Verbatim report of proceedings

Thursday, 7 July 2022 - Strasbourg

4. Sustainable aviation fuels (ReFuelEU Aviation Initiative) (debate)

  Πρόεδρος. – Το επόμενο σημείο στην ημερήσια διάταξη είναι η συζήτηση επί της εκθέσεως του Søren Gade, εξ ονόματος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, επί της προτάσεως κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού για βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές (COM(2021)0561 - C9-0332/2021 - 2021/0205(COD)) (A9-0199/2022).

  Søren Gade, Ordfører. – Hr. formand! Kære kolleger! I dag tager Parlamentet det første skridt til at decarbonisere den sektor, der vel er den sværeste at decarbonisere. Valget i 2019 var for mange et klimavalg. Derfor er jeg stolt af, at vi i dag viser europæerne, at det ikke var tomme ord, da vi lovede klimahandling. I 2017 stod udledningerne fra luftfarten for cirka 3,8 % af EU's samlede udledninger. Luftfartens andel af udledninger ventes at stige voldsomt, hvis ikke vi handler. Derfor er det nødvendigt, at vi stiller ambitiøse krav til vores flyselskaber. Men alle skal bidrage. Det gælder både brændstofproducenterne, lufthavnene, flyproducenterne, medlemslandene og passagererne.

Hvis vi ikke handler nu, har vi kun to muligheder: Enten skal vi stoppe med at flyve, eller også må vi droppe vores klimamål, og de veje er der heldigvis ikke mange, der ønsker at gå. Vi er alle sammen enige om, at Europas luftfart skal være bæredygtigt og grønt. Men vi ved jo også alle sammen, at det bliver udfordrende. Derfor vil jeg gerne rose Kommissionen for det gode forslag. Tilgangen er både klog, enkel og den vil virke. Ved at stille krav til brændstofleverandørerne om at iblande grønne brændstoffer, sikrer vi, at flyene udleder mindre. Med Kommissionens forslag, i daglig tale ReFuelEUAviation, vil EU endnu en gang være i front på den grønne omstilling, og med dette lovforslag viser vi resten af verden, hvordan vi kan gøre luftfarten grøn.

På trods af de gode takter i Kommissionens udspil, er vi mange, der ikke mener, at det er ambitiøst nok. Derfor er jeg stolt over at have ledt forhandlingerne i Parlamentet, og over, at vi senere i dag skal stemme om en markant mere ambitiøs tilgang. For det første foreslår vi, at iblandingskravet skal hæves markant. Vi vil med andre ord have mere grønt brændstof i flyene, end Kommissionen har foreslået. Vi foreslår også et højere krav om iblanding af syntetiske brændstoffer fra 100 % bæredygtige kilder. De såkaldte E-fuels er fremtiden, og det er vigtigt, at vi stimulerer markedet, så udrulning og opskalering sker hurtigst muligt.

De grønne brændstoffer er markant dyrere end de konventionelle, så for at skabe et incitament til at købe dem og samtidig bevare konkurrenceevnen i europæisk luftfart, foreslår vi, at merudgiften kompenseres gennem ETS. Det vil modvirke, at flyselskaber mellemlander uden for EU for at tanke sort. Derudover vil vi også have bedre kontrol, transparens, og vi vil kunne tackle de miljø- og klimaskadelige udledninger, der ikke er relateret til CO2.

Som ordfører har jeg set det som min fornemste opgave at samle fløjene. Det har ikke været nogen nem opgave. Nationale, politiske, ideologiske og økonomiske interesser på tværs af EU har skullet mødes, og jeg er klar over, at det ikke har været muligt at gøre alle tilfredse. Jeg håber dog, at både mine kolleger og eksterne interessenter føler, at jeg har lyttet og været tilgængelig og tydelig omkring mine prioriteter som ordfører. Jeg vil gerne takke alle, der har bidraget, ikke mindst min egen politiske gruppe, Renew. To udvalg har afgivet betænkning. Jeg vil gerne takke mine kollegaer i disse udvalg. Jeg har prøvet så vidt muligt at inkludere jeres holdninger, og jeg konstaterer med tilfredshed, at der ikke er blevet stillet ændringsforslag på vegne af hverken ITRE eller ENVI. Forude venter forhandlingerne med Rådet. Jeg ser frem til at samarbejde med formandskabet, og det er mit inderlige håb, at vi sammen kan sikre et ambitiøst resultat. Jeg ser frem til formiddagens diskussion.

  Nicolás González Casares, ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. – Señor presidente, señor ponente, si en algo coincidimos todos es que el transporte es uno de los sectores que menos ha cumplido en la reducción de emisiones. Y, dentro del transporte, la aviación también puede ser señalada como uno de los sectores que menos ha cumplido, evidentemente por sus problemas tecnológicos. Es un sector muy difícil de descarbonizar.

Por lo tanto, esta propuesta es muy necesaria para que la aviación avance en ese camino de reducir sus emisiones. Tenemos que apostar por ello. Y tenemos que apostar por que, además, los fueles sostenibles que utilicemos en aviación sean consistentes y coherentes con las ambiciones climáticas que tenemos en este Parlamento y que tenemos en el paquete de medidas «Objetivo 55».

En esa medida, creo que debemos apostar en el futuro por los fueles sostenibles y, sobre todo, los fueles sintéticos, los fueles de origen no biológico. Debemos poco a poco ir cerrando el paso y el camino a aquellos fueles que no son sostenibles.

Ese es nuestro cometido y espero que la propuesta del Parlamento mejore algo la buena propuesta de la Comisión, que seamos más ambiciosos y que podamos decir en un futuro que hemos contribuido a que la aviación también entre en la senda de la descarbonización y en la lucha contra el cambio climático.

