Euroopa Parlament,

–   võttes arvesse komisjoni teatist Euroopa Parlamendile ja nõukogule süsteemi ERTMS/ETCS kasutamise edendamise kohta (KOM(2005)0298) ning komisjoni talituste kaasnevat töödokumenti (SEK(2005)0903);

–   võttes arvesse 17. märtsil 2005 Brüsselis komisjoni ja Euroopa raudtee-ettevõtete ühingute (CER – UIC – UNIFE – EIM) poolt allkirjastatud kokkuleppeprotokolli, nn vastastikuse mõistmise memorandumit, millega sätestatakse ERTMSi kasutuselevõtu tähtsaimad põhimõtted;

–   võttes arvesse nõukogu 23. juuli 1996. aasta direktiivi 96/48/EÜ üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta(1) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. märtsi 2001. aasta direktiivi 2001/16/EÜ tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta(2);

–   võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta otsust nr 884/2004/EÜ, millega muudetakse otsust nr 1692/96/EÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta(3);

–   võttes arvesse ettepanekut võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse ühenduse rahalise abi andmise üldeeskirjad üleeuroopaliste transpordi- ja energiavõrkude valdkonnas ning muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 2236/95 (KOM(2004)0475);

–   võttes arvesse 24. jaanuaril 2006 transpordi- ja turismikomisjonis korraldatud kuulamist, mille käigus raudtee-ettevõtete, infrastruktuuri haldurite ja raudteetööstuse esindajad andsid ERTMSi kasutuselevõtule üksmeelse tunnustuse;

–   võttes arvesse eelmisi ja tulevast seitsmendat ühenduse teadusuuringute, tehnoloogiaarenduse ja tutvustamistegevuse raamprogrammi;

–   võttes arvesse 27. jaanuaril 2004 Euroopa Raudteede Ühenduse (CER) ja Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF) vahel sõlmitud kokkulepet piiriüleseid koostalitlusteenuseid osutavate sõidukijuhtide Euroopa juhiloa kohta;

–   võttes arvesse kodukorra artiklit 45;

–   võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit (A6–0183/2006),

A.   arvestades, et praegune enam kui 20 siseriikliku rongide järelevalve- ja signalisatsioonisüsteemi olemasolu takistab teiste transpordiliikidega täielikku koostalitlust võimaldava ja konkurentsivõimelise Euroopa raudteetranspordi ülesehitamist;

B.   arvestades, et ERTMSi on katsetatud edukalt erinevatel katseliinidel ning see on esimese stardiversioonina konsolideeritud kujul olemas; arvestades aga, et raudteeäärse märgistuse ja pardasüsteemide järelevalveseadeldiste pikk kasutusiga – tavaliselt üle 20 aasta – võib tuua kaasa ERTMSi ja siseriiklikke süsteemide aastatepikkuse kõrvuti kasutamise, eriti tavaraudteevõrgus, kus liiklevad erineva kiirusega reisi- ja kaubarongid;

C.   arvestades, et siseriiklikud rongide järelevalve- ja signalisatsioonisüsteemid tehnoloogia vananemise või turu ebapiisava suuruse tõttu kaovad ning et Euroopa signalisatsioonisüsteemide tööstuse tulevik sõltub tema võimest toota maailmaturu jaoks kaasaegset standardiseeritud varustust; arvestades ka, et ERTMSi projekt on olulise tähtsusega nimetatud tööstuse keskmise tähtajaga kuni pikaajalisele arengule ning selle 15 000 kõrgelt kvalifitseeritud töökohale;

D.   arvestades, et ERTMSist saab ekspordiprojekt, kuna ka paljud Euroopa-välised raudteed on otsustanud oma aegunud süsteemid ERTMSiga asendada – praegused vedurite tellimused Koreast, Taiwanist, Indiast, Saudi-Araabiast ja Hiina Rahvavabariigist ning nimetatud riikide infrastruktuuriprojektid näitavad selgelt turupotentsiaali; arvestades ka, et nimetatud projektid kõikjal maailmas näitavad selle Euroopa tehnoloogia väga suurt potentsiaali, mis võib muutuda maailmastandardiks, kui ta saab Euroopas piisavalt tugevale turubaasile tugineda;

