Evropský parlament,

-   s ohledem na sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o zavedení evropského systému železniční signalizace ERTMS/ETCS (KOM(2005)0298) a doprovodný pracovní dokument oddělení Komise (SEK(2005)0903),

-   s ohledem na dohodu mezi Komisí a evropskými železničními svazy (CER - UIC - UNIFE - EIM) podepsanou dne 17. března 2005 v Bruselu, tzv. "Memorandum of Understanding", pro stanovení nejdůležitějších zásad pro zavedení ERTMS,

-   s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě vysokorychlostního železničního systému(1) a směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému(2),

-   s ohledem na rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě(3),

-   s ohledem na návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí a kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95 (KOM(2004)0475),

-   s ohledem na slyšení ve Výboru pro dopravu a cestovní ruch uskutečněné dne 24. ledna 2006, ve kterém se zástupci železničních podniků, správců infrastruktur a železničního průmyslu jednomyslně vyjádřili pro zavedení ERTMS,

-   s ohledem na současné programy a na budoucí sedmý rámcový program Evropského společenství pro výzkum, technický rozvoj a demonstrace,

-   s ohledem na dohodu ze dne 27. ledna 2004 mezi Společenstvím evropských železnic (CER) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) o evropském osvědčení pro strojvedoucí, kteří jsou přiděleni k interoperabilní přeshraniční službě,

-   s ohledem na článek 45 jednacího řádu,

-   s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A6-0183/2006),

A.   vzhledem k tomu, že nynější existence více než dvaceti různých vnitrostátních systémů pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků brání vytvoření evropské železnice, která by byla naprosto interoperabilní a schopná konkurovat jiným způsobům dopravy,

B.   vzhledem k tomu, že ERTMS byl úspěšně testován v rámci různých pilotních projektů a je předložen v první zahajovací verzi v konsolidované formě, vzhledem k tomu, že však dlouhá životnost traťového a palubního bezpečnostního vybavení – zpravidla více než 20 let – zejména na konvenční železniční síti, kde jezdí osobní a nákladní vlaky různých rychlostí, může vést k tomu, že ERTMS i vnitrostátní systémy budou po dlouhou dobu existovat současně,

C.   vzhledem k tomu, že se vnitrostátní systémy pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků z důvodu technologického stárnutí nebo nedostatečného zastoupení na trhu postupně vytrácejí a že budoucnost evropského průmyslu pro výrobu signalizačního zařízení je závislá na schopnosti vyrábět moderní standardizované vybavení pro celosvětový trh; a také vzhledem k tomu, že projekt ERTMS má zásadní význam pro rozvoj tohoto průmyslu ve střednědobém a dlouhodobém horizontu a že zde může být zaměstnáno 15 000 vysoce kvalifikovaných pracovníků,

D.   vzhledem k tomu, že ERTMS se stává exportním projektem, protože se také železnice mimo Evropu již rozhodly, že systémem ERTMS nahradí své zastaralé systémy – současné objednávky na lokomotivy z Koreje, Tchaj-wanu, Indie, Saudské Arábie a Čínské lidové republiky, jakož i projekty na infrastrukturu v těchto zemích jasně ukazují na tržní potenciál; a také vzhledem k tomu, že tyto projekty na celém světě vykazují velmi vysoký potenciál této evropské technologie, která se může stát světovým standardem, pokud bude v Evropě založena na dostatečně silném tržním základu,

E.   vzhledem k tomu, že je proto zvlášť důležité již nyní stanovit jasnou a koordinovanou strategii přechodu na nový systém, která odvětví železnic poskytne nutnou jistotu při plánování, přičemž je nutno dbát na to, aby nebyla narušena vnější konkurenceschopnost železnice vzhledem k jiným způsobům dopravy,

F.   vzhledem k tomu, že výše zmíněná dohoda mezi Komisí a evropskými železničními svazy "Memorandum of Understanding" vyslala v této souvislosti důležitý signál,

G.   vzhledem k tomu, že konsolidované znění technické specifikace pro ERTMS, které by Komise měla v příštích měsících schválit, je dostatečným základem pro přípravu interoperabilních systémů a pro výběrová řízení pro koridory,