  Jutta Paulus, Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. – Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Unzweifelhaft hat das Fliegen Menschen zusammengebracht und internationalen Austausch in einem Maß ermöglicht, wie man es sich vor 100 Jahren nicht hätte vorstellen können. Aber ebenso unzweifelhaft ist Fliegen die energieintensivste Art der Mobilität und beruht vollständig auf fossilen Brennstoffen.

Mit ReFuelEU Aviation soll jetzt der Umstieg auf nachhaltigere Kraftstoffe eingeläutet werden. Aber es ist eben nicht nachhaltig, wenn neue Kraftstoffe auf der Basis problematischer Rohstoffe wie Palmöldestillat oder Zwischenfrüchten angerechnet werden dürfen.

Wir sollten vielmehr auf die einzig skalierbare Lösung setzen, und das sind nun einmal synthetische Kraftstoffe, hergestellt aus erneuerbarem Strom. Und gerade industriepolitisch sollten wir hier die Vorreiterrolle europäischer Unternehmen stärken und ambitionierte, aber realistische Quoten festlegen. Denn das Potenzial für nachhaltige Biokraftstoffe ist begrenzt. Wir werden keine neuen Kontinente entdecken mit bebaubarem Land. Ich habe kein Problem mit Technologieoffenheit, aber sie muss die physikalische Realität berücksichtigen.

Deshalb bitte ich Sie: Stimmen Sie für unsere Änderungsanträge und sichern Sie der Luftfahrt eine nachhaltige Zukunft!

Kleiner Nachsatz an Herrn Gade: Wenn die Fristen so kurz sind, ist klar, dass der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie keine Anträge stellen kann.

  Kadri Simson, Member of the Commission. – Mr President, the Commission would like to congratulate Mr Gade for the report, which was overwhelmingly adopted in the TRAN Committee on 27 June. We would also like to thank him for the excellent work he has carried out on ReFuel Aviation with the support of ten shadow rapporteurs and associated committees (ENVI and ITRE). It is good to see this important file moving forward.

As you know, as an important element of the ‘Fit for 55’ package, it is a key deliverable of the European Green Deal and will play a crucial role in decarbonising aviation. We urgently need to create a market for sustainable aviation fuels and put aviation on the path to carbon neutrality by 2050. Sustainable aviation fuels are an essential component to contribute to decarbonising aviation in the near term, in particular for medium and long-haul flights. But liquid fuels are expected to remain predominant at least until 2050. When deployed at large scale, they will enable a significant reduction in CO2 and other pollutant emissions from the sector, allowing citizens to connect by plane across the EU and beyond more responsibly already in the short term.

The report adopted in the TRAN Committee is the result of a well-balanced compromise following months of discussions. Whilst, as usual at this stage, the Commission reserves its judgement until it formally enters into trilogue discussions with the European Parliament and Council, we consider that the report we are debating today goes in the right direction on many aspects, even if some elements are of concern.

The Commission particularly welcomes the report’s emphasis on the need for an EU-level harmonised regulation that provides for a level playing field for aviation in the EU internal market. In addition, the proposed sustainable aviation fuels allowance scheme could help bridge the remaining price gap between these fuels and fossil fuels, while the creation of a fund dedicated to sustainability might deserve further analysis. We also welcome provisions on better monitoring of substances causing non-CO2 effects.

On other aspects of the report, the Commission has some reservations as some of the amendments could reduce the efficiency of the regulation. Let me mention three points of critical importance. First, it is key to make sure that the regulation supports innovative sustainable aviation fuels, technologies and feedstock with high decarbonisation and scalability potential. Expanding the ‘sustainable aviation fuels’ definition could delay investments in advanced biofuels and e-fuels, which are needed in very large volumes already in the medium term. Quality should prevail over quantity. Setting higher binding targets must be carefully considered in terms of the overall environmental integrity of the proposal, the burden placed on air carriers and the need to maintain a well-functioning aviation market. The regulation should aim to ensure a level playing field among air operators and airports within the EU and to avoid carbon leakage.

And finally, on the transition period, we must keep in mind the objective that sustainable aviation fuels should be physically available at all airports as soon as possible. There is no evidence that establishing a book and claim system – in other words, a virtual sustainable aviation fuels market – would bring any benefits, nor that such a system could be put in place without risks of fraud.

In conclusion, there is a clear need for swift action, and we have a clear pathway. By delivering a robust legal framework, we will encourage investments and allow the EU sustainable aviation fuels production capacity to scale up at the necessary pace to meet our climate goals. I look forward to the discussion today and, once again, I thank the rapporteur and shadow rapporteurs for their work on this file.

  Cláudia Monteiro de Aguiar, em nome do Grupo PPE. – Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros Colegas, permitam-me começar por enaltecer o espírito de abertura e de compromisso do relator, Søren Gade, neste processo de negociação, mas também formular um agradecimento que se estende a todos os colegas dos restantes grupos políticos.

Muitas vezes com posições divergentes, aliás muitas delas antagónicas, julgo que primámos por um debate construtivo, fundamentado, o que acaba por só valorizar o documento que hoje submeteremos a votação.

Todos reconhecemos que o setor da aviação enfrenta um processo de transição difícil, mas, sendo difícil, é necessário para a sua descarbonização. Reconhecemo-lo da parte do legislador, e reconhecem também os agentes económicos desta indústria. As tecnologias de produção de combustível sintético encontram-se ainda num estágio de desenvolvimento incipiente. Defendemos por isso uma maior abrangência da definição de combustíveis sustentáveis da aviação, numa lógica de maior abertura a várias soluções tecnológicas, em especial quando nos referimos aos biocombustíveis.

