El Parlamento Europeo,

–  Vista la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS (COM(2005)0298) y el documento de trabajo anexo elaborado por los servicios de la Comisión (SEC(2005)0903),

–  Visto el acuerdo firmado en Bruselas el 17 de marzo de 2005 entre la Comisión y las asociaciones ferroviarias europeas (CER, UIC, UNIFE, EIM), el llamado "Memorándum de Acuerdo", en el que se establecen los principios más destacados para el despliegue del ERTMS,

–  Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad(1) y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional(2),

–  Vista la Decisión n° 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte(3),

–  Vista la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo (COM(2004)0475),

–  Vista la audiencia celebrada el 24 de enero de 2006 en el seno de la Comisión de Transportes y Turismo, en la que los representantes de las empresas ferroviarias, los operadores de infraestructuras y la industria ferroviaria se mostraron unánimemente partidarios del despliegue del ERTMS,

–  Vistos los anteriores programas marco y el futuro Séptimo Programa Marco de la Comunidad Europea de Acciones de Investigación, Desarrollo Tecnológico y Demostración,

–  Visto el Acuerdo de 27 de enero de 2004 entre la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) sobre determinados aspectos de las condiciones de prestación de servicio de los trabajadores móviles que realizan servicios de interoperabilidad transfronteriza,

–  Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0183/2006),

A.  Considerando que la actual coexistencia de más de 20 sistemas diferentes de señalización y de control de la velocidad obstaculiza la construcción de una Europa del ferrocarril perfectamente interoperable y competitiva con los otros modos de transporte,

B.  Considerando que el ERTMS ya se ha probado con éxito en diferentes tramos piloto y que ya se cuenta con una primera versión consolidada, pero que la prolongada vida útil de los equipos de seguridad terrestres y de a bordo ‐por lo general más de 20 años‐ podría desembocar en una larga coexistencia del ERTMS y de los sistemas nacionales, en particular, en la red ferroviaria convencional, por la que circulan trenes de pasajeros y de mercancías a diferentes velocidades,

C.  Considerando que los sistemas nacionales de señalización y de control de la velocidad desaparecerán debido a su envejecimiento tecnológico o su escasa presencia de mercado y que el futuro del sector europeo de la señalización dependerá de su capacidad de producir equipos normalizados para el mercado mundial; considerando asimismo que el proyecto del ERTMS es de vital importancia para el desarrollo a medio y largo plazo de ese sector y sus 15 000 empleos de alta cualificación,

D.  Considerando que el ERTMS se convertirá en un proyecto de exportación, pues diferentes ferrocarriles extraeuropeos han decidido ya sustituir sus sistemas obsoletos por el ERTMS; considerando que los actuales pedidos de locomotoras presentados por Corea, Taiwán, India, Arabia Saudí y la República Popular de China, así como los proyectos de infraestructura en esos países, muestran claramente su potencial de mercado; considerando, asimismo, que esos proyectos a lo largo y ancho del mundo demuestran el gran potencial de esa tecnología europea, que podría convertirse en norma mundial si lograra una base suficientemente sólida de mercado en Europa,

E.  Considerando, por consiguiente, la particular importancia de establecer ya una estrategia de migración clara y coordinada que aporte la seguridad necesaria al sector ferroviario para su planificación, velando por que no merme la competitividad externa del ferrocarril en relación con los demás modos de transporte,

F.  Considerando que el acuerdo firmado en marzo de 2005 por el sector ferroviario y la Comisión, el llamado "Memorándum de Acuerdo" marca una clara pauta a tal efecto,

G.  Considerando que la versión consolidada de las especificaciones técnicas del ERTMS que aprobará la Comisión en los próximos meses ofrece base suficiente para la fabricación de sistemas interoperables y para las licitaciones de los corredores,

