O Parlamento Europeu,

-  Tendo em conta a Comunicação da Comissão (COM(1999) 640 - C5-0086/2000 ),

-  Tendo em conta o artigo 2º do Tratado CE, que consagra o desenvolvimento sustentável como objectivo explícito da UE,

-  Tendo em conta o artigo 6º do Tratado CE, que obriga a Comunidade a integrar as questões ambientais em todos os domínios políticos,

-  Tendo em conta que a segurança constituiu sempre a prioridade máxima do sector dos transportes aéreos, o que tem representado um importante factor do seu êxito, e que os níveis de segurança devem continuar a ser salvaguardados, independentemente das estratégias ambientais para o efeito requeridas,

-  Tendo em conta que o Tratado CE prevê claramente que os princípios do desenvolvimento sustentável sejam aplicados a todos os modos de transporte (rodoviários, ferroviários e aéreos),

-  Tendo em conta a importância económica e social do sector da aviação nos Estados-Membros da UE nos quais os transportes aéreos foram portadores de trabalho, prosperidade, florescimento comercial e novas oportunidades de deslocação e de turismo,

-  Tendo em conta que a UE não deveria criar diferenças desnecessárias sempre que existam normas mundiais e que, sempre que seja necessário criar novas normas, por exemplo a nível da protecção ambiental, cumpre privilegiar uma abordagem internacional relativamente a uma indústria universal como é o caso dos transportes aéreos,

-  Tendo em conta o Quinto programa de acção da União Europeia em matéria de ambiente, que recomenda a utilização de instrumentos fiscais na política ambiental a fim de garantir que os recursos naturais sejam utilizados de forma responsável pelos consumidores e pelos fornecedores, bem como a sua Resolução de 17 de Novembro de 1992 sobre um programa de política e acção em matéria de ambiente e desenvolvimento sustentável(1) ,

-  Tendo em conta o Conselho da OCDE de Maio de 1999, no qual os ministros declararam que o desenvolvimento sustentável requer a integração de instrumentos financeiros para a protecção do ambiente e, nomeadamente, para a internalização dos custos externos(2) ,

-  Tendo em conta a Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT), que publicou um estudo exaustivo e aprofundado sobre a actual situação das políticas de internalização, apresentando um leque de propostas concretas para a introdução de taxas ambientais em todos os sectores dos transportes(3) ,

-  Tendo em conta o Livro Branco da Comissão “Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarificação das infra-estruturas de transportes na União Europeia” (COM(1998) 466 ), onde a Comissão apresenta um novo quadro para a tarificação das infra-estruturas, tomando em consideração os custos sociais marginais dos transportes, bem como a respectiva resolução do Parlamento, de 15 de Abril de 1999(4) ,

-  Tendo em conta o relatório final sobre as opções em matéria de imputação directa aos utilizadores dos custos de exploração das infra-estruturas de transporte, publicado pelo grupo de alto nível sobre tarificação das infra-estruturas de transporte, em 9 de Setembro de 1999,

-  Tendo em conta o processo de Cardiff relativo à integração ambiental, iniciado em 1998, durante o qual os ministros propuseram a internalização dos custos externos no sector dos transportes em diversas ocasiões(5) ,

-  Tendo em conta o relatório especial do IPCC (Grupo Intergovernamental de Alterações Climáticas) sobre aviação e atmosfera planetária, o qual reconhece que os efeitos de alguns tipos de emissões provocadas pelas aeronaves são bem conhecidos, revelando também a existência de algumas áreas-chave de incerteza científica que circunscrevem actualmente a possibilidade de estimar o impacto provocado pela aviação a nível do clima e do ozono,

-  Tendo em conta as orientações da Organização Mundial de Saúde em matéria de ruído ambiente, aprovadas em Março de 2000, bem como a Carta da Organização Mundial de Saúde relativa a transportes, ambiente e saúde, de Junho de 1999,

-  Tendo em conta que a UE se encontra representada mediante alguns dos seus Estados-Membros junto da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO), gozando do estatuto de observador junto do comité da ICAO para a protecção ambiental na aviação (CAEP), no âmbito do qual são definidas normas ambientais mundiais,

