Zajednički prijedlog rezolucije - RC-B8-1075/2015Zajednički prijedlog rezolucije
RC-B8-1075/2015
Europski parlament

ZAJEDNIČKI PRIJEDLOG REZOLUCIJE o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru

23.10.2015 - (2015/2865(RSP))

podnesen u skladu s člankom 128. stavkom 5. i člankom 123. stavkom 4. Poslovnika,
koji zamjenjuje prijedloge rezolucija sljedećih klubova:
Verts/ALE (B8‑1075/2015)
PPE (B8‑1076/2015)
S&D (B8‑1078/2015)
ALDE (B8‑1080/2015)

Françoise Grossetête u ime Kluba zastupnika PPE-a
Matthias Groote u ime Kluba zastupnika S&D-a
Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová u ime Kluba zastupnika ALDE-a
Bas Eickhout u ime Kluba zastupnika Verts/ALE-a


Postupak : 2015/2865(RSP)
Faze dokumenta na plenarnoj sjednici
Odabrani dokument :  
RC-B8-1075/2015
Podneseni tekstovi :
RC-B8-1075/2015
Rasprave :
Glasovanja :
Doneseni tekstovi :

Rezolucija Europskog parlamenta  o mjerenjima emisija u automobilskom sektoru

(2015/2865(RSP))

Europski parlament,

–  uzimajući u obzir pitanje upućeno Komisiji u vezi s mjerenjem emisija u automobilskom sektoru O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  uzimajući u obzir Uredbu (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i pristupu podacima za popravke i održavanje vozila[1],

–  uzimajući u obzir Direktivu 2007/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 5. rujna 2007. o uspostavi okvira za homologaciju motornih vozila i njihovih prikolica te sustava, sastavnih dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila[2],

–  uzimajući u obzir Direktivu 2001/81/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2001. o nacionalnim gornjim granicama emisije za određene onečišćujuće tvari[3],

–  uzimajući u obzir Direktivu 2008/50/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 21. svibnja 2008. o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu[4],

–  uzimajući u obzir Uredbu (EU) br. 333/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. ožujka 2014. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 443/2009 radi utvrđivanja načinâ za postizanje cilja smanjenja emisija CO2 iz novih osobnih automobila do 2020.[5],

–  uzimajući u obzir članak 128. stavak 5. i članak 123. stavak 4. Poslovnika,

A.  budući da su 18. rujna 2015. savezna Agencija za zaštitu okoliša SAD-a (EPA) i Kalifornijski odbor za zaštitu zraka (CARB) izdali obavijest o kršenju važećih propisa o onečišćenju za Volkswagen AG, Audi AG i Američku Volkswagen grupu (poznati pod zajedničkim nazivom „VW”); budući da je istraga započela nakon istraživanja u vezi s emisijama dušikovih oksida (NOx) iz dizelskih vozila koje je provela jedna nevladina udruga u suradnji s istraživačima sa sveučilišta i da su rezultati tog istraživanja u svibnju 2014. podneseni EPA-i i CARB-u;

B.  budući da je onečišćenje zraka svake godine uzrok preko 430 000 slučajeva preuranjene smrti u EU-u te da se troškovi njegova utjecaja na zdravlje procjenjuju na 940 milijardi EUR godišnje; budući da su dušikovi oksidi jedni od najvećih uzročnika onečišćenja zraka koji među ostalim uzrokuju rak, astmu i brojne bolesti dišnog sustava te propadanje okoliša pojavom procesa zakiseljavanja i eutrofikacije; budući da su ispušni plinovi dizelskih vozila glavni izvor NOx u urbanim područjima Europe; budući da je do trećine stanovništva u urbanim područjima EU-a još uvijek izloženo razinama emisija koje prelaze granične ili ciljne vrijednosti koje je utvrdio EU; budući da je promet i dalje jedan od glavnih uzročnika loše kakvoće zraka u gradovima, kao i povezanih zdravstvenih tegoba; budući da preko 20 država članica trenutačno ne poštuje ograničenja EU-a u pogledu kvalitete zraka, posebno zbog onečišćenja u urbanim područjima;

