie i dla wszystkich, a nie tylko wtedy, gdy jedne kraje mają pozycję dominującą.

  Isabella De Monte (S&D). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, signora Commissario, il regolamento che prevede nuove norme per i bus di linea è molto importante per dare un quadro normativo a nuove realtà che si stanno sviluppando in tutta Europa. Tuttavia, la proposta iniziale della Commissione lasciava troppa libertà. I rischi sono ancora evidenti se si parla di contratti di pubblico servizio i quali, a mio parere, non sono ancora tutelati appieno, e anche la mancata esclusione delle zone suburbane dallo scopo della normativa mi lascia perplessa.

In linea di principio sono d'accordo sul fatto di rendere il settore più dinamico e competitivo, ma questo non deve avvenire a discapito della tutela di quei servizi essenziali di trasporto che a mio avviso devono continuare ad essere disciplinati a livello nazionale. Occorre affidarsi alla prospettiva di un graduale e controllato processo di liberalizzazione, ma senza pregiudizio dell'attuale redditività dei servizi esistenti.

  Andor Deli (PPE). – Elnök Asszony! Üdvözlöm Zīle képviselőtársam munkáját, hiszen egy kiegyensúlyozott jelentést tett az asztalra, amivel sikerült egyensúlyt teremteni a buszokhoz kapcsolódó szolgáltatásipiac-liberalizáció és a tagállamokban megjelenő közszolgáltatási szerződések védelme között. A szolgáltatások végzésének szabadsága, jól tudjuk, hogy rendkívül fontos uniós alapelv. A piacok megnyitása és a fokozódó versenyhelyzet olcsóbb és minőségesebb szolgáltatásokat eredményezhet.

Ugyanakkor fontos volt megakadályozni a káros jelenségeket is, ezért a jelentés nagyon is helyesen védelmi mechanizmusokat látott elő olyan esetekre és útvonalakra, ahol már működik közszolgáltatási szerződés, illetve a városi vagy elővárosi vonalakról van szó. További eleme a jelentésnek az is, hogy kivédeni a kifizetődő útvonalak közti mazsolázást. Egy ilyen jelenséget nem szabad megengednünk, mivel ez károsan érintheti egyes vidéki települések elérhetőségét.

A buszos szolgáltatásoknak pedig épp az a lényege, hogy, és nagy előnye, hogy lehetővé teszik a könnyű kapcsolattartást a legfélreesőbb régiókkal is. Ehhez kapcsolódik az az elvárás is, hogy az új szolgáltatások ne veszélyeztessék a már meglévő közszolgáltatási szerződések gazdasági egyensúlyát, sőt a nemzeti hatóságoknak álljon jogában a szolgáltatói engedélyt minden ilyen esetben bevonni. Ugyanakkor látjuk azt is, hogy a Tanács oldalán a vita még el sem kezdődött, úgyhogy borítékolhatjuk, hogy a végleges rendelet kitárgyalását a következő összetétele fogja csinálni az Európai Parlamentnek.

Interventions à la demande

  Stanislav Polčák (PPE). – Paní předsedající, já bych chtěl ocenit práci pana zpravodaje a zároveň bych se tady chtěl zastat výrazně právě těch rurálních oblastí, oblastí, které už dnes trpí určitým znevýhodněním. Pro ně tato liberalizace může představovat velmi zásadní posun. Jistě sledujeme cestu konkurenceschopnosti, která by měla vést ke zkvalitnění služeb. I v České republice máme celou řadu oblastí, které nejsou zasíťovány železniční sítí, a z tohoto důvodu je pro nás toto nařízení poměrně zásadní. Já ho chci přivítat, samozřejmě ono plní i další cíle. Má uspokojit potřeby občanů, zejména teda těch s těmi nižšími příjmy, přinést nová pracovní místa. To všechno jsou pozitiva. Mně se na té zprávě líbí i to, že se podařilo ochránit právě například ty příměstské linky, to považuji také za hodné ocenění.

