Procedimiento : 2015/2865(RSP)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : RC-B8-1075/2015

Textos presentados :

RC-B8-1075/2015

Debates :

Votaciones :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16

Textos aprobados :

P8_TA(2015)0375

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN COMÚN
PDF 157kWORD 86k
23.10.2015
PE570.906v01-00}
PE570.907v01-00}
PE570.909v01-00}
PE570.912v01-00} RC1
 
B8-1075/2015}
B8-1076/2015}
B8-1078/2015}
B8-1080/2015} RC1

presentada de conformidad con el artículo 128, apartado 5, y el artículo 123, apartado 4, del Reglamento

para sustituir a las propuestas de Resolución presentadas por los siguientes grupos:

Verts/ALE (B8-1075/2015)

PPE (B8-1076/2015)

S&D (B8-1078/2015)

ALDE (B8-1080/2015)


sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête en nombre del Grupo PPE
Matthias Groote en nombre del Grupo S&D
Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová en nombre del Grupo ALDE
Bas Eickhout en nombre del Grupo Verts/ALE

Resolución del Parlamento Europeo sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2015/2865(RSP))  

El Parlamento Europeo,

–  Vista la pregunta a la Comisión sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Visto el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos(1),

–  Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos(2),

–  Vista la Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos(3),

–  Vista la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa(4),

–  Visto el Reglamento (UE) n.º 333/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2014, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 443/2009 a fin de definir las modalidades para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos(5),

–  Vistos el artículo 128, apartado 5, y el artículo 123, apartado 4, de su Reglamento,

A.  Considerando que, el 18 de septiembre de 2015, la Agencia para la Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos y la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) acusaron a Volkswagen AG, Audi AG y al Grupo Volkswagen de América (en conjunto, VW) de violar las normas en materia de contaminación; que la investigación comenzó a raíz de un estudio sobre emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de vehículos diésel llevado a cabo por una organización no gubernamental en cooperación con investigadores universitarios, cuyos resultados fueron enviados a la EPA y a la CARB en mayo de 2014;

B.  Considerando que la contaminación del aire causa más de 430 000 muertes prematuras al año en la UE y genera costes estimados en 940 000 millones de euros al año a causa de sus efectos en la salud; que los NOx son contaminantes de primer orden que causan cáncer de pulmón, asma y numerosas enfermedades respiratorias, entre otras, así como deterioro ambiental, en particular eutroficación y acidificación; que los gases de escape de los vehículos diésel son la principal fuente de NOx en las áreas urbanas de Europa; que hasta un tercio de la población urbana de la UE sigue estando expuesta a unos niveles que superan los valores límite y los valores objetivo fijados por la UE; que el transporte sigue siendo una de las principales causas de la mala calidad del aire en las ciudades y de los consiguientes efectos para la salud; que actualmente más de veinte Estados miembros no respetan los límites de calidad del aire de la UE, principalmente debido a la contaminación en las áreas urbanas;

C.  Considerando que la industria del automóvil es uno de los sectores que más contribuye al crecimiento y la innovación, y que también contribuye al empleo en un gran número de Estados miembros; que, a menos que se actúe con decisión, el escándalo actual puede menoscabar la reputación y la competitividad de todo el sector;

D.  Considerando que la industria de proveedores del sector del automóvil está dominada por pequeñas y medianas empresas, que contribuyen en un 50 % a la investigación y el desarrollo específicos del sector; que la potencia económica de muchas regiones de Europa procede de la industria del automóvil y de la industria de proveedores del sector automovilístico;

E.  Considerando que la libre competencia, incluida la que tiene lugar entre fabricantes de coches, implica que el consumidor pueda elegir un producto basando su decisión en las características técnicas presentadas de forma completa e imparcial;

F.  Considerando que la UE ha realizado numerosos esfuerzos para paliar los efectos de la crisis económica en la industria del automóvil recurriendo a los instrumentos disponibles en materia de ayudas estatales;