H.   vzhledem k tomu, že zavedení ERTMS je rozsáhlým evropským hospodářským přeshraničním projektem a že pokroky dosažené v jednotném systému pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků mohou hrát důležitou roli při strategii odlehčení silnic a přesunu dopravních tahů na železnici a pro evropskou politiku sladění podmínek hospodářské soutěže mezi různými způsoby dopravy,

Zásadní jsou: Přechod na nový systém a strategie

1.   uznává, že ERTMS představuje systému pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků, který má převahu nad vnitrostátními systémy, jehož pořízení a údržba je cenově výhodnější – např. proto, že již nejsou zapotřebí návěstní stožáry, a pokud se týká kontroly a odhalování nedostatků zvyšuje bezpečnost a může velmi často podstatně zvýšit kapacitu trati;

2.   uznává, že prostřednictvím ERTMS se v Evropě jednotně zavede digitální technika také do železniční infrastruktury, čímž lze odstranit nedostatky na železničních uzlech a v místech s úzkým dopravním profilem, aniž by byly nutné nákladné novostavby; poukazuje však na to, že při přechodu na nový systém vzniknou značné dodatečné náklady, které nemohou z hospodářského hlediska hradit pouze provozovatelé železnic; vychází z toho, že průběžná trakce bez časově náročné výměny lokomotivy a strojvůdce na hranici sníží náklady a zvýší spolehlivost služby;

3.   uznává, že odvětví železnic má s technologií ERTMS historickou šanci zcela využít přednosti digitální techniky nyní také v oblasti železniční dopravy, a zvýšit tak konkurenceschopnost a získat náskok vůči jiným způsobům přepravy, přičemž se výrazně projeví především výhoda dlouhých tratí v přeshraniční nákladní dopravě;

4.   uznává, že ERTMS byl vytvořen za podpory dřívějších rámcových programů pro výzkum, je v konsolidované startovací verzi, a proto je nyní umožněno jeho rozsáhlé zavádění; dále uznává, že zavádění GSM-R rychle pokračuje a že bylo vzhledem k ETCS dosaženo velkého pokroku; zdůrazňuje však, že tím ještě nevznikl samozřejmý předpoklad, který by nezávisle na finančních, bezpečnostních a kapacitních aspektech vedl k tomu, že se ERTMS prosadí v celé transevropské železniční síti bez dalšího přičinění a že po několika letech bude dnes ještě existujících 20 různých systémů pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků patřit historii a že budou ve všech členských státech EU nahrazeny jediným systémem – ERTMS;

5.   poukazuje na to, že ETCS potřebuje v traťové části k přenosu dat a pro traťové vysílačky pouze tzv. eurobalízy; pokud se týká palubní části, zpracování dat pro zabezpečení vlaku přebírá palubní počítač ETCS (on board unit);

6.   poukazuje na to, že funkční specifikace, které přijal interoperabilní výbor členských států, berou verzi 2.3.0 jako referenční, stejně jako Evropská agentura pro železnice. Tato verze umožní zahájit provoz vysokorychlostních mezinárodních koridorů v Evropě již v roce 2007 a je v rámci studií, které provádí evropský koordinátor, pokládána za společnou referenci; domnívá se, že díky dalšímu úsilí bude možné přejít za čtyři nebo pět let na vyšší verzi; konstatuje, že Evropská agentura pro železnice bude muset v rámci procesu "správy řízení změny" zhodnotit technický a ekonomický význam těchto dalších kroků a současně dodržet zásadu tržní a zásadu vzestupné a sestupné kompatibility s verzí 2.3.0; věří, že stabilizace a další standardizace umožní, aby se vyrábělo větší množství systémových částí a tím se zvýšil ekonomický efekt; je toho názoru, že cenovou úroveň, která se nyní až zosminásobila ve srovnání s původní konečnou cenou, by pak bylo možné snížit a ERTMS by mohl být vybudován na ekonomicky rozumném základě;