H.  Considerando que el despliegue del ERTMS es un gran proyecto económico y transfronterizo europeo y que los avances en un sistema unitario de señalización y de control de la velocidad podrían desempeñar un importante cometido en la estrategia de reducción del transporte por carretera y de desplazamiento de los flujos de transporte al ferrocarril y de una política europea de armonización de las condiciones de competencia entre los diferentes modos de transporte,

Principios: migración y estrategia

1.  Constata que el ERTMS es un sistema de señalización y de control de la velocidad mejor que los sistemas nacionales y que debería resultar más económico en su adquisición inicial y en el mantenimiento, por ejemplo por el hecho de que ya no son necesarios los postes de señales; que supone a cualquier velocidad y en cualquier circunstancia una mejora de la seguridad en materia de detección de errores y supervisión, y que en muchos casos puede incrementar la capacidad de las líneas;

2.  Reconoce que con el ERTMS también se desplegará armonizadamente la tecnología digital en la infraestructura ferroviaria en Europa, con lo que podrán suprimirse tapones en los nudos y estrangulamientos sin necesidad de nuevas obras onerosas; indica que durante la fase de migración surgirán considerables costes adicionales que las empresas ferroviarias no podrán sufragar por sí mismas; señala que la circulación continua sin complicados cambios de locomotora o maquinista en la frontera reducirá los costes y la duración del transporte e incrementará la fiabilidad del servicio;

3.  Toma nota de que el sector ferroviario disfruta con la tecnología del ERTMS de la oportunidad histórica de aprovechar también ahora plenamente en los ferrocarriles la tecnología digital, mejorar su competitividad y recuperar el terreno perdido con respecto a otros medios de transporte, al servirse, en particular, de sus ventajas en el ámbito del transporte transfronterizo de larga distancia de mercancías;

4.  Constata que el ERTMS se ha desarrollado con ayuda de los anteriores programas marco de investigación, que ya se cuenta con una primera versión consolidada y que, por consiguiente, ya es posible proceder ahora a su despliegue a gran escala; percibe igualmente que avanza a pasos agigantados el despliegue del sistema GSM-R y que se realizan considerables avances con respecto al ETCS; destaca, no obstante, que ello no conlleva el surgimiento de una dinámica que, independientemente de los aspectos financieros, de seguridad y de promoción de las capacidades, dé lugar automáticamente al despliegue del ERTMS en el conjunto de la red ferroviaria transeuropea y en que al cabo de unos años los actuales 20 sistemas diferentes de señalización y de control de la velocidad sean un recuerdo del pasado, gracias a su sustitución por un sistema único ‐ERTMS‐ en todos los Estados miembros de la UE;

5.  Indica que el ETCS sólo precisa como equipamiento terrestre la llamada eurobaliza para la transmisión de datos y el bloque central de radio, mientras que, en el vehículo, un ordenador ETCS de a bordo realiza el tratamiento de datos del control de velocidad;

6.  Indica que las especificaciones funcionales adoptadas por el Comité de Interoperabilidad de los Estados miembros convierten la versión 2.3.0 en la referencia, también reconocida como tal por la agencia Ferroviaria Europea; esta versión permite abrir corredores internacionales de alta velocidad en Europa ya en 2007 y es considerada la referencia común en el marco de los estudios llevados a cabo por el coordinador europeo; considera que esfuerzos suplementarios permitirían llegar, en 4 o 5 años, a una versión más elevada; señala que, en el marco de su procedimiento administrativo de cambio de control, la Agencia Ferroviaria Europea deberá evaluar la relevancia técnica y económica de esta evolución, respetando el principio de continuidad y compatibilidad anterior y posterior con la versión 2.3.0; señala que sólo mediante la estabilización y una normalización general podrá lograrse una producción de componentes del sistema en gran número y conseguirse una economía de escala; indica que, de tal manera, podría reducirse a un nivel económicamente aceptable su precio, que en la actualidad es ocho veces superior al inicialmente previsto, y sentarse una base económica adecuada para el ERTMS;