G.  Considerando que el Reglamento sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Reglamento (CE) n.º 715/2007, acordado por el Parlamento y el Consejo en diciembre de 2006), que establece las normas en materia de emisiones Euro 5 y Euro 6, exige a los fabricantes equipar los vehículos de manera que cumplan los requisitos en materia de emisiones «funcionando normalmente» (artículo 5, apartado 1);

H.  Considerando que el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 prohíbe explícitamente el uso de dispositivos de desactivación, definidos como «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo»; que los Estados miembros tienen la obligación de dar cumplimiento a esta prohibición; que el Reglamento también pide explícitamente a la Comisión que establezca ensayos y adopte medidas en relación con el uso de dispositivos de desactivación;

I.  Considerando que, de conformidad con la Directiva 1999/44/CE sobre determinados aspectos de la venta y las garantías de los bienes de consumo, los consumidores tienen derecho a una garantía mínima de dos años después de comprar un producto, y que el vendedor debe entregar a los consumidores productos que sean conformes al contrato de compraventa; que, en caso de que no exista dicha conformidad, el consumidor tiene derecho a la reparación o la sustitución del producto de forma gratuita, o a una reducción del precio;

J.  Considerando que en la Directiva 2011/83/UE sobre los derechos de los consumidores se exige que se facilite información sobre las principales características de un producto antes de la celebración de contratos a distancia y fuera del establecimiento, y se exige a los Estados miembros que dispongan de normas que prevean sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias cuando no se cumpla lo dispuesto en la Directiva;

K.  Considerando que la Directiva 2005/29/CE relativa a las prácticas comerciales desleales prohíbe toda práctica comercial que «distorsion[e] o pued[a] distorsionar de manera sustancial, con respecto al producto de que se trate, el comportamiento económico del consumidor medio al que afecta o al que se dirige la práctica», establece que una de las prácticas consideradas desleales es «afirmar que un comerciante (incluidas sus prácticas comerciales) o un producto ha sido aprobado, aceptado o autorizado por un organismo público o privado cuando éste no sea el caso, o hacer esa afirmación sin cumplir las condiciones de la aprobación, aceptación o autorización» y exige a los Estados miembros que adopten sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias;

L.  Considerando que el valor límite Euro 5 para las emisiones de NOx procedentes de vehículos diésel es de 180 mg/km y es aplicable a vehículos homologados entre el 1 de septiembre de 2009 y el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos entre el 1 de enero de 2011 y el 1 de septiembre de 2015, y que el valor Euro 6 correspondiente aplicable a los nuevos tipos desde el 1 de septiembre de 2014 y a todos los vehículos vendidos desde el 1 de septiembre de 2015 es de 80 mg/km; que los vehículos conformes a la norma Euro 6 matriculados antes de que esta norma se fijara como límite legal se han beneficiado de reducciones de impuestos en numerosos Estados miembros; que los resultados de ensayos independientes confirman la existencia de discrepancias importantes entre los límites y las emisiones reales de vehículos en condiciones normales de utilización respecto a ambas normas;

M.  Considerando que un análisis de 2011 del Centro Común de Investigación (CCI)(6) de la Comisión Europea concluyó que las emisiones de NOx de los vehículos diésel medidas con sistemas portátiles de medición de emisiones superaban sustancialmente los límites de emisión respectivos de las normas Euro 3-5 en un factor de entre 2 y 4 para las emisiones medias de NOx a lo largo de trayectos de ensayo completos y de hasta 14 veces en ventanas de ensayo individuales; que otro informe del CCI(7) publicado en 2013 hace referencia a conclusiones según las cuales los vehículos conformes a la norma Euro 6 pueden incluso exceder los niveles de emisión de los vehículos conformes a la norma Euro 5; que algunos análisis independientes efectuados en 2014 documentan unas emisiones medias de NOx en carretera, en vehículos diésel sometidos a pruebas, unas siete veces superiores a los límites establecidos por la norma Euro 6;

N.  Considerando que este desfase documentado en materia de emisiones puede deberse tanto a la inadecuación del procedimiento de ensayo utilizado actualmente en la UE, que no reproduce las condiciones de conducción normales, como al uso de dispositivos de desactivación; que la fiabilidad y la solidez del procedimiento de ensayo para vehículos tienen una importancia fundamental para alcanzar los límites de emisión y, por tanto, para proteger la salud pública y el medio ambiente en la UE;

