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Procedure : 2021/0210(COD)
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Texts tabled :


Debates :

PV 17/10/2022 - 14
CRE 17/10/2022 - 14
PV 10/07/2023 - 15
CRE 10/07/2023 - 15

Votes :

PV 19/10/2022 - 7.4
CRE 19/10/2022 - 7.4
Explanations of votes
PV 11/07/2023 - 8.13

Texts adopted :


Verbatim report of proceedings
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Monday, 17 October 2022 - Strasbourg Revised edition

14. Sustainable maritime fuels (FuelEU Maritime Initiative) - Deployment of alternative fuels infrastructure (debate)
Video of the speeches

  Πρόεδρος. – Το επόμενο σημείο στην ημερήσια διάταξη είναι η κοινή συζήτηση επί:

- της έκθεσης του Jörgen Warborn, εξ ονόματος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, σχετικά με τα βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα (πρωτοβουλία FuelEU Maritime) (COM(2021)0562 - C9-0333/2021 - 2021/0210(COD)) (A9-0233/2022), και

- της έκθεσης του Ismail Ertug, εξ ονόματος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, σχετικά με την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (COM(2021)0559 - C9-0331/2021 - 2021/0223(COD)) (A9-0234/2022).


  Jörgen Warborn, rapporteur. – Mr President, Commissioner, honourable colleagues, it is high time to advance the green transition of shipping. With a compromise adopted in the Committee on Transport and Tourism (TRAN), we lay out the world’s by far most ambitious pathway to maritime decarbonisation.

Europe takes the frontrunner position in tackling emissions by creating demand for sustainable fuels and fostering innovation in green propulsion technologies. This is truly ground-breaking. Never before has any global power drafted such a comprehensive and efficient framework for tackling maritime emissions.

I am happy that after almost a year of in-depth dialogue with ports, ship-owners, trade unions, environmental organisations and fuel suppliers from all parts of Europe, followed by intense negotiations in Parliament, we now have a deal on the table.

And not just any deal, a deal supported by an overwhelming majority in TRAN with the EPP, S&D, Renew, ID and ECR, including, very importantly, the support from both our associated committees, ENVI and ITRE – a very broad majority of three committees and five political groups.

Our compromise is ambitious and it is realistic because, as responsible politicians, we have to take many perspectives into account. On climate, most importantly, but not just setting the most extreme targets that might look good on paper. Instead, thinking about real enforceability, making sure things actually happen in reality. Also thinking about social aspects, protecting jobs, because 75% of our exports go by ship. We secure connectivity for people living on islands, in coastal areas and in the outermost regions. We shield the most vulnerable families from rising prices. Safeguarding the maritime sectors competitiveness, and making sure there won’t be carbon leakage and jobs leaving Europe.

In the negotiations in TRAN, my guiding principle was to ensure we get the biggest emissions savings possible per euro spent. We do that with an effective scope targetting 90% of maritime CO2 emissions while shielding the very smallest ship-owners and ports from massive economic and bureaucratic burdens. We do it with the phase-in that is rapid but realistic so that we send a strong signal to the market to invest in green ships and ramp up the projections of RFNBOs and biofuels, to deploy onshore power and invest in innovative wind propulsion. We do it with the target-oriented design where we set the pathway forward with strict greenhouse gas limits, but without micromanaging ship-owners or forcing them into some kind of ‘one-size-fits-all’.

The deal before you ensures is that maritime climate targets are met rapidly and effectively, that Europe becomes the benchmark for the rest of the world, that we actually change the way global shipping is powered, going green and making sure the innovation happens here.

Finally, I would like to express my gratitude to members and staff who were part of these negotiations, especially to my TRAN colleagues from EPP, S&D, Renew, ID and ECR and the shadow rapporteurs from ENVI and ITRE who supported this agreement. I urge all colleagues in plenary to adopt our compromise and to reject all other amendments. Let’s move this important and urgent file ahead. Let’s go with confidence to trialogues with a strong and united Parliament position.


  Ismail Ertug, rapporteur. – Mr President, dear colleagues, I think we have committed ourselves to the Paris Agreement targets, and with the Fit for 55 package, we, as the European Union, have put this legislation on the table.

Within this legislation – I think it goes without saying – we have to decarbonise, in particular, the transport sector, and we see that individual transport as well as heavy—goods transport are still emitting very high emissions. Alternative and sustainable fuels are key to decarbonising and, in order to do so, we definitely need to overcome the bottleneck which is and which was for a long time the infrastructure. Therefore, dear colleagues, we have to fast roll out the infrastructure for alternative fuels.

Just let me go one step back in near history: in 2013, the European Commission already came up with legislation called AFID, the Alternative Fuels Infrastructure Directive, at that time, and this previous legislation was totally destroyed – I have to say that in these words – by the Member States, by the Council. If they had not completely undermined the legislation at that time, we would have had 677 000 charging stations across the European Union by the end of 2020. And even now, October 2022, we have, I would say, only 377 000 charging stations. Therefore, it was high time that the European Commission submitted the AFIR Regulation within the Fit for 55 package.

Two weeks ago, here, exactly at that place, we voted in the Transport Committee overwhelmingly with a majority for this report – 36 yes to no, and I clearly say charging must be as simple as filling up petrol if we want to make a success story out of it.

I don’t want to miss the opportunity to thank all my shadow colleagues from all the other groups. I guess we have now achieved strong and progressive elements. We have achieved charging stations every 60 kilometres, which will be obligatory until the end of 2025. We have also put in higher power output for light—duty vehicles, for heavy—duty vehicles and, in particular, for hydrogen infrastructure. We have also put more ambition into the hydrogen targets: refuelling hydrogen stations every 100 kilometre until the end of 2027.

We have also put into this legal regulation obligatory card payments on charging stations. We have included the electrification of and hydrogen for rail modes. On—shore power supply for ships until the end of 2030 and shoreside electricity for aircrafts until the end of 2025. We have also incorporated exemptions for outer regions and included data provisions which make user information easier. I proposed a European access point, which will also be established within this regulation. Now, hopefully, we will get the support from Members of Parliament on Wednesday at noon.

But still one remaining issue is open and for this, I want to ask for your support, dear colleagues, and it is the sanction mechanism. I just want to tell you frankly that this sanction mechanism has nothing to do with ideology. It’s just a tool to push the Member States towards the implementation of this regulation. Article 19(a) just says that the Member States need to implement a penalty mechanism for those charge point operators who don’t comply with the legislation. Full stop. We also included a recital stating that the European Commission will be demanded to fine Member States EUR 1 000 per non—installed charging station.

Ladies and gentlemen, dear colleagues, we have worked now, I would say, for a year and a half, extremely, extremely on this dossier, with all my colleagues on the different reports and the different committees. We had more than 1 000 amendments. We clustered all these amendments into different topics. We have put them all together. We made out of this more than 1 000 amendments, 18 compromise amendments, and we brought 17 of them through, two weeks ago within the Transport Committee.

Now it’s up to us to take the next step. The next step is to vote for it in this House, and then we have to go to the trilogues, where we already have fixed two dates for trilogues with the Czech Presidency. I think we did our utmost as European Parliamentarians. Now it’s up to you to vote and to follow my and our line. I’m really optimistic that this will be the starting point of a new European era where we can install infrastructure for alternative fuels, alternative technology. Once again, no Green Deal without new technologies.


  Christel Schaldemose, ordfører for udtalelse, ENVI. – Hr. formand! Den internationale skibsfart er en af de sektorer, hvor CO2-udledningerne er steget mest markant siden 1990'erne. Og fremover mod 2050 forventes udledningerne at stige med op til 130 % i skibsfarten. Vi har derfor desperat brug for en grøn omstilling af skibsfarten. Nye teknologier og nye typer af grøn brændstof er taget op i andre sektorer. Vi har brug for, at skibsfarten også sætter gang i en tilsvarende udvikling. Det haster. EU-Kommissionen erkender, at med den nuværende lovgivning vil det være svært at nå de reduktioner i skibsfartens CO2 før 2030, og det er simpelthen ikke godt nok. I ENVI lægger vi derfor op til, at vi både har brug for, at EU lovgiver om ambitiøse reduktionskrav, samtidig med at vi hjælper til med, at vi får boostet innovationen for sektoren, så vi kan få sat gang i den fornødne udvikling. Der er virkelig brug for, at vi presser alle i den maritime sektor til at bidrage, både leverandører og operatører. Alle skal til at bruge mere grønt brændstof. Ellers kommer skibsfarten ikke tidsnok med i den grønne omstilling. Vi har brug for skibsfarten, men vi har brug for, at den sejler på grønt brændstof.




  Rasmus Andresen, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. – Herr Präsident! Wir brauchen emissionsfreie Schifffahrt bis spätestens 2050. Seit 1990 sind die Schiffsemissionen um 36 % gestiegen. Sie schaden dem Klima und unserer Gesundheit. Deshalb ist jetzt die Zeit zu handeln.

Es ist gut, dass sich die EU-Kommission mit dem Gesetz über Kraftstoffe im Seeverkehr auf den Weg macht und Klimaziele für die Schifffahrt formuliert. Es ist gut, dass auf Druck von uns Grünen, des Industrieausschusses und auch des Umweltausschusses die Emissionsreduktionsziele im Parlamentsbericht verschärft wurden. Es ist auch gut, dass wir Ausbauziele für erneuerbare Kraftstoffe einbauen. Klimaschädliches LNG wird dadurch unattraktiver, und erneuerbare Alternativen werden deutlich attraktiver. Trotzdem hat der Bericht zu viele Schlupflöcher. Industrie- und Umweltausschuss haben bei den Beratungen gezeigt: Mehr ist möglich und nötig. Deshalb möchte ich Sie, liebe Kolleginnen und Kollegen, bitten, für die Änderungsanträge beispielsweise der Grünen-Fraktion und auch vieler anderer Abgeordneter zu stimmen. Hören Sie auf den Teil der Industrie, der möchte, dass wir mehr umsetzen und die Ziele anschärfen.


