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Procedure : 2021/2666(RSP)
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Texts tabled :

O-000033/2021 (B9-0027/2021)

Debates :

PV 08/07/2021 - 16
CRE 08/07/2021 - 16

Votes :

Texts adopted :


Debates
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Thursday, 8 July 2021 - Strasbourg Revised edition

16. Decent working and employment conditions in the aviation sector - Impact of the COVID-19 crisis on aviation (debate)
Video of the speeches
PV
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  Der Präsident. – Als nächster Punkt der Tagesordnung folgt die gemeinsame Aussprache über

– die Anfrage zur mündlichen Beantwortung an die Kommission über menschenwürdige Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen in der Luftfahrt von Lucia Ďuriš Nicholsonová, Dennis Radtke, Alicia Homs Ginel, Sylvie Brunet, France Jamet, Mounir Satouri und Sandra Pereira im Namen des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten (O-000049/2021 - B9-0030/21) (2021/2607(RSP)) und

– die Anfrage zur mündlichen Beantwortung an die Kommission über die Auswirkungen der COVID—19—Pandemie auf den Luftverkehr von Karima Delli im Namen des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (O—000033/2021 – B9—0027/21) (2021/2666(RSP)).

 
  
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  Lucia Ďuriš Nicholsonová, author. – Mr President, thank you very much for giving me the floor. Dear colleagues, we all know that the COVID-19 pandemic has severely affected the EU aviation sector, with the loss of more than two thirds of traffic and many many jobs, as carriers seek to maintain viability and reduce the costs. Despite the state aid schemes, most of the airlines are still struggling to return to pre-pandemic activity levels. Despite some improvements regarding the travel restrictions and the vaccination campaign, it is feared that the difficulties that the airline sectors are facing could lead to more job cuts and the further downgrading of terms and conditions. Therefore, it is our duty to ensure fair competition. It is our duty to ensure that companies receiving public financial support fully respect workers’ rights and labour laws.

Against this background, the Committee on Employment and Social Affairs has the following questions to the Commission. Taking into account the evaluation of Regulation (EC) No 1008/2008 how will the Commission ensure effective enforcement of applicable EU legislation? What legal measures are being considered to ensure a level playing field and legal certainty for air crews, including the requirement to know which labour law is applicable to air crews?

Second, when will the Commission put forward a revision of Regulation (EC) No 1008/2008 in order to ensure decent working and employment conditions in the aviation sector? Third, when will the Commission publish the findings of the ad hoc group of Member States’ experts on aviation and labour law? How will it remedy the lack of reliable data on the number of aircrew jobs, outsourced jobs and agency staff?

 
  
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  Karima Delli, auteure. – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, mes chers collègues, au nom de la commission «Transports et tourisme» du Parlement européen, nous souhaitions avoir ce débat avec vous, Madame la Commissaire, à l’aube de la saison estivale qui est la plus importante pour le secteur de l’aviation.

La pandémie que nous traversons a entraîné une chute du trafic aérien de plus de deux tiers par rapport à l’année 2019 et a des conséquences économiques désastreuses sur le secteur aérien, mais également sur l’emploi, sur les conditions de travail de ses salariés.

La Commission a présenté des mesures d’urgence pour diminuer le seuil d’utilisation des créneaux horaires et éviter ainsi ce qu’on a appelé les fameux «vols fantômes» – une aberration écologique que nous avons tous, ici, dans cet hémicycle, dénoncée –, ainsi que le certificat vert numérique afin d’harmoniser à travers l’Europe les mesures sanitaires. Or, nous le voyons aujourd’hui avec la recrudescence des variants et la lenteur de la vaccination dans certains pays: nous nageons encore en pleine incertitude.

Nous avons besoin davantage de mesures afin d’assurer une reprise du secteur qui soit socialement responsable, durable, conforme aux objectifs climatiques de l’Union européenne. À ce titre, nous voulons savoir, Madame la Commissaire: que compte faire la Commission pour soutenir une reprise de ce secteur de l’aviation? Outre le certificat vert européen, compte-t-elle améliorer la coordination des restrictions et des critères sanitaires entre les États? Comment prévoit-elle de veiller à de bonnes conditions de concurrence équitables tout en préservant l’emploi et le droit des travailleurs?

Je souhaiterais d’ailleurs vous rappeler, Madame la Commissaire, que lors de votre première audition devant notre commission, la commission «Transports» du Parlement, plusieurs de mes collègues avaient déjà évoqué l’absence de mesures sociales au niveau européen et le besoin de régler notamment la question des faux indépendants, car on ne peut pas laisser les entreprises précariser leurs salariés en externalisant les fonctions de base de leurs services, par exemple les pilotes. Je regrette qu’à presque mi-mandat, la Commission n’a encore rien proposé sur ce front.

Enfin, la Commission entend-elle se pencher sur des aspects vraiment économiques, sociaux, de collectivités liés à l’aviation dans le droit de l’Union, notamment la révision du règlement (CE) no 1008/2008, tout en assurant une meilleure collaboration entre les autorités européennes et nationales?

Désormais, je change un peu de casquette et je vais parler en tant que groupe. Je suis une écologiste et je souhaiterais revenir sur la question, notamment, des conditionnalités pour les aides au secteur de l’aviation. L’aviation fait partie de ces secteurs qui ont largement bénéficié d’aides publiques. On parle de 30 milliards d’euros d’aides publiques en Europe pour ce secteur, mais sans aucune contrepartie climatique ou sociale. Je considère, Madame la Commissaire, que dans le cadre du pacte vert, on ne peut plus signer de chèque en blanc avec l’argent du contribuable sans rien exiger en retour. Toutes les entreprises aujourd’hui ont un intérêt à entrer dans la transition écologique. C’est un moyen d’assurer très vite ce secteur dans l’accompagnement de la réussite de la transition écologique.

Enfin, je voudrais vous demander une dernière fois, Madame la Commissaire, de prendre de véritables mesures afin de lutter contre le dumping social qui, ajouté aux externalités climatiques environnementales existantes, donne un avantage compétitif parfois injuste par rapport à d’autres modes de transport comme le rail, alors que nous sommes dans l’année européenne du train. J’espère, à ce titre, pouvoir compter sur votre soutien, Madame la Commissaire, pour instaurer les premières pistes de réflexion, par exemple sur une taxe kérosène ou la fin des quotas gratuits de droit à polluer dont bénéficie aujourd’hui l’aviation au sein du système d’échange de quotas d’émissions de l’Union.