Este espetro alargado permitiria uma maior flexibilidade e tornaria as metas da Comissão Europeia, já para 2025, mais realistas. Porque não nos basta sermos ambiciosos, precisamos ser pragmáticos. Precisamos sustentar as nossas decisões em factos. Não devemos enveredar por utopias ou dogmas ideológicos que apenas criam problemas à indústria, mas que, acima de tudo, criam problemas às pessoas, aos cidadãos que querem e que precisam de viajar, e pouco aportam ao objetivo final: as emissões zero em 2025.

Caros Colegas, o texto que votaremos apresenta-se na globalidade equilibrado, pronto a ajudar a indústria determinante para a Europa. No entanto, permitam-me referir que entendo que as metas estipuladas para os combustíveis sintéticos estão num nível pouco realista, sobretudo a curto prazo, o que é suscetível de criar problemas, especialmente a Estados—Membros do sul e a Estados-Membros do leste. Sem uma produção com escala – termino já – a preços competitivos, a vinculação a tais metas vai criar desequilíbrios no mercado interno difíceis de superar no período de transição.

Em suma, não queremos criar mais dificuldades aos nossos cidadãos sem atingir sequer os objetivos em termos ambientais, e é isto, enquanto legisladores, que nos compete evitar.

  Erik Bergkvist, för S&D-gruppen. – Herr talman! Bästa ledamöter! Först ett tack till föredraganden och skuggföredragandena för konstruktiva och tidvis även tuffa förhandlingar. Även ett tack till våra medarbetare som har jobbat väldigt hårt med detta betänkande.

Flyg är något absolut nödvändigt för en fungerande värld, och därför är det också absolut nödvändigt att flyget är miljövänligt. Den socialdemokratiska gruppen har drivit och fått gehör för högre målsättningar och snabbare åtgärder. Vi måste också ha en fungerande miljö för dem som arbetar inom flygbranschen om detta ska fungera. De avlägsna regionerna måste vi också ta särskild hänsyn till, eftersom de är extra beroende av flyg under denna övergång.

När jag tittar på utvecklingen i flygbranschen och när jag tittar på det här betänkandet är jag övertygad om att vi, när vi – om inte alltför många år – reser och transporterar saker, kommer att göra det med det miljövänligaste transportslaget.

Jag ser fram emot de kommande trepartssamtalen med kommissionen och kommissionär Simson.

  Izaskun Bilbao Barandica, en nombre del Grupo Renew. – Señor presidente, quiero felicitar a Søren Gade, porque su propuesta, por equilibrada y realista, será capaz de convertir las buenas intenciones en hechos concretos. Ese es el mejor elogio que se puede hacer de un texto legal.

Este texto es más exigente con los porcentajes de utilización progresiva de combustibles sostenibles en aviación, que se aplicarán a todas las compañías que operen más de 500 vuelos anuales; responsabiliza a los gestores de los aeropuertos de dotarlos de las infraestructuras necesarias; contempla la problemática de las regiones ultraperiféricas; actualiza la lista de combustibles sostenibles, exceptuando siempre los que procedan de materias primas cuya producción puede competir con la alimentaria, y obliga a actualizar cada tres años la lista para incorporar las novedades que produzca la innovación (de hecho, durante estas negociaciones se han introducido ya fuentes como la electricidad o los combustibles sintéticos producidos a partir del hidrógeno verde, que son un ejemplo del avance tecnológico).

El texto propone, además, un sistema de seguimiento y sancionador que permite prevenir fraudes, castigarlos cuando se produzcan y destinar el dinero recaudado por las sanciones a la innovación en este campo, un ejemplo de cómo convertir una multa en un ejercicio de economía circular.

  Ciarán Cuffe, on behalf of the Verts/ALE Group. – Mr President, we just heard of record temperatures and droughts affecting the European Union, so it’s a fitting time to discuss the decarbonisation of aviation.

This ReFuelEU proposal is a positive step forward. Unfortunately, while the Commission proposal lacks the ambition needed to decarbonise aviation’s fuel mix as rapidly as the climate emergency demands, this Parliament has opted to weaken the proposal and the ambition further, specifically, when it comes to how we define a sustainable fuel. If we get this wrong, the decision will come back to haunt us in the years to come. It is crucial that we get it right, because with the first—generation biofuels, we failed to anticipate the problems that arose.

Regrettably, the TRAN Committee agreed on a weakened definition of sustainable aviation fuel, and ITRE and ENVI, who share competence, approved the Commission’s definition. This expanded definition allows unsustainable fuels to be burnt in planes: palm oil by-products, food crops and recycled carbon fuels. The use of biofuels will have severe land-use change impacts, and that means more and more amounts of land will be needed to grow food and feed and power planes. That is why the additional biofuel feedstocks added by TRAN are so problematic. They include palm fatty acid distillates, a palm oil by-product, which means forests will be cleared to meet demand. They also include intermediate crops, which in Europe are often grown for environmental reasons related to soil health, but outside the EU, they’re grown as cash crops. For this reason, I urge colleagues to return to the Commission’s definition of biofuels, and I am glad that the major European airlines agree with our view. Amendments 112, 118 and 136 can address these issues.

Let’s send a signal to the markets today that Europe wants to ramp up production of e-fuels, not unsustainable biofuels. We can make Europe a market leader in e-fuel production, which will help reduce their costs. Parliament’s vote today can decide if aviation plays its part in addressing the climate emergency. Industry and technology are ready. Today is a crucial day for ensuring that aviation plays its part in addressing the climate emergency, and I hope we can meet this challenge.

  Aurélia Beigneux, au nom du groupe ID. – Monsieur le Président, à quel moment comptez-vous établir un projet de transition écologique à la fois durable pour l’environnement et supportable pour les Européens? Ce n’est évidemment pas le cas aujourd’hui, car ce projet de règlement est purement utopiste et schizophrène.