  Adina-Ioana Vălean, Member of the Commission. – Mr President, honourable Members, Rapporteurs, Shadow Rapporteurs. First, I would like to thank everybody who was involved in this dossier’s reports on the FuelEU Maritime Regulation and Alternative Fuels Infrastructure Regulation. I really appreciate the efforts made by everybody to reach such broad majorities around the compromises.

It is very good to see these key proposals moving forward, as they are important deliverables for the Fit for 55 package. Accelerating the uptake of alternative fuels is a cornerstone of our approach to achieve our 2030 climate ambition. It is also an effective contribution to decreasing our reliance on fossil fuel imports and improving energy security and air quality in the EU.

FuelEU Maritime will play a crucial role in decarbonising the maritime sector. Imposing gradually stricter greenhouse gas intensity limits on the energy used onboard ships will provide a clear signal to the market of the need for renewable and low-carbon fuels in this sector. It also provides regulatory certainty and facilitates the necessary investment for the energy transition. The additional requirements to use onshore power supply will drastically cut emissions in port areas from the most polluting ships, including minimising harmful air pollution.

It is important to ensure that the provisions for zero emissions at berth remain robust. The report adopted in the Committee on Transport and Tourism (TRAN) is the result of a well-balanced compromise following months of discussions. It maintains the majority of central elements in the core methodology of the original Commission proposal, such as focus on greenhouse gas intensity, technology neutrality and flexibility mechanisms. Some other amendments could reduce the efficiency and make it more difficult to implement the regulation.

I would like to recall some of the key elements behind our proposal. First, the Commission has proposed a level of ambition that ensures we are on track to deliver the climate goals in 2030 and 2050, with maritime transport playing its role as part of the economy-wide effort for decarbonisation. The priority should be to adopt this important piece of legislation quickly, with the reassurance that we would soon review the regulation.

Second, regarding the inclusion of a sub—target for renewable fuels of non-biological origin, I would like to recall that FuelEU Maritime is built upon a principle of technological neutrality, which is also strongly supported by the stakeholders. While I agree that we should incentivise the use of these fuels, we should leave it to the market to make technology decision and drive the price down as supply increases. Otherwise, we risk locking in the large majority of the existing fleet on the most expensive fuel option, making them end up paying to comply. That would be a lose-lose situation leading to higher costs for operators while doing nothing for cutting emissions.

Other amendments have also been tabled ahead of today’s plenary debate on the scope of the regulation, both in terms of the ship size threshold and geographical scope. Regarding the former, in the Commission’s opinion, the 5 000 gross tonnes threshold remains the most optimal one where we tackle 90% of emissions while not imposing regulatory burdens on 99% of maritime transport SMEs. We must also keep in mind that the EUR 5.7 billion investment estimate for ports to put in place new infrastructure to meet the FuelEU and AFIR current requirements already requires significant effort. It is extremely doubtful that the ports sector could cover drastically increased investment needs, which would be required if the size threshold is lowered.

As regards the geographical scope, our proposal is fair towards third countries and allows them to decide on appropriate action regarding their share of energy used emissions. The only real solution to this problem is a global measure agreed at the IMO, which the EU is pushing for. That being said, I think we can all agree on the need to set a clear path for swift action on renewable and low-carbon fuels in maritime transport.

By delivering a robust legal framework with ambitious but achievable targets, we will encourage investment, create demand and allow the supply to scale up in a timely fashion. Let’s not forget that decarbonising shipping will require a major effort from operators and ports and that we should do as much as we can to ensure a smooth transition.

A few words on the Alternative Fuels Infrastructure Regulation: to accelerate the uptake of sustainable alternative fuels, and particularly zero—emission vehicles, we must also ensure that a sufficient network of publicly accessible recharging and refuelling points is available across the EU, and this regulation provides certainty to light and heavy-duty vehicles that they can easily recharge and refuel.

I want to welcome the TRAN report, which fully supports the switch to regulation, the setting of binding deployment targets and requirements to achieve full interoperability. This is also a very good starting point for the trialogues, considering that the Council also supports these main principles in its general approach.

Some of the proposed amendments go well beyond the scope and parameters of our proposal. Let me therefore reiterate the key reasoning behind our proposal. Deployment of infrastructure should largely be market driven. We are setting mandatory deployment targets to ensure that a sufficient network of electric recharging and hydrogen refuelling infrastructure is deployed across the EU. Member States will have to ensure this.

On this basis, market actors should invest further into the recharging and refuelling infrastructure needed to fully correspond to market demand, providing the optimal infrastructure. Targets should also remain technically feasible, considering the investments needed, particularly in the underlying electricity grid infrastructure. 2025 will be upon us very quickly. Those green investments will take some time, especially for truck recharging. Equally, deployment targets should be reasonable and be set at a level that will not crowd out private investments or lead to unused infrastructure in parts and regions of Europe. It would simply make it more expensive for our citizens.

Competition between operators of recharging points will be key to having the best services and prices for consumers. We agree on the need to ensure that users have full access to relevant data. Transparent price information and easy payment methods. Overall, we should be careful not to overregulate this nascent and fast—growing market, for example, in the area of roaming, and thereby discourage private investments.

When it comes to infrastructure for propulsion fuels in maritime ports, I believe that we need to be careful in what can be prescribed already today. Picking one technology now and mandating such infrastructure in all ports will effectively pre-empt future technology choices by industry. We will have a review on AFIR early on that will provide more clarity on possible decarbonisation pathways for the maritime sector that would allow us to set appropriate targets.

As regards targets for rail infrastructure to be certainty under AFIR, I would like to recall that, under our TEN-T proposal, we already propose a full electrification of the TEN-T Core and Comprehensive Railway Networks. Repeating such requirements in AFIR would only create unneeded legislative redundancies.

To conclude, I look forward to a fruitful debate and I hope that you can adopt the Parliament position on these two files this week to start trialogues next week already. Thank you very much.


  Michael Bloss, rapporteur for the opinion of the Committee on Industry, Research and Energy. – Mr President, I wonder if the MEPs should now also get to triple the amount of speaking time, as she also got it. So maybe in this House we should also then give it to the MEPs.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Derzeit verursacht der Verkehr knapp ein Drittel der Treibhausgasemissionen in Europa. Und das muss und das wird sich ändern. Schon bald wird das Reisen mit dem Elektroauto von Schweden bis Bulgarien problemlos möglich sein. Das Laden von E-Autos wird einfacher sein als das Tanken von Benzin. Und statt Abofallen und App-Chaos wird es überall unkompliziert mit Kartenzahlung gehen.

Meine Damen und Herren, geben Sie den Bürgerinnen und Bürgern Europas heute dieses Versprechen. Ich appelliere an Sie: Konzentrieren wir uns auf das Pferd, auf das die Autoindustrie setzt – das Elektroauto. Grünen Wasserstoff braucht ThyssenKrupp für CO2-neutralen Stahl, Autos fahren mit Batterie, und LNG ist knapp in Europa. Lassen Sie uns keinen Champagner in den Tank kippen. Schalten wir jetzt auf Turbo in der E—Mobilität und sichern damit Arbeitsplätze, Innovation und Zukunft in Europa.


  Bronis Ropė, Regioninės plėtros komiteto nuomonės referentas. – Gerbiamas pirmininke, gerbiama komisare, kolegos. Akivaizdu, kad pasiekti tikrąją Europos Sąjungos nepriklausomybę būtina atsisakyti priklausomybės nuo iškastinio kuro. Alternatyvių degalų infrastruktūros projektų skatinimas paprasčiausiai yra būtinas dalykas.

Tiesa, nė vienas Europos Sąjungos regionas ar teritorija negali būti palikti nuošalyje. Šiuo metu viešoji elektrinių lengvųjų automobilių priemonių įkrovimo infrastruktūra Sąjungoje diegiama netolygiai. Ir tai yra didelė problema.

Europa šioje srityje bus silpna tiek, kiek savo pasiekimuose silpna bent viena Sąjungos šalis ar nutolusi teritorija. Ir nesvarbu, kiek konkrečioje vietoje gyvena gyventojų – tol kol elektromobilio nebus galima įkrauti keliaujant bet kuria ES kryptimi – nesugebėsime įtikinti vartotojų atsisakyti taršaus keliavimo būdo. Kviečiu bendradarbiauti ir siekti tikslų kartu.


  Jens Gieseke, im Namen der PPE-Fraktion. – Sehr geehrter Herr Präsident, Frau Kommissarin Vălean, liebe Kolleginnen und Kollegen! Für die EVP habe ich zwei Gesetzesvorhaben aus dem Paket „Fit für 55“ verhandelt: die CO2-Flottengrenzwerte für Pkw und die Verordnung über den Infrastrukturausbau.

Beide Vorhaben sind für mich zwei Seiten einer Medaille. Leider haben sich sowohl das Parlament als auch die Mitgliedstaaten mehrheitlich für das Verbrennerverbot bei Pkw ab 2035 ausgesprochen. Daran wird auch ein rechtlich unverbindlicher Erwägungsgrund nichts ändern. Lassen Sie es mich deutlich sagen: Ab 2035 wird kein Pkw mehr mit Verbrennungsmotor zugelassen werden können. Und ich halte diese Entscheidung immer noch, Herr Kollege Bloss, für rundweg falsch.

Jetzt schon zu entscheiden, welche Technologie 2035 das meiste CO2 einspart und gleichzeitig erschwinglich ist für die Bürgerinnen und Bürger – was für eine Hybris! Grüne, Sozialdemokraten und Liberale stehen immer noch fest hinter dem Verbot und treiben es weiter voran. Von Einsicht aufgrund steigender Energiepreise keine Spur. Was heißt das alles für den Infrastrukturausbau? Vor allem eins: Wir brauchen mehr Tempo. Scheuklappen und Technologiefixierung helfen uns nicht. Grüne und Sozialdemokraten wollten das Prinzip Brechstange – keine Rücksicht auf den tatsächlichen Bedarf, nur starre Ziele, planwirtschaftlich, inklusive Strafsystem – und zusätzlich noch ohne Folgenabschätzung die Zuginfrastruktur einbeziehen.