Nous n’allons pas avoir vraiment le même point de vue philosophique selon les groupes politiques, mais nous avons un même objectif: que personne ne reste sur le bord du chemin, que personne ne soit sur la responsabilité de ne pas entrer dans la transition écologique et en même temps d’enclencher une nouvelle crise sociale dans ce secteur. Nous avons une fenêtre d’opportunité extraordinaire afin d’accompagner ce secteur. Je crois que c’est maintenant, Madame la Commissaire. Nous ne pouvons pas rater le coche parce qu’après, nous allons le regretter et nous n’aurons que nos yeux pour pleurer.

 
  
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  Adina-Ioana Vălean, Member of the Commission. – Mr President, honourable Members, the COVID-19 pandemic has been a major shock for the aviation industry. Demand for air travel, in particular for passengers, collapsed in a matter of weeks and the recovery has been slow and fluctuating until recently. The aviation sector is not expected to fully recover before 2024-2026.

On the short-term air traffic recovery, the Commission is giving its priority to the best use of airport capacity and traffic increase. As you are aware, the slot regulation has been amended to decrease the slot usage threshold. The Commission is currently working on a delegated act to extend the slot relief rules for the winter 2021-2022 scheduling season.

The Commission has also proposed a number of measures aiming at facilitating free movement in the EU, including the introduction of the new digital covid certificate. On 28 June this year, the services issued guidance for Member States to facilitate a smooth rollout of the EU digital covid certificate and to harmonise the different national regimes, notably in aviation.

In addition, the state aid temporary framework, adopted in March last year, enables Member States to give support also to the aviation sector. We have extended the temporary framework to enable Member States to use the full flexibility foreseen under the state aid rules to support the economy, including the aviation sector, until the end of this year.

Member States can also compensate undertakings for damages suffered directly as a result of government restrictions put in place to contain the spread of COVD-19, based on Article 107 of the Treaty on the Functioning of the European Union.

In addition, Member States may also provide rescue or restructuring support to specific airlines or airports, just as they do with other sectors impacted by the crisis. Furthermore, additional financial support to the sector, including the support of the employees, can be provided from the Recovery Assistance for Cohesion and Territories of Europe, the European Social Fund Plus, or from the European Globalisation Adjustment Fund for Displaced Workers.

To give you an example, the latter has already supported 1 200 displaced workers from the aviation sector in the Netherlands, 500 displaced workers from the aviation sector in Finland, and 1 500 displaced workers in ground handling in Belgium.

As you know, this the Commission is determined to deliver a strong EU special agenda in air transport. Airline practices which constitute abuse of circumvention of applicable law, have no place in the EU’s single market for aviation. The Commission made its position very clear already in the report from March 2019, called Aviation Strategy for Europe: maintaining and promoting high social standards for air crews, the so-called social report.

The conclusions of this report remain valid. Substantial EU and national legislation already protects air crews. However, effective enforcement of these rules, which would avoid abusive practices and ensure a level playing field, depends primarily on the Member States. To support Member States in appropriately enforcing rules, the Commission established an expert group working on social matters related to the air crews.

The expert group has already yielded concrete and important results by delivering three papers. Two of these are published and available in the Commission’s expert group registry website, and the third one will soon be made available as well. It was a reference to that.

In the sustainable and smart mobility strategy adopted in December last year, we have reaffirmed the strong commitment towards promoting high social standards in the aviation sector. The strategy stipulates that we will propose a revision of the air service regulation in 2021-2022.

Within this revision, the Commission may propose legislative measures to further clarify or strengthen the effective enforcement by the Member States of relevant national labour law rules in relation to air crews, for instance defining the notion of ‘operational base’, as called for by the expert group on social matters related to air crews.

The aim of the proposal will be to support the functioning of the market, not only in normal times but also during sudden and unexpected shocks. So we are committed to deliver a proposal as soon as possible and in line with the Commission’s better regulation standards.

But before we present a proposal, it is therefore crucial to assess the structural impacts of the COVID-19 crisis on the sector and how we can help support the recovery and resilience of aviation in the medium and long term. For that purpose, the Commission services will shortly launch a study to that effect. It will be based on a wide sectoral consultation. And in addition, and in light of the EU’s sustainable, smart mobility strategy, we also need to assess how we can further promote social responsibility as well as environmental sustainability.

Suboptimal rules may result in loss of connectivity, competitiveness in the global aviation market and jobs. So, as I said, we also need to assess how we can further promote social responsibility as well as environmental sustainability while avoiding suboptimal rules.

 
  
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  Cláudia Monteiro de Aguiar, em nome do Grupo PPE. – Senhor Presidente, Senhora Comissária, o setor da aviação tem um peso significativo no mercado de trabalho da União Europeia.

Em Portugal, o meu país, é um dos países com mais postos de trabalho neste setor com um peso de 0,4 % no emprego nacional. Concentrar todas as ajudas num único agente setorial, no caso concreto apenas das companhias aéreas de bandeira, é não só errado como injusto. Não podemos esquecer as empresas de handling, de manutenção, de catering, e muitas outras, incluindo também as companhias aéreas de menor dimensão. Estas que são essenciais para a coesão territorial e sem as quais é impossível oferecer um serviço de qualidade.

O Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização tem sido um instrumento encontrado por alguns Estados-Membros para garantir a formação e a reconversão da força de trabalho do setor de aviação em muitas áreas e diversas.

Por atravessarmos uma crise sem precedentes num setor de enorme concorrência com ajudas de Estado às principais companhias de bandeiras, corremos sérios riscos de o ajustamento ser feito à custa do elo mais frágil de toda a cadeia, os trabalhadores, pelo que urge encontrar mecanismos adequados de proteção, evitando-se a degradação, obviamente, das condições de trabalho e, nomeadamente, questões de segurança e não queremos, claramente, incluir o declínio salarial.

A legislação laboral distinta em diversos países distorce ainda mais o mercado de transporte aéreo já por si alvo de distorção em algumas situações. Na reestruturação das empresas que compõem este setor da aviação e que estão em transformação profunda impõe-se uma coerência, a questão dos despedimentos. Cabe a quem tem o poder de legislar, a quem tem o poder legislativo, de garantir o apoio a quem fica sem o emprego e também de cumprir a legislação em matéria de direitos de trabalho.

Pergunto, por isso, para terminar, à Comissão: a Comissão está em condições de garantir o respeito pelas condições de trabalho das empresas que foram alvo de intervenção do Estado? E perante os processos de reestruturação delineados pelos Estados-Membros aprovados em Comissão conseguem garantir o apoio e a inserção dos trabalhadores no mercado de trabalho?

 
  
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  Johan Danielsson, för S&D-gruppen. – Herr talman! Även om pandemin har synliggjort flygsektorns problem så är de sociala problemen allt annat än nya. Sedan 90-talet har vi sett allvarligt försämrade arbetsförhållanden, genom utökad outsourcing och en växande andel atypiska anställningsformer.