7.  Es consciente de que resultaría insatisfactorio que los antiguos sistemas y el ERTMS convivieran durante decenios y de que, por consiguiente, resulta decisivo coordinar la migración y acortar en la medida de lo posible la fase de migración; indica que, por consiguiente, desempeña un cometido decisivo la elaboración de una estrategia de migración clara para el conjunto de la red, según se reivindica asimismo en el acuerdo celebrado entre la Comisión y las asociaciones ferroviarias; insta, por consiguiente, a la Comisión a que, en concertación con la Agencia Ferroviaria Europea, los Estados miembros y el sector, presente pronto un "plan estratégico ERTMS";

8.  Parte del supuesto que la migración con éxito al ERTMS representa un considerable desafío para todos los implicados: los Estados miembros, los ministerios de transporte, las empresas de transporte ferroviario, los operadores de infraestructuras y la industria ferroviaria deberán estar de acuerdo sobre los objetivos y definirse claramente los cometidos y las responsabilidades durante ese proceso; se congratula, por consiguiente, de que la Comisión haya nombrado a Karel Vinck coordinador de este gran proyecto;

9.  Destaca que sólo se conseguirá un impulso decisivo si no surge un conjunto inconexo de pequeños islotes dotados de ERTMS, siendo necesario utilizar todavía diferentes sistemas nacionales para transitar en su interior o llegar a ellos; considera más bien que, en una primera, fase se tratará de equipar plenamente determinados corredores con el ERTMS y que, en una segunda fase, deberá lograrse una masa crítica de líneas equipadas con vistas a posibilitar el surgimiento de otras economías de escala;

10.  Asume que, para asegurar la aplicación integral del ERTMS, la estrategia de migración incluirá un calendario y modalidades detalladas para la migración completa de todas las redes nacionales, que constituirá la próxima etapa tras la instalación del sistema en los corredores;

11.  Subraya que el sistema unitario de control ERTMS es apto para reducir o evitar la onerosa construcción y explotación de vehículos equipados con diferentes sistemas adicionales antiguos; constata que durante la fase de la migración se exigirá equipamiento doble que, en un primer momento, supondrá una carga mayor para el sector ferroviario; subraya que el sistema acelerará y simplificará considerablemente la interoperabilidad y que en la Unión sólo el 13 % de las mercancías se transportan por ferrocarril, en tanto que ese porcentaje asciende a cerca del 27 % en los EE.UU.; con el actual mosaico político y técnico de la UE difícilmente podría incrementarse perceptiblemente ese porcentaje, por lo que resultará rentable invertir prioritaria y decididamente en el ERTMS;

Prioridades

12.  Opina, por consiguiente, que para que tenga éxito el ERTMS es decisivo equipar rápida y totalmente los seis corredores examinados (A: Rótterdam-Génova, B: Nápoles-Berlín-Estocolmo, C: Amberes-Basilea/Lyón, D: Sevilla-Lyón-Turín-Trieste-Ljubljana, E: Dresden-Praga-Brno-Viena-Budapest, F: Duisburgo-Berlín-Varsovia) y los trenes que circulan por ellos, entre otras cosas porque ello fomentaría el desarrollo de un "enfoque comunitario" por parte de todos los implicados en lugar de un planteamiento basado en las perspectivas nacionales; opina, en este contexto, que la carta de intenciones firmada el 3 de marzo de 2006 por los ministros de Transportes del corredor Rótterdam-Génova respecto al despliegue del ERTMS constituye un buen ejemplo;

13.  Está convencido de que, para alcanzar la masa crítica necesaria, es indispensable apoyar las inversiones en los corredores en los que determinadas rutas ya se han completado y cuyos gestores de infraestructura se han comprometido a completar las partes que faltan para el año 2015;