Ich glaube, das wäre schlechte Gesetzgebung. Unser Anspruch, liebe Kolleginnen und Kollegen, sollte bessere Rechtsetzung sein. Für uns alle ist klar: Wir müssen den Infrastrukturausbau in allen EU-Mitgliedstaaten voranbringen und nicht nur in einigen wenigen. Daher mein dringender Appell: Unterstützen Sie die Anträge der EVP! Sorgen Sie dafür, dass wir eine Infrastruktur bekommen, die den Bürgerinnen und Bürgern am Ende auch tatsächlich etwas nützt, und dass kein Geld verschwendet wird.


  Vera Tax, namens de S&D-Fractie. – Voorzitter, 90 % van alle spullen die we gebruiken in de EU komt binnen via containers, op grote megaschepen, zoals bijvoorbeeld de sneakers die je vandaag draagt of die je graag morgen wilt kopen. Zeg maar, bijna alles wat je online of offline in de winkel koopt, komt via de oceaan bij jou terecht. En 99 % van de brandstoffen die deze containerschepen voortstuwen zijn fossiel, en dus slecht voor de opwarming van het klimaat en de luchtkwaliteit in de havens. En nu komt het! Nog nergens ter wereld zijn er afspraken gemaakt over hoe we deze vervuiling gaan stoppen. Tot nu, in de EU.

De wet voor schone scheepvaart gaat ervoor zorgen dat alle containerschepen en alle cruiseschepen die in de EU varen of in de EU komen, duurzaam moeten zijn in de toekomst. Met deze wet maken we eerlijke afspraken over hoe containerschepen en cruiseschepen vanaf 2025 steeds minder CO2 mogen uitstoten, en vanaf 2030 verplicht zijn om elektriciteit te gebruiken als ze voor anker liggen in de havens, zodat er ook geen luchtvervuiling meer is in zeehavens zoals Rotterdam en Amsterdam. Want elk jaar overlijden er in de EU 400 000 mensen vroegtijdig door luchtvervuiling.

Waar ik bijzonder trots op ben, is dat deze wet het oorspronkelijke voorstel van de Commissie zelfs ambitieuzer maakt. Dat was mijn missie als onderhandelaar: een nog snellere reductie van de CO2-uitstoot en een verplicht percentage voor gebruik van brandstoffen die nul emissie hebben, zodat de brandstofproducenten deze meest duurzame brandstoffen ook nu al gaan produceren.

Met deze ambitieuze schonescheepvaartwet kunnen we voldoen aan de klimaatdoelstellingen en geven we tegelijkertijd brandstofproducenten vóóraf duidelijkheid over de enorme investeringen die nodig zijn om deze maritieme sector te verduurzamen.

En met deze wet hoef jij je er in de toekomst geen zorgen meer over te maken of jouw sneakers wel duurzaam over de oceaan zijn gekomen. Jij hoeft alleen nog maar na te denken over welke kleur je graag zou willen.


  Elsi Katainen, Renew-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, arvoisa komissaari, hyvät kollegat, meriliikenteessä on edessä isot päästövähennykset, sillä noin 98 prosenttia aluksista kulkee vieläkin fossiilisilla polttoaineilla. Olemme erittäin laajan, mutta aivan väistämättömän murroksen äärellä, jossa EU näyttää suuntaa koko maailmalle. Lainsäätäjien tehtävänä on tarjota varustamoille, satamille ja koko merenkulkualalle vakaa ja selkeä näkymä sektorin tulevaisuuteen. Vain siten voi syntyä uusia innovaatioita ja uutta liiketoimintaa.

Laivoja, satamia ja niiden infraa ei voi laittaa yhteen muottiin esimerkiksi talvimerenkulun aiheuttamien haasteiden takia. Tarvitsemme käyttöön kaikki kestävät ratkaisut uusista vetypohjaisista polttoaineista nesteytettyyn biokaasuun ja uusiin tuulimekaniikkaa hyödyntäviin innovaatioihin, satamien maasähkövalmiutta unohtamatta.

Haluan kiittää kaikkia kanssaneuvottelijoita sekä erityisesti esittelijä Warbornia, jonka johdolla olemme yhdessä neuvotelleet realistisen, pragmaattisen ja myös kunnianhimoisen kokonaisuuden parlamentin kannaksi. Viennistä elävä Eurooppa tarvitsee merenkulkualalle selkeän ja reilun toimintaympäristön, jotta Euroopan kilpailukyky turvataan myös tulevaisuudessa. Sitä kohti vuoteen 2050 mennessä päästöttömän merenkulun lainsäädäntö on avainasemassa.


  Jutta Paulus, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Seeschifffahrt ist bislang von allen Klimaschutzmaßnahmen ausgenommen. Mit der Verordnung zu nachhaltigen Schiffstreibstoffen hätten – ich sage bewusst: hätten – wir die Chance gehabt, einen schwer zu dekarbonisierenden Bereich, der gemäß allen vorliegenden Studien und Szenarien in den nächsten Jahrzehnten sogar noch wachsen wird, auf den Pfad der Klimaneutralität zu bringen. Doch schon der Vorschlag der Kommission blieb hinter dem Anspruch der Klimaneutralität 2050 zurück, indem die Treibstoffe im Jahr 2050 immer noch 25 % der Emissionsintensität heutiger Treibstoffe haben sollten.

Das ist absurd, denn andererseits hat die Kommission einen Entwurf geschrieben für das nächste Treffen der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO für Klimaneutralität 2050. Ein solcher Vorschlag ist aber unglaubwürdig, wenn die EU selbst das in ihrer Gesetzgebung für die Schifffahrt nicht anstrebt. Der Umwelt- und der Industrieausschuss dieses Parlaments haben diesen grundsätzlichen Mangel korrigiert und außerdem viele fachlich gut fundierte Vorschläge gemacht, wie die Schifffahrt schneller klimaneutral werden kann, wie zukunftsfähige fossilfreie Treibstoffe gefördert werden können und die Emissionen in den Häfen gesenkt werden können. Aber leider liegt dem Plenum nun, nach den recht ungewöhnlich geführten Verhandlungen, ein Text vor, der nicht nur die höheren Ziele vermissen lässt, sondern auch noch viele, viele Ausnahmen einführt für Eisbrecher, für Fahrten in Randgebiete, für Unternehmen mit wenigen Schiffen und so weiter.

Neben uns Grünen haben deswegen viele weitere Kolleginnen und Kollegen wie beispielsweise die liebe Catherine Chabaud Änderungsvorschläge gemacht, wie wir die Schifffahrt auf den Pfad zur Klimaneutralität bringen können. Und ich bitte Sie, diese Änderungsanträge anzunehmen.


  Roman Haider, im Namen der ID-Fraktion. – Herr Präsident! Es gibt an der aktuellen Verkehrspolitik der EU so viel zu kritisieren, dass ich in Wahrheit gar nicht weiß, wo ich überhaupt anfangen soll. Darum zum wesentlichen Problem gleich zu Beginn: Die Pläne zur Abschaffung fossiler Kraftstoffe bedeuten für die Wirtschaft und den Alltag der Bürger eine regelrechte Katastrophe. Und der Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ist völlig sinnlos, solange ein grundlegendes Problem nicht gelöst ist: Woher soll der Strom für die Millionen E-Autos kommen?

Straße, Schiene, Luftfahrt, Schifffahrt – alle Bereiche des Transportwesens sollen ja auf alternative Kraftstoffe umgestellt werden. Allein um den unrealistischen Zeitplan einzuhalten und die völlig überzogenen Ziele dieses Vorschlags zu erreichen, werden Milliarden an Investitionen nötig sein – und all das, ohne vorher eine leistbare und zuverlässige Stromversorgung sicherzustellen. Eine leistbare und zuverlässige Versorgung der hochindustrialisierten Mitgliedstaaten der EU ist mit Wind und Solarparks technisch nicht machbar. Wir werden also weiterhin zu einem gewissen Ausmaß von fossilen Brennstoffen abhängig sein. Die Regeln der Physik und der Technik lassen sich halt nicht durch ideologische Träumereien ersetzen.

Und von den ganzen anderen Problemen, die diese Phantastereien mit sich bringen – dem Verlust von Arbeitsplätzen, dem Verlust der Mobilität, dem Verlust von Know-how oder der zunehmenden Abhängigkeit bei kritischen Rohstoffen, Lithium oder seltenen Erden oder den Problemen bei der Entsorgung und beim Recycling und so weiter –, davon rede ich da noch nicht einmal. Und nicht zu vergessen, dass wir uns aktuell auch in einer dramatischen Energie- und Versorgungskrise befinden.

Schauen Sie endlich den Tatsachen ins Gesicht! Mit diesen Vorhaben treibt man die Verkehrsarmut weiter voran. Mobilität wird zum Luxusgut, vor allem im ländlichen Bereich. Legen Sie endlich realistische und auch technisch umsetzbare Pläne zur Energieversorgung in den EU-Staaten vor. Dann und nur dann können wir darüber reden, wie es mit dem Ausbau der Infrastruktur für E-Autos ausschaut.


  President. – Let me tell you that, due to time constraints, I will close the request for ‘catch the eye’, respecting the requests that have already been made.


  Carlo Fidanza, a nome del gruppo ECR. – Signor Presidente, signora Commissaria, onorevoli colleghi, a distanza di poco meno di dieci anni dalla prima direttiva sulle infrastrutture per i carburanti alternativi, di cui sono stato relatore, lavorando già allora con il collega Ertug, che ringrazio per la collaborazione, si è scelto di dare vita a un regolamento, proprio per dare un quadro più chiaro all'industria, agli operatori e ai consumatori.

Devo dire francamente che ci saremmo però aspettati, a maggior ragione dopo la crisi e la guerra in Ucraina, una pausa di riflessione, una pausa di riflessione sull'intero pacchetto del "Fit for 55", che invece viene ancora utilizzato in chiave ideologica, e devo dire che, purtroppo, anche questo regolamento risente di questa impostazione. È un tassello di un'ideologia che ci sta spingendo a una transizione troppo rapida verso il tutto elettrico, ignorando quelle che possono essere le conseguenze sul piano geopolitico della dipendenza a cui ci consegneremo nei confronti della Cina che, come sappiamo, oggi detiene gran parte delle tecnologie e delle materie prime.

