Proposta de resolução comum - RC-B8-0223/2019Proposta de resolução comum
RC-B8-0223/2019

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO COMUM sobre os desenvolvimentos recentes no escândalo «dieselgate»

27.3.2019 - (2019/2670(RSP))

apresentada nos termos do artigo 123.º, n.ºs 2 e 4, do Regimento
em substituição das propostas de resolução seguintes:
B8‑0223/2019 (ECR)
B8‑0224/2019 (PPE)

Jens Giesekeem nome do Grupo PPE
Daniel Dalton, Bolesław G. Piecha, Zdzisław Krasnodębskiem nome do Grupo ECR

Processo : 2019/2670(RSP)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento :  
RC-B8-0223/2019
Textos apresentados :
RC-B8-0223/2019
Debates :
Textos aprovados :

Resolução do Parlamento Europeu sobre os desenvolvimentos recentes no escândalo «dieselgate»

(2019/2670(RSP))

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos[1],

–  Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos[2],

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE[3],

–  Tendo em conta o parecer emitido em 28 de outubro de 2015 pelo Comité Técnico –Veículos a Motor (CTVM), criado pelo artigo 40.º, n.º 1, da Diretiva 2007/46/CE,

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) 2016/427 da Comissão, de 10 de março de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.º 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6)[4],

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) 2016/646 da Comissão, de 20 de abril de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.º 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6)[5],

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) 2017/2394 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativo à cooperação entre as autoridades nacionais responsáveis pela aplicação da legislação de proteção dos consumidores e que revoga o Regulamento (CE) n.º 2006/2004[6],

–  Tendo em conta a sua recomendação, de 4 de abril de 2017, à Comissão e ao Conselho, na sequência do inquérito sobre a medição das emissões no setor automóvel[7],

–  Tendo em conta o relatório final da Comissão de Inquérito sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel, de 2 de março de 2017,

–  Tendo em conta a sua resolução, de 13 de setembro de 2016, relativa ao inquérito sobre a medição das emissões no setor automóvel[8],

–  Tendo em conta o documento de informação do Tribunal de Contas Europeu, de 7 de fevereiro de 2019, sobre a resposta da UE ao escândalo «dieselgate»,

–  Tendo em conta o acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE), de 13 de dezembro de 2018, nos processos apensos T-339/16, T-352/16 e T-391/16[9],

–  Tendo em conta a recomendação do Provedor de Justiça Europeu no processo 1275/2018/EWM,

–  Tendo em conta a troca de pontos de vista da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar com a comissária Elżbieta Bieńkowska sobre o seguimento a dar às recomendações da Comissão sobre a Medição das Emissões no Setor Automóvel[10],

–  Tendo em conta a sua resolução, de 13 de março de 2019, sobre Uma Europa que protege: ar limpo para todos[11],

–  Tendo em conta o documento de trabalho dos serviços da Comissão, de 22 de novembro de 2018, intitulado «Relatório sobre matérias-primas para aplicações para baterias» (SWD(2018)0245),

–  Tendo em conta as cartas de notificação formais enviadas à Alemanha, Grécia, Itália, Luxemburgo, Espanha e Reino Unido, no âmbito dos processos por infração instaurados pela Comissão em 2016 contra sete Estados-Membros, a saber, a República Checa, a Alemanha, a Grécia, a Lituânia, o Luxemburgo, a Espanha e o Reino Unido,

–  Tendo em conta o artigo 123.º, n.ºs 2 e 4, do seu Regimento,

1.  Sublinha que foram realizados progressos significativos desde o início do escândalo «dieselgate» sobre as emissões, em 2015, nomeadamente no que respeita ao quadro legislativo da UE, por exemplo através da adoção de novas regras de homologação (Regulamento (UE) 2018/858) e de novos procedimentos de ensaio, tornando os veículos mais respeitadores do ambiente e restaurando simultaneamente a confiança dos consumidores;

2.  Observa que o Regulamento (UE) 2018/858 e o Regulamento (CE) n.º 692/2008, a par da legislação conexa, introduzem métodos de ensaio mais robustos e realistas para medir os poluentes, tais como as emissões de óxidos de azoto (NOx) e de CO2, asseguram o reforço da qualidade e independência dos ensaios dos veículos e permitem um melhor acompanhamento da conformidade dos veículos já em circulação;

3.  Recorda que, em 1 de junho de 2017, a Comissão introduziu um procedimento de ensaios em laboratório mais rigoroso e mais realista para medir as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos automóveis e dos veículos comerciais ligeiros – o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP), desenvolvido em conjunto com a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) –, que se tornou obrigatório para todos os novos modelos de automóveis a partir de setembro de 2017, e para todos os automóveis novos a partir de setembro de 2018;