O.  Considerando que, de conformidad con el artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, la Comisión está obligada a examinar los ciclos de ensayo utilizados para medir las emisiones y a adaptarlos, si los ensayos dejan de ser apropiados, de tal forma que reflejen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción en carretera en condiciones reales; que tal adaptación aún no ha tenido lugar; que, no obstante, la Comisión está preparando actualmente la adopción de un nuevo ciclo de ensayo basado en emisiones en condiciones de conducción reales;

P.  Considerando que no se han aplicado unas normas comunes a los ensayos de conformidad de la producción y de la conformidad en circulación a escala de la UE, pese al mandato conferido a la Comisión para establecer los requisitos específicos para dichos procedimientos a través de la comitología; que, en consecuencia, por regla general no se garantiza adecuadamente el cumplimiento de los requisitos de conformidad de la producción y de conformidad en circulación; que no existe ningún requisito en materia de comunicación de información a la Comisión, a otras autoridades competentes en materia de homologación de tipo de los Estados miembros o a cualquier otra parte interesada sobre los ensayos realizados por las autoridades competentes en materia de homologación de tipo y los resultados de tales ensayos;

Q.  Considerando que el actual sistema de homologación de la UE no permite que la Comisión u otras autoridades de los Estados miembros vuelvan a examinar las homologaciones o los certificados de conformidad de los vehículos, llamen a revisión a vehículos o suspendan su comercialización si están homologados por otros Estados miembros; que, en el actual sistema, las autoridades competentes nacionales en materia de homologación de tipo no supervisan los ensayos realizados para garantizar que todas las autoridades respetan las normas comunes de la UE y no recurren a la competencia desleal rebajando el nivel de exigencia;

R.  Considerando que la Comisión está revisando el marco de homologación; que esta revisión tiene una importancia máxima para restablecer la confianza de los consumidores en los ensayos de medición de las emisiones y el consumo de combustible;

S.  Considerando que los sistemas actuales de control de las emisiones de NOx de los turismos con motores diésel se basan en tres tecnologías principales, a saber, modificaciones internas del motor junto con la recirculación de los gases de escape, absorbentes de NOx en mezcla pobre (trampas de NOx), y reducción catalítica selectiva; que, para respetar los valores límite de Euro 6, la mayor parte de los vehículos van equipados con, al menos, dos de esas tres tecnologías; que todas estas tecnologías pueden desactivarse mediante dispositivos de desactivación programados;

T.  Considerando que, para garantizar el cumplimiento de las normas en materia de emisiones, habrá que retirar el dispositivo de desactivación de los vehículos que lo tengan, modificar la programación del sistema de control de emisiones y, dependiendo de la tecnología del motor, realizar intervenciones en los equipos físicos; que el rendimiento de los sistemas de control de emisiones ya instalados en los vehículos podría mejorarse mediante la retirada de los dispositivos de desactivación, la reprogramación y el recalibrado;

U.  Considerando que las discrepancias entre los resultados de los ensayos y el rendimiento de los vehículos en condiciones normales de uso no se limita a los NOx, sino que se dan también en el caso de otros contaminantes y del CO2; que según estudios independientes, el desfase entre las emisiones oficiales y las reales de CO2 de los turismos en Europa se situó en el 40 % en 2014;

V.  Considerando que el cambio al procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) en la UE exige la adaptación de los actuales objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico aplicables a los fabricantes al nuevo ensayo;

1.  Condena firmemente cualesquiera fraudes de los fabricantes de automóviles, e insta a las compañías a que asuman plenamente la responsabilidad por sus acciones y cooperen plenamente con las autoridades en las investigaciones; lamenta que millones de consumidores hayan sido engañados mediante informaciones falsas relativas a las emisiones de sus vehículos;

2.  Considera deplorable que estos excesos de emisiones causen innecesariamente muertes prematuras, perjuicios a la salud humana y daños medioambientales;