En viktig princip på den europeiska arbetsmarknaden är principen om lika lön för lika arbete på orten där arbetet utförs. Det måste gälla även i flygsektorn. Inhyrd personal från ett annat land ska inte betalas lägre löner än de lokalanställda.

Det är också avgörande att vi definierar begreppen hemmabas och operativ bas. Arbetstagarna måste omfattas av de löner, arbetsvillkor och socialförsäkringar som gäller i det land där man har sin hemmabas, inte där företaget är registrerat. Ett flygbolag bör inte kunna registrera sig i ett land där man inte har en operativ bas, enbart för att gynnas av låga skatter och svag arbetsrätt. På det sättet blir EU ett hot mot löntagarna.

De svenska flygbolagen är inte utan skuld. För att slippa återanställa sina arbetstagare efter krisen valde flygbolaget BRA att inrätta ett bemanningsföretag för att kringgå sitt arbetsgivaransvar. SAS har valt att starta ett dotterbolag på Irland för att kunna konkurrera med lägre personalkostnader. Sin operativa bas har man i London. I Irland befinner man sig bara för att undvika skatter och arbetsrättsliga förpliktelser. I en del lågprisbolag så vet vi att inte ens hälften av piloterna har en anställning direkt i flygbolaget. Den här typen av affärsmodeller ska vi inte acceptera i Europeiska unionen.

Det är dock inte bara flygbolagen som bär ett ansvar. Även EU-kommissionen har ett ansvar för att man fortsätter att ducka och försena den helt nödvändiga revideringen av förordningen om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik inom EU. Så min uppmaning till EU-kommissionen är att sluta förhala det här och presentera utan ytterligare försening en revidering av förordningen.

 
  
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  José Ramón Bauzá Díaz, en nombre del Grupo Renew. – Señor presidente, estimada comisaria Vălean, si hay un sector que se ha visto fuertemente afectado por la crisis del coronavirus, este es, sin ningún tipo de dudas, el sector de la aviación. La caída del tráfico a raíz del coronavirus tendrá consecuencias dramáticas en los próximos años y, sobre todo, amenaza la viabilidad económica de las empresas, los puestos de trabajo generados por el transporte aéreo y vinculados a este y, cómo no, las condiciones laborales.

Por eso mismo, señora Vălean, en marzo del año 2020, desde mi grupo parlamentario —el Grupo Renew—, le presentamos una propuesta muy concreta: un plan de ayuda específico para el sector del transporte. Un ambicioso plan que contaba con toda una serie de baterías específicas dirigidas especialmente al ámbito del sector aéreo. Y, por eso mismo, acogemos con gran satisfacción que alguna de esas medidas fuera muy bien acogida e implementada con éxito por parte de su departamento.

Pero, aun así, quince meses después nos encontramos ante un escenario parecido. El ritmo de recuperación del sector aéreo es totalmente incierto y, sobre todo, requiere un apoyo decidido por parte de la Unión Europea para salvaguardar las empresas y, consecuentemente, los puestos de trabajo.

Por eso, hoy más que nunca necesitamos un plan europeo específico para la recuperación del sector aéreo, que tenga en cuenta tres pilares básicos. En primer lugar: ayuda financiera público—privada; incorporar la colaboración público—privada, también en este sentido, para hacer frente a los retos del futuro. En segundo lugar: seguridad jurídica y operativa para toda la cadena de valor de la industria, acabando, por supuesto, con todas las prácticas laborales abusivas que se encuentren, siempre que eso se produzca. Y, finalmente, en tercer lugar y muy importante, fundamental: el apoyo institucional, el compromiso político.

Por eso, debemos dejar de criminalizar a un sector que es fundamental para la cohesión territorial en Europa y que también contribuye directamente a uno de los tres pilares básicos del proyecto europeo: la libre circulación de las personas. Solo así podremos salvaguardar los puestos de trabajo y, sobre todo, la competitividad de la aviación europea.

 
  
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  Rasmus Andresen, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Die Flugbranche ist in einer Dauerkrise. Corona hat dazu geführt, dass zwei Drittel aller Flüge abgesagt wurden.

Aber die Probleme der Flugindustrie gehen tiefer. Die Branche ist seit Jahren ungesund. Airlines probieren mit Dumpingpreisen, sich zulasten der Beschäftigten und des Klimas gegenseitig auszustechen. Die Flugindustrie wird sich auch aufgrund der Klimakrise massiv verändern müssen. Es ist beschämend, dass Lufthansa-Boss Spohr notwendige Klimaauflagen pauschal ablehnt und gleichzeitig erwartet, dass die Lufthansa vom Staat in jeder Krise gerettet wird. Während viele Airlines ohne nennenswerte Auflagen durch Rettungspakete gestützt wurden, leiden die Beschäftigten unter Zukunftsängsten. Für uns Grüne ist klar: Die Krise der Flugindustrie darf nicht auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen werden.

Während Corona wurden über 7 000 Flugverbindungen gestrichen. Viele Airlines haben geltende Gesetze gebrochen und alles dafür getan, dass Passagiere ihre Ticketkosten nicht oder nur verspätet erstattet bekamen. Dies hat der Europäische Rechnungshof in einem Bericht sehr eindrucksvoll belegt: keine klaren Ansprechpartner, stundenlange Warteschleifen und missleitende Formulare. Anstatt sich an die Seite der Kundinnen und Kunden zu stellen, haben 15 Mitgliedstaaten sogar Sonderregeln für die Airlines geschaffen. Das kritisieren wir Grüne.

Die Richtlinie zur Stärkung von Flugpassagierinnen— und Flugpassagierrechten wird seit Jahren aus den Hauptstädten blockiert, auch von der deutschen Bundesregierung. Es wird Zeit, die Blockade zu beenden und Kundinnen- und Kundenrechte endlich durchzusetzen.

 
  
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  Marco Campomenosi, a nome del gruppo ID. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, Commissaria grazie per essere qui, certo insieme a noi, quando parliamo di queste cose sarebbe importante ci fosse anche la Commissaria alla Concorrenza, perché io sono assolutamente convinto che la crisi dell'aviazione non nasca con il Covid, che certo l'ha accentuata, ma non dipenda neanche da errori di management, che certo ci sono anche stati, ma è impossibile che troppi errori siano stati commessi e che il modello di business non sia redditizio per così tanti soggetti in un continente così ricco e importante.

Quindi credo che, alla luce di tutto questo, dovremo anche prendere in considerazione la possibilità di modificare queste norme sulla concorrenza, che hanno creato una situazione per cui le compagnie aeree si trovano troppo spesso nella situazione per essere competitive di comprimere i diritti dei lavoratori o i diritti dei passeggeri, cosa che non possiamo accettare nell'uno e nell'altro caso.