D’abord, seulement 6 % des vols, les longs courriers, génèrent la moitié des émissions de CO2 de l’aviation. Pourquoi donc se concentrer uniquement sur les vols de courte distance? Il n’y a aucune logique dans ce projet.

Ensuite, vous ne semblez pas réaliser le coût financier de tels aménagements. Vous contraignez les aéroports à construire des bornes de recharge surpuissantes à l’horizon 2025. Toutefois, rien dans ce texte n’indique clairement à quelle hauteur les aéroports et les compagnies aériennes seront subventionnés.

Ainsi, ce projet enverra au tapis un bon nombre de compagnies européennes telles que Ryanair, EasyJet et bien d’autres, qui verront s’installer une concurrence étrangère déloyale, encore une fois.

Ce texte n’aborde pas non plus la rareté des ressources. La production de ce carburant vert repose sur l’utilisation de résidus agricoles et sylvicoles, d’algues, de biomasse ou d’huiles de cuisson usagées. Ces ressources existent en si faible quantité que la cadence de production pour faire face à la demande ne pourra pas être supportable. De plus, en produisant davantage de carburant vert, les industriels vont augmenter mécaniquement leur empreinte carbone.

Parce qu’en réalité, l’idée derrière ce projet, ce n’est pas de réduire l’empreinte carbone. C’est surtout que tout ce qui n’est pas électrique est encore une fois un ennemi à abattre. Vous ne cachez plus votre souhait de voir disparaître l’avion sans penser aux millions de personnes pour qui l’avion est le seul moyen de transport pour se rendre dans les métropoles depuis les territoires éloignés.

Pendant que vous assommez les Européens avec vos projets hors sol et vos règlements coercitifs, la Commission européenne agit en sous-main en signant des traités de libre-échange à tout va. Au lieu de reconnaître que c’est ce modèle économique qui est dangereux pour l’environnement, vous préférez culpabiliser l’Européen issu des classes moyennes qui prend un vol de Paris à Budapest une fois dans l’année, et encore. C’est une énième ineptie.

  Kosma Złotowski, w imieniu grupy ECR. – Szanowny Panie Przewodniczący! Transport lotniczy to ważna i innowacyjna część europejskiej gospodarki, która jest niezwykle wrażliwa na wszelkie zakłócenia rynkowe. Ostatnie lata pokazały, jak wiele miejsc pracy zniknęło z powodu drastycznego ograniczenia liczby lotów. Wojna na Ukrainie, rosnące ceny paliw i biletów, tłok w europejskiej przestrzeni powietrznej ponownie zagrażają przyszłości tej branży. Próba nakładania na ten sektor w tak dramatycznym momencie dodatkowych i kosztownych obowiązków, które odbiją się na konkurencyjności europejskich linii lotniczych i kosztach podróżowania samolotem, to błąd.

Zgadzamy się, że innowacyjne, przyjazne dla środowiska i zrównoważone paliwa pomogą obniżyć emisje w transporcie lotniczym. Doceniamy otwartość sprawozdawcy na nasze argumenty i uwzględnienie wielu propozycji grupy EKR. Popieramy w pełni stworzenie funduszu, który pozwoli inwestować w badania nad alternatywnymi paliwami w lotnictwie. Również sama definicja zrównoważonego paliwa lotniczego wypracowana w komisji transportu to dobry kompromis. Jednak zaproponowany kalendarz zwiększenia udziału tego rodzaju paliw przez linie lotnicze jest, podobnie jak cały pakiet „Fit for 55”, oderwany od realiów gospodarczych i społecznych. Dlatego tego sprawozdania poprzeć nie możemy.

  Clare Daly, on behalf of The Left Group. – Mr President, I would like to acknowledge and appreciate the efforts of our rapporteur who absolutely strove might and main to try and deal with this file and be as inclusive as possible. And him and his staff deserve credit for that.

But having said that, the final text is just not credible for us in terms of the sector dealing adequately with its decarbonisation requirements, primarily because of the decision to broaden the definition of sustainable aviation fuels, which we strenuously oppose on the grounds that this is actually not sustainable.

Without the caps and restrictions, the text opened the door for new biofuels, which are just not suitable for air transport. And during the discussions, we did warn about the risks of fraud with, for example, used cooking oil, which is mainly imported from outside the EU. While we have strengthened the text to improve the information provided by suppliers, at the same time, there’s no sign of a cap as applied in the Renewable Energy Directive, which we thought was very unfortunate.

So, obviously aviation is energy intensive. The demands for the feedstocks qualified by the current definition would be absolutely enormous. It includes by—products of the palm oil industry, intermediate crops, and would produce massive risks for land-use change, disastrous for the environment, communities and biodiversity.

And what we’re really trying to do here is square a circle. We’re accepting increased demand, which in turn means increased fuel—led demand for feedstocks which are considered sustainable while at the same time their availability is limited. This is in contradiction with the energy strategy promoted by European authorities, which involves also trying to address lowering consumption. And we’re not doing that in this report.

Aviation is going to continue to be dependent on fossil fuels for a long time, the price of which is going to continue to rise and be borne by workers, passengers and the climate. I think it’s all well and good to debate different targets up to 2050, but even if we have a target of 100%, it’s not going to matter if the definition allows inappropriate feedstocks. So, if we don’t address that, we simply cannot vote for this report.

I also think the exclusion of private aircraft – so the wealthy who create most of the problems anyway again are being excluded and pay the least – is regrettable, and the exclusion of military aircraft is also regrettable, particularly in the period of increased traffic. So again, like my colleague Ciarán Cuffe, we need these amendments to be passed before we can accept this report.