3.  Considera urgente que la Comisión y los Estados miembros restauren con rapidez la confianza de los consumidores a través de medidas concretas y hagan todos los esfuerzos posibles para distender la situación; reitera su solidaridad con los empleados afectados, y muestra su preocupación por los efectos a lo largo de la cadena de suministro, especialmente sobre las pymes, que, pese a su inocencia, se enfrentan ahora a enormes retos provocados por el fraude;

4.  Expresa su profunda preocupación por el retraso con que las autoridades de los Estados miembros y la Comisión han reaccionado ante las pruebas que demuestran superaciones graves y persistentes de los valores límite fijados en la legislación de la UE para los vehículos en condiciones normales;

5.  Acoge favorablemente las investigaciones que se están llevando a cabo en varios Estados miembros y otros países del mundo sobre la manipulación de los resultados de los ensayos sobre emisiones; apoya el llamamiento dirigido por la Comisión a las autoridades nacionales de vigilancia para que lleven a cabo controles exhaustivos de una gran variedad de marcas y modelos de vehículos; considera que la Comisión debería participar en toda investigación de este tipo; insiste en que las investigaciones se han de llevar a cabo con transparencia y eficacia, prestando la debida atención a la necesidad de mantener bien informados a los consumidores que se hayan visto afectados directamente por el descubrimiento de cualquier posible falta de conformidad;

6.  Pide a la Comisión que informe al Parlamento acerca de los resultados de esta investigación, por escrito y no más tarde del 31 de marzo de 2016;

7.  Pide que, cuando se descubran dispositivos de desactivación, las autoridades de los Estados miembros adopten las medidas necesarias para remediar la situación y apliquen las sanciones apropiadas de conformidad con el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE y con el artículo 10 del Reglamento (CE) n.º 715/2007;

8.  Insta a la Comisión a que adopte y aplique sin demora el nuevo ciclo de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción y a que lo ponga en vigor para fines reglamentarios; acoge con satisfacción el informe sobre la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera (Informe Deß, A8-0270/2015), aprobado por la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria el 23 de septiembre de 2015, y, en particular, la solicitud a la Comisión Europea de que introduzca «un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción para todos los vehículos homologados o matriculados a partir de 2015 con el fin de garantizar la eficacia de los sistemas de control de emisiones que permiten al vehículo cumplir el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, con un factor de conformidad que refleje únicamente las posibles tolerancias del procedimiento de medición de las emisiones antes de 2017»; insta a los Estados miembros y a la Comisión a que lleguen rápidamente a un acuerdo sobre un marco para un ciclo de ensayo sobre esa base;

9.  Señala que, según los actuales planes de la Comisión, los ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción solo se utilizarían para las emisiones de NOx; pide que dichos ensayos se apliquen a todos los contaminantes;

10.  Destaca la necesidad de que se refuerce significativamente el actual régimen de homologación de tipo de la UE, entre otras cosas con una mayor supervisión por parte de la UE, en particular en lo referente a la vigilancia del mercado, la coordinación y el régimen de seguimiento de los vehículos vendidos en la Unión, la competencia para obligar a los Estados miembros a iniciar procedimientos de control basados en pruebas y la capacidad de adoptar medidas adecuadas en caso de infracciones del Derecho de la UE;

11.  Pide a la Comisión que diseñe de nuevo el actual régimen de homologación de tipo con el fin de asegurar que las homologaciones de tipo y los certificados de las autoridades nacionales competentes puedan comprobarse independientemente y, si procede, ser reevaluados por la Comisión, y que garantice la igualdad de condiciones de competencia en la UE y la aplicación efectiva de los reglamentos de la UE y remedie las deficiencias de las medidas de ejecución sin aumentar la carga administrativa;

12.  Juzga de la máxima importancia que la Comisión y todas las autoridades competentes de los Estados miembros tengan derecho a reevaluar la homologación de tipo y los certificados de conformidad, llamar a revisión a vehículos y suspender la comercialización de vehículos en aquellos casos en los que tengan pruebas del incumplimiento de los valores límite de emisiones de la UE fijados en el Reglamento Euro 5 y Euro 6 o de cualquier otro requisito previsto en el régimen de homologación de tipo para los vehículos de motor;