C'è un esempio nel mio paese, Air Italy, una società che è in liquidazione, una crisi che nasce da prima del Covid e abbiamo la necessità, con strumenti di diritto sociale, di introdurre e continuare a investire su ammortizzatori che servano per far sì che le professionalità, specialmente del personale di volo, siano garantite, expertise dato da brevetti, da licenze che devono essere rinnovati, perché altrimenti questi soggetti non potranno entrare più nel mondo del lavoro, magari anche su soggetti nuovi che si affacceranno sul mercato speriamo con prospettive di medio e lungo termine.

Per questo però occorre che la Commissione europea agisca senza pregiudizi ideologici e senza furore ideologico, perché è chiaro che ci troviamo di fronte a un impatto sociale, ma dobbiamo anche preservare un patrimonio di professionalità che i lavoratori di tutta Europa hanno acquisito in questi anni e che deve essere preservato per renderci competitivi per il futuro.

 
  
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  Kosma Złotowski, w imieniu grupy ECR. – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Branżę lotniczą dotknął kryzys bez precedensu, w zaledwie kilka tygodni jeden z najważniejszych sektorów naszej gospodarki praktycznie przestał funkcjonować. Nikt nie ma wątpliwości, że dramatyczne skutki załamania z ostatnich miesięcy linie lotnicze i ich pracownicy będą odczuwać bardzo długo, o czym Pani Komisarz mówiła.

Takie działania jak uelastycznienie zasad przydziału lotów na starty i lądowania czy zmiana zasad przyznawania pomocy publicznej były krokiem właściwym i potrzebnym. Warto docenić także postawę samych linii lotniczych, które starały się maksymalnie ułatwić pasażerom zmiany rezerwacji oraz bardzo szybko wprowadziły środki bezpieczeństwa sanitarnego na pokładach swoich samolotów.

Wywieranie na branżę lotniczą dodatkowej presji w postaci nowych regulacji w zakresie emisji czy praw socjalnych to najgorszy możliwy wybór w tym trudnym momencie. Konkurencja z państw trzecich na pewno wykorzysta rosnącą presję kosztową i dodatkowe obciążenia nakładane na naszych przewoźników.

Nie możemy też rezygnować z inwestycji w nowoczesną infrastrukturę lotniczą taką jak realizowany przez polski rząd centralny port komunikacyjny. Nowoczesne i dobrze skomunikowane lotniska z pewnością pomogą odbudować zaufanie pasażerów, a także przyczynią się do likwidacji krótkich połączeń.

 
  
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  Sandra Pereira, em nome do Grupo The Left. – Senhor Presidente, as restrições à mobilidade impostas pelas medidas de contenção da COVID-19 paralisaram cerca de 2/3 do tráfego global conduzindo o setor à maior crise de sempre sendo necessários apoios para salvaguardar empregos, rendimentos dos trabalhadores e a viabilidade das empresas.

É verdade que muitos desses apoios vieram das instituições europeias, mas foram diferenciados e discriminatórios, ficando em causa a sustentabilidade de várias companhias de bandeira. As principais vítimas são os trabalhadores, confrontados com despedimentos, perdas de salário, precariedade e exploração. Uma situação inaceitável que não começou com a COVID-19, que apenas agravou e expôs a lógica da desregulação, liberalização, descentralização e aumento da exploração e precariedade verificada nas últimas décadas resultante das políticas da União Europeia para o sector.

Por fim, uma palavra de solidariedade aos trabalhadores da TAP que estão confrontados com a redução de direitos e com despedimentos. O número de despedimentos continua a subir e hoje foi notícia que mais de 100 trabalhadores serão despedidos. Alguns dos responsáveis estão aqui bem diante dos nossos olhos. A luta continua.

 
  
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  Helmut Geuking (PPE). – Herr Präsident! So viel vorweg: Natürlich hat COVID—19 seine Spuren hinterlassen, und natürlich ist die Luftfahrtindustrie mit 90 Prozent Rückgang massiv gebeutelt worden. Und natürlich gibt es Massenarbeitslosigkeit in diesem Sektor, und es wird sie auch zunehmend geben, nicht nur bei der Luftfahrt, bei den Airlines, sondern auch in den Produktionsstätten, in den Zulieferfirmen und auf den Flughäfen.

Glauben Sie nicht, Frau Kommissarin, dass wir jetzt in der Zeit angekommen sind, wo wir endlich handeln müssen für eine moderne, innovative europäische Mobilitätsorganisation, wo wir ein Mobilitätskonzept auf den Tisch legen müssen, wo wir die Flugzeuge vom Himmel holen und sagen müssen: Innereuropäische Flüge sind überflüssig, weil wir das Schienennetz stärken und Metropolen in Europa miteinander verbinden werden? Da müssen wir das Geld investieren, denn wir haben doch – das ist doch nichts Neues – auch nebenher diese Klimakrise, die wir bewältigen müssen. Wir können eigentlich nur dankbar sein, dass die Flüge um 90 Prozent zurückgegangen sind. Das Klima wird es uns zumindest danken.

So, und jetzt ist doch die Zeit gekommen, wo wir neue Wege gehen und nicht nur andenken müssen. Es ist nicht die Zeit des Gießkannenprinzips, um Arbeitsplätze zu retten, sondern es ist die Zeit, auf alternativen Wegen neue, innovative Arbeitsplätze zu schaffen. Das heißt, das Schienennetz auszubauen – auch der Transrapid wäre durchaus wieder eine Sache, die man andenken sollte für Europa, um Metropolen zu verbinden. Es ist keine Alternative, von Berlin nach Madrid oder nach Mailand zu fliegen, sondern die Alternative ist es, in einen Transrapid oder in einen Schnellzug einzusteigen und in zwei oder drei Stunden da zu sein. Das ist die Alternative. Wir brauchen moderne, neue, innovative Mobilität.

Nur ist das Schlimmste an dieser Krise, dass den Firmen die Innovations- und Forschungsmöglichkeiten genommen werden, weil die Gelder fehlen – das heißt Innovations- und Forschungsmöglichkeiten für alternative Antriebsarten, für alternative Brennstoffe, für das, was dringend notwendig ist in der heutigen Zeit. Auch da müssen wir punktuell ansetzen, dass wir hier weiterkommen, dass die Antriebsarten entsprechend nicht nur modernisiert werden, sondern auch entsprechend umweltgerecht werden, und dass wir die Flugzeuge umrüsten und Flugzeuge, die mehr als 18 Jahre alt sind, vom Markt nehmen können.