-  Tendo em conta as suas Resoluções de 30 de Março de 2000, relativa a aeronaves com kits de insonorização(6) , de 14 de Abril de 2000, sobre voos nocturnos e poluição sonora nas proximidades dos aeroportos(7) , e de 4 de Maio de 2000, sobre o sector dos transportes aéreos europeus: do mercado único aos desafios mundiais(8) ,

-  Tendo em conta o nº 1 do artigo 47º do seu Regimento,

-  Tendo em conta o relatório da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo (A5-0187/2000 ),

A.  Considerando que o princípio 16 da Declaração da Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente e o Desenvolvimento, aprovada no Rio de Janeiro, convida os Estados-Membros a fomentar a internalização dos custos ambientais e a utilização de instrumentos financeiros, tendo em conta o critério de que o poluidor deveria, em princípio, arcar com os custos da poluição, tendo devidamente em conta o interesse público e sem distorcer o comércio nem o investimento internacionais,

B.  Considerando que a alínea b) do nº 2 do Anexo 4 da Convenção de Combate ao Aquecimento Global obriga as Partes do Anexo 1 a adoptar políticas nacionais e a tomar medidas correspondentes que visem mitigar os efeitos das alterações climáticas, limitando as emissões antropogénicas de gases com efeito de estufa, bem como protegendo e aumentando os sumidouros e reservatórios de gases com efeito de estufa,

C.  Considerando que o Protocolo de Quioto da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas, no nº 2 do artigo 2º, exige às Partes incluídas no Anexo 1 que procurem limitar ou reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes da aviação internacional,

D.  Considerando que na 32� Assembleia da ICAO, a pedido dos Estados-Membros da União Europeia, foram tomadas decisões que visavam a prossecução e o aceleramento do trabalho desenvolvido pela ICAO no domínio da protecção ambiental no sector da aviação,

E.  Considerando que o CAEP constituiu um grupo de trabalho específico incumbido de identificar e avaliar o papel potencial das opções com base no mercado, incluindo taxas sobre as emissões, taxas sobre o combustível, compensações para o carbono e regimes de comércio de emissões,

F.  Considerando que a ICAO é a agência especializada responsável à escala mundial pela definição de normas, práticas recomendadas e orientações sobre os vários aspectos da aviação civil internacional, incluindo protecção do ambiente, sendo que as normas e as práticas recomendadas por si adoptadas são de âmbito mundial, constituindo indicadores de referência, quer a nível da legislação regional quer nacional,

G.  Considerando que o tráfego aéreo intra e extracomunitário de passageiros aumentou entre 1993 e 1997 em quase 40%, e que se prevê que o número de passageiros duplique nos próximos quinze anos, com um consequente impacto negativo sobre o ambiente, o qual deve ser limitado,

H.  Considerando que se espera que a ICAO adopte novas normas de certificação acústica e outras medidas conexas em Janeiro de 2001 e defina parâmetros mundiais aplicáveis a novas opções baseadas no mercado, incluindo taxas sobre as emissões,

I.  Considerando que outros modos de transportes públicos eficientes de superfície devem ser encarados como uma alternativa aos transportes aéreos em trajectos mais curtos,

J.  Considerando o trabalho que está a ser desenvolvido pela ICAO/CAEP visando reduzir o impacto do ruído provocado pelas aeronaves e as emissões gasosas, e a realização da 33� Assembleia da ICAO em 2001, que terá por objectivo introduzir normas mais rigorosas, a nível mundial, em matéria do ruído das aeronaves,

K.  Esperando que, por ocasião da referida assembleia, e para as questões da competência da UE, a Comissão receba um claro mandato de negociação dos Estados-Membros, mandato esse que reflicta a obrigação prevista no Tratado de integrar requisitos de protecção ambiental em todas as políticas,

Observações gerais

1.  Acolhe favoravelmente esta importante iniciativa da Comissão; considera que se verificou uma grave lacuna política e, por conseguinte, pensa que a introdução de medidas políticas adequadas é necessária e urgente;

2.  Considera essencial a definição de metas e a fixação de datas, a fim de permitir que a indústria aeronáutica, as companhias aéreas e os utilizadores se adaptem atempadamente às medidas legislativas;

3.  Considera que um dos factores que distingue os transportes aéreos dos outros modos de transporte é o facto de exigir práticas comerciais comuns a nível mundial e um enquadramento regulamentar internacional;

4.  Exorta a Comissão a apresentar uma estratégia comunitária que seja integrada no processo ICAO, antes da reunião do CAEP/5, em Janeiro de 2001;