14.  Expresa asimismo su parecer de que la reciente ampliación de la Unión en 2004 debería ser un motivo para que se tengan en cuenta los enlaces Este-Oeste; considera importante partir de la premisa de que este planteamiento ocasionará pocos costes suplementarios en los Estados miembros en cuya red sea necesario llevar a cabo amplias obras de modernización;

15.  Señala que la existencia de distintos procedimientos nacionales de autorización de trenes constituye un problema fundamental en el sector ferroviario europeo, que se acentúa en el contexto del ERTMS; pide a la Comisión que impulse decididamente, con participación de la Agencia Ferroviaria Europea en los trabajos, un procedimiento simplificado único de autorización a escala europea, estableciendo y fijando normas vinculantes para todos, a fin de reducir considerablemente los costes de fabricación y equipamiento;

Problemas de la "última milla"

16.  Considera que cuando se equipe una línea con el ERTMS deberá velarse por instalar el sistema sin lagunas de una estación a otra o de un centro de carga a otro y hasta la frontera del país o el puerto pertinente; considera igualmente que no podrán concederse ayudas de la UE cuando no se cumpla ese requisito y pide a la Comisión que controle estrictamente tal criterio;

17.  Pide que la integración del modo de aplicación por supervisión limitada sea rápidamente analizado para verificar si permitirá sustituir diferentes sistemas nacionales por el ETCS, o combinarlos con el ETCS; señala, además, que deberá verificarse si es posible colmar lagunas, de manera económica, en los nudos con supervisión limitada;

18.  Considera que la Agencia Ferroviaria Europea debería velar mediante consultas con los ministerios nacionales de transporte por que en el futuro sólo se autoricen las nuevas locomotoras que, además de los sistemas nacionales de señalización y de control de la velocidad, también estén equipadas o preequipadas con el ERTMS;

19.  Destaca que en la actualidad el ETCS se emplea con características nacionales en las líneas de alta velocidad/gran capacidad (por ejemplo, Roma-Nápoles, Madrid-Lleida, Berna-Olten); recuerda que resulta problemática, no obstante, su aplicación en el sector ferroviario tradicional (transporte de mercancías y pasajeros) y en particular en el transporte transfronterizo; considera que es todavía necesario ampliar y optimizar su aplicación con el fin de superar las actuales dificultades; indica que deben encontrarse urgentemente soluciones a funciones clave como los pasos de nivel con barrera, las curvas con parámetro de frenado, el modo radio infill previsto en la norma 2.3.0 y el modo de aplicación supervisión limitada;

20.  Insta a todos los implicados, puesto que ni el enlace ferroviario de alta velocidad París-Francia Oriental-Alemania Sudoccidental ni el corredor Norte-Sur Rótterdam-Génova están equipados actualmente con el ERTMS a lo largo de todo el trayecto, a que colmen cuanto antes esas lagunas;

21.  Considera necesario que las empresas de transporte ferroviario, la industria ferroviaria y la Agencia Ferroviaria Europea elaboren conjuntamente la norma del futuro y que la UE prevea vinculantemente la migración para todas ellas; considera que deberán evitarse las iniciativas nacionales divergentes, a fin de que los 20 sistemas diferentes que coexisten en la actualidad no se sustituyan por 20 sistemas incompatibles basados en el ERTMS; pide a la AFE que la norma futura utilizada en el espacio europeo sea en general al menos equivalente al nivel de seguridad actualmente en vigor en los Estados miembros;

22.  Es consciente de que los Estados miembros o las empresas de transporte ferroviario presentan grandes diferencias en lo relativo a las inversiones necesarias, sus sistemas nacionales de señalización y de control de la velocidad y la fase de mercado que atraviesan; considera, no obstante, que tales diferencias son inevitables en la Unión y no sirven de excusa contra el ERTMS;