Dafür brauchen wir ein europaweites Mobilitätskonzept, hinter dem wir alle geschlossen stehen können. Und dafür sollten wir Geld verwenden.

 
  
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  Alex Agius Saliba (S&D). – B'riskju li nitlef it-titjira tiegħi llum, iddeċidejt illi huwa aktar importanti li nkun hawnhekk niddefendi d-drittijiet u l-kundizzjonijiet tax-xogħol tal-ħaddiema li jaħdmu fis-settur tal-avjazzjoni, inklużi l-ħaddiema tal-linja nazzjonali Maltija – l-Air Malta. Is-settur tal-avjazzjoni għandu wiċċ uman ukoll u dan huwa l-wiċċ tal-ħaddiema li matul dawn l-aħħar xhur kellhom iħallsu l-ogħla prezz għall-pandemija – l-ogħla prezz fl-aktar żmien storikament diffiċli f'dan is-settur. L-impatt negattiv tal-pandemija kompla jżid mal-pressjonijiet li kienu diġà jinħassu qawwijin ħafna f'dan is-settur minħabba l-forzi kompetittivi tas-suq. Għalkemm il-Kummissjoni għenet lis-settur, ftit li xejn sar sabiex ngħinu lill-ħaddiema. Illum qabel għada l-Kummissjoni trid tieħu azzjoni sabiex tipproteġi l-ħaddiema fis-settur tal-avjazzjoni u tiżgura li d-drittijiet bażiċi tagħhom jiġu dejjem issalvagwardjati. Kummissarju, jekk jogħġbok, ħu azzjoni llum qabel għada għaliex kapaċi għada jkun tard wisq.

 
  
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  Sylvie Brunet (Renew). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, que ce soit l’émergence de structures commerciales transnationales avec des bases dans toute l’Europe, l’incertitude juridique, différents niveaux de protection sociale pour les travailleurs, la multiplication des formes d’emploi atypique pour les équipages ou encore la perte de nouveaux emplois avec l’apparition de faux travailleurs indépendants: le secteur de l’aviation a été affecté ces dernières années par de profondes mutations. La crise de la COVID-19 et ses conséquences économiques et sociales ne feront que les aggraver avec le risque que cette situation ne conduise à davantage de suppressions d’emplois ainsi qu’à une nouvelle dégradation des conditions générales et en particulier de concurrence.

Plus que jamais et de manière prioritaire, cette situation mérite toute notre attention. Nous appelons la Commission européenne et les États membres à agir afin de promouvoir un transport aérien socialement responsable et durable au sein de l’Union européenne. Cela doit passer par la défense des droits sociaux, le renforcement de la sécurité juridique, l’application effective des règles existantes ainsi que leur clarification quand cela est nécessaire. À cet effet également, la prise en compte de la dimension sociale lors de la prochaine révision du règlement n° 1008/2008 est primordiale. Nous attendons des mesures fermes. Ce n’est que de cette manière que nous pourrons assurer une connectivité socialement responsable en Europe et que nous garantirons que le secteur aérien sorte plus fort et plus résilient de cette crise sans précédent.

 
  
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  Guido Reil (ID). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich bin kein grüner Vielflieger. Ich bin in den letzten zehn Jahren einmal geflogen. Ich fahre lieber mit der Bahn und bleibe auf dem Boden. Genau wie das Rückgrat der deutschen Flugindustrie – das Bodenpersonal, diejenigen, die sich um die Sicherheit kümmern, das Gepäck, das Catering.

Ihnen ging es vor der Krise schon nicht gut. In der Regel arbeiten in diesem Bereich Migranten für Leiharbeitsfirmen im Niedriglohnsektor. Und wie ist es ihnen in der Krise ergangen? 191 000 Mitarbeiter haben ihren Job verloren oder sind in Kurzarbeit. Aber es gab ja großzügige Unterstützung. Ist sie bei den Schwächsten angekommen? Von den Unterstützungsgeldern haben die Fluggesellschaften 32 Milliarden erhalten und die Flughäfen 2,85 Milliarden. Nicht einmal 10 % sind wieder bei den Schwächsten gelandet, und das ist eigentlich in jedem Bereich so, wo Fördergelder und Unterstützungen geflossen sind. Die, die schon viel haben, haben noch etwas bekommen.

Aber Corona kann ja nicht ewig dauern. Es muss ja bald wieder aufwärtsgehen. Aber dann kommt das nächste Problem, dann kommen die Folgen des Green Deal für die Flugindustrie, und da hat sich, Gott sei Dank, die Lufthansa ganz deutlich geäußert. Ein Sprecher der Lufthansa sagte: „Nur starke und wettbewerbsfähige Unternehmen sind in der Lage, in neue Technologien zu investieren.“ In Deutschland werden Fluggesellschaften durch die Flugverkehrsteuer, das ETS und CORSIA dreifach belastet, während Fluggesellschaften aus der Türkei, den Golfstaaten und Asien nach ganz anderen Umwelt- und Sozialstatuten operieren können.

Aber das kann den Grünen ja egal sein. Wenn es die Lufthansa einmal nicht mehr gibt, dann sitzen sie eben im Regenbogen-T-Shirt in einer Maschine von Qatar Airways und fliegen in die bunte, vielfältige Zukunft. Nur nicht an Bord sein werden die 600 000 Beschäftigten der deutschen Flugindustrie.

 
  
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  Joachim Stanisław Brudziński (ECR). – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Lotnictwo cywilne znajduje się w największym kryzysie od zakończenia II wojny światowej. Dlatego niezbędne są wszelkie środki służące odbudowie unijnego sektora lotnictwa. Jest to konieczne w związku z dramatycznym spadkiem ruchu lotniczego. W moim kraju, w Polsce, w 2020 r. nastąpił spadek międzynarodowych przewozów pasażerskich o 70% w stosunku do 2019 r. Z prognoz przedstawionych przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych wynika, że powrót do stanu sprzed pandemii COVID-19 potrwa co najmniej kilka lat. Odbudowa skali połączeń do poziomu z 2019 roku przewidywana jest na lata 2023–24. Dlatego podejmowane działania, które mają przywrócić zaufanie do podróżowania, takie jak unijne certyfikaty covidowe oraz formularze lokalizacji pasażera, są bardzo istotne dla odbudowy ruchu lotniczego, ale nie są wystarczające. Należy też mieć na uwadze, że wszelkie działania, jak nakładanie nowych obowiązków czy podatków, w najbliższych latach powinny być poprzedzone rzetelną analizą skutków pod kątem ich wpływu na odbudowę sektora lotnictwa. Należy rozważyć zaniechanie stosowania środków ograniczających dynamikę rozwoju, jeśli skuteczność zastosowanych obciążeń może być niższa niż ponoszone koszty. Dlatego chciałabym zapytać, w jaki sposób, oprócz wprowadzenia zielonego zaświadczenia cyfrowego, można poprawić koordynację ograniczeń związanych z podróżami i wymogów sanitarnych, aby zapewnić spójność działań państw członkowskich, zwiększyć pewność podróżowania i zachęcić konsumentów do zakupu biletów.