  Andor Deli (NI). – Elnök úr! Biztos asszony! Tisztelt Képviselőtársaim! Amikor jogszabályokat alkotunk, úgy gondolom, hogy rendkívül fontos, hogy figyelembe vegyük ezeknek a végrehajthatóságát. A jogszabályok attól jók, ha könnyű őket alkalmazni, és elég konkrétak ahhoz, hogy az iparnak és a kormányzatoknak is megfelelő keretet, kapaszkodót adjanak. Köztudott, hogy a gazdaságnak az átálláshoz szüksége van a kiszámíthatóságra. Sajnos az elmúlt évek folyamán már volt arra példa, hogy a mindenhatónak hitt megoldásokról végül kiderült, hogy zsákutcába vezetnek. Nem szabad ugyanezekbe a hibákba esnünk. A fenntartható repülőgép-üzemanyagok kapcsán el kell kerülnünk azt, hogy a légiforgalmi vállalatok egy újabb költséget hárítsanak az utasokra. Ne a polgárok fizessék meg a zöldítés árát!

Véleményem szerint az üzemanyag fogalmának szélesebb és technológiailag semleges meghatározása segíthetné az újabb zsákutcák elkerülését. Legyünk körültekintőek a mai szavazáskor!

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – Domnule președinte, doamnă comisară, stimați colegi, progresul tehnologic în industria de aviație este remarcabil în ultimii 20 de ani. Motoarele au redus emisiile cu peste treizeci la sută. E adevărat, nivelul de emisii a crescut pentru că a crescut traficul, pentru că cetățenii Uniunii au călătorit. Și există Schengen acum, există low-cost, acesta este motivul.

Progresul tehnologic va continua în Clean Sky, dar în același timp singura posibilitate de a reduce emisiile în acest moment este combustibilul alternativ. Și cred că trebuie să folosim toate mijloacele tehnice pentru a avea combustibili alternativi. Și definiția care este acum propusă cred că este o definiție bună care respectă toată legislația, inclusiv LULUCF, deci nu există probleme cu această definiție.

Țintele pentru combustibilii e-Fuels sunt mult mai mari decât cele propuse de Comisie. Trebuie să fim realiști și să știm exact ce se poate produce în Uniune și, în același timp, să știm că prețul acestui combustibil este de 10 ori mai mare decât al kerosenului. Noi susținem țintele propuse de Comisie.

Includerea, aplicarea acestui regulament pentru toate aeroporturile fără un sistem Book and Claim va fi imposibilă, pentru că nu poți să aplici regulamentul în 800 de aeroporturi fără a avea un sistem care să faciliteze intrarea pe piață a combustibililor alternativi. Fondul pentru aviație este necesar pentru că este nevoie de investiții în această industrie.

  Petar Vitanov (S&D). – Mr President, sustainable aviation fuel (SAF) can reduce the life-cycle carbon footprint of aviation fuel up to 80%, but it currently makes up less than 0.1% of total aviation fuel consumption.

By adopting this report, we will substantially increase the amount of SAF produced and uplifted, leading to aviation in the EU using at least 85% clean fuels by 2050. We will also increase the number of synthetic aviation fuels up to 22% more in 2050 compared to the Commission’s proposal. We will also send a very clear signal to the industry by introducing a binding mandate for synthetic aviation fuels already in 2025.

So, the report adopted by the Committee on Transport and Tourism (TRAN) is a good base for future negotiations with the Council, which will deliver the European regulatory framework and foster innovation, production and deployment of sustainable fuels.

  Frédérique Ries (Renew). – Monsieur le Président, le secteur aérien, c’est 4 % des émissions mondiales de carbone. C’est surtout une croissance fulgurante à l’horizon 2050 – ce qui veut dire, de toute évidence, qu’il doit aussi participer à notre objectif de neutralité carbone. Et ça, ça veut dire des avions plus légers, ça veut dire des quantités de carburant embarqué mieux calculées, et ça veut dire surtout des énergies nouvelles. L’excellent rapport de mon collègue Søren Gade va dans ce sens. L’électricité, l’hydrogène, les carburants synthétiques: bien évidemment – mais ça, ce sera pour demain.

Pour les biocarburants, la technologie est plus avancée. Là, ce sont les volumes que nous devons augmenter, et surtout pas en embarquant des PFAD, ce coproduit de l’huile de palme brute. Le résultat est le même: la déforestation, la destruction de la biodiversité et un impact climatique désastreux. Nous n’en voulons pas, les citoyens n’en veulent pas et l’industrie aérienne elle-même n’en veut pas. Un seul vote utile et efficace pour l’avenir est possible ce midi: soutenir le rapport de Søren Gade et les amendements 112 et 134 pour rendre les carburants de l’aviation de demain vraiment durables.

  Bas Eickhout (Verts/ALE). – Mr President, I think history repeats itself. When we were discussing biofuels, we made the mistake of creating too much space for the first generation with the idea that maybe later on, the second generation will come. What happened? The first generation has become so dominant that it has become an obstacle for the development of the newer biofuels, the more advanced biofuels. We need to prevent that from happening here.

And that’s why opening up and broadening the definition of sustainable aviation fuels is such a wrong thing to do. We wanted the development of the sustainable aviation fuels, but we wanted the development of the more advanced and not the ones that could be palm oil, that could be intermediate crops, that can be food crops. That is the wrong direction. We need to correct this because that will make sure we are developing the real sustainable aviation fuels.

And let’s be honest, I’m a bit nervous, but even a company like Lufthansa is coming up with the same arguments as I am. I think that should make you think.

VORSITZ: RAINER WIELAND
Vizepräsident

  Hildegard Bentele (PPE). – Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren, liebe Frau Kommissarin! Die Diskussionen um die ReFuelEU-Verordnung waren nicht einfach. Denn es geht um viel: um neue Verpflichtungen für Flughäfen, für Fluggesellschaften und für Treibstoffhersteller. Es geht um Mobilität in Europa, vor allem für entlegenere Regionen. Es geht um die Konkurrenz verschiedener Sektoren, um das knappe Gut alternativer Treibstoffe und um die Stellung Europas im internationalen Wettbewerb.