E.   arvestades, et seega on eriliselt tähtis kindlaks määrata veelgi selgem ja koordineeritum üleminekustrateegia, mis annab raudteesektorile vajaliku planeerimiskindluse, jälgides, et see strateegia ei kahjustaks raudteetranspordi välist konkurentsivõimet võrreldes teiste transpordiliikidega;

F.   arvestades, et 2005. aasta märtsis allkirjastatud kokkulepe raudteesektori ja komisjoni vahel – vastastikuse mõistmise memorandum – on seadnud sellega seoses olulise teetähise;

G.   arvestades, et ERTMSi tehniliste spetsifikatsioonide konsolideeritud versioon, mille komisjon lähemate kuude jooksul vastu peaks võtma, kujutab endast piisavat alust koostalitlust võimaldavate süsteemide ning transpordikoridoride hankepakkumiste kasutusse andmisele;

H.   arvestades, et ERTMSi kasutuselevõtt on Euroopa piiriülene majanduslik suurprojekt ning edusammud ühtse rongide järelevalve- ja signalisatsioonisüsteemi alal etendavad tähtsat osa maanteede koormuse vähendamise ja liiklusvoolu raudteele ümbersuunamise strateegias ning Euroopa eri transpordiliikide vaheliste konkurentsitingimuste ühtlustamise poliitikas;

Üldist: üleminek ja strateegia

1.   tunnistab, et ERTMS kujutab endast rongide järelevalve- ja signalisatsioonisüsteemi, mis on parem kui siseriiklikud süsteemid, mille – nt ebavajalike signaalmastide tõttu – uuesti soetamine ja haldamine peaks olema soodsam ning mis vigade avastamise ja järelevalve tõttu tõstab ohutust igasuguse kiiruse juures ja igas olukorras ning tihti võib oluliselt suurendada liinide läbilaskevõimet;

2.   tunnistab, et ERTMSiga viiakse digitaalne tehnika ühtselt sisse ka Euroopa raudtee-infrastruktuuri, mille abil on võimalik kõrvaldada kitsaskohad raudteesõlmedes ja nn pudelikaelades ilma uute kulukate rajatisteta; juhib siiski tähelepanu, et üleminekuperioodi jooksul tekivad olulised lisakulud, mida majanduslikult ei pea raudtee-ettevõtted üksi kandma; lähtub sellest, et läbiv veduriteenus ilma aeganõudva vedurite ja vedurijuhtide vahetamiseta piiril vähendab kulusid ja transpordile kuluvat aega ning suurendab teenuse osutamise töökindlust;

3.   tunnistab, et raudteesektoril on ERTMSi tehnoloogiaga avanenud ajalooline võimalus kasutada digitaalse tehnika eeliseid nüüd täielikult ka raudteel, suurendada konkurentsivõimet ning saada hoogu juurde võrreldes teiste transpordiliikidega, kasutades eelkõige ära piiriülese kaubaveo pikkade liinide eeliseid;

4.   tunnistab, et eelmiste teadusuuringute raamprogrammide toetusel välja arendatud ERTMS on konsolideeritud stardiversiooni kujul olemas ning seega on nüüd võimalik see laialdaselt kasutusele võtta; tunnistab lisaks, et GSM-R rakendamine areneb kiiresti ning et ETCS osas tehakse edusamme; rõhutab siiski, et seeläbi ei ole tekkinud automaatsust, mis sõltumata rahalistest, ohutus- ja läbilaskevõimet edendavatest aspektidest tooks kaasa ERTMSi rakendumise üleeuroopalises raudteevõrgus ilma täiendavate meetmete võtmiseta, ning et mitmete aastate pärast oleksid praegu veel olemasolevad 20 erinevat rongide järelevalve- ja signalisatsioonisüsteemi minevikuks muutunud ning asendatud kõikides ELi liikmesriikides vaid üheainsa süsteemiga – ERTMSiga;