7.   je si vědom skutečnosti, že několik desítek let trvající souběžná existence starých systémů a ERTMS by byl neuspokojivý stav, a proto je rozhodující, aby byl přechod na nový systém koordinovaný a fáze přechodu se maximálně zkrátila; zásadní význam proto má vypracování klíčové a z hlediska sítě rozsáhlé strategie přechodu na nový systém, jak je požadováno také ve výše zmíněné dohodě mezi Komisí a evropskými železničními svazy; vyzývá proto Komisi, aby po dohodě s Evropskou agenturou pro železnice, členskými státy a průmyslem brzy předložila závazný "hlavní plán ERTMS";

8.   vychází z toho, že úspěšný přechod na nový systém ERTMS je značnou výzvou pro všechny zúčastněné; domnívá se, že členské státy, ministerstva dopravy, železniční podniky, správci infrastruktur a železniční průmysl se musí dohodnout na cílech, a je nutno jasně stanovit úlohy a zodpovědnosti v tomto procesu; vítá proto, že pan Karel Vinck byl Komisí jmenován koordinátorem tohoto velkolepého projektu;

9.   zdůrazňuje, že k rozhodujícímu zlomu může dojít pouze tehdy, pokud ERTMS nebudou tvořit v síti železnic pouze malé ostrovy, k jejichž dosažení, popř. pro jejich průjezd, by bylo opět nutno mnoho vnitrostátních systémů; mnohem lepší bude, pokud budou koridory zvolené jako první všeobecně vybaveny ERTMS; dále je nutno co nejrychleji dosáhnout "kritické míry" ve vybavenosti tratí a vlaků, aby bylo možné provést také další zvýšení ekonomického efektu;

10.   domnívá se, že aby bylo zajištěno plné zavedení ERTMS, bude strategie přechodu zahrnovat časový rozvrh a podrobné plány celkového přechodu všech vnitrostátních sítí, což bude další krok po zavedení systému v koridorech;

11.   zdůrazňuje, že ERTMS má snížit a vyhnout se nemalým nákladům na výrobu a provoz kolejových vozidel s mnoha doplňkovými starými systémy; konstatuje, že přechodné období pro přechod na nový systém si vyžádá dvojí vybavení, což zpočátku zvýší náklady železničního sektoru; zdůrazňuje, že tento systém podstatně zjednoduší a urychlí interoperabilitu; připomíná, že se v EU přepravuje pouze 13 % přepravovaného nákladu po železnici, zatímco podíl srovnatelného druhu přepravy činí v USA asi 27 %; považuje však podstatné zvýšení tohoto podílu na dnešním technicky a politicky různorodém koberci EU za sotva možné, a proto se vyplatí přednostně a s důrazem investovat do ERTMS;

Priority

12.   je proto toho názoru, že pro úspěch ERTMS bude rozhodující, aby šest určených koridorů (A: Rotterdam – Janov, B: Neapol – Berlín – Stockholm, C: Antverpy – Basilej/Lyon, D: Sevilla – Lyon – Turín – Trieste – Lublaň, E: Drážďany – Praha – Brno – Vídeň –Budapešť, F: Duisburg – Berlín – Waršava) a jízdní soupravy, které je využívají, byly rychle a kompletně vybaveny ERTMS, také proto, že to bude vyžadovat, aby všichni zúčastnění vyměnili uvažování v "národním zájmu", za myšlení v "zájmu Společenství"; je proto toho názoru, že předběžná smlouva o koridoru Rotterdam – Ženeva, kterou dne 3. března 2006 podepsali ministři dopravy a která se týká zavedení ERTMS, je dobrým příkladem;

13.   je přesvědčen o tom, že k dosažení nezbytného kritického množství je nutno podpořit investice do koridorů tam, kde již byly dokončeny některé úseky a kde jsou provozovatelé infrastruktury odhodláni dokončit chybějící části do roku 2015;

14.   je také toho názoru, že po nedávném rozšíření EU v roce 2004 by se mělo přihlédnout ke spojení východ – západ; považuje za důležité si uvědomit, že to bude znamenat nepatrné výdaje pro ty členské státy, které potřebují rozsáhlou modernizaci svých tratí;

