(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

—  vu la proposition de la Commission (COM(2001)74)(1),

—  vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2 du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C5&nbhy;0001/2002),

—  vu l'article 67 de son règlement,

—  vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs et l'avis de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme (A5&nbhy;0269/2002),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à être à nouveau saisi au cas où la Commission entendrait modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

(1) JO C 103 E du 30.4.2002, p. 221.

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social(2),

vu l'avis du Comité des régions(3),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(4),

considérant ce qui suit:

(1)  Conformément aux articles 2 et 6 du traité, la politique communautaire doit notamment accroître sensiblement l'intégration des exigences de la protection de l'environnement dans les autres politiques sectorielles, dont la politique des transports.

(2)  Un des principaux objectifs de la politique commune des transports est de promouvoir le développement durable des activités de transport.

(3)  La Communication de la Commission sur les transports aériens et l'environnement(5) propose d'utiliser des instruments économiques pour réduire les effets du transport aérien sur l'environnement.

(4)  La directive du Conseil concernant les redevances aéroportuaires(6) prévoit la possibilité de moduler les redevances aéroportuaires en fonction de l'impact sur l'environnement sans fixer de critères pour cette modulation.

(5)  Une modulation des redevances sur le bruit à des fins écologiques fondée sur un classement commun des aéronefs en fonction de leur impact sonore accroîtra l'efficacité sur le plan de l'environnement, la transparence des systèmes de tarification et la prévisibilité pour les transporteurs aériens.

(6)  Cette modulation n'est pas conçue pour engendrer des recettes supplémentaires. Elle devrait respecter le principe selon lequel il ne peut y avoir d'incidence sur les recettes et être appliquée d'une manière transparente et non discriminatoire. Toutefois, les redevances écologiques perçues dans le but précis de financer des mesures visant à atténuer les effets sur l'environnement aux alentours des aéroports, comme des mesures d'isolation acoustique, sont compatibles avec les principes de tarification actuels de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et devraient dès lors être admises en vertu de la présente directive.

(7)  On considère que les niveaux de bruit certifiés tels qu'ils sont définis au volume I de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, troisième édition (juillet 1993), font apparaître d'une manière adéquate l'impact sonore causé à la population résidant aux alentours des aéroports. Le niveau de bruit certifié au point de mesure à l'approche tel que défini dans ladite annexe 16 peut être utilisé pour définir d'une manière adéquate le niveau de bruit à l'arrivée, et il existe une bonne corrélation entre le niveau de bruit au départ et la moyenne des niveaux de bruit certifiés au point de mesure latéral et au point de mesure survolé au décollage tels qu'ils sont définis dans ladite annexe 16.

(8)  Les redevances sur le bruit doivent être proportionnées au surcroît de nuisance résultant du bruit perçu au départ et à l'arrivée de chaque aéronef. L'indicateur qui reflète le mieux la relation existant entre ce surcroît de nuisance et le niveau de bruit de l'aéronef est le niveau d'énergie sonore.

(9)  Afin d'assurer le maximum de transparence entre les différents systèmes de redevances sur le bruit dans les aéroports de la Communauté, les aéroports qui exploitent des vols commerciaux entre les États membres et qui perçoivent ou qui entendent établir des redevances sur le bruit devront, après une période de transition appropriée, appliquer le cadre commun pour classer les aéronefs en fonction de leurs émissions sonores. Les autres systèmes de redevance sur le bruit déjà appliqués dans les aéroports peuvent être maintenus pour autant qu'ils aient une portée plus étendue et qu'ils soient plus avancés que le système prévu dans la présente directive.

(10)  Il est utile de garantir une meilleure compréhension du concept de productivité en termes de bruit, notamment pour les plus gros aéronefs, en fournissant des informations supplémentaires sur le bruit produit par unité transportée.

(11)  La directive est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité établis à l'article 5 du traité, parce que, d'une part, l'objectif consistant à accroître l'efficacité des redevances sur le bruit sur le plan environnemental ne peut être réalisé d'une manière suffisante par les États membres en raison du fait que différents systèmes de classement des nuisances sonores sont utilisés à des fins de tarification, et que ledit objectif peut être mieux atteint par la Communauté par l'établissement d'un cadre harmonisé pour calculer les redevances sur le bruit, et que, d'autre part, la directive se borne au minimum requis afin de réaliser cet objectif et n'excède pas ce qui est nécessaire pour l'atteindre.

(12)  Les mesures nécessaires à la mise en œuvre de la présente directive étant des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(7), il convient que ces mesures soient adoptées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision.

(13)  La Commission devra procéder le 1er avril 2008 au plus tard à une évaluation de la mise en œuvre de la présente directive,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objectifs et champ d'application

La présente directive a pour objectif d'accroître l'efficacité sur le plan de l'environnement des redevances sur le bruit perçues dans les aéroports en veillant à ce que des critères communs fondés sur la bruyance des aéronefs soient utilisés pour calculer le niveau de ces redevances à des fins écologiques.

Conformément aux dispositions de l'article 4, la présente directive s'applique aux aéroports ou aux systèmes aéroportuaires qui exploitent des vols commerciaux entre les États membres et qui sont situés sur le territoire d'un État membre, à condition que des redevances sur le bruit y soient perçues ou qu'il soit envisagé d'en percevoir. Les autres systèmes de redevance sur le bruit déjà appliqués dans les aéroports peuvent être maintenus pour autant qu'ils aient une portée plus étendue et qu'ils soient plus avancés que le système prévu dans la présente directive.

Article 2

Définitions

1.  Aux fins de la présente directive, on entend par:

2.  Conformément à la procédure visée à l'article 6, paragraphe 2, le paragraphe 1, points (c) et (d), peut être modifié afin de tenir compte, aux fins de la présente directive, des modifications qui pourraient être apportées au volume I de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, et qui entreraient en vigueur après l'adoption de la présente directive.

Article 3

Cadre commun pour calculer les redevances sur le bruit

Les États membres prennent les mesures nécessaires pour faire en sorte que le calcul des redevances sur le bruit perçues dans les aéroports situés sur leur territoire se fonde sur les critères suivants:

(1)  La redevance sur le bruit à l'arrivée et au départ doit correspondre à l'impact sonore relatif à l'arrivée et au départ que subissent les populations aux alentours des aéroports. La redevance sur le bruit pour une arrivée et un départ à un aéroport donné est calculée selon les modalités fixées à l'annexe de la présente directive. Des redevances unitaires sur le bruit différentes peuvent être appliquées pour des périodes de la journée différentes.

(2)  Le calcul des énergies sonores à l'arrivée et au départ est basé sur les niveaux de bruit La et Ld.

(3)  En ce qui concerne la modulation des redevances sur le bruit au cours d'une partie donnée d'une période de 24 heures (avec un maximum de trois périodes: journée, soirée et nuit), l'écart entre la redevance maximale et la redevance minimale ne doit pas dépasser le rapport de 40/1. Ce rapport peut être inférieur à 40.

Article 4

Application du cadre commun