C.  budući da automobilska industrija daje ključan doprinos rastu i inovacijama te da doprinosi i zaposlenosti u velikom broju država članica; budući da bi trenutačno skandalozno stanje moglo ugroziti ugled i konkurentnost cijelog sektora ne poduzmu li se odlučni koraci;

D.  budući da mala i srednja poduzeća prevladavaju u automobilskoj opskrbnoj industriji i s udjelom od 50 % doprinose specifičnom sektorskom istraživanju i razvoju; budući da se gospodarska snaga brojnih regija u Europi temelji na automobilskoj industriji i automobilskoj opskrbnoj industriji;

E.  budući da pošteno tržišno natjecanje, uključujući među proizvođačima automobila, podrazumijeva da kupac može odabrati proizvod na temelju opsežnih i nepristranih tehničkih obilježja o kojima je obaviješten;

F.  budući da je EU u nekoliko pokušaja uložio napore kako bi se ublažio učinak gospodarske krize na automobilski sektor korištenjem dostupnih instrumenata državnih potpora;

G.  budući da se u skladu s Uredbom o homologaciji tipa motornih vozila u odnosu na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila, (Uredba 715/2007/EZ koju su Europski parlament i Vijeće donijeli u prosincu 2006.), kojom se određuju norme emisija Euro 5 i Euro 6, od proizvođača zahtijeva da svoja vozila opreme kako bi ispunjavala uvjete „uobičajene upotrebe” u pogledu emisija (članak 5. stavak 1.);

H.  budući da se Uredbom br. 715/2007/EZ (članak 5. stavak 2.) izričito zabranjuje uporaba poremećajnih uređaja koji su definirani kao „svaki dio koji je konstruiran da ustanovljava temperaturu, brzinu vozila, brzinu vrtnje motora (RPM), stupanj prijenosa u mjenjaču, podtlak u cjevovodu, ili bilo koji drugi parametar za potrebe aktiviranja, modulacije, usporavanja ili prekidanja funkcije nekog dijela u sustavu za kontrolu emisije, pri čemu se smanjuje djelotvornost sustava za kontrolu emisija, u uvjetima za koje je razumno očekivati da mogu nastupiti pri uobičajenom radu i upotrebi vozila”; budući da su države članice obvezne zajamčiti provedbu ove zabrane; budući da se u Uredbi također izrijekom poziva Komisiju da uvede ispitivanja i donese mjere u vezi s uporabom poremećajnih uređaja;

I.  budući da u skladu s Direktivom o nekim aspektima prodaje robe široke potrošnje i pripadajućim jamstvima (1999/44/EZ) potrošači imaju pravo na najmanje dvogodišnje jamstvo nakon kupnje proizvoda te da je trgovac obvezan potrošaču dostaviti proizvod koji je u skladu s ugovorom o prodaji; budući da, u slučaju neusklađenosti, potrošač ima pravo na besplatan popravak ili zamjenu, ili pravo na popust;

J.  budući da se u Direktivi o pravima potrošača (2011/83/EU) zahtijeva da se podaci o glavnim značajkama proizvoda moraju pružiti prije sklapanja ugovora na mjestu prodaje ili izvan njega ili pak ugovora na daljinu te se od država članica u slučajevima neispunjavanja odredbi Direktive zahtijeva da raspolažu učinkovitim, razmjernim i odvraćajućim kaznama;

K.  budući da se u Direktivi o nepoštenoj poslovnoj praksi (2005/29/EZ) naročito zabranjuje svaka praksa koja „bitno narušava ili je vjerojatno da će narušiti gospodarsko ponašanje prosječnog potrošača do kojeg dopire odnosno kojem je namijenjena, u odnosu na proizvod” te se predviđa da se trgovačkim praksama koje se u svim okolnostima smatraju nepoštenima smatra „tvrdnja da je trgovca (uključujući njegovu poslovnu praksu) ili proizvod odobrilo ili preporučilo ili potvrdilo neko javno ili drugo tijelo, iako to nije slučaj, odnosno takva tvrdnja u slučaju kada on ne udovoljava zahtjevima za izdavanje tog odobrenja, preporuke ili dopuštenja.” te se od država članica zahtijeva donošenje učinkovitih, razmjernih i odvraćajućih kazni;