 
  
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  Pernando Barrena Arza (The Left). – Señor presidente, señora comisaria, el aeronáutico es un sector estratégico de la Unión que cuenta con más de 600 000 puestos de trabajo directos.

Los fabricantes de aeronaves se han visto afectados por la cancelación de entregas y, solo en el País Vasco, 600 trabajadores han perdido su empleo. Ha desaparecido el 20 % del sector por los despidos en Aernnova, ITP, Alestis, Aciturri y Lauak, y esto sitúa a la Comisión Europea ante la necesidad de tomar medidas al respecto.

Es necesario hacer una defensa decidida del empleo del sector y de su futuro, porque los despidos relacionados con la pandemia no son aceptables. Estamos hablando de una situación absolutamente circunstancial. Y hay que proteger al sector de las deslocalizaciones, consecuencia de las grandes operaciones de compraventa que se están dando en el contexto de la pérdida de valor de algunas compañías. La Unión no puede dar facilidades para que se cree una concentración oportunista al rebufo de la pandemia.

Y, finalmente, el gran reto del sector de la aeronáutica pasa también, en este caso, por la transición ecológica. Al igual que se está haciendo, con mayor o menor acierto, en el sector de la automoción, el sector de la aeronáutica necesita de un plan público para su acople a los objetivos del Pacto Verde y así proteger prioritariamente el empleo de miles de trabajadores y trabajadoras.

 
  
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  Marian-Jean Marinescu (PPE). – Domnule președinte, doamnă comisar, stimați colegi, eu consider că cea mai bună protecție socială o poate asigura o companie viabilă, puternică din punct de vedere economic. Eu cred că trebuie să fie sprijinite companiile din această industrie, dar nu numai cele care zboară, companiile aeriene, ci și companiile de servicii de trafic și aeroporturile.

Numai așa pot să iasă din această criză și, în același timp, Comisia să supravegheze ca aceste ajutoare să nu influențeze o competiție corectă. A început să se refacă traficul, am ajuns la două treimi, însă trebuie să țineți cont că, pe lângă criza Covid-19, aceste companii traversează și o perioadă complicată din cauza pactului ecologic.

Sunt voci care spun că trebuie să închidem zborurile, să interzicem zborurile, și, în același timp, să mărim prețurile, dar, în același timp, spun să protejăm lucrătorii. Cred că a interzice zborurile și a proteja lucrătorii nu pot fi împreună sub nicio formă. Deci eu cred că mobilitatea este un drept al cetățeanului european și această mobilitate trebuie asigurată prin toate mijloacele de transport.

Cea mai bună soluție pentru aviație este să avem cercetare, dezvoltare și să ajungem la un transport sustenabil și îmi pare rău că există discurs dublu. Vrem sustenabilitate din punct de vedere ecologic dar, în același timp, nu vrem să dăm mai mulți bani la Clean Sky. Singurul grup care a susținut mărirea bugetului la Clean Sky a fost Grupul PPE. Cred că în continuare se mai poate face ceva în acest sens, iar despre relațiile de muncă, să fie în conformitate cu legislația fiecărui stat membru.

 
  
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  Isabel García Muñoz (S&D). – Señor presidente, señora comisaria, la COVID-19 ha supuesto un golpe sin precedentes en el sector de la aviación. Todos somos conscientes de ello, y es urgente trabajar en su recuperación. Además, llevamos años pidiendo una agenda social para la aviación y la revisión del Reglamento (CE) n.º 1008/2008, que está abierta y en stand-by desde 2015, algo incomprensible.

Si las condiciones de trabajo del sector ya eran precarias, con formas de empleo atípicas, dumping social y competencia desleal, tras la pandemia aún lo son más. Hay que actuar ya.

La propia Comisión reconocía en 2019 la existencia de prácticas abusivas que burlan la legislación social nacional y europea. Y, como ha dicho, comisaria, en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, prometió una propuesta de revisión para finales de este año.

Necesitamos que la aviación se recupere para asegurar la conectividad y la cohesión de todos los territorios europeos, pero debe hacerse de una manera sostenible y socialmente responsable. Hay que asegurar unas condiciones de trabajo decentes para todo el personal. Y me gustaría pedirle a la Comisión que sea una verdadera aliada en este camino y que actúe en consecuencia. Responsabilidad y competitividad no tienen que estar reñidas.

 
  
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  Dominique Riquet (Renew). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, nous parlons aujourd’hui de l’impact de la crise COVID-19 sur le transport aérien des personnes et toute la filière. Nous connaissons la sévérité de l’impact. Nous apprécions mal la suite, compte tenu de l’incertitude sur la pandémie, de l’incertitude sur les modèles économiques et leur transformation, de l’incertitude aussi de la «reprise» de l’activité globale. Quatrième incertitude: celle des contraintes qui vont peser pour des raisons notamment environnementales.

L’Union et les États membres ont été présents et ont répondu présent à cette première crise, et apprécient effectivement et apprécieront au fur et à mesure les besoins. Nous resterons très attentifs, par exemple aux règles d’attribution des créneaux horaires que la Commission va probablement reproposer, réexaminer. Notre vigilance reste bien sûr entière sur la concurrence internationale et le triple enjeu. L’effort qui a été réalisé par l’ensemble des pouvoirs publics – l’Union d’un côté, les États membres de l’autre – appelle des contreparties de la part des compagnies, notamment en ce qui concerne le respect des droits sociaux pour leurs employés et le respect des droits des passagers. Il n’y a pas eu un effort général des collectivités, de nous tous, pour que ce soit, au moment de la crise, un phénomène d’application qui permette aux compagnies, à un certain moment, de réaliser des régulations et des arbitrages qui sont hors de propos. Nous pensons que l’effort de tous, y compris des compagnies, doit aller en direction de la reprise, de la restauration et de la préservation des droits de tous.

 
  
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  Clare Daly (The Left). – Mr President, European pilots and crews have been the victims of bogus self-employment and social dumping for years, and post—pandemic it’s only going to get worse. We’ve already heard Ryanair’s Michael O’Leary bragging about how the pandemic will be a huge opportunity and how the payroll bill will be a lot smaller, with Wizz Air following suit. Against this backdrop, for DG MOVE to tell the trade unions – a point echoed by the Commissioner here today – that the national courts were the most efficient way for aircrew to assert their rights is simply unacceptable.

