Förfarande : 2015/2865(RSP)
Dokumentgång i plenum
Dokumentgång : RC-B8-1075/2015

Ingivna texter :

RC-B8-1075/2015

Debatter :

Omröstningar :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16

Antagna texter :

P8_TA(2015)0375

GEMENSAMT FÖRSLAG TILL RESOLUTION
PDF 151kWORD 82k
23.10.2015
PE570.906v01-00}
PE570.907v01-00}
PE570.909v01-00}
PE570.912v01-00} RC1
 
B8-1075/2015}
B8-1076/2015}
B8-1078/2015}
B8-1080/2015} RC1

i enlighet med artiklarna 128.5 och 123.4 i arbetsordningen

som ersätter resolutionsförslagen från följande grupper:

Verts/ALE (B8-1075/2015)

PPE (B8-1076/2015)

S&D (B8-1078/2015)

ALDE (B8-1080/2015)


om utsläppsmätningar i bilindustrin (2015/2865(RSP))


Françoise Grossetête för PPE-gruppen
Matthias Groote för S&D-gruppen
Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová för ALDE-gruppen
Bas Eickhout för Verts/ALE-gruppen

Europaparlamentets resolution om utsläppsmätningar i bilindustrin (2015/2865(RSP))  

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av frågan till kommissionen om utsläppsmätningar i bilindustrin (O‑000113/2015 – B8-0764/2015),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon(1),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon(2),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/81/EG av den 23 oktober 2001 om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar(3),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa(4),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 333/2014 av den 11 mars 2014 om ändring av förordning (EG) nr 443/2009 för att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar(5),

–  med beaktande av artiklarna 128.5 och 123.4 i arbetsordningen, och av följande skäl:

A.  Den 18 september 2015 utfärdade den amerikanska miljömyndigheten EPA och Kaliforniens luftkvalitetsnämnd (California Air Resources Board, CARB) ett meddelande om överträdelse av gällande bestämmelser om föroreningar till Volkswagen AG, Audi AG och Volkswagen Group of America (tillsammans kallade Volkswagen). Utredningen inleddes efter det att forskning om utsläpp av kväveoxider (NOx) från dieselfordon utförts av en icke-statlig organisation i samarbete med universitetsforskare, och resultaten av denna studie lämnats till EPA och CARB i maj 2014.

B.  Luftföroreningar orsakar årligen mer än 430 000 förtida dödsfall i EU och luftföroreningarnas hälsorelaterade konsekvenser beräknas kosta 940 miljarder euro per år. Kväveoxider är en stor luftförorenare som bland annat orsakar lungcancer, astma och många luftvägssjukdomar, liksom miljöförstöring såsom övergödning och försurning. Avgaserna från dieselfordon är en av de främsta källorna till kväveoxider i tätorter i Europa. Upp till en tredjedel av tätortsbefolkningen i EU utsätts fortsatt för nivåer som överskrider gränsvärdena eller de målvärden som fastställts av EU. Transportsektorn är fortfarande en av de sektorer som mest bidrar till dålig luftkvalitet i städer och till därmed sammanhängande hälsoproblem. För närvarande är det över tjugo EU-medlemsstater som inte lyckas efterleva EU:s luftkvalitetskrav, och orsaken är bland annat luftföroreningarna i städerna.

C.  Bilindustrin är en av de viktigaste bidragande faktorerna till tillväxt och innovation, och den bidrar även till sysselsättning i ett betydande antal medlemsstater. Om inte beslutsamma åtgärder vidtas riskerar den aktuella skandalen att undergräva hela denna sektors rykte och konkurrenskraft.

D.  Underleverantörerna till bilindustrin utgörs i de allra flesta fall av små och medelstora företag som bidrar med 50 procent till näringsspecifik forskning och utveckling. Den ekonomiska styrkan i många regioner i Europa bygger på bilindustrin och underleverantörer till denna.

E.  Rättvis konkurrens, även mellan biltillverkare, innebär att kunden kan välja produkt med utgångspunkt i de övergripande och objektiva tekniska detaljer som tillhandahålls.

F.  EU har gjort flera ansträngningar för att komma till rätta med effekterna av den ekonomiska krisen i bilindustrin med hjälp av de verktyg som finns att tillgå för statligt stöd.