13.  Considera que la próxima revisión de la Directiva Marco relativa a la homologación de tipo debe extender y especificar los requisitos de conformidad de la producción con el fin de garantizar que una muestra suficiente y representativa de nuevos modelos tomada al azar de las líneas de producción se someta cada año a ensayos en condiciones reales de conducción, al objeto de comprobar el cumplimiento de los valores límite de la UE en materia de contaminantes y CO2; pide asimismo que se mejoren los ensayos en circulación de los vehículos ya utilizados en carretera, también sobre la base del procedimiento de emisiones en condiciones reales de conducción, con objeto de comprobar la conformidad en circulación de los vehículos con diferente kilometraje, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento; pide que se mejore la supervisión en carretera mediante inspecciones técnicas periódicas para detectar y reparar los vehículos que no cumplan la legislación de la UE;

14.  Pide a las autoridades nacionales que no den ninguna muestra de tolerancia con respecto a la denominada «optimización de los ensayos de vehículos», en la que son comunes prácticas como la presión excesiva de los neumáticos, la supresión de los retrovisores, la cobertura de los espacios entre los paneles de la carrocería para reducir la resistencia aerodinámica, la utilización de lubricantes especiales para el motor y la caja de velocidades que no se utilizan normalmente en motores, la supresión de equipos auxiliares, como por ejemplo los equipos de sonido, y ensayos a la máxima temperatura ambiente autorizada, lo que acentúa de forma inaceptable las diferencias que existen entre los ensayos realizados en ambiente controlado y la experiencia de los consumidores en la carretera;

15.  Destaca que los consumidores deben poder ejercer fácilmente sus derechos, con arreglo a lo previsto en las Directivas 1999/44/CE, 2005/29/CE y 2011/83/UE;

16.  Pide a la Comisión, como responsable de la competencia en el mercado interior de la UE, que, en cooperación con las autoridades nacionales de supervisión, vele por la igualdad de condiciones entre los competidores que ofrecen sus productos en el mercado;

17.  Recuerda la necesidad de transponer y aplicar cabalmente las normas europeas relativas al funcionamiento del mercado interior en todos los Estados miembros, y pide además a las autoridades europeas y nacionales de vigilancia del mercado que investiguen a fondo todas las denuncias de fraude;

18.  Pide a la Comisión que garantice que la información facilitada a los consumidores con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible es exacta, pertinente y comparable; considera que las etiquetas deberían basarse en los valores de emisión y la eficiencia en el consumo de combustible correspondientes a la conducción en condiciones reales;

19.  Muestra su preocupación por la discrepancia entre las emisiones de CO2 declaradas en los resultados de los ensayos y las observadas en la conducción en carretera; pide, por consiguiente, un acuerdo rápido sobre la correlación del procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) para los objetivos medios de emisión de CO2 del parque automovilístico, respetando el principio de «exigencia comparable», sin reconocer flexibilidades que sean injustas en el procedimiento de ensayo en vigor con el fin de no socavar el objetivo para 2021;

20.  Pide a la Comisión que, al elaborar nuevas políticas de transporte sostenible, tenga en cuenta los hechos actualmente revelados; pide a la Comisión que adopte nuevas medidas para reforzar la estrategia de la UE en pro de unos sistemas sostenibles y eficientes en el uso de los recursos para el transporte por carretera y otros modos de transporte; hace referencia al enfoque establecido en el Libro Blanco de la Comisión, de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», y destaca que puede constituir una contribución importante a la reducción efectiva de las emisiones reales procedentes del transporte y a la mejora de la movilidad urbana; insta a la Comisión a que haga mayores esfuerzos para presentar las medidas propuestas por el Libro Blanco, y anima a los Estados miembros a que las apoyen;

21.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y los Parlamentos de los Estados miembros.

(1)

DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(2)

DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3)

DO L 309 de 27.11.2001, p. 22.

(4)

DO L 152 de 11.6.2008, p. 1.

(5)

DO L 103 de 5.4.2014, p. 15.

(6)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011.

(7)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013.

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