5.  Congratula-se com a apresentação, em Maio de 2000, da directiva sobre radiação no local de trabalho destinada às tripulações da aviação, que está actualmente a ser aplicada em todas as companhias aéreas da UE;

Ruído produzido pelos aviões

6.  Considera que a Comunidade deve apoiar e reforçar o processo ICAO de revisão das normas de contenção do ruído para satisfazer, na medida do possível, as necessidades específicas de uma UE densamente povoada e altamente industrializada, e tomar em consideração as necessidades específicas das companhias aéreas dos países terceiros em desenvolvimento que operam na UE; isto poderia incluir um sistema global de classificação dos aeroportos acordado sob os auspícios da ICAO; insta a Comissão a adoptar medidas suplementares, a serem aplicadas caso a ICAO não chegue a um acordo satisfatório;

7.  Congratula-se com a abordagem adoptada pela Comissão ao insistir no estabelecimento de regras de transição que permitam a supressão gradual das categorias mais ruidosas de aeronaves do capítulo 3;

8.  Exorta a Comissão a desenvolver uma definição comum do nível médio de ruído no solo, o que deverá servir de base para desenvolver padrões em matéria de ruído nos aeroportos europeus;

9.  Recomenda a criação de um novo calendário ambicioso com vista à supressão gradual das aeronaves com uma margem de 5 dB do limiar do capítulo 3, bem como outras aeronaves do capítulo 3, quando forem formuladas novas normas;

10.  Recomenda que, a fim de proteger a saúde dos cidadãos que residem nas zonas próximas dos aeroportos, a UE deve desenvolver, à escala comunitária, valores-guia que tenham em conta as Orientações da OMS em matéria de ruído ambiente em todas as suas formas;

11.  Além disso, recomenda que a UE adopte, à escala comunitária, normas relativas à exposição ao ruído que assegurem que ninguém esteja exposto a níveis de ruído inaceitáveis durante a noite. Estes níveis de ruído devem basear-se nas Orientações da OMS;

12.  Convida a Comissão a estabelecer um quadro comunitário tendente a fornecer aos Estados-Membros as directrizes necessárias para se atingir as metas fixadas nos nº.s 7 e 8; entende que a melhor forma de reduzir a poluição sonora nas imediações dos aeroportos passa por uma combinação de medidas;

13.  Insta a Comissão a elaborar normas que definam o conceito de “aeroportos particularmente afectados pelo ruído”;

14.  Encoraja a Comunidade a continuar a contribuir activamente para os trabalhos da ICAO no sentido de identificar e avaliar os mecanismos baseados no mercado e definir novos parâmetros de emissões para as fases de ascensão e de cruzeiro dos voos;

Emissões gasosas

15.  Lamenta a redacção vaga adoptada pela Comissão relativamente a esta matéria e insta a mesma a definir objectivos claros para as emissões dos gases, tendo especialmente em conta a análise desta questão realizada no âmbito do programa de trabalho do CAEP/5;

16.  Considera que devem verificar-se condições de igualdade quanto às exigências impostas aos transportes aéreos internacionais e as impostas aos outros sectores industriais e dos transportes e considera, portanto, que um objectivo ambicioso, mas viável, para os países do Anexo 1 (países desenvolvidos) poderia consistir no mesmo objectivo fixado para os outros sectores no quadro do Protocolo de Quioto;

Gestão do tráfego aéreo

17.  Solicita à Comissão que elabore um novo quadro político, com vista a permitir que a atribuição de faixas horárias também esteja associada ao desempenho ambiental das aeronaves e operações, incluindo a concessão de prioridade à atribuição de faixas horárias no caso de percursos onde não exista a alternativa do comboio de alta velocidade;

18.  Apoia os actuais esforços da Comissão com vista a reestruturar o Sistema de Gestão do Tráfego Aéreo na Europa (ATM), dado que - de acordo com o relatório do Grupo Intergovernamental das Alterações Climáticas (IPCC) - as melhorias do ATM poderiam contribuir para reduzir a utilização de combustíveis entre 6 e 12%;

19.  Exorta os Estados-Membros a adoptarem as disposições necessárias ao desenvolvimento de uma política aeroportuária coerente e complementar entre os aeroportos regionais e nacionais.