G.  I förordningen om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta fordon (förordning (EG) nr 715/2007 vars text parlamentet och rådet enades om i december 2006), som fastställer utsläppsstandarderna Euro 5 och Euro 6, åläggs tillverkarna att utrusta fordonen så att de ”vid normal användning” överensstämmer med utsläppskraven (artikel 5.1).

H.  I artikel 5.2 i förordning (EG) nr 715/2007 förbjuds uttryckligen användning av manipulationsanordningar, som definieras som ”del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”. Medlemsstaterna har en skyldighet att driva igenom detta förbud. I förordningen uppmanas även kommissionen uttryckligen att införa tester, samt att anta åtgärder rörande användningen av manipulationsanordningar.

I.  Enligt direktiv 1999/44/EG om vissa aspekter rörande försäljning av konsumentvaror och härmed förknippade garantier har konsumenterna rätt till en garantiperiod av minst två år från det att varan köptes, och säljaren ska till konsumenten leverera varor som är avtalsenliga. I fall av bristande avtalsenlighet ska konsumenten ha rätt att utan kostnad få varan reparerad eller utbytt, eller att få ett prisavdrag.

J.  Enligt direktiv 2011/83/EU om konsumenträttigheter ska information om en varas huvudsakliga egenskaper tillhandahållas innan det ingås avtal i affärslokaler, avtal utanför fasta affärslokaler och distansavtal, och medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om effektiva, proportionella och avskräckande påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i nämnda direktiv.

K.  Direktiv 2005/29/EG om otillbörliga affärsmetoder omfattar i synnerhet ett förbud mot varje affärsmetod som ”innebär, eller sannolikt kommer att innebära, avsevärd snedvridning av det ekonomiska beteendet i förhållande till produkten hos den genomsnittskonsument som affärsmetoden riktar sig till eller som nås av metoden”, och det föreskrivs att affärsmetoder som under alla omständigheter ska betraktas som otillbörliga ska inbegripa att ”påstå att en näringsidkare (inklusive dennes affärsmetoder) eller en produkt har godkänts, rekommenderats eller sanktionerats av ett offentligt eller privat organ när så inte är fallet eller påstå detta utan att villkoren för godkännandet, rekommendationen eller sanktioneringen iakttas”. Enligt samma direktiv ska medlemsstaterna fastställa effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner.

L.  Euro 5-gränsvärdet för utsläpp av kväveoxider från dieselfordon är 180 mg/km. Detta gränsvärde är tillämpligt på fordon som typgodkändes under perioden från den 1 september 2009 till den 1 september 2014 samt alla fordon som såldes under perioden från den 1 januari 2011 till den 1 september 2015. Motsvarande värde för Euro 6 är 80 mg/km. Detta värde är tillämpligt på nya fordonstyper sedan den 1 september 2014 samt alla fordon som sålts sedan den 1 september 2015. Fordon som uppfyller kraven för Euro 6 och som registrerats innan denna standard infördes som ett gränsvärde i lagstiftningen har i många medlemsstater kommit i åtnjutande av skattesänkningar. Resultat från oberoende tester bekräftar att utsläppen från fordonen vid normal användning avsevärt skiljer sig från de värden som krävs i de bägge standarderna.

M.  I en analys från Europeiska kommissionens gemensamma forskningscentrum(6) 2011 drog man slutsatsen att kväveoxidutsläpp från dieselfordon som mätts med ombordsystem för utsläppsmätning (Pems) i betydande utsträckning överskrider Euro 3–5-standardernas respektive utsläppsgränser, med 2–4 gånger högre värden för genomsnittliga kväveoxidutsläpp under fullständiga testkörningar och med upp till 14 gånger högre värden under enskilda testavsnitt. I en annan rapport från det gemensamma forskningscentret(7) som offentliggjordes 2013 hänvisades det till slutsatser som säger att Euro 6-fordon till och med kan överskrida utsläppsgränserna för Euro 5-fordon. Enligt oberoende analyser som gjordes 2014 är kväveoxidutsläppen från testade dieselfordon vid körning på väg i genomsnitt ca sju gånger högre än de gränsvärden som fastställs av Euro 6-standarden.

N.  Denna dokumenterade skillnad i utsläppsvärdena kan bero både på bristerna i de testmetoder som för närvarande används i EU, vilka inte motsvarar normala körförhållanden, och på användningen av manipulationsanordningar. Att fordonsprovningsmetoderna är stabila och pålitliga är av avgörande betydelse för att man ska kunna uppnå målen om utsläppsbegränsning och därmed skydda folkhälsan och miljön i EU.