Financiación

23.  Reconoce que está justificado y resulta igualmente necesario prever una financiación de la UE, bien a partir del presupuesto para las redes transeuropeas de transporte o del Fondo de Cohesión por los Estados miembros beneficiarios, para el despliegue del ERTMS, dada la dimensión europea del proyecto; considera que los costes deben repartirse equitativamente entre los Estados miembros, la UE, las empresas de transporte ferroviario y la industria ferroviaria; insta, por consiguiente, a los Estados miembros a que durante los próximos años concedan prioridad al ERMTS en sus decisiones en los ámbitos presupuestarios y de transporte;

24.  Expresa, por consiguiente, su apoyo a la inclusión de las disposiciones pertinentes al respecto en la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo (COM(2004)0475 - 2004/0154(COD), sobre el que el Parlamento Europeo concluyó su primera lectura el 26 de octubre de 2005(4);

25.  Expresa su apoyo, en este contexto, a la propuesta aprobada por el Parlamento en primera lectura de equiparar mediante ese Reglamento las inversiones en ERTMS con las inversiones en infraestructura; considera asimismo que, al menos para las ayudas comunitarias al ERTMS en las regiones transfronterizas, debería preverse un porcentaje máximo de cofinanciación del 50 %;

26.  Considera que tanto los argumentos técnicos aducidos como la limitación de los recursos presupuestarios disponibles abogan por la concentración de los recursos en los principales corredores, en particular los que han sido estudiados por el coordinador europeo; considera que este apoyo debe incluir un incentivo razonable para el material rodante en los primeros años, en lo que respecta al desarrollo de prototipos, equipamiento de serie y equipamiento retroactivo de material rodante;

27.  Propone prever ayudas con carácter degresivo para acelerar el proceso de migración: las empresas de transporte ferroviario que se decanten pronto por el despliegue del ERTMS deberían recibir más financiación que las se rezaguen, pues asumen un mayor riesgo inversor antes de poder rentabilizar plenamente las ventajas del nuevo sistema;

28.  Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que reflexionen en mayor medida sobre las posibilidades de financiación del material rodante mediante modelos de arrendamiento, pues de tal manera podrían reducirse los altos costes iniciales y facilitarse el acceso al mercado a las pequeñas y medianas empresas;

29.  Considera que la UE debe apoyar el ERTMS recurriendo a la RTE-T, al crédito presupuestario destinado al desarrollo regional y a la cohesión, así como a los créditos destinados a la investigación;

30.  Considera que la UE debe subordinar la financiación de infraestructuras ferroviarias mediante fondos comunitarios, tales como los créditos presupuestarios destinados a la RTE-T y a la cohesión, para la instalación obligatoria del ERTMS;

31.  Hace hincapié en que se espera que el sector ferroviario tenga debidamente en cuenta la situación social y profesional de los trabajadores en el marco del despliegue del ERTMS y ofrezca los correspondientes programas de cualificación y perfeccionamiento profesional; expresa su convicción de que el despliegue del ERTMS conllevará a medio plazo el mantenimiento de puestos de trabajo tanto por los eventuales éxitos de exportación como por los mayores porcentajes de mercado previstos para el ferrocarril;

32.  Reconoce, por último, que el ERTMS puede aportar una contribución importante a la eficiencia y el atractivo de los ferrocarriles europeos y, más concretamente, al transporte ferroviario de larga distancia de mercancías; subraya, no obstante, que, además del ERTMS, pueden emprenderse otras iniciativas de armonización capaces de dar lugar en un plazo relativamente corto a un transporte ferroviario internacional más eficiente; pide al coordinador europeo para el ERTMS y a la futura Agencia para la RTE que investiguen también las posibilidades de armonizar, por ejemplo, la longitud de los trenes, la carga por eje o la carga útil; considera que el impacto financiero de estos proyectos será bastante limitado, mientras que sus resultados en términos de eficiencia pueden ser considerables;

o
o   o

33.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6. (2) DO L 110 de 20.4.2001, p. 1. (3) DO L 167 de 30.4.2004, p. 1. (4) Textos Aprobados de 26.10.2005, P6_TA(2005)0403.