  Maria Grapini (S&D). – Doamnă președintă, doamnă comisar, stimați colegi, sigur că am văzut aici păreri diferite. Numai că cei care au spus că nu sunt de acord cu raportul nu au adus argumente credibile. Cum să nu vorbim de liberalizare? Cum să spunem că a privatiza serviciile în domeniul transportului cu autobuzele ar fi ceva rău pentru piața internă?

Încep cu ce ar trebui să spun la sfârșit: susțin raportul și delegația română susține acest raport. Și țara mea are probleme în zonele rurale, unde transportul se face cu autocarul, dar nu numai în zonele rurale - și între România și Ungaria, între România și Spania, chiar între România și Serbia și alte state se face acest transport cu autocarele.

Eu susțin raportul, apreciez echilibrul care este în acest raport și, sigur, nu am avut niciun regulament perfect și nu am putut - de aceea sunt compromisuri - să facem un regulament cum ar vrea doar o parte, dar sugerez și invit colegii ca mâine să voteze acest raport pentru că, doamnă comisar, batem pasul pe loc la pachetul privind mobilitatea, vrem să îl blocăm și pe acesta. Ce să spunem cetățenilor noștri? Ce facem noi aici?

  Νότης Μαριάς (ECR). – Κυρία Πρόεδρε, η απελευθέρωση των μεταφορικών υπηρεσιών με πούλμαν και λεωφορεία χωρίς προϋποθέσεις θα δημιουργήσει πάρα πολλά προβλήματα και πρέπει να λάβουμε υπόψη, όπως αναφέρει και η έκθεση, ότι πρέπει να προστατευθούν οι συμβάσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών, διότι διαφορετικά, οι μεγάλες μονοπωλιακές εταιρείες θα ενδιαφερθούν για τις γραμμές που έχουν κίνηση και θα εγκαταλείψουν τις υπόλοιπες. Στην Ελλάδα έχουμε και πούλμαν και λεωφορεία. Έχουμε τα ΚΤΕΛ, τα οποία παρέχουν πολύ συγκεκριμένες υπηρεσίες και μάλιστα εκτελούν δρομολόγια και σε απομακρυσμένες περιοχές. Θα πρέπει να προστατευθεί η λειτουργία αυτών των επιχειρήσεων, διότι με την άκρατη απελευθέρωση υπάρχει το ενδεχόμενο πτώχευσης των εν λόγω εταιρειών. Το ίδιο ισχύει και για τις εταιρείες που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς με πούλμαν.

Ένα άλλο θέμα που πρέπει να προσέξουμε είναι το γεγονός ότι ο εκσυγχρονισμός του στόλου των λεωφορείων δεν μπορεί να γίνει εύκολα, διότι αυτές οι επιχειρήσεις δεν διαθέτουν κεφάλαια. Αν υποχρεωθούν αύριο να εκσυγχρονίσουν τα λεωφορεία και τα πούλμαν τους, είναι προφανές ότι θα κλείσουν και έτσι θα ενισχυθούν οι μεγάλες πολυεθνικές επιχειρήσεις. Να δούμε σοβαρά τα θέματα της προστασίας των τοπικών επιχειρήσεων μεταφορών.

  Gesine Meissner (ALDE). – Frau Präsidentin, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Worüber reden wir jetzt: über Fernbus. In einen Bus passen viele Menschen rein. Wir sprechen immer davon, dass man im Rahmen von Dekarbonisierung von Verkehr sehen muss, dass wir mehr Verkehrsmittel haben, wo kollektiv viele Menschen mitfahren können. Der Bus ist ganz eindeutig so ein Mittel.

Wir haben teilweise eben schon die kommunalen Busse, die öffentlichen Nahverkehr machen; die soll es ja auch auf jeden Fall weiter geben. Wir haben Eisenbahnen, aber wir haben sie überhaupt nicht überall. Das ist auch schon gesagt worden. Ich komme aus Deutschland, da haben wir ein gutes Bahnnetz. Aber lange nicht in allen Ländern ist das der Fall. Darum brauchen wir eine Möglichkeit, kollektiv zu mehreren transportiert zu werden, und da sind die Busse eine gute Möglichkeit, denn es gibt in Europa mehr Straßen als Schiene. Das ist die eine Sache.