O.  Genom artikel 14.3 i förordning (EG) nr 715/2007 åläggs kommissionen att se över de testcykler som används för utsläppsmätningar, och att anpassa dem om man märker att testerna inte längre är tillräckligt bra, så att de verkligen visar vilka utsläpp som sker vid verklig körning på väg. Någon sådan anpassning har ännu inte gjorts, men kommissionen håller på att förbereda antagandet av en ny testcykel baserad på mätning av utsläpp under faktiska körförhållanden.

P.  Provningarna av produktionsöverensstämmelse och överensstämmelse hos fordon i drift omfattas inte av gemensamma EU-standarder, trots att kommissionen har getts mandat att upprätta specifika krav för sådana förfaranden genom kommittéförfarandet. Följden är att kraven på produktionsöverensstämmelse och överstämmelse hos fordon i drift i allmänhet inte genomförs i tillräcklig utsträckning. Det finns inga krav på att lämna ut uppgifter till kommissionen, övriga medlemsstaters godkännandemyndigheter eller andra berörda parter gällande vare sig tester som tillämpats av de behöriga godkännandemyndigheterna eller resultaten av sådana tester.

Q.  EU:s nuvarande system för typgodkännande medger inte att kommissionen eller andra medlemsstaters myndigheter drar in fordons typgodkännanden eller intyg om överensstämmelse, för att återkalla fordon eller avbryta utsläppande på marknaden av fordon som typgodkänts av en annan medlemsstat. I det rådande systemet finns ingen tillsyn av den provning som görs av de nationella godkännandemyndigheterna för att se till att alla myndigheter följer de gemensamma EU-bestämmelserna och inte gör sig skyldiga till otillbörlig konkurrens genom att sänka standarderna.

R.  Kommission arbetar med att se över ramen för typgodkännande. Detta är oerhört viktigt för att återställa konsumenternas förtroende för utsläpps- och bränsleförbrukningstest.

S.  De nuvarande systemen för begränsning av kväveoxidutsläpp från dieseldrivna personbilar bygger på tre huvudsakliga tekniker: inre ändringar av motorn i kombination med avgasåterföring, kväveoxidfällor och selektiv katalytisk reduktion. För att uppfylla gränsvärdena för Euro 6 är de flesta fordon utrustade med minst två av dessa tre tekniker. Alla dessa tekniker kan avaktiveras med hjälp av programvarubaserade manipulationsanordningar.

T.  Om fordon med inbyggda manipulationsanordningar ska uppfylla miljönormerna kommer detta att förutsätta att anordningen avlägsnas och att det görs ändringar i anordningarna för att begränsa utsläpp, samt, beroende på motortekniken, ingrepp i hårdvaran. Det är möjligt att förbättra prestandan hos de system för kontroll av utsläpp som redan är installerade i fordon genom borttagande av manipulationsanordningar, omprogrammering och omkalibrering.

U.  Avvikelserna mellan testresultaten och fordonsprestandan vid normal användning gäller inte bara kväveoxider, utan även andra föroreningar och koldioxid. Enligt oberoende undersökningar var avvikelsen mellan de officiella och faktiska koldioxidutsläppen från personbilar i Europa 40 procent 2014.

V.  EU:s övergång till det harmoniserade världsomfattande provningsförfarandet för lätta nyttofordon (WLTP) innebär att de mål för genomsnittliga koldioxidutsläpp från den befintliga fordonsparken som tillverkarna har att hålla sig till måste anpassas till det nya provningsförfarandet.

1.  Europaparlamentet fördömer skarpt allt bedrägeri från biltillverkares sida och uppmanar eftertryckligen bolagen att ta fullt ansvar för sina handlingar och samarbeta fullt ut med myndigheterna i samband med utredningarna. Parlamentet beklagar att miljoner konsumenter har blivit svikna och vilseledda av falska uppgifter om utsläppen från deras fordon.

2.  Europaparlamentet anser det beklagligt att dessa utsläpp vållar förtida dödsfall samt skadar människors hälsa och miljön.

3.  Europaparlamentet anser det vara ytterst viktigt att kommissionen och medlemsstaterna snabbt återupprättar konsumenternas förtroende genom konkreta åtgärder och gör allt de kan för att stabilisera situationen. Parlamentet framhåller sin solidaritet med de anställda, och är bekymrat över konsekvenserna längs hela leverantörskedjan, särskilt för små och medelstora företag, som i dagsläget helt oförskyllt brottas med stora problem som orsakats av bedrägerier.