Una conseguenza sociale, perché stiamo ignorando l'impatto che questa rivoluzione imposta dall'alto avrà sulle tasche dei cittadini europei e anche degli Stati membri, perché ancora non si capisce bene chi dovrebbe pagare questa transizione così accelerata.

Si fa quindi di un approccio ideologico una normativa europea, ignorando, devo dire, Commissaria, il principio della neutralità tecnologica, che non è a sufficienza tutelato in questa normativa. Vedete, si cela tutto questo, si vende tutto questo come qualcosa di ambizioso, però quando l'ambizione si rifiuta di fare i conti con la realtà, rischia di diventare utopia, e le utopie, lo sappiamo, molto spesso hanno generato danni molto ingenti.


  João Pimenta Lopes, em nome do Grupo The Left. – Senhor Presidente, o caminho para a redução das emissões de gases com efeito de estufa no setor marítimo deve ser feito no quadro dos avanços científicos e tecnológicos e considerar os meios e as condições de partida e necessidades de cada Estado no quadro das suas estratégias de desenvolvimento e soberania.

A abordagem de uma mesma solução que a todos obriga, impõe enviesamentos, agrava assimetrias em benefício e ao serviço dos mercados e da liberalização do setor do transporte marítimo e dos portos. Ganham os grupos económicos e as potências europeias que lideram as ditas ambições.

Uma abordagem que ignora as consequências diversas da liberalização destes setores, que omite a relação entre a dinamização de um comércio internacional desregulado e emissões e a necessidade das relações comerciais mutuamente vantajosas que perspetivem o direito à soberania alimentar, a salvaguarda da produção nacional, a redução dos circuitos de produção-consumo, a defesa dos direitos sociais e o respeito pelo ambiente e a biodiversidade.

A discussão deveria ter no seu epicentro as possibilidades de desenvolvimento de cada Estado em função das suas necessidades, no quadro da reversão dos processos de liberalização e privatização do setor marítimo e portuário e da recuperação do controlo público de setores estratégicos e considerar simultaneamente os desafios que se colocam no quadro das oportunidades de desenvolvimento da indústria naval e indústrias conexas em cada país que esta diretivas proporcionam.

É essa perspetiva de desenvolvimento soberano e de cooperação que serve os países e os povos.


  Andor Deli (NI). – Tisztelt Elnök Úr! Az alternatív üzemanyag-infrastruktúra nagyon fontos, ugyanakkor az EP javaslata sajnos nem veszi figyelembe a tagállamok közötti eltéréseket, így azt sem, hogy a töltőállomások ilyen arányú kiépítéséhez elengedhetetlen az energetikai infrastruktúra nagyarányú előzetes megerősítése. Mindezek további hatalmas kiadások a tagállamoknak, egy olyan időszakban, amikor ott lebeg a gazdasági válság, a recesszió veszélye. Megeshet, hogy a kiépítendő infrastruktúra kihasználtságával is gondok lesznek. Egyrészt, mert az elektromos meghajtású járművek megfizethetetlenül drágák az európai polgárok nagy többsége számára, másrészt, mert az autógyártást hátráltatják a beszállítási láncok fennakadásai, és nincs elég villanyautó a piacon. A zöldítés inkluzív kell, hogy legyen. Úgy gondolom, hogy a rendeletek testre szabásán és a megfelelő támogatási rendszeren kellene inkább dolgozni. A papír mindent elbír, de az Unió polgárainak megvalósítható, reális szabályozásra van szükségük.


  Petar Vitanov (S&D). – Mr President, Madam Commissioner, over the past year we should all have seen that Europe’s prosperity is in direct relation with its independence – independence from imported fuels and energy sources. The war in Ukraine has forced us to take a hard look at problems that we have turned a blind eye to for a long time.

On the other hand, the environmental catastrophe is not just knocking on the door, but it is making its way across the continent. Decarbonising transport offers excellent opportunities to take a step toward a real change. By shifting to a sustainable, renewable and efficient energy solution across all transport modes, the Union can reduce greenhouse gas emissions and air pollution to improve citizen’s quality of life and create new high-quality jobs while modernising and strengthening European industry and its competitiveness.

And I want to thank Mr Ertug and Mr Warborn and of course, all the shadows, for their outstanding job on the two reports and to encourage my colleagues to support the outcome achieved in the TRAN Committee. And yes, I do realise that some measures might be painful, but paying the price today will guarantee our benefit tomorrow.


  Caroline Nagtegaal (Renew). – Voorzitter, commissaris, “Staat er geen laadfile bij de laadpalen? Wordt mijn laadpas wel geaccepteerd?” Laadstress: een bekend fenomeen voor menig elektrisch rijder. En ook voor mij. En mijn hoop is dan ook dat dit plan ervoor zorgt dat deze stress tot het verleden gaat behoren.

En niet alleen voor weggebruikers moeten de zorgen verdwijnen. Ook onze vaarwegen en luchthavens verdienen de juiste infrastructuur. Ik realiseer me ook echt dat dit een uitdaging wordt. Denk aan het beperkte elektriciteitsnet en problemen bij het betalen. Daarom moeten lidstaten, wat de VVD betreft, nú beginnen met het versterken van het elektriciteitsnet en het werken aan slimme technologieën – denk aan smart charging. Want zo kunnen we de druk op het stroomnet verlichten. Ook betalen moet eenvoudiger worden, met een betaalpas of een laadpas, zodat laden – óveral in de EU – toegankelijk wordt.

Ik zie dat de transportsector zich keihard inzet voor die duurzame toekomst, maar dat kan niet van de ene op de andere dag. Gun ze dan ook een realistisch tijdspad. We moeten nú doen wat nodig is om het energieaanbod voor de transportsector toekomstbestendig te maken. En om dat in goede banen te leiden, pleit ik voor een nationaal coördinator die de uitrol overziet en lokale overheden helpt met die uitdaging.

Want één ding is wat mij betreft duidelijk: met deze voorstellen hoeven we helemaal niet minder te rijden, minder te varen of te vliegen, maar wél schoner.


  Anna Deparnay-Grunenberg (Verts/ALE). – Herr Präsident, Frau Kommissarin, sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen! Gas und Öl sind von gestern. Sie fördern Krieg, Klimakrise, Luftverschmutzung. Jeder einzelne dieser Punkte ist Grund genug für einen Wandel weg vom Verbrenner und hin zu alternativen Antrieben, um grenzenlos sauber mobil zu sein. Wer ein E-Auto kauft, sollte sich auf die vorhandene Ladeinfrastruktur eben verlassen können. E-Ladesäulen müssen europaweit verfügbar und zuverlässig sein. Nutzerfreundliche Bezahlung muss Standard werden, nach dem Motto: Laden so leicht wie Tanken.

Und noch mehr: Wir brauchen den Wandel nicht nur auf der Straße. Nur etwas mehr als die Hälfte der Schiene ist heute elektrifiziert in Europa, und die Schiene kann noch mehr. 100 % Ökostrom und 100 % elektrisch – europaweit. Zwei Hindernisse hin zu sauberen Infrastrukturen müssen wir noch am Mittwoch korrigieren. Erstens: Kleinere Flughäfen außerhalb der TEN-T-Korridore haben ihren Beitrag zu leisten. Erst recht Besitzer und Besitzerinnen von Business- und Privatjets haben genug in der Tasche, um ihren Anteil zu begleichen, und müssen ihre Infrastruktur ebenso elektrifizieren. Reiche dürfen nicht aus der Verantwortung genommen werden.

Das zweite Hindernis ist der Ausbau von LNG für Lkws und im Seeverkehr. Saubere Mobilität sieht da anders aus. Lasst uns das Spiel umdrehen: Nicht dort, wo Nachfrage ist, sondern nur dort, wo keine Alternative ist, sollte LNG möglich sein. Die Antriebswende geht mit der Verkehrswende Hand in Hand.


  Philippe Olivier (ID). – Monsieur le Président, chers collègues, si le sujet n’était pas si sérieux, nous pourrions nous amuser de vous voir débattre de vos contradictions. La proposition de règlement sur l’utilisation de carburants plus écoresponsables pour le transport maritime est évidemment louable et nous la voterons. Mais comment ne pas souligner les incohérences, non pas simplement de votre démarche, mais de votre modèle?

Vous vous agitez pour trouver des substituts au fioul lourd, le pire carburant du monde, qui est le carburant des super-cargos, alors même que votre modèle économique induit la généralisation de ce type de transport. Il y avait, selon Equasis, 57 700 cargos sur les mers en 2018. Il y en a près de 100 000 aujourd’hui. On constate les limites de l’exercice consistant à vouloir concilier mondialisme et écologisme, concilier votre principe théologique de libre circulation effrénée avec la juste protection de la planète.

Le contraire de la mobilité n’est pas l’immobilité, mais la proximité. Vos vertueuses propositions de réglementation écologique ne seront crédibles que si, dans le même temps, vous avez la lucidité de revoir votre logiciel mondialiste, qui est par nature écocide.


  Beata Mazurek (ECR). – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Szanowni Państwo! Musimy postawić sprawę jasno: unijny rynek elektromobilności jest bardzo zróżnicowany i wszelkie plany infrastrukturalne muszą te różnice uwzględniać. To, że użytkownicy pojazdów elektrycznych będą mogli korzystać ze stacji do ładowania i tankowania wodoru odpowiednio co 60 i 100 kilometrów, brzmi wspaniale, ale reprezentując Polskę, która jest na początku swojej drogi ku elektromobilności, stanowczo domagam się wydłużenia vacatio legis umożliwiającego przygotowanie się do realizacji celów określonych w projekcie.