4.  Salienta, além disso, que o regime de ensaio da UE inclui também o procedimento de ensaio de emissões em condições reais de condução (RDE), que é o primeiro quadro regulamentar do mundo a utilizar este sistema de medição, assegurando que as emissões dos automóveis vendidos na UE sejam baixas, tanto nos ensaios em laboratório, como em condições de estrada, e combatendo o comportamento fraudulento nos ensaios em estrada relativos às emissões de veículos;

5.  Recorda que, em 28 de outubro de 2015, os Estados-Membros concordaram em tornar a medição das RDE dos NOx obrigatória para os novos modelos de automóveis a partir de setembro de 2017 e, para todos os veículos novos, a partir de setembro de 2019;

6.  Realça que as novas regras de homologação da UE reforçarão de forma significativa a qualidade, independência e supervisão da homologação de veículos e das autoridades de ensaio; reconhece, no entanto, que as novas regras ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/858 entram em vigor em 1 de setembro de 2020 e que, por conseguinte, muitas das melhorias na qualidade, independência e supervisão das autoridades de ensaio e homologação de veículos ainda não produziram efeitos;

7.  Insta a Comissão a prosseguir o seu trabalho sobre a redução das emissões de NOx dos automóveis da UE, revendo o fator de conformidade, tal como previsto no segundo pacote RDE, todos os anos e com base na evolução tecnológica;

8.  Observa, no entanto, que a fixação de limites cada vez mais rigorosos no que toca à presença de poluentes atmosféricos nocivos não é, por si só, um método eficaz para melhorar a qualidade do ar, conforme o demonstra o elevado número de processos por infração no Tribunal de Justiça da União Europeia; refere que uma política eficaz tem de incluir a implementação de planos integrados de melhoria da qualidade do ar de longo prazo, dotados de recursos financeiros adequados;

9.  Observa com alguma apreensão que determinados Estados-Membros, ou as respetivas autoridades locais, introduziram medidas desproporcionadas, tais como limitações relativas a veículos a gasóleo mais antigos, que se traduziram em dificuldades na vida quotidiana dos proprietários de tais veículos, numa perda de valor desses veículos e numa utilização significativa de veículos mais antigos e altamente poluentes em países de baixo rendimento;

10.  Salienta que os fabricantes de automóveis realizaram grandes investimentos para reduzirem de forma maciça as emissões de NOx (com a aplicação generalizada da redução catalítica seletiva (sistemas SCR) e dos sistemas de coletores de NOx);

11.  Insiste na importância de avaliar as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida dos veículos colocados no mercado da União, tal como solicitado pelo Parlamento, reconhecendo ao mesmo tempo, a este respeito, a difícil tarefa que cabe à Comissão de desenvolver uma metodologia comum da União aplicável às emissões de CO2 produzidas ao longo de todo o ciclo de vida;

12.  Salienta que, a fim de melhorar a qualidade do ar e, por conseguinte, a saúde pública, proteger o ambiente, reforçar a competitividade da UE num mundo globalizado e proteger os empregos europeus e a base industrial da Europa, é necessária uma transição para uma mobilidade mais respeitadora do ambiente e mais eficiente, em consulta com o setor automóvel;

13.  Salienta que a tecnologia diesel desempenha um papel de relevo na luta contra as alterações climáticas através da redução das emissões de CO2, uma vez que os veículos movidos a combustíveis de fontes de energia alternativas ainda apresentam muitas imperfeições; reconhece, por conseguinte, que os veículos modernos a gasóleo, assim como os veículos a combustíveis alternativos, contribuem fortemente para ajudar as cidades a cumprir os objetivos de qualidade do ar;

14.  Sublinha a importância do princípio da neutralidade tecnológica e apela ao uso de todas as tecnologias disponíveis, incluindo os combustíveis sintéticos e a tecnologia das pilhas de combustível, a fim de melhorar a qualidade do ar e reduzir as emissões de CO2;

15.  Salienta que a eletromobilidade traz consigo desafios em termos de conforto para os consumidores (como a autonomia, a carga pesada, o elevado custo dos veículos elétricos e os curtos ciclos de vida das baterias), mas também novos desafios ambientais significativos (como o fornecimento dos materiais necessários para o fabrico de baterias e a reciclagem de baterias);

16.  Insta a Comissão a exercer de forma rigorosa o seu mandato de supervisão e a prosseguir a colaboração com os Estados-Membros e outras partes interessadas, para otimizar a regulamentação relativa às emissões dos veículos no futuro e acelerar a transição para uma mobilidade mais limpa e mais competitiva;

17.  Salienta que os Estados-Membros e as suas autoridades têm de assumir a responsabilidade principal, a fim de assegurar a aplicação efetiva do novo quadro de homologação e ensaio da UE, de modo a evitar futuros escândalos e a reconquistar a confiança dos consumidores da UE;

18.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão, bem como aos governos e aos parlamentos dos Estados-Membros.

 

Última actualização: 27 de Março de 2019
Aviso legal - Política de privacidade