5.   juhib tähelepanu sellele, et ETCS vajab raudteeäärse märgistustena andmete edastamiseks vaid Eurobalise'i-tüüpi märgiseid ning raadiokeskust; pardasüsteemina võtab rongide järelevalve andmetöötluse üle ETCS-pardaarvuti (on-board unit);

6.   juhib tähelepanu sellele, et liikmesriikide koostalitluskomisjoni vastuvõetud funktsionaalsed näitajad võtavad etaloniks versiooni 2.3.0, mida teeb ka Euroopa Raudteeagentuur; see versioon võimaldab avada Euroopas alates 2007. aastast kiired / suure läbilaskevõimega rahvusvahelised transpordikoridorid ning seda arvestatakse Euroopa koordinaatori juhitavates uuringutes kui ühist etaloni; leiab, et lisajõupingutused võimaldaksid minna nelja või viie aasta jooksul üle kõrgemale versioonile; märgib, et oma "järelevalve haldamise muutmise" protsessi raames tuleb Euroopa Raudteeagentuuril hinnata sellise edasise arengu tehnilist ja majanduslikku asjakohasust, järgides samas järjepidevuse ning versiooniga 2.3.0 üles- ja allaühilduvuse põhimõtet; usub, et stabiliseerimine ja lisastandardimine võimaldab süsteemi komponentide tootmist suuremates kogustes, saavutades mastaabisääst; on arvamusel, et hinnataset, mis on praegu kuni kaheksa korda kõrgem algselt määratletud taotlushindadest, oleks siis võimalik langetada ning ERTMS oleks võimalik seada majanduslikult mõistlikule alusele;

7.   on teadlik sellest, et aastakümnetepikkune vanade süsteemide ja ERTMSi kõrvuti kasutamine oleks ebarahuldav ning seega sõltub kõik ülemineku koordineerimisest ja üleminekuperioodi võimalikult suurest lühendamisest; seega etendab järjekindla ja võrguülese üleminekustrateegia väljatöötamine, nagu seda nõutakse ka komisjoni ja Euroopa raudtee-ettevõtete ühingute vahelises kokkuleppes, keskset rolli; kutsub seega komisjoni üles kokkuleppel Euroopa Raudteeagentuuri, liikmesriikide ja tööstusega peatselt esitama siduvaid üldsuuniseid ERTMSi jaoks;

8.   lähtub sellest, et edukas üleminek ERTMSile kujutab endast olulist väljakutset kõigi osapoolte jaoks: liikmesriigid, transpordiministeeriumid, raudtee-ettevõtjad, infrastruktuurihaldurid ja raudteetööstus peavad olema eesmärkide osas ühel nõul, rollid ja vastutus peavad olema nimetatud protsessi käigus selgelt määratletud; tervitab seetõttu, et komisjon nimetas käesoleva suurprojekti koordinaatorina ametisse Karel Vincki;

9.   rõhutab, et oluline läbimurre õnnestub vaid siis, kui ei moodustu nn lapitekk väiksematest ERTMSi saartest, milleni jõudmiseks või mille läbimiseks on omakorda vaja arvukalt siseriiklikke süsteeme; palju enam sõltub see esiteks valitud transpordikoridoride läbivast varustamisest ERTMSiga; teiseks tuleb võimalikult kiiresti saavutada varustatud liinide ja rongide teatav kriitiline mass, et võimaldada täiendavat mastaabisäästu;

10.   lähtub sellest, et ERMTSi täieliku rakendamise tagamiseks sisaldab üleminekustrateegia ajakava ja üksikasjalikke tingimusi kõigi siseriiklike võrkude täielikuks üleminekuks, mis kujutab endast järgmist sammu süsteemi transpordikoridoridesse paigaldamise järel;