Rozwój infrastruktury paliw alternatywnych musi być powiązany ze wzrostem liczby pojazdów zasilanych takimi paliwami. Budowanie wielu stacji dla stosunkowo niskiej ilości pojazdów jest ekonomicznie nieuzasadnione i będzie niosło za sobą wydatki publiczne mocno obciążające budżety krajowe. Szczególnie teraz, w momencie, w którym mierzymy się z kryzysem energetycznym i wysoką inflacją. Zadajemy sobie również pytanie: ile rodzin z mniej zamożnych państw członkowskich stać aktualnie na zakup takich aut? Realizacja ambitnych celów transportu zero i niskoemisyjnego? Tak. Ale połączona z realną sytuacją na rynku pojazdów elektrycznych i poszanowaniem krajów znajdujących się na różnym etapie rozwoju elektromobilności. Mam nadzieję, że podczas negocjacji z Radą uda się wypracować bardziej sprawiedliwy kompromis wydłużający czas wdrażania przepisów.


  Έλενα Κουντουρά (The Left). – Κύριε Πρόεδρε, κυρία Επίτροπε, η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία προβλέπει μείωση των εκπομπών τουλάχιστον κατά 90% μέχρι το 2050 για τον τομέα των μεταφορών. Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση και τη βιωσιμότητα έχει πολλαπλά οφέλη για το κλίμα, το περιβάλλον αλλά και για την υγεία των ανθρώπων. Βασική, λοιπόν, προϋπόθεση για τη μείωση αυτή και για να συνεχίσουν οι πολίτες να μετακινούνται απρόσκοπτα είναι η διαθεσιμότητα σταθμών φόρτισης εκεί που χρειάζεται στην καθημερινότητά τους: στους δημόσιους δρόμους, σε επαγγελματικούς χώρους, σουπερμάρκετ και εμπορικά κέντρα. Σημασία επίσης έχει να διαθέτουν πρόσβαση σε θέσεις φόρτισης και τα ταξί στα σημεία που περιμένουν για επιβάτες, γιατί κάνουν δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα κάθε μέρα.

Τέλος, θα ήθελα να τονίσω ότι για να πετύχει η πράσινη μετάβαση πρέπει να είναι δίκαιη. Να δοθεί επαρκής ευρωπαϊκή και εθνική χρηματοδότηση για τις υποδομές, τα οχήματα να έχουν προσιτό κόστος και —πάνω απ’ όλα— να μην ξεχνάμε ότι ο βασικός πυλώνας της μετάβασης θα είναι τα μέσα μαζικής μεταφοράς, στα οποία δυστυχώς μέχρι σήμερα δεν δίνεται η προσοχή που τους αρμόζει.


  Maxette Pirbakas (NI). – Monsieur le Président, chers collègues, ces modifications du règlement visant à introduire des carburants renouvelables et alternatifs dans le transport maritime sont très importantes pour nos régions ultrapériphériques puisque celles-ci ne sont reliées au continent et entre elles que par la mer ou par l’air. Tout ce qui influe sur le prix du fret maritime est donc considéré avec inquiétude dans les cinq départements français d’outre-mer.

Or, ces nouvelles règles, malgré des aménagements spécifiques aux régions ultrapériphériques, vont immanquablement faire grimper les prix du transport. La proposition parle de 90 milliards d’euros de surcoûts à absorber. Dans ces territoires où le pouvoir d’achat et l’économie locale dépendent pour partie du coût du fret, vous comprendrez bien qu’il nous faudra des compensations pécuniaires si nous ne voulons pas creuser l’appauvrissement des populations et des entreprises ultramarines. La neutralité carbone, oui, mais à condition qu’elle se double d’une neutralité pouvoir d’achat.

Ceci étant dit, Madame la Commissaire, nous voyons avec intérêt se profiler une vague d’investissements dans les installations portuaires, notamment pour les électrifier. Mais je vous rappelle que c’est grâce notamment à l’outre-mer français que l’Union européenne dispose de ports dans les Caraïbes, dans l’océan Indien, dans le Pacifique, qui sont autant de bases avancées pour notre puissance commerciale et pour la conception décarbonée des transports que nous portons souvent. Nous n’en faisons rien ou peu. Ces ports se sont épuisés et sont bien loin des hubs régionaux que certains pourraient devenir si on les y aidait.

Mes chers collègues, grâce aux investissements verts, nous aurons demain l’opportunité d’investir dans nos outre-mer, dans leurs installations portuaires et dans leur transition écologique. Faisons-le vraiment massivement, aidons les régions ultrapériphériques à se développer et l’Europe ne s’en portera que mieux.


  Henna Virkkunen (PPE). – Mr President, Madam Commissioner, Rapporteur and colleagues, in order to reach our climate targets, we must work to decarbonise the transport sector, as we know it is the only sector where emissions have increased. At the same time, it is important to remember that the maritime sector, like aviation, they are global industries, so unilateral changes that could hinder the competitiveness of European companies must be avoided.

There are also challenges, as we know, regarding the availability of renewable maritime fuels. As such, I am glad that the Parliament’s position here is ambitious but also realistic. It is vital that we progressively increase the share of low-carbon fuels, respect technology neutrality and ensure necessary incentives for funding research and development in this area.

While we are creating these Europe-wide regulations, we must take the special conditions of Member States also into account. For Finland, this included the compensation formula for ice navigation. I commend the rapporteur and my colleagues for taking this into consideration and including it in the final report.


  Εύα Καϊλή (S&D). – Κύριε Πρόεδρε, κυρία Επίτροπε, θα ήθελα να συγχαρώ όλους τους εισηγητές για τη συνεργασία μας και για το θετικό αποτέλεσμα της δουλειάς αυτής. Οι διαπραγματεύσεις δεν ήταν εύκολες, αλλά ψηφίζουμε πλέον για νέες δικλίδες ασφαλείας στον κλάδο της ναυτιλίας, ενώ λαμβάνονται υπόψη και οι περιφερειακές ιδιαίτερες ανάγκες, όπως πιθανές εξαιρέσεις νησιωτικών περιοχών για τις οποίες η μόνη βιώσιμη αλλά και προσιτή λύση —προς το παρόν τουλάχιστον— έρχεται από τη ναυτιλία.

Είναι επίσης εξαιρετικά σημαντικό το ότι αναγνωρίζεται η ανάγκη συντονισμού με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, τον IMO, και παρότι εμείς μπορούμε και παραμένουμε πιο φιλόδοξοι. Σημαντικό είναι επίσης ότι ενισχύθηκε η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει».

And I will continue in English because I think it’s very important to reject plenary amendments that wish to water down the requirements of the RFNBO sub—targets. In fact, while the 2% minimum use target set for 2030 is a good start, but we could aim even higher for the following years as we are going to have reviews of this regulation and then we can also increase that.

There are good examples, like renewable hydrogen from non—biological sources like solar panels, that is expected to play a key strategic role in the decarbonisation of the generally hard-to-decarbonise transport sector.


  José Ramón Bauzá Díaz (Renew). – Señor presidente, señora comisaria, este debate se produce en el mismo instante en que miles de gasolineras en Francia se encuentran totalmente desabastecidas debido a una huelga que amenaza con paralizar el país. Y lo que pone de manifiesto, una vez más, es la enorme dependencia de los combustibles. Cuando no hay combustible accesible y a un precio razonable, nuestras economías se contraen y aumenta la tensión social.

Por eso mismo, señorías, deberíamos hacernos dos preguntas. Una: ¿está Europa preparada para renunciar hoy a los combustibles fósiles por completo? Es evidente que no. Y dos: ¿debería Europa desarrollar un mercado de combustibles alternativos a gran escala para complementar la oferta y, en un futuro, sustituir al petróleo? Por supuesto que sí. Pero ese mercado no se crea de la noche a la mañana y electrificar nuestro parque móvil tampoco.

Por eso mismo, hay que dejar de buscar culpables y encontrar soluciones. Necesitamos inversión, necesitamos seguridad jurídica y necesitamos tiempo. Por eso mismo, señorías, actuemos con prudencia o, si no, nos quedaremos solos. Nos quedaremos solos y, lo que es peor, a quienes estaremos afectando, y de primera instancia, será a nuestros ciudadanos, y supuestamente deberíamos preocuparnos por ellos. Además, los que más padecerían eso mismo serían los que tienen menor capacidad económica, y eso no es justo. Así que, señorías, actuemos con prudencia y seguro que actuaremos bien.


  Karima Delli (Verts/ALE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, mes chers collègues, vous le savez, 90 % des marchandises en Europe passent par la mer. Le maritime, c’est 13 % des émissions de CO2 des transports et une nuisance sans précédent lorsqu’on parle de qualité de l’air. Et de plus en plus de villes, comme à Marseille, à Ajaccio et partout en Europe, se mobilisent contre ces super-paquebots qui polluent l’air.

On a des solutions, je vous demande de les voter. Ne pas faire du gaz et du GNL une énième énergie de transition. Nous n’atteindrons pas nos objectifs de neutralité carbone avec du fossile. C’est facile: sortons du gaz, notamment du mix énergétique. Nous devons miser sur l’hydrogène, vu que la Commission européenne s’est donné une grande ambition en ce qui concerne l’hydrogène vert et aussi l’ammoniac.

Mais misons enfin sur l’avenir: les bateaux à voile. Oui, le vélique. On le sait désormais, nous avons énormément de savoir-faire en Europe. Et pour l’air que nous respirons: l’obligation pour les navires de croisière de se brancher quand ils sont à quai ‒ et j’insiste, l’obligation ‒, sous peine d’être interdits dans les ports en 2030. Aussi, j’ai déposé un amendement pour étendre cette application à tous les bateaux à partir de 2035. Parce que ces bateaux géants émettent autant que 30 000 voitures roulant à 30 kilomètres-heure. Il est donc grand temps de passer à l’électrique, car ce n’est plus possible de faire subir les fumées de ces bateaux, notamment, aux populations.

Je vous le dis, l’Europe a tout pour être le grand leader au niveau mondial dans la décarbonation du secteur maritime. L’heure n’est plus à de simples mesurettes. Alors nous allons prendre tous ensemble ces mesures et nos responsabilités, et demain le vote donnera justement une belle et grande orientation à ce secteur maritime.