15.   poukazuje na to, že nestejné vnitrostátní postupy pro registraci kolejových vozidel představují zásadní problém v evropském odvětví železnic, který se v souvislosti se zavedením ERTMS ještě vyostří; vyzývá Komisi, aby se důrazně zasadila o to, aby byly ve spolupráci s Evropskou agenturou pro železnice zahájeny práce na jednotném a v rámci EU zjednodušeném postupu pro registraci a aby se stanovily a stabilizovaly standardy, které budou závazné pro všechny, aby tak mohlo dojít k podstatnému snížení nákladů na výrobu a vybavení;

Problém "poslední etapy"

16.   je toho názoru, že vybavení tratí systémem ERTMS musí být kompletně zajištěno jednak mezi stanicemi, popř. mezi překladišti, a jednak až ke státní hranici, popř. k příslušnému přístavu; dále je toho názoru, že je nutno vyloučit podporu z prostředků EU, pokud toto kritérium nebude splněno, a vyzývá Komisi, aby na toto přísně dohlížela;

17.   požaduje, aby se rychle ověřilo, zda začleněním uživatelského modulu Limited Supervision bude vytvořena možnost nahradit nebo kombinovat různé vnitrostátní systémy systémem ETCS; konstatuje také, že je třeba ověřit, zda lze z hlediska nákladů výhodným způsobem dokončit nedodělky zejména na železničních uzlech vybavených modulem Limited Supervision;

18.   je toho názoru, že Evropská agentura pro železnice musí po dohodě s vnitrostátními ministerstvy dopravy zajistit, že nové lokomotivy obdrží v budoucnosti registraci pouze tehdy, pokud budou kromě vnitrostátního systému pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků od počátku vybaveny také systémem ERTMS;

19.   zdůrazňuje, že se systém ETCS s vnitrostátními specifikacemi dnes využívá na vysokorychlostních/velkokapacitních tratích (např. Řím – Neapol, Madrid – Lérida nebo Bern – Olten); konstatuje však, že problematické zůstává využití v klasickém odvětví železniční dopravy (v nákladní a osobní dopravě) a zejména v přeshraniční dopravě; je toho názoru, že pro překonání současných problémů týkajících se využívání železniční dopravy je třeba toto využívání rozšířit a zlepšit; trvá na tom, že pro rozhodující funkce jako jsou například železniční přejezdy opatřené závorami, parametrizované brzdné dráhy a Radio Infill, jak je stanoví již norma 2.3.0, a uživatelský modus Limited Supervision je naléhavě nutné nalézt řešení;

20.   vyzývá všechny zúčastněné, vzhledem ke skutečnosti, že vysokorychlostní železniční osa Paříž – východní Francie – jihozápadní Německo ani spojka sever – jih (koridor Rotterdam – Janov) nemohou být ještě kompletně vybaveny ERTMS, aby nedostatky co nejrychleji odstranili;

21.   považuje za nutné, aby železniční podniky, železniční průmysl a Evropská agentura pro železnice společně vypracovaly budoucí normu a aby EU závazně a pro všechny stanovila přechod na nový systém; vyzývá, aby se zabránilo individuálním vnitrostátním snahám o rozvoj systému, aby se 20 stávajících rozdílných systémů nenahrazovalo 20 nekompatibilními systémy založenými na bázi ERTMS; žádá Evropskou agenturu pro železnice, aby zajistila, že budoucí norma, která se bude používat v evropském prostoru, byla celkově přinejmenším na stejné úrovni, pokud jde o bezpečnost, která v současné době ve členských státech platí;

22.   je si vědom skutečnosti, že členské státy, popř. železniční podniky se vzájemně liší, pokud se týká jejich současných investičních potřeb, vzhledem k vnitrostátním systémům pro signalizaci a kontrolu rychlosti vlaků, a k "tržní fázi", v níž se nacházejí; je však toho názoru, že rozdíly tohoto druhu jsou v EU nevyhnutelné a nejsou argumentem proti ERTMS;