11.   rõhutab, et nimetatud ühtne rongide järelevalvesüsteem ERTMS on sobiv vähendama või vältima arvukate vanade lisasüsteemidega sõidukite kulukat tootmist ja kasutamist; märgib, et üleminekuaja jooksul on vaja dubleeritud süsteemi, mille tõttu raudteesektori kulud esialgu suurenevad; rõhutab, et nimetatud süsteem lihtsustab ja kiirendab tunduvalt koostalitlusvõimet, ning et ELis toimub vaid 13% kaubaveost raudteel, samas kui Ameerika Ühendriikides on võrreldav osakaal umbes 27%; on siiski seisukohal, et ELi praeguses tehnilises ja poliitilises nn lapitekis ei ole nimetatud osakaalu võimalik oluliselt suurendada, mistõttu on õigustatud jõulised investeeringud esmajärjekorras ERTMSi;

Prioriteedid

12.   on seetõttu arvamusel, et ERTMSi edu tagamiseks on oluline käsitletud kuus transpordikoridori (A: Rotterdam–Genova, B: Napoli–Berliin–Stockholm, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Torino–Trieste–Ljubljana, E: Dresden–Praha–Brno–Viin–Budapest, F: Duisburg–Berliin–Varssavi) ning neis liiklevad rongid kiiresti ja täielikult ERTMSiga varustada, eriti kuna see ergutab kõiki osapooli võtma vastu "ühenduse lähenemist" üksnes riiklikes raames mõtlemise asemel; on arvamusel, et selles kontekstis on 3. märtsil 2006 Rotterdami–Genova transpordikoridori riikide transpordiministrite allkirjastatud eelleping ERMTSi kasutuselevõtu kohta heaks eeskujuks;

13.   on veendumusel, et vajaliku kriitilise massi saavutamiseks tuleb toetada investeeringuid transpordikoridoridesse, kus mõned lõigud on juba välja ehitatud ning infrastruktuurihaldurid on võtnud ülesandeks lõpetada puuduvad osad 2015. aastaks;

14.   on samuti seisukohal, et Euroopa Liidu hiljutine laienemine 2004. aastal peaks sundima ida-lääne ühendusi arvesse võtma; peab vajalikuks arvestada, et see tekitab vähe lisakulusid neis liikmesriikides, mille liinidel on vajalik läbi viia olulisi ümberehitustöid;

15.   juhib tähelepanu sellele, et ebavõrdsed siseriiklikud raudteesõidukitele tegevuslubade väljaandmise menetlused kujutavad endast põhimõttelist probleemi Euroopa raudteesektoris, mis seoses ERTMSiga muutub teravamaks; kutsub komisjoni üles Euroopa Raudteeagentuuri kaasamisel edendama jõuliselt töid ühtse lihtsustatud üleeuroopalise tegevuslubade väljaandmise menetluse suunas ning määratlema ja kehtestama kõikide jaoks siduvaid standardeid, et oleks võimalik oluliselt vähendada tootmis- ja varustamiskulusid;

Nn viimase miili probleem

16.   on arvamusel, et liini varustamisel ERTMSiga tuleb tagada selle lünkadeta toimimine ühest perroonist teiseni või ühest kaubakeskusest teiseni ning kuni riigipiiri või juurdekuuluva sadamani; on lisaks arvamusel, et ELi vahenditest rahastamine peab olema välistatud, kui nimetatud kriteerium ei ole täidetud ning kutsub komisjoni üles seda rangelt jälgima;

17.   nõuab, et piiratud järelevalvega rakendusviisi (Limited Supervision) integreerimist kiiresti analüüsitaks, et kontrollida, kas see võimaldab erinevate siseriiklike süsteemide ETCSiga asendamist või kombineerimist; märgib lisaks, et tuleb kontrollida, kas eriti sõlmedes esinevaid lünki oleks võimalik piiratud järelevalve abil soodsalt täita;