  Sylvia Limmer (ID). – Herr Präsident, verehrte Kollegen! Im Zuge von Green Deal, Klimagesetz und Fit-für-55-Paket möchte Brüssel nun also auch darüber bestimmen, welche Kraftstoffe für den freien Personenverkehr in Zukunft erlaubt sein sollen. Das jüngste ökosozialistische Klima-Ei, das kurz vor dem finalen Legen in Brüssel steht, ist das EU—weite Verbot von Verbrennungsmotoren. Ende Oktober soll es eingetütet werden. Und weil es nach wie vor an einer geeigneten Infrastruktur fehlt, schiebt man nun eine Verordnung hinterher, die das regeln soll. Aber selbst Deutschland, der derzeit leider unrühmliche Weltmeister grüner Idiotie, scheitert. Man floppt jämmerlich beim jährlichen nötigen Zubau von Ladestationen. Dabei entfallen auf die Niederlande und Deutschland knapp 60 Prozent aller Ladepunkte in der EU. Die geforderten eine Million Ladestationen EU—weit bis 2025 sind daher schon jetzt ein Witz.

Im Übrigen führt jeder zusätzliche Strombedarf zu einem Mehrbedarf an fossilen Energieträgern bei der Stromproduktion. Nicht nur deshalb ist die emissionslose Fortbewegung ein grünes Lügenmärchen. Aber der Bürger soll sowieso kein eigenes Auto mehr besitzen, er soll Fahrrad fahren oder öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Daher: Die Abschaffung der sozialen Marktwirtschaft durch politische Verbote und staatliche Subventionierungen lehne ich kategorisch ab. Denn nichts anderes ist die Einmischung Brüsseler Technokraten in die persönlichen Eigentumsrechte der Bürger und die Innovationskraft unserer Wirtschaft.


  Maria Spyraki (PPE). – Mr President, Commissioner Vălean, dear colleagues, today we make an important step forward for a quick and efficient facilitation for the decarbonisation in the shipping sector. And according to my opinion, I strongly believe that we have managed to propose a piece of legislation that focuses on reducing shipping’s climate impact while encouraging and accelerating investments in that direction.

What is of utmost importance is that the report now recognises the structural role of the commercial operators in the shipping sector. Needless to say that we focused on this aspect during our internal negotiation, and I would like to thank once again my colleague Warborn for his excellent collaboration.

The commercial operator, which can be the ship-owner, which can be the charterer or any other entity, is the entity responsible for making the choice on the compliant fuels used by this ship. The current approach now fully reflects the ‘polluter pays’ principle, which was established under the Treaty of the Functioning of the European Union, constitutes the fundamental stone of our EU environmental legislation.

Therefore, the application of the polluter pays principle shall not be subject of contractual negotiations, but an unquestionable EU environmental principle that must be respected by all relevant stakeholders.

We also aim to achieve consistency between this regulation in line with ETS and the MRV legislation. This report also reflects to the shared responsibility between the commercial operator and the fuel supplier to a very satisfying degree. An obligation on fuel suppliers is provided to compensate shipping companies for the payment of penalties if they fail to deliver compliant fuels pursuant to a contractual arrangement.

It is a balanced approach. It has been secure and I believe that this report should also work as a solid base for the trilogue discussion with the Commission and the Council. Once again, thank you very much all co-rapporteurs and the rapporteur.


  Alessandra Moretti (S&D). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, questo in discussione è un regolamento estremamente importante.

Infatti, la disponibilità di infrastrutture di ricarica e rifornimento in primis per auto, veicoli commerciali leggeri e camion, ma anche per il settore marittimo e dell'aviazione è un parametro chiave per determinare la quota futura di mercato di veicoli a basse e zero emissioni in Europa negli anni a venire. Più punti di ricarica ci saranno, più sarà interessante per consumatori e operatori passare a tecnologie di propulsione più pulite, come i veicoli elettrici e a idrogeno.

Ci troviamo oggi davanti a un bivio: con questo atto legislativo definiremo il percorso per i prossimi decenni nel settore della mobilità, ed è un passo importante per arrivare a un'Europa autonoma da un punto di vista energetico, grazie a fonti rinnovabili verdi. Avere punti di ricarica in numero adeguato, efficienti e facili è il modo più corretto per rendere davvero praticabile e concreta la nostra volontà di raggiungere gli obiettivi della Climate Law e di REPowerEU.

Per un'Europa pulita, un'Europa autonoma energeticamente, un'Europa più forte.


  Nicola Danti (Renew). – Signor Presidente, signora Commissaria, onorevoli colleghi, il cammino per la decarbonizzazione del settore marittimo è ancora lungo e incerto.

Il regolamento sui combustibili per la navigazione delinea una traiettoria di riduzione delle emissioni realistica e graduale e permette di dare slancio agli investimenti in ricerca e sviluppo, rispettando il principio della neutralità tecnologica.

Alcuni scommettono infatti sull'idrogeno, altri su ammoniaca e metanolo, o ancora sui biocarburanti o sulle batterie, senza dimenticare il ruolo che il gas naturale liquefatto potrà avere in una fase di transizione, garantendo una prima e immediata riduzione di CO2.

Proprio perché all'orizzonte non si profila un'unica scelta vincente sulle altre, tutti gli attori del settore dovranno dare il proprio contributo, dagli operatori, a cui si applicano obblighi stringenti, ai porti, che dovranno installare le infrastrutture per l'alimentazione da terra, ai fornitori di carburanti sostenibili, passando per la cantieristica navale, a cui è richiesta creatività e innovazione.

Il compromesso che ci apprestiamo a votare rappresenta, a mio avviso, un buon equilibrio tra gli opposti estremismi, tra chi non considera costi e impatti sociali e chi invece sembra trascurare la crisi climatica.

Cari colleghi, non dimentichiamoci infine che questa è una sfida che potremo vincere solo se sapremo agire anche nei consessi internazionali. Questo è un elemento essenziale per evitare la concorrenza sleale di operatori e porti di paesi terzi e garantire al contempo la decarbonizzazione del settore marittimo a livello globale.


  Aurélia Beigneux (ID). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, alors que la France est paralysée par les blocages des stations-service et des pénuries, vous nous proposez aujourd’hui de mettre dans le même sac le fret maritime et les automobilistes du quotidien. Un porte-conteneurs rejette autant d’oxyde de soufre qu’un million de voitures. Alors, comment pouvez-vous demander des efforts aux automobilistes alors que ces super—cargos continuent de sillonner les océans? Le fret maritime est le bras armé de la mondialisation que vous avez promue et qui finit de détruire notre industrie. La voiture, de son côté, est le premier moyen de transport pour nos citoyens, en particulier les plus modestes.

Dans le second dossier, vous nous parlez de carburants alternatifs dans l’automobile, mais encore une fois, vous manipulez les Européens. Votre rapport fait l’exploit de considérer que le seul carburant alternatif est l’électrique. Preuve que les technocrates ne sont manifestement pas des ingénieurs. À l’heure où le prix de l’électricité explose, où est le bioéthanol? Où est l’essence de synthèse? Vous nous promettiez l’Europe de la recherche et des nouvelles technologies. Mais vous nous apportez l’Europe du travail des enfants dans les mines de lithium. Alors que la crise énergétique s’aggrave de jour en jour, vous avez choisi votre idéologie face au salut des Européens.


  Радан Кънев (PPE). – Г-н Председател, г-жо Комисар, колеги, на първо място искам да приветствам доклада, който ни е предложен и да поздравя докладчика и докладчиците в сянка за постигнатия, знам от опит като докладчик в сянка на ЕНП в Комисията по околна среда, много, много труден компромис.

На второ място обаче съм длъжен да предупредя за рисковете, които видях и в работата в комисията, виждам и в днешния дебат. Преди всичко рискът, който произтича от факта, че в предложения текст се предлага твърде малко свобода на пазара да определи технологиите, по които ще постигнем чиста и устойчива мобилност.

Трябва да си даваме сметка, че ние дължим всички технологични пробиви, на които се радваме днес и които в огромната си част водят към по-чиста и по-устойчива среда за живот, именно на пазара на частната инициатива, на творчеството на откривателите и предприемачите, и не на последно място на пазарната конкуренция.


  Catherine Chabaud (Renew). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, il y a deux semaines, nous avons voté une résolution appelant l’Europe à se tourner vers la mer. Et ce soir, je rappelle que nous pouvons en faire la championne des navires verts et permettre leur construction en Europe. En effet, le texte que nous allons voter sur les carburants alternatifs pour le transport maritime est une opportunité pour accélérer toutes les solutions de décarbonation émergentes, qui peinent à se développer faute de cadre législatif et de soutien politique.

Ce texte est une opportunité d’atteindre nos objectifs climatiques. Il souligne l’intérêt du Fonds pour les océans tel que prévu dans le cadre de la directive SEQE-UE, qui soutiendra les innovations, mais qu’il faut renforcer. Nous devons mieux prendre en compte la contribution de la propulsion vélique ‒ à la voile ‒ par un facteur de récompense proposé par mon collègue Pierre Karleskind et en faire le moteur de la relance de l’industrie navale européenne, comme le propose l’amendement que j’ai déposé. Nous devons élargir la portée de manière à couvrir la quasi-totalité des émissions et à pouvoir expérimenter les solutions sur les bateaux les plus petits. Nous devons inclure un sous—objectif supplémentaire pour l’utilisation des carburants alternatifs d’origine non biologique: 6 % pour 2035. Enfin, nous devons fixer un objectif de 100 %, au lieu de 80 %, de réduction des émissions de gaz à effet de serre en 2050.

Je vous invite à aller voir l’exposition proposée par Pierre Karleskind dans l’espace Emilio Colombo, qui vous en apprendra beaucoup plus sur la propulsion vélique.


  Ljudmila Novak (PPE). – Spoštovani predsedujoči, spoštovana gospa komisarka!

Državljani se morajo čutiti varne, ko kupujejo nova prevozna sredstva na alternativna goriva, še posebej, če veliko potujejo izven vsakdanjih poti in poznanega območja. Če jih bo skrbelo in bodo v dvomih, ali bodo s svojim vozilom prišli pravočasno na cilj, se bodo težje odločali za nakup takšnega vozila.

Zato podpiram ta predlog in strategijo za pravočasno in zadostno izgradnjo polnilnic za alternativna goriva.