Do you not know of the Ryanair Mons case, which took 10 years for the Court of Justice to rule on applicable law for crew? Ten years of horrific hardship for our airline workers. Do you not know that the expert group on social matters related to air crew has demanded legal clarity on applicable labour law, such as defining operational base and home base?

It’s really time for the Commission to act on this. Can the Commissioner please spell out the timetable for the revision of Regulation (EC) No 1008/2008. Will it commence this year? Will it be concluded in a matter of months? Will there be specific legislation to swiftly deal with these issues? Otherwise, it’s all hot air, and we’re jeopardising our workers and those who travel with them.

 
  
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  Seán Kelly (PPE). – Mr President, Ireland being an island, is very dependent on, and indeed grateful to, our two main airlines – Ryanair and Aer Lingus. Indeed, as is the case across the EU, many jobs and livelihoods depend on them. Therefore, the drop in air traffic by over 66% which we’ve experienced since the start of the pandemic must be met with a comprehensive action plan to help the aviation industry soar back into the skies once again.

In light of these challenges, I welcome that the Commission has put forward a number of emergency measures, such as rolling out the digital green certificate, decreasing slot usage thresholds for airlines and providing guidelines on COVID—19 testing and quarantine for air passengers. The EU is listening to industry voices who are asking for greater understanding and support.

Moving forward from COVID—19, it is important to remember that we can take positive steps to encourage investment in the green transition. We can increase the long—term resilience of the aviation industry by making firm level of support decisions contingent on environmental improvements. This will allow the EU to address the issue of sustainability along the whole aviation value chain, including among aircraft manufacturers and airports.

The digital COVID certificate is a welcome first step for the aviation industry, in what I hope will be a package of measures to continue to facilitate the exercise of free movement for all our citizens across the European Union.

The aviation industry can emerge, and must emerge, from the pandemic both cleaner, greener and stronger.

 
  
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  Alicia Homs Ginel (S&D). – Señor presidente, señora comisaria, hace un par de meses, una servidora defendía en este Pleno que la movilidad laboral en la Unión Europea debía avanzar hacia un modelo más libre, más justo y más seguro.

Sin embargo, las prácticas que hemos visto en el sector aéreo durante los últimos años no solo distan mucho de suponer un avance para todos los trabajadores y trabajadoras del sector, sino que son contrarias al Derecho europeo: salarios por debajo del mínimo interprofesional; contratos de cero horas; programas de pago por vuelo; cesión ilegal de trabajadores; trabajadores que son reemplazados por falsos autónomos; falta de protección jurídica; obstáculos a la sindicalización y la negociación colectiva; y así un largo etcétera.

Esta es la realidad de lo que sucede a día de hoy en la Unión Europea. Se ha creado una carrera hacia el abismo, hacia el abismo de la precarización de un sector, como el aéreo, que es vital para España y, sobre todo, para Europa.

La falta de adecuación del Reglamento (CE) n.º 1008/2008 da pie a que aquellas compañías que basan su modelo de negocio en la precariedad eludan el cumplimiento de la ley. ¿No cree que es hora de que procedamos a la revisión inmediata de este Reglamento? ¿No cree que es hora de desarrollar medidas jurídicas para garantizar la igualdad de condiciones y la seguridad jurídica para las tripulaciones?

El mercado único no es una jungla. Actuemos para evitar que se utilice como pretexto para socavar los derechos fundamentales y perpetuar condiciones de trabajo precarias.

 
  
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  Vlad Gheorghe (Renew). – Domnule președinte, transportul și turismul sunt domenii esențiale pentru economia Uniunii Europene. Sectorul aviatic contribuie major la redresarea afacerilor din toate statele membre. Nu putem concepe o revenire economică fără zboruri accesibile, regulate și sigure în întreaga Uniune.

Pandemia a afectat diferit transportul aerian în țările Uniunii. Acele companii cu probleme anterioare COVID-19, cu management defectuos, ineficiente au trebuit să fie salvate de la faliment. Cu ele, Uniunea a salvat mii de locuri de muncă afectate de restricțiile de călătorie. Dar obiectivul nostru acum nu este doar redresarea economiei Uniunii, ci și reziliența, să fim mai bine pregătiți pentru următoarea criză.

Adesea, o proastă gestionare a companiilor aeriene și a infrastructurii aeroportuare are la bază corupția. Trebuie să ajutăm companiile aeriene să-și depășească problemele structurale. Trebuie să colaborăm mai bine și să oferim condiții de călătorie previzibile și uniforme. Trebuie să reducem birocrația și să lărgim spațiul Schengen. Trebuie să sprijinim competiția corectă, să oferim locuri de muncă stabile și să garantăm drepturile călătorilor. Avem datoria să luăm toate aceste măsuri pentru revenirea sectorului aviatic.

Aș aprecia poziția Comisiei în acest sens.

 
  
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  Josianne Cutajar (S&D). – Mr President, Commissioner, colleagues, the aviation sector and its workers are looking to Europe for help. Europe must respond. COVID-19 has created an unprecedented crisis which, if not addressed correctly, could lead to serious consequences: loss of connectivity, bankruptcy of regional airlines, financial difficulties for aviation-dependent companies, and higher costs for consumers.

To avoid such consequences, the Commission must continue its relaxed state aid rules and promote public—private financial assistance. However, this should come with a condition. Even before Covid, another crisis was plaguing this industry. Increased competition led to a race to cut costs.

The first to pay the price: workers. The result: among many, precarious atypical forms of employment. Such practices, as will help the sector recover, we must make sure that they become history. The Commission, the EU, must resolve the legal uncertainty surrounding contracts. We need to effectively apply the European Pillar of Social Rights to aviation legislation. We need, once and for all, to stand with aviation workers and ensure their rights.

 
  
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  Agnes Jongerius (S&D). – Voorzitter, mevrouw de commissaris, de luchtvaartsector stond al onder hoge druk vóór de coronacrisis en staat nu echt op springen. Prijsstunters grijpen hun kans om de oude reuzen uit de markt te beconcurreren, en deze concurrentie gaat ten koste van de werknemers en ten koste van de vliegveiligheid.

Onderzoek wijst uit dat de vliegveiligheid al langer in het geding was door oneerlijke concurrentie. Zo verdienen sommige mensen hele lage lonen, maar hebben ze wel een krankzinnig hoge werkdruk. Er is amper toezicht, er is een geringe meldingsbereidheid, en dit alles draagt bij aan de vliegonveiligheid.

Juist in de lucht moet je elkaar blindelings kunnen vertrouwen. Je moet kunnen rekenen op je collega’s: van beveiliging tot bagageafhandelaars en cabinepersoneel, iedereen draagt bij aan een veilige vliegomgeving en daarmee aan een veilige vlucht.