4.  Europaparlamentet är djupt oroat över att medlemsstaternas myndigheter och kommissionen agerat så sent, trots beläggen för att de utsläppsvärden som föreskrivs i unionslagstiftningen för fordon vid normal användning har överskridits på ett allvarligt och konsekvent sätt.

5.  Europaparlamentet välkomnar de utredningar som pågår i ett antal medlemsstater och andra länder världen över rörande manipulationer av resultaten från tester av utsläpp från fordon. Parlamentet ställer sig bakom kommissionens uppmaning till nationella tillsynsmyndigheter att fortsätta med de omfattande kontrollerna av ett stort antal olika fordonsmärken och fordonsmodeller. Kommissionen bör involveras i varje sådan utredning. Utredningarna bör genomföras på ett insynsvänligt och ändamålsenligt sätt, med vederbörligt beaktande av behovet av att hålla konsumenter som berörts direkt av någon typ av fastställd bristande överensstämmelse fullt informerade.

6.  Europaparlamentet yrkar på att kommissionen senast den 31 mars 2016 skriftligen ska rapportera tillbaka till parlamentet om utredningsresultaten.

7.  Europaparlamentet begär att medlemsstaternas myndigheter, då manipulationsanordningar upptäcks ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att komma till rätta med situationen och tillämpa lämpliga sanktioner i enlighet med artikel 30 i direktiv 2007/46/EG och artikel 10 i förordning (EG) nr 715/2007.

8.  Europaparlamentet uppmanar med kraft kommissionen att nu snabbt anta och tillämpa de nya provningsmetoderna med tester under faktiska körförhållanden, och att se till att bestämmelser om användning av dessa metoder träder i kraft. Parlamentet stöder det betänkande om minskning av förorenande utsläpp från vägfordon (Deß-betänkandet, A8-0270/2015) som antogs av utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet den 23 september 2015, och i synnerhet utskottets begäran till kommissionen att ”införa ett test av utsläpp under faktiska körförhållanden för alla fordon som typgodkänns eller registreras från och med 2015 för att se till att systemen för kontroll av utsläpp är effektiva och gör det möjligt för fordonet att uppfylla bestämmelserna i denna förordning och dess genomförandebestämmelser, med en efterlevnadsfaktor som återspeglar endast de toleranser som kan komma i fråga vid förfarandet för utsläppsmätning som ska införas senast 2017.” Parlamentet uppmanar eftertryckligen kommissionen och medlemsstaterna att skyndsamt nå en överenskommelse om en ram avseende testcykeln på grundval av det som nämnts ovan.

9.  Europaparlamentet noterar att kommissionens nuvarande planer innebär att utsläppstesterna under faktiska körförhållanden endast skulle användas för kväveoxidutsläpp. Parlamentet begär att testerna under faktiska körförhållanden utan dröjsmål ska användas för alla förorenande utsläpp.

10.  Europaparlamentet betonar att EU:s nuvarande system för typgodkännande avsevärt måste stärkas, liksom att tillsynen på EU-nivå måste utvidgas, särskilt vad gäller systemet för marknadsövervakning, samordning och uppföljning av fordon som säljs i EU, befogenheten att kräva att medlemsstaterna inleder kontrollförfaranden på grundval av fastställda bevis samt förmågan att vidta lämpliga åtgärder om EU:s lagstiftning överträds.

11.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att omarbeta dagens system för typgodkännande för att garantera att den på ett oberoende sätt kan kontrollera och ompröva typgodkännanden och intyg som utfärdas av nationella behöriga myndigheter och för att säkerställa att likvärdiga villkor gäller i hela EU och att EU:s bestämmelser effektivt kan genomföras och brister i genomförandeåtgärder korrigeras, utan att den administrativa bördan ökas onödan.

12.  Europaparlamentet anser att det är mycket viktigt att kommissionen och alla medlemsstaters behöriga myndigheter ges rätten att ompröva typgodkännanden och intyg om överensstämmelse för att begära återkallelse av fordon och att avbryta utsläppandet på marknaden av fordon där det finns bevis för att de inte överensstämmer med EU:s utsläppsgränsvärden enligt förordningen om Euro 5 och Euro 6 eller andra krav som föreskrivs inom ramen för systemet för typgodkännande av motorfordon.