L.  budući da u okviru norme Euro 5 granična vrijednost emisija NOx za dizelska vozila iznosi 180 mg/km i primjenjuje se na vozila homologirana u razdoblju između 1. rujna 2009. i 1. rujna 2014., kao i na sva vozila koja su prodana u razdoblju između 1. siječnja 2011. i 1. rujna 2015., dok odgovarajuća vrijednost za normu Euro 6 iznosi 80 mg i primjenjuje se od 1. rujna 2014. na nove tipove vozila te na sva vozila prodana nakon 1. rujna 2015.; budući da su vozila u okviru norme Euro 6 koja su registrirana prije nego što je ta norma uvedena kao zakonsko ograničenje iskoristila porezne olakšice u mnogim državama članicama; budući da rezultati neovisnih ispitivanja potvrđuju znatne razlike u ograničenjima i ostvarenim emisijama iz vozila u uobičajenoj upotrebi u okviru obiju normi;

M.  budući da se u analizi Zajedničkog istraživačkog centra Europske komisije[6] iz 2011. došlo do zaključka da emisije NOx dizelskih vozila koje su izmjerene prijenosnim sustavima za mjerenje emisija u znatnoj mjeri premašuju ograničenja emisija u okviru normi Euro 3 odnosno 5, i to između 2 i 4 puta za prosječne emisije NOx na svim ispitnim dionicama, odnosno do 14 puta na određenim dijelovima ispitnih dionica; budući da se u drugom izvješću Zajedničkog istraživačkog centra[7] objavljenom 2013. navode zaključci u vezi s činjenicom da vozila u okviru norme Euro 6 možda premašuju ograničenja za emisije vozila u okviru norme Euro 5; budući da su u okviru neovisnih analiza provedenih 2014. zabilježene prosječne cestovne emisije NOx iz testiranih dizelskih vozila u vrijednosti koja je sedam puta veća od ograničenja utvrđenih u okviru norme Euro 6;

N.  budući da se taj zabilježeni nesklad u vrijednosti emisija može pripisati i činjenici da su postupci ispitivanja koji su trenutačno u uporabi u EU-u neadekvatni i ne predstavljaju uobičajene uvjete vožnje, ali i korištenju poremećajnih uređaja; budući da su pouzdanost i utemeljenost postupaka ispitivanja vozila od ključne važnosti za usklađivanje s ograničenjima emisija, a time i zaštitu javnog zdravlja i okoliša u EU-u;

O.  budući da u skladu s člankom 14. stavkom 3. Uredbe br. 715/2007/EZ Komisija ima obvezu revidirati cikluse ispitivanja koji se koriste za mjerenje emisija i, ako se utvrdi da više nisu adekvatni, prilagoditi ih na način da pokazuju vrijednosti emisija nastalih uslijed stvarne vožnje na cesti; budući da takva prilagodba još nije ostvarena; budući da Komisija trenutačno priprema usvajanje novog ciklusa ispitivanja koji se temelji na stvarnim uvjetima vožnje;

P.  budući da ispitivanja sukladnosti proizvodnje i uporabne sukladnosti ne podliježu zajedničkim normama na razini EU-a, unatoč tomu što je Komisija dobila mandat za utvrđivanje posebnih zahtjeva za te postupke u okviru postupka komitologije; budući da se kao rezultat toga zahtjevi za sukladnost proizvodnje i uporabnu sukladnost uglavnom ne primjenjuju na odgovarajući način; budući da ne postoji zahtjev da se Komisiji, nadležnim tijelima za homologaciju drugih država članica ili ostalim zainteresiranim stranama proslijede informacije u pogledu ispitivanja koja provode nadležna tijela za homologaciju, a ni rezultati tih ispitivanja;