Daarom roep ik de Commissie op om sociale voorwaarden te stellen aan landingsrechten, om zo de arbeidsomstandigheden te verbeteren en de verkeersveiligheid te waarborgen.

Nog één opmerking over het steunprogramma aan KLM. Ja, we hebben hier vorige maand met veel overtuiging ingestemd met de toekenning van fondsen aan de KLM, maar er zijn veel meer mensen op Schiphol die hun baan in het geding hebben zien komen. En ik zou denken dat alle mensen op de luchthaven onze steun verdienen.

 
  
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  Adina-Ioana Vălean, Member of the Commission. – Mr President, I would like to thank the honourable Members for their interest and passion in tackling aviation issues. They were not only the ones reflected by the two questions, but we had a whole array of issues around aviation.

As Commissioner for Transport, I have learned that everyone is very interested in transport generally, and everyone has an opinion on transport. Of all the sectors and interconnection in transport, I would say that aviation creates more interest for everyone. Some love it, some do not love aviation that much but, for sure, nearly everyone has used, or is using either the services of aviation – meaning flying – or at least products that were transported by air.

The importance of the sector overall in our lives is something we cannot deny. This is a sector of highly—skilled people and high—end technologies, so it is a success of our European story, and it is here to stay, as much as the others. Of course, we had the crisis, which brought particularly significant challenges to the aviation sector, to the people who work there and all horizontal industry working for aviation.

I recall that we were all so shocked at the beginning, and were concerned about what we could do to help. Now, opinions have nuanced a bit, and some are asking if the help was good enough and if it is creating fair competition or not. Should we change the rules? Some are saying we should bring in further regulation or try to steer things from Brussels.

There are some things that are true. Aviation is required, as are other sectors, to decarbonise itself. It is required to have high standards in social matters, and we are on a good path towards this end. It is still true that it has to exist first in order to improve.

The whole COVID crisis made us think and introduce the resilience factor into our own policies. I’m saying all this because we are, of course, now seeing the strategy that we are going to put forward – the revision of Air Services Regulation – with the aims which we discussed, and I agree with you that we have to tackle this. All the reports are showing that we have to look at it. As I said, for example, in my initial statement, the fact is that we have to define the notion of operational base and other issues around the subjects covered by the Air Services Regulation.

But before doing that, we have to have an evaluation on the crisis situation and on the effects of the crisis. That’s why we ordered a study, which is going to be conducted this year. Someone here asked me to give an exact timeline, so I’m telling you that the Commission proposal can be expected in the first quarter of 2022.

According to our better regulation standards, we will have this separate study. The work on the study and the impact assessment will be held in parallel. The two will go together so that, by the end of next year, we can propose something which would be honestly helpful. This is on the Service Regulation.

Some of you mentioned the topic of the decarbonisation of aviation. You can expect the ‘Fit for 55’ package, which would include – at least from our transport perspective – the issue of EU aviation, with the aim of helping the decarbonisation of the fuels used. Then, of course, there are other pricing measures, probably proposed by other DGs. In the end, there is no silver bullet for the decarbonisation of aviation. There is a basket of measures, but we have to be reasonable and smart, because we want to keep the competitiveness of the sector, we want to keep the highly—skilled jobs, and we have to take all these actions together with the industry. It cannot be done in an office in Brussels. We have a high responsibility towards the industry, and it is to help them to have the competitiveness and the economic viability to make the changes and the investments needed for the future of this transport sector.

Talking about the socially more-responsible sector, it should be recalled that achieving this is not something the Commission can do on its own. This requires the active participation and contribution of all parties concerned. Member States, the Commission, the other institutions, airlines, employers, workers’ organisations – everyone should act together towards achieving this goal. It’s not something which can be produced in a laboratory and then slotted into the system.

Again, I’m pleased by the strong interest of the European Parliament in this matter. I’m looking forward to working with you in the years to come for a successful review of the Service Regulation, which would help support the recovery and resilience of the industry in the short, medium and long term. Thank you very much. I’m looking forward to our next debate.

 
  
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  President. – The debate is closed.

This is not the final act of this week. We will have the announcement of the results at 16.30, but those who are not taking part in this very exciting point may already feel accompanied now by my very best wishes for the summer break.

Written statements (Rule 171)

 
  
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  Έλενα Κουντουρά (The Left), γραπτώς. – Η νέα εξαιρετικά μεταδοτική μετάλλαξη του ιού, σε συνδυασμό με τους αργούς ρυθμούς εμβολιασμού και τη χαλάρωση των περιοριστικών μέτρων, μας οδηγεί προς ένα τέταρτο κύμα που πολύ φοβάμαι ότι θα δώσει τη χαριστική βολή στις αερομεταφορές και τον τουρισμό. Η εναέρια κυκλοφορία έχει μειωθεί περισσότερο από δύο τρίτα σε σύγκριση με το 2019. Πολλές αεροπορικές εταιρείες μεταθέτουν ή ακυρώνουν δρομολόγια. Και κινδυνεύουν να χαθούν μόνιμα τα οφέλη που είχαμε εξασφαλίσει τα χρόνια πριν από την πανδημία για την ενίσχυση της συνδεσιμότητας προς όφελος περιφερειακών χωρών και απομακρυσμένων και νησιωτικών περιοχών, γεγονός για το οποίο είχα εργαστεί προσωπικά ως Υπουργός Τουρισμού της Ελλάδας την περίοδο 2015-2019, έχοντας εξασφαλίσει την καθιέρωση πολλών νέων απευθείας πτήσεων. Για την Ελλάδα και πολλές ακόμη χώρες και περιοχές της Ευρώπης, οι αεροπορικές μεταφορές είναι ζωτικής σημασίας, και ειδικά οι απευθείας πτήσεις είναι το κλειδί για ισχυρή τουριστική ανάπτυξη. Είναι λοιπόν επιβεβλημένη η στήριξη της αεροπορικής συνδεσιμότητας ειδικά για τις περιοχές που βρίσκονται μακριά από τα οικονομικά και πληθυσμιακά κέντρα της Ευρώπης. H ΕΕ και τα κράτη μέλη πρέπει να είναι προετοιμασμένα να παρέμβουν με νέα μέτρα σε περίπτωση νέου κύματος. Όμως, η κρατική στήριξη δεν πρέπει να παρέχεται άνευ όρων: πρέπει να συνοδεύεται από δεσμεύσεις για την οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική βιωσιμότητα του κλάδου.

 
  
  

(The sitting was suspended at 16.18)

 
Last updated: 11 October 2021Legal notice - Privacy policy