18.   on arvamusel, et Euroopa Raudteeagentuur peab kokkuleppel riikide transpordiministeeriumidega tagama, et tulevikus saavad uued vedurid tegevusloa vaid siis, kui neile on lisaks siseriiklikule rongide järelevalve- ja signalisatsioonisüsteemile paigaldatud ka ERTMS või on see paigaldatud juba tehase poolt;

19.   juhib tähelepanu, et ETCS siseriiklikke variante kasutatakse praegu kiir- / suure läbilaskevõimega liinidel (näiteks Rooma–Napoli, Madrid–Lleida või Bern–Olten); märgib siiski, et süsteemi kasutamine tavaraudteevõrgus (kauba- ja reisijatevedu) ning eelkõige piiriülesel liiklemisel tekitab endiselt probleeme; on seisukohal, et selle rakendamist on vaja endiselt tõhustada ja parandada eesmärgiga saada üle praegustest rakendusprobleemidest; on arvamusel, et kiiresti tuleb leida lahendused, mis puudutavad võtmefunktsioone nagu tõkkepuudega raudteeületuskohad, parametriseeritud pidurduskõverad, käskluste täitmine raadio teel (Radio Infill), nagu nähti ette juba standardis 2.3.0, ja piiratud järelevalvega rakendusviis;

20.   kutsub, arvestades asjaolu, et kiirraudteeliinil Pariis – Ida-Prantsusmaa – Edela-Saksamaa ning põhja-lõuna transpordikoridoris Rotterdam–Genova ei ole veel läbivalt võimalik sõita ERTMSiga, kõiki osapooli üles lünki võimalikult kiiresti kõrvaldama;

21.   peab vajalikuks, et raudtee-ettevõtted, raudteetööstus ja Euroopa Raudteeagentuur töötavad ühiselt välja tulevase standardi ning EL kehtestab ülemineku kõigi jaoks ühiselt ja siduvalt; nõuab riikide ühepoolsete meetmete võtmise takistamist süsteemi edasiarendamisel, et praegu eksisteerivat 20 erinevat süsteemi ei asendataks 20 ühildumatu, ERTMSi baasil loodud süsteemiga; kutsub Euroopa Raudteeagentuuri üles tagama, et tulevane standard, mida Euroopas kasutama hakatakse, pakuks üldiselt vähemalt samaväärset ohutuse taset kui praegu liikmesriikides kehtivad nõuded;

22.   on teadlik tõsiasjast, et liikmesriigid ja raudtee-ettevõtted on oma investeeringute vajaduse, siseriiklike rongide järelevalve- ja signalisatsioonisüsteemide ning "turuetapi" poolest, milles nad asuvad, väga erinevad; on siiski arvamusel, et sellised erinevused on ELis vältimatud ning ei kujuta endast ERTMSi vastast argumenti;

Rahastamine

23.   tunnistab, et ERTMSi rakendamise ELi poolne rahastamine – kas üleeuroopaliste transpordivõrkude vahenditest või ühtekuuluvusfondi vahenditest liikmesriikide kaudu, kes sealt raha saavad – on projekti üleeuroopalisuse tõttu õigustatud ja ka vajalik; on arvamusel, et kulud tuleb õiglaselt jaotada liikmesriikide, ELi, raudtee-ettevõtete ja raudteetööstuse vahel; kutsub seetõttu liikmesriike üles asetama ERTMSi järgmistel aastatel oma transporti ja eelarvet puudutavates otsustes esikohale;

24.   toetab seetõttu vastavate sätete võtmist ettepanekusse võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse ühenduse rahalise abi andmise üldeeskirjad üleeuroopaliste transpordi- ja energiavõrkude valdkonnas ning muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 2236/95 (KOM(2004)0475 – 2004/0154(COD)), mille kohta Euroopa Parlament lõpetas 26. oktoobril 2005 oma esimese lugemise(4);