13.  Europaparlamentet anser att den kommande översynen av ramdirektivet om typgodkännande måste utvidgas och att man däri måste specificera vilka krav som gäller för produktionsöverensstämmelse. På så sätt ska det säkerställas att ett tillräckligt stort och representativt urval av nya modeller, som slumpvis tas från produktionslinjer, årligen genomgår oberoende tester under faktiska körförhållanden för att kontrollera att de följer EU:s utsläppsgränser och koldioxidgränser. Parlamentet vill dessutom se att man gör bättre tester av fordon som redan är i drift genom ett förfarande som bygger på utsläpp under faktiska körförhållanden, för att kontrollera överensstämmelsen hos fordonen vid olika antal avverkade mil, i enlighet med kraven i förordningen. Parlamentet efterlyser en förbättrad övervakning på vägarna genom periodiska tekniska inspektioner för att identifiera och reparera fordon som inte uppfyller EU-lagstiftningen.

14.  Europaparlamentet uppmanar de nationella myndigheterna att tillämpa nolltolerans mot så kallad optimerad fordonsprovning, som i många fall inbegriper t.ex. övertryck i däck, avlägsnande av sidobackspeglar, övertejpande av mellanrum mellan karossdelar för att minska luftmotståndet, användning av särskilda motor- och växellådesmörjmedel som annars inte används i motorer, avlägsnande av tilläggsutrustning (t.ex. stereoanläggningar) och provning vid högsta tillåtna omgivningstemperatur. Genom att tillämpa sådana metoder accentueras skillnaden mellan laboratorieprovning och konsumentens egna erfarenheter under faktiska körförhållanden.

15.  Europaparlamentet betonar att konsumenterna måste kunna utöva sina rättigheter utan svårigheter, i enlighet med direktiven 1999/44/EG, 2005/29/EG och 2011/83/EU.

16.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen, som är ansvarig för konkurrensen på EU:s inre marknad, att i samarbete med nationella tillsyns- och kontrollmyndigheter se till att likvärdiga konkurrensvillkor råder på marknaden.

17.  Europaparlamentet påminner om att EU:s bestämmelser om den inre marknadens funktionssätt noggrant och sin helhet måste införlivas i samtliga medlemsstater, och uppmanar marknadsövervakningsmyndigheterna på EU-nivå och i medlemsstaterna att ingående utreda alla påståenden om bedrägerier.

18.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att se till att den information som tillhandahålls konsumenterna enligt direktivet om märkning av bilar (1999/94/EG) är korrekt. Parlamentet anser att märkningen bör baseras på utsläppsvärden och bränsleeffektivitet vid körning under faktiska förhållanden.

19.  Europaparlamentet är oroat över skillnaden mellan koldioxidutsläppsvärdena i officiella testresultat och de utsläppsvärden som registrerats av förarna vid verklig körning. Parlamentet efterlyser därför en skyndsam överenskommelse om att målen för genomsnittliga koldioxidutsläpp från fordonsparken ska avstämmas efter WLTP, i fråga om att de ska vara motsvarande strikt formulerade men utan att medge en oskälig flexibilitet inom ramen för det nuvarande provningsförfarandet, så att ambitionsnivån med avseende på målet för 2021 inte sänks.

20.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ta hänsyn till vad som nu kommit fram när den utarbetar ny politik på området för hållbar transport. Kommissionen uppmanas att vidta ytterligare åtgärder för att stärka EU:s strategi för ett hållbart och resurseffektivt transportsystem för vägfordon och andra transportmedel, och parlamentet hänvisar till strategin i kommissionens vitbok från 2011 Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, och betonar att den kan ge ett värdefullt bidrag för att verkligen minska de faktiska utsläppen från transporter och förbättra rörligheten i tätorterna. Parlamentet uppmanar med kraft kommissionen att öka sina ansträngningar för att de åtgärder som föreslås i vitboken verkligen ska vidtas samt uppmanar medlemsstaterna att stödja detta.

21.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen samt till medlemsstaternas regeringar och parlament.

(1)

EUT L 171, 29.6.2007, s. 1.

(2)

EUT L 263, 9.10.2007, s. 1.

(3)

EGT L 309, 27.11.2001, s. 22.

(4)

EUT L 152, 11.6.2008, s. 1

(5)

EUT L 103, 5.4.2014, s. 15

(6)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011.

(7)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013.

Rättsligt meddelande - Integritetspolicy