Čeprav je na razpolago vedno več infrastrukture za prevozna sredstva na alternativna goriva, pa je vprašanje, ali bodo vse države zmogle v predvidenem času zagotoviti dovolj polnilnic na svoji cestni infrastrukturi.

Ob tem naj še spomnim na načrtovano ukinitev uporabe vozil z motorji z notranjim izgorevanjem. Tudi na tem področju znanost napreduje, zato bi morali upoštevati tudi predloge strokovnjakov in omogočiti še naprej uporabo tovrstnih vozil vsaj v nekaj odstotkih.


  Jan-Christoph Oetjen (Renew). – Sehr geehrter Herr Präsident, Frau Kommissarin! Die Dekarbonisierung des Verkehrssektors ist sicherlich eine der spannendsten Aufgaben, der wir uns gerade zu stellen haben, denn sie ist notwendig, wenn wir die Klimaziele erreichen wollen. Aber gleichzeitig ist sie wirklich schwierig, diese Aufgabe, denn wir müssen auf der einen Seite ein Gleichgewicht halten zwischen der Wettbewerbsfähigkeit unserer Wirtschaft, zwischen den Preisen, die die Verbraucher zu zahlen haben, und gleichzeitig ambitionierten Klimazielen, die wir erreichen wollen. Ich finde, dass wir im Großen und Ganzen eigentlich ein gutes Kompromisspaket hier auf dem Tisch haben, das wir auch unterstützen.

Ich möchte allerdings gerne zwei Gedanken hier an dieser Stelle äußern. Das eine ist: Wir setzen sehr, sehr stark auf die Elektrifizierung. Beim Auto ist das allen bewusst und auch schon irgendwie in das Selbstverständnis der Bürgerinnen und Bürger übergegangen. Aber auch für den maritimen Bereich wird der Strom eine große Rolle spielen, wenn es darum geht, in Häfen beispielsweise die Schiffe tatsächlich mit Strom zu versorgen. Wir haben allerdings Netze, die darauf nicht ausgelegt sind. In ganz Europa haben wir diese Netze nicht, die darauf ausgelegt sind. Ich bin fest davon überzeugt, dass eine der schwierigsten Herausforderungen nicht ist, Ladesäulen zu bauen, sondern die Netze für den Strom darauf auszurichten, dass diese Stromkapazitäten auch tatsächlich zur Verfügung stehen.

Das zweite ist: Für den maritimen Bereich wissen wir noch nicht, welches die beste Lösung sein wird. Und wir werden verschiedene beste Lösungen je nach Nutzungssituation, je nach Schiffsgröße, je nach Anwendung, je nach Region bekommen. Ich glaube, dass wir darauf aufpassen müssen, dass wir technologieoffener an diese Geschichte rangehen. LNG wird eine wichtige Rolle spielen, aber natürlich auch Wasserstoff und andere alternative Kraftstoffe. Und dafür müssen wir wahrscheinlich auch noch ambitioniertere Ziele setzen.


  Cláudia Monteiro de Aguiar (PPE). – Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros colegas, votamos esta semana duas propostas de regulamento, quer o Marítimo, quer as infraestruturas que são centrais para atingirmos as metas climáticas de 2050. O transporte marítimo será, porventura, um dos setores com maiores exigências neste processo de transição. Consciente desta necessidade, a Comissão tem revelado ambição nos textos que nos apresenta, sustentada em estudos de impacto e na sua devida quantificação.

Apesar disso, o Parlamento, em quase todos os pacotes «Fit for 55», reiteradamente tem escalado o nível de ambição para valores que consideramos irrealistas. Dou como exemplo o aumento da potência instalada dos postos de carregamento, da distância entre eles, o aumento das datas para a sua implementação ou também o sistema de ar precondicionado nas cabines das aeronaves. Em todos eles tem faltado aquilo que julgo basilar no nosso trabalho como colegisladores, o princípio da proporcionalidade. Contudo, e como em ambos os textos foram atingidos compromissos muito importantes, como as derrogações e as isenções para países periféricos como Portugal e também para as regiões ultraperiféricas, algo que não constava do texto inicial da Comissão, hoje saudamos e estamos em melhores condições para apoiar estas propostas.


  Izaskun Bilbao Barandica (Renew). – Señor presidente, señora comisaria, quiero expresar mi apoyo a estas iniciativas porque el despliegue de una infraestructura de recarga y repostaje de combustibles alternativos suficiente, visible y accesible es condición imprescindible para la descarbonización del transporte.

Obliga a la industria a innovar en la producción de vehículos y combustibles. Pero también los legisladores debemos ofrecer seguridad jurídica a la industria y garantías a profesionales del transporte y a la ciudadanía sobre la red de puntos de recarga. Hay que priorizar el despliegue de estas infraestructuras en la red principal de las RTE-T y también garantizar medios de pago más sencillos y homogéneos que los que existen hoy, especialmente para la movilidad eléctrica. La actual dispersión desincentiva tanto como la escasez de puntos de recarga.

En cuanto a la normativa sobre combustibles renovables bajos en emisiones para el sector naval, apuesto nuevamente por hacer la transición con y no contra la industria. Los ahorros que se nos anuncian por costes indirectos asociados a la contaminación y mejoras operacionales deben aplicarse a la innovación. Se abre una inmensa oportunidad para que la construcción naval europea consolide nuestro liderazgo mundial en soluciones sostenibles para este modo de transporte. Tenemos la obligación de aprovecharla.

Por último, quiero llamar la atención sobre la sensibilidad que debemos en este tema a las regiones ultraperiféricas. Son especialmente dependientes del transporte marítimo. Justifiquemos bien las excepciones, pero admitamos la especificidad de estos territorios.


  Benoît Lutgen (PPE). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, ce règlement apporte des réponses, des balises, des objectifs pour le secteur aérien, pour le secteur maritime, pour le secteur routier aussi, notamment pour le transport de poids lourds et pour les véhicules légers. Mais reconnaissons que pour les automobilistes et par rapport à leurs inquiétudes – notamment celle de ne pas avoir de bornes en suffisance –, ce texte ne va pas suffisamment loin: il ne concerne que le réseau transeuropéen. Il sera urgent d’apporter une réponse rapide pour toutes les zones, pour l’ensemble des réseaux, pour que les obligations aussi permettent d’atténuer les craintes de la population.

Les craintes sont nombreuses. Est-ce que je pourrai me payer un véhicule électrique? Est—ce que je pourrai en payer le fonctionnement? Est-ce que je pourrai avoir suffisamment de stations de recharge près de chez moi? C’est un enjeu, bien sûr, pour les citoyens, pour leur emploi et pour leur travail. C’est un enjeu économique, touristique. Et donc rapidement, je pense qu’on devra ajouter toute une série d’obligations, notamment pour que le réseau soit suffisant partout sur l’ensemble des routes européennes.

Je terminerai en disant que le tout à l’électrique tel qu’il est décidé – je n’ai pas voté ce tout à l’électrique – est pour moi une folie, notamment de dépendance à l’égard de la Chine. La stratégie européenne et l’innovation notamment ont eu beaucoup à perdre avec cet objectif fixé pour 2035 de 100 %. Un objectif de 90 % aurait permis d’avoir cette flexibilité pour le marché, pour de nouvelles technologies également.


  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). – Panie Przewodniczący! Pani Komisarz! Szanowni Państwo! Elektryfikacja i dekarbonizacja transportu jest kluczowym elementem planu na zieloną Europę. Musimy jednak pamiętać, że żaden operator transportowy i żaden konsument nie zainwestuje w pojazd nisko- lub zeroemisyjny, jeżeli nie będzie miał pewności, że jest w stanie eksploatować go zgodnie ze swoimi potrzebami, co oznacza możliwość szybkiego naładowania. Jeśli więc chcemy przekonać obywateli Europy do przejścia na e-mobilność, ładowanie samochodów powinno być tak łatwe jak dzisiaj tankowanie. Gdy popatrzymy na statystyki i liczbę punktów ładowania, widzimy, że mamy wiele do zrobienia.

Musimy też pamiętać, że są kraje, gdzie nadal większość energii elektrycznej pochodzi z węgla. Dlatego sprostanie tym regulacjom przy dzisiejszej społeczno-ekonomicznej i politycznej sytuacji może okazać się bardzo problematyczne. Ale musimy tę sytuację wziąć pod uwagę. Dlatego też zgadzam się, popieram sprawozdanie i gratuluję panu sprawozdawcy. Zgadzam się z Panią Komisarz, która powiedziała, że potrzebujemy celów bardzo ambitnych, ale możliwych do realizacji i do osiągnięcia.


Intervenções “catch the eye”


  Mick Wallace (The Left). – Mr President, the proposed regulation sets a number of mandatory national targets for the deployment of alternative fuels infrastructure in the EU.

Alternative fuels: we talk about electricity, we talk about hydrogen, we talk about LNG. For the life of me I don’t really understand at this stage how LNG can be considered still an alternative fuel, given that the process of everything to do with it is filthy. Most of it comes from fracked gas, water tables are destroyed. There is huge methane emissions during the transport process, and we’re talking about buying into contracts with the US for years to come. A lot of it won’t even come on stream for a few years.

I think the EU has gone down the wrong path in buying into long-term contracts for LNG. It’s not the way forward.


  Pierre Karleskind (Renew). – Monsieur le Président, Madame la Commissaire, il est gratuit. Il est vraiment renouvelable. Il est réellement décarboné. Il ne provoque pas de marées noires. Il n’y a pas de risque d’explosion au moment de son chargement. Cela fait 8 000 ans qu’on l’utilise pour transporter des marchandises et des personnes. Ce carburant alternatif très innovant, c’est – vous l’avez compris – le vent.

Si je vous parle du vent, vous allez imaginer peut-être ces caravelles du XVᵉ siècle, ces flûtes du XVIᵉ siècle ou bien ces jonques qui ont été utilisées et qui sont encore utilisées. Et pourtant, comme l’a dit ma collègue Catherine Chabaud tout à l’heure, vous pouvez aller voir cette exposition juste à la sortie de l’hémicycle qui présente des projets. Des projets qui, dès aujourd’hui, proposent le transport de marchandises dans le même laps de temps, à la même vitesse, pour le même emport et avec des gains d’émissions de gaz à effet de serre et de consommation de 45 % ‒ 45 %, c’est moins de carburant et moins d’émissions, c’est plus de profits, c’est plus d’investissements et c’est plus d’investissements également pour les autres carburants alternatifs.