Ich denke darum, dass diese Liberalisierung von Fernbussen wirklich gut ist. Sogar in Deutschland hat man – das haben übrigens auch die Grünen im Bundestag begrüßt, als das eingeführt wurde, weil es eben insgesamt mehr Menschen gemeinsam in ein Verkehrsmittel bringen kann. Ich denke darum, dass es eine tolle Arbeit ist, die Robert Zīle hier geleistet hat. Ich danke der Kommission für den Vorschlag. Wir sollten im harmonisierten Europa in diese Richtung gehen, so dass wir überall mehr Menschen gemeinsam transportieren können – in diesem Fall im Bus.

(Die Rednerin ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 162 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

  Michael Cramer (Verts/ALE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Gesine, du hast erwähnt, dass die Grünen der Fernbusliberalisierung zugestimmt haben. Das stimmt, aber unter fairen Bedingungen, und eine Bedingung von uns war eben, dass die Busfahrer, dass die Busse genauso eine Maut bezahlen, wie es die Schienen auch machen müssen. Man kann nicht die umweltfreundliche Schiene teuer machen – künstlich –, und beim Bus muss alles billig sein. Das war der Grund, warum wir zugestimmt haben – aber letztlich dann nicht, weil eben die Maut kein fairer Wettbewerb ist, wenn sie auf der einen Seite gilt und auf der anderen eben nicht.

Was sagst du denn dazu? Bist du für die Maut auch für die Busse?

  La Présidente. – Ce n’est pas exactement une question, mais Mme Meissner va répondre quand même.

  Gesine Meissner (ALDE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Ich kann dazu sagen – ich habe das genau verfolgt –, dass die Grünen damals nichts von der Maut als Bedingung gesagt haben. Sie ist ja auch nicht gekommen. Trotzdem habt ihr den Bussen zugestimmt, weil ihr gemerkt habt, dass das sogar bezogen auf den einzelnen Passagier einen besseren carbon footprint geben kann als zum Beispiel sogar die Bahn. Ich habe das sehr interessiert verfolgt und weiß, dass darum die Maut nicht die Bedingung war, sondern es waren ganz andere Kriterien, die dazu geführt haben, dass ihr zugestimmt habt; und die waren ja auch richtig. Dass die Entwicklung beobachtet werden soll, ist eine andere Sache.

(Fin des interventions à la demande)

  Violeta Bulc, Member of the Commission. – Madam President, allow me, one more time, to thank Mr Zīle and all the Members who have contributed to this proposal. I very much welcome the broad support expressed tonight and I took note of certain concerns that were raised, so allow me to respond to the main points.

First, a general comment on public services. Commercial services carrying passengers over distances of 100km or more will concern only a small proportion of public-service contracts throughout the EU because many routes operated as part of public-service contracts are under 100km long, and passenger journeys on them are implicitly shorter. In addition, public services – and not only those with exclusive rights – can remain protected. I hope that clarifies the first point that was raised.

Let me also stress again that this proposal does not affect the social conditions applicable to bus and coach drivers. As rightly mentioned by Mr Zīle, those social conditions are regulated in another piece of legislation, which is being revised under Mobility Package I. And, in its proposal on rest and driving time, the Commission does not propose to change the rules which apply specifically to bus drivers.

On the environmental requirements, I would like to clarify that the authorisation procedures proposed by the Commission, which are mentioned in Mr Zīle’s report, provide a clear possibility for Member States to impose environmental performance requirements and to control them – provided, of course, that those requirements are imposed on all operators on a non—discriminatory basis.

On the fourth point, regarding charging rules applicable to bus transport, Mr Cramer, let me also underline that the Commission has proposed, in Mobility Package I, new rules contributing to a level playing field for different modes of transport. So I’m inviting everyone, please, to support Mobility Package I because it resolves many issues that honourable Members find challenging in the current situation. I hope, Mr Cramer, that your concerns too can be addressed through the mobility package.