Tributação do querosene

20.  Considera necessária, por razões que se prendem com a política ambiental, a introdução de um imposto sobre o querosene, aplicável a todas as rotas com origem em aeroportos da UE (nº 26, Opção A), caso as normas internacionais e/ou bilaterais o permitam; a Comissão deverá estudar a introdução de tal medida apenas se se comprovar que esta solução é exequível no plano técnico, razoável no plano económico e benéfica no plano ambiental; exorta à cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão nas suas discussões sobre esta matéria no quadro da ICAO;

Taxas ambientais

21.  Considera que, no caso de não ser possível um acordo internacional sobre a tributação do querosene ou outros instrumentos financeiros que assegurem suficientes melhorias ambientais, deve ser introduzida uma taxa ambiental à escala comunitária, com base no princípio do poluidor-pagador, e, assim sendo, apoia as acções propostas pela Comissão neste domínio. Esta taxa deve assegurar uma concorrência justa entre os modos de transporte. Enquanto que a taxa seria adoptada a nível da UE, a sua receita deveria ser devolvida aos Estados-Membros para ser investida em novas reduções dos danos causados pelos transportes aéreos ao ambiente;

Subsídios directos

22.  Insta a Comissão a analisar urgentemente o impacto económico da isenção de IVA aplicável aos bilhetes de avião, ao querosene e à compra de novas aeronaves, da isenção do imposto especial sobre o consumo de querosene, bem como dos subsídios directos aos aeroportos e às companhias aéreas, com vista a assegurar uma concorrência leal entre os diferentes modos de transporte, e a apresentar um relatório até ao fim de 2000;

Ordenamento do território

23.  Apoia a proposta da Comissão no sentido de instituir - em cooperação estreita com os Estados-Membros - as boas práticas recomendadas em matéria de ordenamento territorial nas zonas limítrofes dos aeroportos;

24.  Solicita à Comissão que elabore orientações em matéria de ordenamento territorial com vista a normalizar as legislações nacionais e a coordenar as acções dos Estados-Membros. Estes deverão impedir o desenvolvimento de urbanizações nas zonas limítrofes dos aeroportos, de forma a salvaguardar a saúde dos cidadãos e as oportunidades de expansão a longo prazo dos aeroportos;

Redução do tráfego e transferência para outros modos de transporte

25.  Assinala que a Comissão reconhece que o encorajamento da transferência do transporte aéreo para alternativas ferroviárias pode constituir uma parte importante da estratégia tendente a reduzir os problemas ambientais associados à aviação; solicita à Comissão que, até fins de 2001, apresente um relatório estabelecendo a escala dos prováveis benefícios ambientais entre uma amostra de diferentes cenários;

Auditoria ambiental

26.  Exorta o sector da aviação a examinar em pormenor, juntamente com a Comissão, a legalidade e a viabilidade da concessão de uma certificação por boas práticas ambientais, em consonância com o programa de assistência à gestão energética, a qual poderá ser utilizada pelos fabricantes de aeronaves, pelas companhias de aviação, pelos aeroportos e pela indústria turística no intuito de promoverem o respectivo desempenho;

Observações finais

27.  Insta os Estados-Membros a investir a Comissão com um mandato de negociação claro para a 33� Assembleia da ICAO, que terá lugar em 2001, a fim de permitir que os objectivos das políticas do ambiente e dos transportes sejam vigorosamente perseguidos e alcançados na referida assembleia.

o
o   o

28.  Encarrega a sua Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão e aos Governos dos Estados-Membros.

(1) JO C 337 de 21.12.1992, p. 34. (2) Comunicado de imprensa SG/COM/NEWS (99)52 da OCDE sobre a reunião do Conselho de Ministros OCDE, Paris, 26 e 27 de Maio de 1999. (3) “Transportes eficientes para a Europa: Políticas de internalização dos custos externos”, CEMT, Paris, 1998. (4) JO C 219 de 30.7.1999, p. 460. (5) Por exemplo, "Acompanhamento das conclusões do Conselho Europeu de Cardiff: Relatório ao Conselho Europeu de Viena sobre a integração do ambiente e do desenvolvimento sustentável na política de transportes da Comunidade” 13811/98, Bruxelas, 30.11-1.12.1999. (6) Textos Aprovados, ponto 3. (7) Textos Aprovados, ponto 1. (8) Textos Aprovados, ponto 8.