Q.  budući da postojeći sustav za homologaciju na razini EU-a ne dopušta Komisiji ili tijelima drugih država članica da ponovno razmotre potvrde o homologaciji vozila i potvrde o sukladnosti, da povuku vozila s tržišta ili da obustave njihovo stavljanje na tržište ako je njihovu homologaciju provela druga država članica; budući da u okviru trenutnog sustava nema načina na koji bi se nadgledalo ispitivanje koje provode nacionalna tijela za homologaciju i kojim bi se zajamčilo da tijela poštuju zajednička pravila na razini EU-a te smanjivanjem normi ne sudjeluju u nepoštenom tržišnom natjecanju;

R.  budući da Komisija trenutno provodi reviziju homologacijskog okvira; budući da je ta revizija izuzetno važna za obnavljanje povjerenja potrošača u ispitivanja o emisijama i potrošnji goriva;

S.  budući da se postojeći sustavi za kontrolu emisija NOx iz osobnih dizelskih vozila temelje na trima osnovnim tehnologijama: modifikacijama u unutrašnjosti motora zajedno s povratom ispušnih plinova, apsorberima za slabo izgaranje NOx (odvajač NOx za siromašnu smjesu) i selektivnoj katalitičkoj redukciji; budući da je većina vozila opremljena barem dvjema od te tri tehnologije kako bi zadovoljila granične vrijednosti u okviru norme Euro 6; budući da se sve te tehnologije mogu deaktivirati softverskim poremećajnim uređajima;

T.  budući da će se, kako bi se zajamčila sukladnost s normama za emisije, s vozila u koja su ugrađeni poremećajni uređaji ti uređaji morati ukloniti zajedno sa softverskim modifikacijama sustava kontrole emisija te da će se ovisno o tehnologiji motora provesti mehaničke izmjene; budući da bi sustave za kontrolu emisija koji su već ugrađeni u vozila moglo biti moguće poboljšati uklanjanjem poremećajnih uređaja, reprogramiranjem i ponovnom kalibracijom;

U.  budući da se odstupanje između rezultata ispitivanja i rada vozila u uobičajenoj uporabi ne odnosi samo na NOx, već je zabilježeno i za ostale onečišćivače i CO2; budući da je, prema neovisnim studijama, razlika između službenih i stvarnih emisija CO2 iz osobnih vozila u Europi 2014. iznosila 40 %;

V.  budući da se izmjenom Svjetskog postupka testiranja za laka osobna i gospodarska vozila u EU-u zahtijeva da se ciljevi proizvođača u pogledu prosječnih emisija CO2 iz postojećeg voznog parka prilagode novom ispitivanju;

1.  oštro osuđuje sve oblike prijevare proizvođača automobila i poziva poduzeća da preuzmu potpunu odgovornost za svoje djelovanje te da u okviru istraga u potpunosti surađuju s nadležnim tijelima; žali zbog činjenice da su milijuni potrošača prevareni i obmanuti lažnim informacijama o emisijama iz svojih vozila;

2.  smatra da je vrijedno žaljenja to što su te prekomjerne emisije uzrokovale preuranjene gubitke života, štetne posljedice za ljudsko zdravlje i štetu u okolišu;

3.  smatra da je izrazito važno da Komisija i države članice konkretnim djelovanjem i poduzimanjem svih mogućih napora u cilju ublažavanja stanja što prije ponovno zadobiju povjerenje potrošača; naglašava svoju solidarnost sa zaposlenicima na koje je utjecala ta situacija te je zabrinut zbog utjecaja koji će ona imati na opskrbni lanac, posebno u pogledu malih i srednjih poduzeća koja se trenutno ni kriva ni dužna suočavaju s ogromnim izazovima prouzročenima prijevarom;

4.  veoma je zabrinut zbog toga što su vlasti država članica i Komisija kasno reagirali na dokaze o ozbiljnom i opetovanom premašivanju graničnih vrijednosti emisija za vozila u uobičajenoj upotrebi, a koje su propisane pravom EU-a;