  Clare Daly (The Left). – Mr President, these are the first main files of the ‘Fit for 55’ package that we’ve had to deal with in the TRAN Committee and I have to say, looking on them, I’m not that hopeful that we will meet our environmental goals.

I mean, shipping emits 3% of global CO2 emissions, yet the International Maritime Organisation has so far failed to adopt global reduction measures in this field. We, of course, see the same problems with the International Civil Aviation Organisation, which again fails to regulate an international sector, which is aviation.

Europe has to take a lead in this area with strong regulation but yet we seem happy to bend the knee to the market, expecting industry to deal with this and eat its own profits, if you like. It is not going to happen. At the same time, we see a major U-turn on alternative fuels to include LNG. This is an absolute sick joke. It is against energy independence and environmental preservation. It makes a mockery of what we’re trying to do. The future of humanity depends on us doing a lot better.


(Fim das intervenções “catch the eye”)


  Adina-Ioana Vălean, Member of the Commission. – Mr President, colleagues, honourable Members, for a very interesting debate. I think I addressed at the beginning some of the amendments and questions you have around these two files. The debate was very interesting also. It shows that we are in the make of two very important legislative files.

Some have doubts. Some would like more ambition. But I think we have to keep in mind that this is for the first time that we are acting on maritime decarbonisation. We have to keep in mind that both files have an industrial angle to it, and I hope that we will be able to create the right market for alternative fuels to be taken up in our sectors.

So this being said, I would encourage the plenary to support these two files, solid compromises, and have, why not, a pragmatic approach to these two files, keeping in mind that of course, depending on how it goes, it can revise. The Commission stands ready to support you in the negotiations with the Council, as usual, and I am very confident that we will deliver together something very good for both sectors in transport and for our citizens.


  Jörgen Warborn, föredragande. – Herr talman! Fru kommissionär och ärade kollegor! Jag tycker att det känns betryggande att få höra ett så starkt stöd för den färdplan som vi har tagit fram mellan transportutskottet, industriutskottet och miljöutskottet. Visst, som kommissionären säger, det finns några få negativa röster, men totalen känns övervägande positiv.

Vi har tyvärr fått vänja oss vid förhandlingar, globalt sett, som har mynnat ut i väldigt storslagna målsättningar men sedan gett tomma löften. De stora förändringarna i verkligheten har uteblivit, men förslaget vi har på bordet är något helt annat.

Europa tar med aktiv handling täten i omställningen av sjöfarten. Det här är världens, utan motstycke, mest ambitiösa lagstiftning på klimatområdet för sjöfarten. Det är den enda heltäckande, genomförbara och riktigt konkreta planen för att dramatiskt minska sjöfartens klimatavtryck. För det handlar inte bara om att ställa ut de mest storslagna löftena, om man inte samtidigt kan leva upp till dem i verkligheten.

Här har vi gjort just detta. Vi har pekat med hela handen vartåt vi ska. Vi garanterar sektorn långsiktiga spelregler och förutsägbarhet, så att de kan våga investera. Vi utformar reglerna så att rederierna och hamnarna kan fokusera sina resurser på de åtgärder som ger störst klimatnytta och mest ”pang för pengarna”.

För det är så vi klarar klimatmålen snabbt och effektivt. Det är så vi säkerställer att europeiska konsumenter inte ska bära hela världens klimatkostnader. Det är så vi skyddar jobben för sjömännen, för hamnarbetare och alla anställda i exportindustrin. Det är så vi blir ett föredöme för andra länder att följa.

Kompromissförslaget som vi har förhandlat fram har stöd av fem politiska grupper och utskotten ITRE, ENVI och TRAN. Jag tycker att det talar sitt tydliga språk om vilken bra balans vi har hittat. Jag vill uppmana kollegerna att stödja det här kompromissförslaget på bordet.


  Ismail Ertug, Berichterstatter. – Herr Präsident! Ich glaube, es ist noch einmal deutlich geworden, dass es wichtig ist, dieses Dossier zu unterstützen, auch deshalb, weil wir zum einen die Infrastruktur brauchen, um eben dieses sogenannte Henne-Ei-Problem zu lösen. Ich glaube, dass wir das in der Elektromobilität geschafft haben. Das sieht man auch am Hochlauf der verschiedenen Technologien und an den Verkaufszahlen der Fahrzeuge.

Aber dasselbe muss uns auch bei der Wasserstofftechnologie gelingen. Auch hier stehen wir jetzt an einem Punkt, wo die Industrie zum einen zurückhaltend reagiert, weil sie zwar investieren will, aber die Infrastruktur noch nicht sieht, und die Infrastrukturbetreiber aus denselben Gründen auch nicht tätig werden. Ich glaube, mit diesem ambitionierten Ansatz, dass wir die Ziele der Wasserstofftechnologie verglichen mit dem Kommissionsvorschlag jeweils drei Jahre nach vorne ziehen und auch die Abstände zwischen den verschiedenen Infrastrukturen reduzieren, geben wir einen großen Anreiz dahingehend, mit einem Aufbau eines redundanten Systems in die nächsten Jahre zu gehen.

Warum brauchen wir in meinen Augen beide Systeme – sowohl die Elektrifizierung als auch den Aufbau der Infrastruktur? Erstens, weil es genannt worden ist: Wir haben nicht überall das Netz zur Verfügung, das eben problemlos alles elektrifizieren kann. Dort, wo wir letztendlich das Netz auch ausgleichen können, da bedarf es nach meiner Auffassung einer guten Wasserstoffnutzung. Das wäre zusammengenommen tatsächlich der Mix, der uns in Zukunft in der Europäischen Union helfen wird, unsere Mobilität, unseren Mobilitätssektor zu dekarbonisieren.

Dass wir genug Elektrifizierung und Energie brauchen, ist vollkommen unbestritten. Deshalb wird uns das auch nicht alleine gelingen. Wir werden auch Importe aus anderen Regionen dieser Erde machen müssen. Aber das müssen wir mit REPowerEU – und das werden wir nach meiner Auffassung auch gut können – noch einmal verfolgen. Unterstützen Sie meine Änderungsanträge.


  Presidente. – O debate conjunto está encerrado.

A votação realizar-se-á na quarta-feira, 19 de outubro de 2022.

Declarações escritas (artigo 171.º)


  Eugen Jurzyca (ECR), písomne. – Európsky parlament bude hlasovať o povinnosti, aby boli elektrické nabíjacie stanice pre automobily k dispozícii aspoň každých 60 km pozdĺž všetkých diaľnic a rýchlostných ciest najneskôr do konca roku 2025. Predkladatelia pritom nepreukázali, že na trhu je previs dopytu po kapacitách elektrických nabíjacích staníc nad ponukou, a už vôbec nie, že súkromný sektor je natoľko paralyzovaný, že by nedokázal z vlastnej iniciatívy vybudovať stojany na nabíjanie tam, kde je po nich dopyt. Budem hlasovať proti, lebo to považujem za zlú cestu boja proti emisiám skleníkových plynov. Ak ňou pôjdeme ďalej, budeme centrálne nariaďovať napríklad aj hustotu výrobcov elektrických nabíjacích staníc a komponentov do nich. Oveľa lepším riešením by podľa mňa bolo, keby štát predražil negatívne externality (emisie skleníkových plynov) a trh by zabezpečil zvyšok (výrobu a nákup áut na alternatívne pohony, ich nabíjanie, výrobu toho nabíjania ...). Trh (teda vlastne občania) by lepšie rozhodol o tom, či sú elektromobily efektívnejším nástrojom boja proti emisiám skleníkových plynov než práca z domu, bicykle, kolobežky či napríklad pružnejšie sťahovanie sa za prácou. A teda aj o tom, kde sú nabíjacie stanice potrebné každých 20 km a kde stačia každých 200.


  Ελισσάβετ Βόζεμπεργκ-Βρυωνίδη (PPE), γραπτώς. – Η προτεινόμενη νομοθεσία σχετικά με τη αύξηση της χρήσης ανανεώσιμων πηγών καυσίμων και καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα στις θαλάσσιες μεταφορές στοχεύει εκτός από την προώθηση των βιώσιμων καυσίμων στη ναυτιλία και στην εισαγωγή ειδικών ρυθμίσεων για τα πλοία που φτάνουν ή αναχωρούν από λιμένες της ΕΕ. Είναι ζωτικής σημασίας να αυξήσουμε σταδιακά το μερίδιο των καυσίμων αυτών σε όλους τους τομείς των μεταφορών, να σεβαστούμε την τεχνολογική ουδετερότητα αλλά και να εξασφαλίσουμε τα απαραίτητα κίνητρα για τη χρηματοδότηση της έρευνας και της ανάπτυξης στους εν λόγω τομείς. Προκειμένου να διαφυλαχθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, επιχειρείται μια παγκόσμια προσέγγιση για τη σταδιακή μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στις θαλάσσιες μεταφορές.

Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο καταλήξαμε σε ένα ισορροπημένο συμβιβαστικό κείμενο, φιλόδοξο και ρεαλιστικό, όπου δίνουμε ιδιαίτερη έμφαση στην περιβαλλοντική αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», που αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο του περιβαλλοντικού δικαίου της ΕΕ. Σε αυτόν τον τομέα προβλέπονται συγκεκριμένες συμβατικές υποχρεώσεις μεταξύ πλοιοκτητών και παρόχων εμπορικών υπηρεσιών. Παράλληλα, το κείμενο ενσωματώνει σε ικανοποιητικό βαθμό την υποχρέωση των προμηθευτών καυσίμων να παρέχουν καύσιμα που πληρούν τις απαιτούμενες κοινοτικές προδιαγραφές στους λιμένες των κρατών μελών της ΕΕ και αποτελεί τη σωστή βάση για την έναρξη των διαπραγματεύσεων για την τελική νομοθεσία.

Last updated: 17 May 2023Legal notice - Privacy policy