25.   toetab antud kontekstis Euroopa Parlamendi poolt esimesel lugemisel vastuvõetud ettepanekut lugeda nimetatud määruse abil investeeringud ERTMSi samaväärseks investeeringutega infrastruktuuri; on lisaks arvamusel, et ERTMSile ühenduse rahalise abi andmisel tuleb vähemalt piiriülestes piirkondades kehtestada toetuse määraks maksimaalselt 50%;

26.   on arvamusel, et mitte üksnes ülaltoodud tehnilised argumendid, vaid ka piiratud eelarvevahendid räägivad vahendite koondamise kasuks peamistele transpordikoridoridele, eriti neile, mida Euroopa koordinaator on uurinud; leiab, et see toetus peaks esimeste aastate jooksul sisaldama mõistlikku stiimulit veeremipargi varustuse jaoks, mis puudutab prototüüpide väljatöötamist, veeremipargi seeriaviisilist varustamist ja moderniseerimist;

27.   soovitab kaaluda toetuse järk-järgulist vähendamist, et kiirendada üleminekuprotsessi: raudtee-ettevõtteid, kes otsustavad varakult ERTMSi rakendamise kasuks, tuleks rohkem toetada kui mahajäänud ettevõtteid, kuna esimesed võtavad kõrgema investeerimisriski, ilma et esialgu oleks võimalik täielikult ära kasutada uue süsteemi eeliseid;

28.   kutsub komisjoni ja liikmesriike üles enam järele mõtlema veeremipargiga seotud liisingumudelite toetamise võimaluste üle, sest nii on võimalik vähendada suuri algseid kulusid ning hõlbustada seega väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete turulepääsemist;

29.   on arvamusel, et EL peaks toetama ERMTSi üleeuroopaliste transpordivõrkude, regionaalarengu ja ühtekuuluvuse eelarvevahenditest, samuti ELi teadusuuringute eelarve vahenditest;

30.   on arvamusel, et EL peaks siduma raudteeinfrastruktuuride ühenduse vahenditest – nagu üleeuroopaliste transpordivõrkude ja ühtekuuluvuse eelarvevahendid – rahastamise ERTMSi paigaldamise kohustusega;

31.   rõhutab raudteesektorile esitatud ootust võtta ERTMSi rakendamisel vajalikul määral arvesse töötajate sotsiaalseid ja kutsealaseid huvisid ning arendada välja vastavad kutsekvalifikatsiooni- ning täiendkoolitusprogrammid; eeldab, et ERTMSi rakendamine aitab ühelt poolt võimaliku edu tõttu ekspordi valdkonnas, teiselt poolt raudtee oodatava suurema turuosa tõttu kindlustada töökohti keskpika ajavahemiku jooksul;

32.   tunnistab viimaks, et ERTMS võib Euroopa raudteetranspordi, eriti pikamaa-raudteekaubavedude tõhusust ja ligitõmbavust oluliselt suurendada; rõhutab siiski, et lisaks ERTMSile võib käivitada veel terve rea muid ühtlustamisalgatusi, et rahvusvahelise raudteetranspordi tõhusust suhteliselt lühikese aja jooksul parandada; kutsub Euroopa ERMTSi koordinaatorit ja tulevast üleeuroopaliste võrkude (TEN) agentuuri üles uurima ka näiteks rongi pikkuse, teljekoormuse, kandevõime jms ühtlustamise võimalusi; on arvamusel, et nende projektide rahaline mõju oleks üsnagi piiratud, kuid tõhususe seisukohalt võib tulemus olla siiski üsna märkimisväärne;

o
o   o

33.   teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule ja komisjonile.

(1) EÜT L 235, 17.9.1996, lk 6. (2) EÜT L 110, 20.4.2001, lk 1. (3) ELT L 167, 30.4.2004, lk 1. (4) Vastuvõetud tekstid, P6_TA(2005)0403.