5.  pozdravlja istrage pokrenute u nekoliko država članica i drugim zemljama u svijetu u pogledu manipulacija rezultatima ispitivanja emisija ispušnih plinova iz vozila; podupire poziv Komisije nacionalnim nadzornim tijelima da provedu provjere širokih razmjera na velikom broju vozila raznih proizvođača i modela; smatra da bi Komisija trebala biti uključena u te istrage; traži da se istrage provedu na transparentan i učinkovit način te da se tijekom njih vodi računa o potrebi da se potrošačima koji su osobno oštećeni bilo kakvim utvrđenim nedostatkom sukladnosti s normama pruže sve potrebne informacije;

6.  zahtijeva od Komisije da do 31. ožujka 2016. pisanim putem izvijesti Parlament o rezultatima te istrage;

7.  zahtijeva da u slučaju otkrivanja poremećajnih uređaja tijela država članica poduzmu sve potrebne mjere kako bi ublažila tu situaciju te da provedu odgovarajuće sankcije u skladu s člankom 30. Direktive 2007/47/EZ i člankom 10. Uredbe br. 715/2007/EZ;

8.  poziva Komisiju da bez odgode donese i provede novi ciklus ispitivanja u stvarnim uvjetima vožnje te da zajamči njegovo stupanje na snagu za regulatorne potrebe; pozdravlja izvješće o smanjenju emisija onečišćujućih tvari iz cestovnih vozila (Dessovo izvješće A8-0270/2015) koje je Odbor Europskog parlamenta za okoliš, javno zdravlje i sigurnost hrane usvojio 23. rujna 2015., a posebice zahtjev da Komisija „uvede ispitivanje emisija u stvarnim uvjetima vožnje za sva vozila koja su prošla homologaciju tipa ili su registrirana 2015. kako bi se zajamčila učinkovitost sustava kontrole emisija te omogućilo da vozila budu u skladu s ovom Uredbom i njezinim provedbenim mjerama, uz faktor sukladnosti koji odražava samo moguća odstupanja postupka mjerenja emisija do 2017. godine”; poziva države članice i Komisiju da na toj osnovi u kratkom roku postignu dogovor o okviru za ciklus ispitivanja;

9.  napominje da bi se s obzirom na trenutne planove Komisije ispitivanja na temelju stvarnih uvjeta vožnje koristila samo za emisije dušikovih oksida; poziva na to da se ispitivanja u stvarnim uvjetima vožnje provedu za sve onečišćivače;

10.  ističe potrebu za znatnim poboljšanjem trenutačnog sustava za homologaciju u EU-u, uključujući veći nadzor EU-a, posebno u vezi s praćenjem tržišta, usklađivanjem i kasnijim djelovanjem u pogledu vozila koja se prodaju u Uniji, davanja ovlasti kojima se od država članica zahtijeva da pokrenu nadzorne postupke na temelju dokaza i mogućnosti usvajanja odgovarajućih mjera u slučaju kršenja prava EU-a;

11.  poziva Komisiju da ponovo oblikuje postojeći sustav za homologaciju kako bi se ostvarilo jamstvo da Komisija može neovisno provjeriti i eventualno preispitati homologaciju i potvrde koje izdaju nacionalna nadležna tijela, kako bi se zajamčili jednaki uvjeti na razini EU-a te kako bi se provedba odredbi EU-a mogla odviti učinkovito, a nedostaci provedbenih mjera ispraviti bez dodatnog administrativnog opterećenja;

12.  smatra kako je izuzetno važno da Komisija i sva nadležna tijela država članica imaju pravo preispitati homologaciju ili potvrde o sukladnosti vozila, zahtijevati povlačenje i prestanak stavljanja na tržište vozila ako imaju dokaze o nepridržavanju graničnih vrijednosti emisija EU-a u okviru Uredbe o normama Euro 5 i Euro 6 ili bilo kojeg drugog uvjeta utvrđenog sustavom za homologaciju;