Allow me also to make one last comment on the proposed motion of rejection that has been tabled. This would be a big missed opportunity for the sector and for citizens. If the proposal were rejected the sector would not be able to benefit from common rules across the EU. And you know what such rules mean: a bigger market, better salaries, more competition, better service. So, it would not be able to benefit from common rules across the EU, and instead would be faced with different national rules, as is the case today, and that is what is preventing the sector from expanding. And I’ll tell you who would lose most: low—income groups and those living in remote areas. We want every single village to be connected.

Honourable Members will know that, in the next Commission programme, we have also proposed ‘smart villages’, and mobility is an essential part of that new concept because we do not want any part of the EU to be excluded from development. We want all parts to be connected and fully engaged with modern European Union opportunities. That is what is at stake, and I know that it is pre—election time but please bear in mind the benefits that we are bringing, and let’s deliver as much as we can during this Parliament’s term because European citizens really need this.

  Roberts Zīle, Rapporteur. – Madam President, I would like to thank Madam Commissioner for her statement and I think it helps very much. Whatever we think politically about this issue, I still believe that we have a good mood in the Committee on Transport and Tourism, and everybody who spoke here – and most of you are from the Transport Committee – is really keeping a good mood in different dossiers, which is very difficult. I think even if we are very close to elections we will not lose our joint aim, which is to create a really pure single market, go step by step, but make transport efficient and environmentally friendly. I think it has united us in the Transport Committee and will do so in the future as well.

Of course some of the statements show that liberalisation is like some monster coming from other Member States that would like to do bad things to other Member States and destroy everything, but it’s really not true and we know that in other modes of transport – like aviation – it’s not the case. Why are we speaking today about this new legislation on bus and coach market opening? What is actually the main aim? The main aim is better quality passenger transport for people and the secondary aim is to create social conditions for drivers, which is already regulated and will, in the future, be regulated by Mobility Package I. This is secondary and business is also secondary. Who owns the bus and coach transport market? First and foremost are passengers and their needs in the future.

So let’s not lose the main aim tomorrow and – I fully agree with the Commissioner – if we reject the Commission proposal, as proposed in the first part of the amendment tabled for tomorrow, we will lose an opportunity, and for the Council it would be very easy to say ‘Look, we don’t need to do anything. Let’s leave things in our countries as they have been for years.’ So thank you colleagues and let’s keep the more substantial issues for tomorrow and forget the less substantial. Let’s not do everything only for the elections, which are very close.

  La Présidente. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu jeudi, le 14 février 2019.

Déclarations écrites (article 162)

  Claudia Țapardel (S&D), în scris. – Acest dosar legislativ important al pachetului „mobilitate curată” vizează măsuri importante de liberalizare a transportului rutier de persoane în UE. De asemenea, este menit să stimuleze dezvoltarea de legături cu autobuzul pe distanțe lungi în Europa, dar și să ofere alternative la utilizarea autoturismelor personale prin opțiuni de mobilitate suplimentare, de o mai bună calitate și mai ieftine, în special pentru persoanele cu venituri reduse.

În calitate de membră a Parlamentului European în Comisia pentru transport și turism, încă de la începutul mandatului am susținut crearea unei piețe unice veritabile de transport rutier de persoane în Uniunea Europeană pentru un spațiu european unic al transporturilor. Cu siguranță, acest lucru ar aduce un beneficiu companiilor de transport rutier de persoane și consider că liberalizarea transporturilor rutiere de persoane oferă un echilibru natural al pieței europene de transport, asigurând totodată armonizarea economică și socială în cadrul UE. De asemenea, susțin reintroducerea noțiunii de „excursie locală” ca fiind parte a unui serviciu internațional, pentru a nu fi confundată cu operațiunile de cabotaj și supusă regimului detașării.

Salut inițiativa legislativă de liberalizare a transportului rutier de persoane prin acest dosar întrucât oferă transportatorilor rutieri din UE noi oportunități de afaceri și de diversificare a serviciilor de transport rutier de persoane la nivel european.

VORSITZ: EVELYNE GEBHARDT
Vizepräsidentin