Financování

23.   uznává, že financování ze strany EU, ať už z rozpočtu transevropských dopravních sítí nebo z rozpočtu Fondu soudržnosti prostřednictvím členských států, které z něj čerpají, je při zavádění ERTMS vzhledem k evropskému rozměru projektu oprávněné a žádoucí; je toho názoru, že se náklady musí spravedlivě rozdělit mezi členské státy, EU, železniční podniky a železniční průmysl; apeluje proto na členské státy, aby systému ERMTS v příštích letech ve svých rozhodnutích o dopravě a rozpočtu přiřadily prioritu;

24.   podporuje proto přijetí příslušných ustanovení do návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterými se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí a kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95 (KOM(2004)0475 - 2004/0154(COD)), k němuž Parlament dne 26. října 2005 ukončil své první čtení(4);

25.   podporuje v této souvislosti návrh, přijatý Parlamentem v prvním čtení, uvést prostřednictvím tohoto nařízení investice do ERTMS na stejnou úroveň s investicemi do infrastruktury; dále je toho názoru, že by, jako podpora Společenství, měl příspěvek pro ERTMS, přinejmenším v přeshraničních oblastech, činit maximálně 50 %;

26.   je toho názoru, že pro koncentraci prostředků na hlavní koridory, zejména na ty, které prověřil evropský koordinátor, hovoří nejen výše uvedené technické argumenty, ale také rozpočtové prostředky, které jsou k dispozici pouze v omezené míře; vychází z toho, že tato podpora by měla přiměřeně motivovat k vybavení železničního parku v prvních letech, pokud jde o rozvoj prototypů, sériové vybavení a zdokonalování železničního parku;

27.   vybízí, aby se přistoupilo k degresivní podpoře s cílem urychlit proces přechodu na nový systém; domnívá se, že železničním podnikům, které se jako jedny z prvních rozhodnou pro zavedení ERTMS, by měla být poskytnuta vyšší podpora než těm, které budou vyčkávat, protože na sebe berou vyšší investiční riziko, aniž by mohly nejdříve zcela vyčerpat přednosti nového systému;

28.   vyzývá Komisi a členské státy, aby se intenzivně zabývaly možnostmi, jak prostřednictvím leasingových modelů podpořit úsek kolejových vozidel, neboť by tak bylo možné snížit vysoké počáteční náklady a tím ulehčit přístup na trh malým a středním podnikům;

29.   je toho názoru, že ERMTS by mělo být ze strany EU podporováno z rozpočtových prostředků určených na transevropské dopravní sítě, regionální rozvoj a soudržnost a rovněž z rozpočtových prostředků pro výzkum;

30.   je toho názoru, že EU by měla spojit financování železničních infrastruktur z finančních prostředků Společenství, jako jsou prostředky určené na transevropské dopravní sítě a soudržnost, s povinným zavedením ERTMS;

31.   zdůrazňuje, že od odvětví železnic očekává, že při zavádění ERTMS náležitě zohlední sociální a profesní zájmy zaměstnanců a patřičně rozpracuje kvalifikační programy a programy dalšího vzdělávání; počítá s tím, že zavedení ERTMS bude mít příznivý vliv na zaměstnanost, a to jednak z důvodu možného exportního úspěchu, jednak z důvodu očekávání zvýšení podílu na trhu;

32.   uznává, že ERTMS může významně přispět k efektivitě a přitažlivosti evropské železniční dopravy, zejména pokud jde o přepravu zboží na dlouhé vzdálenosti; zdůrazňuje však, že kromě ERTMS lze v zájmu harmonizace uskutečnit celou řadu dalších iniciativ, které mohou v poměrně krátké době zlepšit efektivitu mezinárodní železniční dopravy; vyzývá proto evropského koordinátora ERTMS a budoucí Agenturu pro transevropské sítě, aby zvážili, do jaké míry lze sladit například délku vlaků, osovou zátěž nebo užitečné zatížené atd.; je toho názoru, že finanční dopad tohoto záměru by byl poměrně malý, ale že výsledek, pokud jde o efektivitu, by nebyl zanedbatelný;

o
o   o

33.   pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1) Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6. (2) Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1. (3) Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1. (4) Přijaté texty, P6_TA(2005)0403.