13.  smatra da se predstojećom revizijom Direktive o homologacijskom okviru moraju proširiti i utvrditi uvjeti za sukladnost proizvodnje kako bi se zajamčilo da se dostatan i reprezentativan uzorak novih modela nasumično odabere iz proizvodnih linija radi godišnjeg ispitivanja stvarnih emisija tijekom vožnje radi provjere njihove sukladnosti s graničnim vrijednostima onečišćivača i CO2 u EU-u; nadalje poziva na poboljšano uporabno ispitivanje vozila koja se već koriste u cestovnom prometu, također na temelju postupka ispitivanja emisija u stvarnim uvjetima vožnje radi provjere uporabne sukladnosti vozila ovisno o prijeđenoj kilometraži, kako je propisano Uredbom; poziva na poboljšanje cestovnog nadzora uz pomoć periodičnih tehničkih pregleda kako bi se identificirala i popravila vozila za koja se utvrdi da nisu u skladu s pravom EU-a;

14.  poziva nacionalna tijela na nultu razinu tolerancije prema tzv. „optimiranju prilikom ispitivanja vozila”, u okviru kojeg se često provode radnje poput pretjeranog napuhivanja guma, uklanjanja vanjskih retrovizora, pokrivanja spojeva karoserije samoljepljivom trakom u cilju smanjivanja otpora zraka, korištenja posebnih maziva u motoru i mjenjaču, uklanjanja dodatne opreme poput radijskih uređaja i ispitivanja na gornjoj granici temperature zraka, čime se do neprihvatljive razine povećavaju razlike između ispitivanja u laboratorijskim uvjetima i uvjeta u kojima voze potrošači na cesti;

15.  naglašava da potrošači moraju moći lako ostvariti svoja prava kako je predviđeno direktivama 1999/44/EZ, 2005/29/EZ i 2011/83/EU;

16.  poziva Komisiju, kao tijelo odgovorno za tržišno natjecanje na unutarnjem tržištu EU-a, da u suradnji s nacionalnim nadzornim tijelima osigura ravnopravne uvjete za konkurente na tržištu;

17.  podsjeća na potrebu da se europska pravila o funkcioniranju unutarnjeg tržišta prenesu u zakonodavstva svih država članica i da se u njima provedu te nadalje poziva europska i nacionalna tijela za nadzor tržišta da iscrpno istraže sve tvrdnje o prijevari;

18.  traži od Komisije da zajamči da su informacije koje se potrošačima pružaju u skladu s Direktivom EU-a o označavanju vozila (1999/94/EC) točne, relevantne i usporedive; smatra da bi se oznake trebale temeljiti na vrijednostima emisija i učinkovitosti goriva koje odgovaraju onima zabilježenima u stvarnim uvjetima vožnje;

19.  zabrinut je zbog razlika u razini emisija CO2 navedenih u rezultatima službenih ispitivanja i onih koje su zabilježene u stvarnim uvjetima vožnje; stoga poziva na žurno postizanje dogovora o prilagodbi ciljnih vrijednosti prosječnih emisija CO2 za vozni park Svjetskom postupku testiranja za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP), uz poštovanje načela „odgovarajuće strogosti”, pri čemu se neće dopustiti nepošten manevarski prostor prisutan u postojećem postupku ispitivanja, kako bi se mogli održati ciljevi za 2021.;

20.  poziva Komisiju da ova saznanja uzme u obzir pri osmišljavanju novih politika u području održivog prometa; traži od Komisije da poduzme daljnje korake kako bi se ojačala strategija EU-a za održive sustave u okviru kojih se na učinkovit način iskorištavaju resursi, a koji su namijenjeni korištenju u cestovnom prometu i svim ostalim vrstama prijevoza; upućuje na pristup iznesen u Bijeloj knjizi Komisije iz 2011. „Plan za jedinstveni europski prometni prostor – put prema konkurentnom prometnom sustavu unutar kojeg se učinkovito gospodari resursima” i ističe njegov potencijalno velik doprinos učinkovitom smanjenju stvarnih emisija iz prometa te poboljšanju urbane mobilnosti; potiče Komisiju na veće napore u ostvarivanju predloženih mjera iz Bijele knjige te države članice da to podrže;

21.  nalaže svojem predsjedniku da ovu Rezoluciju proslijedi Vijeću, Komisiji te vladama i parlamentima država članica.

 

Pravna obavijest - Politika zaštite privatnosti