Vor allem aber geht es darum, mit der Dekarbonisierung des Luftverkehrssektors Ernst zu machen. Bis 2030 müssen im europäischen Luftverkehr 55 % CO2-Emissionen eingespart werden, und das bei ungebrochener Fluglust der Europäer. Wir brauchen also eine Revolution bei der Flugzeugproduktion, bei den verwendeten Werkstoffen, den Antrieben und den Treibstoffen. Die EU hat die Forschung in diesem Bereich in den letzten Jahren mit Milliarden Euro unterstützt und die Industrie mittlerweile auch Prototypen vorgestellt.

Bis 2030 muss aus meiner Sicht vor allem die Produktion von synthetischen Treibstoffen im Zentrum stehen, denn Biokerosin wird mengenmäßig immer begrenzt bleiben und birgt Nutzungskonflikte. Deshalb brauchen wir jetzt dringend folgendes Signal: E-Fuels sind die Zukunft, und early movers können substanziell von europäischen Geldern profitieren.

Und wie immer gilt je schneller skaliert wird, desto schneller...

(Der Präsident entzieht der Rednerin das Wort.)

  Ismail Ertug (S&D). – Herr Präsident, sehr geehrte Frau Kommissarin, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Die Luftfahrt ist ein wichtiger Bereich, ein wichtiger Industriezweig, das ist richtig. Sie verursacht 2,1 % der globalen CO2-Emissionen, und in Europa sind es sogar mehr, in der EU haben wir 3,8 %. Und das ist auch deswegen so wichtig, weil dieser Sektor mit am schwierigsten zu dekarbonisieren ist. Wir haben hier zunächst keine Möglichkeit – heute, vielleicht auch morgen noch nicht –, zu elektrifizieren. Wir müssen hier auch den Weg von Alternativen gehen. Deswegen ist die Technologieoffenheit so wichtig, und deswegen ist es auch wichtig, dass wir die Forschung und Entwicklung in diesem Bereich unterstützen. Wenn wir hören, dass Airbus frühestens 2035 ein Wasserstoffflugzeug auf den Markt bringen kann, dann ist das zwar schön, aber wir müssen mittelfristig eine Lösung finden.

Deswegen ist diese Verordnung richtig und wichtig. Trotzdem ist gesagt worden – und darauf will ich hinaus –, dass wir darauf achten müssen, dass das, was in den Tank geschüttet wird, nicht an anderer Stelle fehlt. Und dieses „Book and Claim“-System ist in meinen Augen gar keine schlechte Idee. Aber in dieser Form ist sie letztendlich nicht geschützt vor Missbrauch, und deswegen brauchen wir auch eine bessere Alternative dafür.

  José Ramón Bauzá Díaz (Renew). – Señor presidente, el precio de un vuelo entre Frankfurt y Palma de Mallorca para el 1 de agosto supera ya los 400 €. Las causas son varias, indudablemente: la coyuntura internacional y el aumento de los precios de los cambios, que aumenta el coste y mucho.

En el año 2022, una cuarta parte del coste de los totales de las operaciones es debida a los combustibles. Ante esta situación, probablemente podríamos pensar que los precios de combustibles promoverían que la industria hiciera lo máximo en ese sentido. Como decimos en España, a la fuerza ahorcan. Es una cuestión de vida o muerte.

Pero yo creo que tenemos la oportunidad de hacer de la necesidad virtud y desarrollar un mercado europeo de combustibles sostenibles, competitivos, asequibles y también accesibles. Y no lo hagamos por imperativo legal. Hagámoslo también de la mano del sector. En ese sentido, necesitamos la colaboración público-privada, necesitamos incentivos, necesitamos inversiones y también flexibilidad para que le demos a la industria —en primer lugar, no la criminalicemos— recursos y tiempo para poder conseguirlo.

En definitiva, de lo contrario, si no hacemos nada de eso, el incremento de los precios se multiplicará y haremos lo contrario a lo que queremos, que es la no, en este caso, democratización de los vuelos. Finalmente, quisiera agradecer y felicitar a mi compañero Søren Gade, el ponente, por su excelente trabajo, precisamente en ese sentido.

(El orador acepta responder a una intervención realizada con arreglo al procedimiento de la «tarjeta azul»)

  Jutta Paulus (Verts/ALE), blue-card speech. – My question is, actually when you’re talking about that we need to keep the cost at bay and we need to democratise aviation, are you aware that about 20% of the world’s population are in a situation to be able to enter a plane on economic reasons and that 1% of the world’s population is responsible for more than 50% of emissions, and that the ticket prices reflect less than one third of the cost which is actually inflicted on society by aviation? How do we judge that?

  José Ramón Bauzá Díaz (Renew), blue-card reply. – Thank you so much for your question. Well, let’s talk about some figures. You don’t say that only 2% of CO2 emissions are because of the aviation sector. And we have to allow that the industry can rise to that goal. If we are doing alone without counting with that industry, we’ll be alone and it will be possible to democratise, obviously, this situation. Not only the use of the flight – the aviation sector is not only for tourism, it’s as well for business, it works for small and medium companies to allow them to show their products. It’s as well for healthy situation. Therefore, many questions ... don’t do populism with that, use the right figures – only 2% of CO2 emissions are due to the aviation sector.

  Karima Delli (Verts/ALE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, nous nous apprêtons à voter un texte qui a pour ambition de décarboner le secteur de l’aviation. L’enjeu est de taille: les émissions de l’aviation explosent, l’aviation représente déjà 3 % des émissions mondiales et le trafic aérien va continuer d’augmenter de plus de 50 % en 2035.

Nous devons décarboner ce secteur et remplacer le kérosène, qui est l’un des carburants les plus polluants du monde, par des carburants durables. Mais encore faut-il qu’ils soient réellement durables. Je vous appelle, mes chers collègues, à voter contre l’ajout des dérivés de l’huile de palme, comme le PFAD, ou des cultures alimentaires à la liste de ces carburants durables et à revenir à la définition telle que proposée par la Commission européenne.

L’urgence climatique est là. Investissons réellement dans les carburants les plus durables, notamment les carburants de synthèse, l’hydrogène ou l’électricité, mais non pas dans des substances qui auront des impacts forts, environnementaux et sociaux, sur la déforestation, qui sera terrible dans les années à venir – sans compter l’image néfaste qui entacherait notre industrie de l’aviation en Europe. Faisons le bon choix pour le climat et pour les générations futures.

  Vera Tax (S&D). – Voorzitter, geachte commissaris, vliegschaamte – de meesten van ons hebben er last van. In 2018 was het zelfs genomineerd als Woord van het Jaar. Mensen willen zich verplaatsen op een betaalbare en duurzame manier, zonder dat onze planeet schade ondervindt.

Deze ReFuelEU Aviation-wet is daarom van groot belang en gaat ons daarbij helpen door brandstofleveranciers en vliegtuigmaatschappijen te verplichten om SAV’s te gebruiken en te maken. Sustainable Aviation Fuels zijn 80 % duurzamer dan kerosine. Hiermee maakt de EU het verschil voor ons allemaal: vliegen zonder schaamte in de toekomst.

Maar waar de EU ook een verschil moet maken, is voor de mensen met slechtbetaalde banen en zware werkomstandigheden in de transportsector, en in het bijzonder op de luchthavens. Het oude systeem van goedkoop en vervuilend reizen ten faveure van dikke winsten voor aandeelhouders en ten koste van mens en milieu, daar moeten we een halt aan toeroepen.

  Jan-Christoph Oetjen (Renew). – Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen, Frau Kommissarin! Zunächst herzlichen Glückwunsch an den Kollegen Gade für seinen exzellenten Bericht. Drei Gedanken von meiner Seite dazu.

Erstens: Wir wollen, dass wir noch schneller auf alternative Kraftstoffe im Flugverkehr setzen. Denn alternative Kraftstoffe sind die einzige Möglichkeit, wie wir den Flugverkehr dekarbonisieren können. Deswegen gibt es höhere Ziele bei der Beimischung, aber es soll auch die Basis für die Produktion verbreitert werden. Ich halte das für sinnvoll, aus einem Grund: Die Nachhaltigkeitskriterien, die wir festlegen, werden immer weiter gesichert, denn die werden in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie geregelt. Deswegen braucht hier niemand eine Sorge zu haben, dass diese Nachhaltigkeitskriterien gerissen werden.

Zweiter Gedanke: In dem Bericht des Kollegen Gade wird vorgeschlagen, den auf alle Flughäfen auszuweiten und damit auf mehr Flughäfen als von der Kommission vorgesehen. Dafür braucht man dann aber auch ein flexibles System, wie diese Kraftstoffe angenommen werden, und deswegen wird vorgeschlagen, „Book and Claim“ einzuführen. Ich halte das für eine gute Lösung, die der Kollege Gade hier vorschlägt, denn es bringt Flexibilität in das System.

Dritter Gedanke: Das ist das Thema Wettbewerbsfähigkeit. Wir müssen aufpassen, dass wir mit dem Vorschlag nicht das Kind mit dem Bade ausschütten und eine Wettbewerbsverzerrung für die europäischen Airlines bekommen, dass...

(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort.)

  Marianne Vind (S&D). – Hr. formand! Det var jo pionererne, der i det forrige århundrede opfandt flyvemaskinen. Den har givet os en følelse af frihed, men vores frihed er nu truet. Truet af det sorte aftryk, vi efterlader os, hver eneste gang vi flyver. Vi står nu i et nyt århundrede på tærsklen til en ny æra. En æra for grønne fly. Det er tid til at handle, for den grønne omstilling af luftfarten sker ikke af sig selv. Den kræver investeringer og pionerånd, for omstilling går gennem bæredygtige flybrændstoffer - brændstoffer, der ikke er mange af lige nu. Men hvis vi ønsker mere bæredygtigt brændstof i tanken, er vi nødt til at øge efterspørgslen. Det er simpel logik. Storskalaproduktion er vejen til billigt grønt brændstof. Europa har ikke brug for et bureaukratisk loft over de grønne ambitioner. Europa har brug for plads til høje politiske ambitioner og frihed til de, der vil gå forrest i at investere i og udvikle bæredygtige flybrændstoffer. For kun sådan kan vi sikre billigere alternativer til fossile brændstoffer i fremtiden. Det er tid til at give vor tids grønne pionerer frihed til at bane vejen for fremtidens fly.

  Caroline Nagtegaal (Renew). – Voorzitter, en Søren, tak, we nemen met elkaar een vlucht richting een groenere luchtvaart. Een Europees bijmengpercentage van de luchtvaart is van ongekend belang.

Ik hoor ook geluiden om me heen van: “het gaat niet ver genoeg” of: “het is maar een druppel op de gloeiende plaat”. Integendeel, wat mij betreft. Kijk naar Nederland. Zelfs Nederland zet een sprint in met een bijmengverplichting van 14 % in 2030. Maar ook met Europa doen we met dit voorstel een sprong voorwaarts met biobrandstof, met synthetische brandstoffen. Beide zullen helpen op weg naar een duurzame en toekomstbestendige luchtvaart en op termijn ook elektrisch vliegen of vliegen op waterstof. Kansen genoeg!

Elke luchtvaartmaatschappij die op Europese luchthavens landt en tankt, betaalt hier mee aan het bijmengpercentage, ook maatschappijen uit landen waar het soms wat minder nauw wordt genomen met de regels rondom eerlijke concurrentie. Dat is juist de kracht van dit voorstel: een gelijk speelveld voor iedereen. I am ready for take-off.

  Giuseppe Ferrandino (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, sappiamo che serve uno sforzo congiunto per centrare gli obiettivi climatici e quindi anche l'aviazione deve contribuire.

I combustibili sostenibili SAF rappresentano un passaggio cruciale. Serve una strategia di medio-lungo periodo perché l'Europa produca e fornisca questa tipologia di carburanti, perché l'indipendenza energetica che stiamo cercando in maniera così affannosa passa anche da queste azioni. Questo regolamento è centrale nella creazione di un mercato sano di carburanti sostenibili. Perciò, le misure in essi contenute vanno valutate senza dogmi ideologici. La quota minima di SAF da introdurre come obbligo a partire dal 2025 è fondamentale, come centrale è garantire gli stessi obblighi di utilizzo in tutta l'Unione europea.

Va sostenuto anche il sistema che richiede a tutti gli operatori europei e non di rifornirsi per almeno il 90 per cento del carburante necessario negli aeroporti dell'Unione da cui partono, per evitare che si eluda la regola del SAF.

Dobbiamo prepararci all'adozione delle nuove tecnologie a emissioni zero per tempo, quindi dobbiamo chiedere ai nostri aeroporti di dotarsi delle infrastrutture necessarie per le ricariche di idrogeno ed elettricità.

Spontane Wortmeldungen

  Maria Grapini (S&D). – Domnule președinte, doamnă comisară, stimați colegi, trebuie să pornim de la ideea că transportul aerian este extrem de important pentru economie și că transportul aerian din Uniunea Europeană nu este singur pe Pământ. Avem transport aerian în alte părți ale Globului, unde sigur emisiile sunt mult mai mari decât în Uniunea Europeană, unde avem doar 2 %.

Sunt de acord că trebuie să lucrăm la decarbonizarea sectorului aviatic, dar trebuie o facem rațional și mă bucur, doamnă comisară, că v-ați gândit și la impactul asupra companiilor, asupra industriei. Trebuie să o facem gradual. Neutralitatea tehnologică este necesară, dar trebuie să o facem în ritmul în care industria poate să intervină.

Nu o să pot să votez toate amendamentele, de exemplu, acelea care au un impact asupra aeroporturilor mici și a operatorilor mici. Trebuie să ne gândim și la ei și da, vedem ce indispensabil este transportul acum, când este dat peste cap și ce efect negativ are asupra cetățenilor, asupra economiei, asupra turismului.

Acum, noi trebuie să luăm măsuri raționale și mă bucur că sunt colegi care au spus acest lucru. Trebuie să facem decarbonizarea în ritmul în care industria permite.

(Ende der spontanen Wortmeldungen)

  Kadri Simson, Member of the Commission. – Mr President, this has been a very interesting and lively exchange, which confirms that we are in the making of a decisive piece of legislation for the future of sustainable aviation. And I have taken good note of the points made.

Some of you expressed concerns that the original Commission proposal was not ambitious enough. ReFuelEU aviation will be the first regulation in the world to set binding e-fuel obligations on fuel suppliers. This is very ambitious. It is proposed by the Commission, taking into account the status of the industry, the expected development of the industry, the high needs in renewable electricity and hydrogen, and the additional costs for airlines.

However, when it comes to setting legally binding e-fuel targets, we need to be cautious. Setting e-fuels targets too high would risk undermining the credibility of our framework, risks shortages of supply, imposes significant penalties for non-compliance on our industry, or imposes a disproportionate financial burden on airlines. And of course, it is very welcome if the industry is in a position to supply or use more e-fuels on a voluntary basis. Our proposal certainly aims to encourage the industry to do so.

The Commission also suggests that the regulation should support predominantly advanced biofuels and e-fuels, which will be needed in very large volumes in the mid-term and long term. And supporting low-end feedstock will not make it easier to reach the targets, but will create risks of lock-ins, and there is a reputational risk associated with the expansion of the definition.

Aviation needs clean fuels to decarbonise, not a controversy on the sustainability of SAFs.

And I would like to conclude by calling on the plenary to take a pragmatic approach towards the vote and consider this necessary milestone to engage in fruitful discussions with the Council on an issue that could not be more timely. And of course, the Commission services will remain available to support Parliament as much as possible during these dialogues.

  Søren Gade, Ordfører. – Hr. formand! Kære kolleger! Mange tak for alle kommentarerne. Som jeg allerede har nævnt, er det ikke muligt at gøre alle glade. Mange af jeres indlæg har været en venlig påmindelse herom. Så tak for det, kære kolleger. Som jeg nævnte i min indledning, har det været mit job at få mange forskellige interesser til at mødes. Nogle ville have ”book and claim”, andre er lodret imod. Nogle ville have en bredere definition af SAF, andre vil have en smallere. Nogle vil have højere iblandingskrav, andre ville have lavere. Dog vil jeg gerne minde om her, at vi nu skal have vedtaget et forhandlingsmandat. Transportudvalgets forslag er indtil videre det, der har fået størst opbakning i udvalget. Derfor mener jeg, det er et rigtig godt udgangspunkt. Jeg ser meget frem til at få det prøvet ved Parlamentets medlemmer senere i dag, og jeg glæder mig rigtig meget til at forsvare Parlamentets holdning i de kommende trilogforhandlinger.

  Der Präsident. – Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet heute, Donnerstag, 7. Juli 2022, um 12.00 Uhr statt.