Euroopan parlamentti, joka

–   ottaa huomioon komission tiedonannon Euroopan parlamentille ja neuvostolle eurooppalaisen rautatieliikenteen merkinantojärjestelmän ERTMS/ETCS käyttöönotosta (KOM(2005)0298) sekä siihen liittyvän komission yksiköiden työasiakirjan (SEC(2005)0903),

–   ottaa huomioon komission ja Euroopan rautatieliittojen (CER, UIC, UNIFE, EIM) 17. maaliskuuta 2005 Brysselissä allekirjoittaman sopimuksen (yhteisymmärryspöytäkirja) ERTMS:n käyttöönoton tärkeimmistä periaatteista,

–   ottaa huomioon Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23. heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY(1) sekä tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 19. maaliskuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY(2),

–   ottaa huomioon yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta 29. huhtikuuta 2004 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 884/2004/EY(3),

–   ottaa huomioon yleisistä säännöistä yhteisön rahoitustuelle Euroopan laajuisten liikenne- ja energiaverkkojen alalla ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamisesta tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusehdotuksen (KOM(2004)0475),

–   ottaa huomioon 24. tammikuuta 2006 liikenne- ja matkailuvaliokunnassa järjestetyn kuulemisen, jossa rautatieyhtiöiden, infrastruktuurin haltijoiden ja rautatieteollisuuden edustajat puolsivat yksimielisesti ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa,

–   ottaa huomioon aikaisemmat puiteohjelmat sekä Euroopan yhteisön seitsemännen tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja demonstroinnin tulevan seitsemännen puiteohjelman,

–   ottaa huomioon Euroopan rautatieyhteisön (CER) ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liiton (ETF) 27. tammikuuta 2004 tekemän sopimuksen rajatylittävissä palveluissa työskentelevien junankuljettajien eurooppalaisesta ajoluvasta,

–   ottaa huomioon työjärjestyksen 45 artiklan,

–   ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön (A6-0183/2006),

A.   katsoo, että nykyinen yli 20 erilaisen kansallisen merkinantojärjestelmän olemassaolo estää täydellisesti muiden liikennemuotojen kanssa yhteentoimivan ja kilpailukykyisen eurooppalaisen rautatieverkon rakentamisen,

B.   ottaa huomioon, että ERTMS:ää on testattu koemielessä menestyksekkäästi erilaisilla rataosuuksilla ja että sen ensimmäinen yhtenäinen aloitusversio on valmiina, mutta että ratojen ja junien turvalaitteiden pitkä käyttöikä – yleensä yli 20 vuotta – voi johtaa ERTMS:n ja kansallisten järjestelmien monivuotiseen rinnakkaiseen käyttöön, etenkin perinteisessä rautatieverkossa, jossa matkustajajunat ja tavarajunat kulkevat eri nopeuksilla,

C.   toteaa, että kansalliset merkinantojärjestelmät poistuvat teknisen vanhentumisen tai riittämättömien markkinoiden takia ja että Euroopan ohjausjärjestelmäalan tulevaisuus riippuu sen kyvystä tuottaa uudenaikaisia standardoituja laitteita maailmanmarkkinoille; ottaa huomioon myös, että ERTMS-hanke on merkittävä kyseisen teollisuudenalan keskipitkän ja pitkän aikavälin kehitykselle ja sen 15 000 korkeasti koulutetulle työntekijälle,

D.   katsoo, että ERTMS:stä tulee vientituote, koska myös Euroopan ulkopuoliset rautatiet ovat jo päättäneet korvata vanhentuneet järjestelmänsä ERTMS:llä; katsoo, että nykyiset veturitilaukset Koreasta, Taiwanista, Intiasta, Saudi-Arabiasta ja Kiinan kansantasavallasta sekä kyseisten maiden infrastruktuurihankkeet osoittavat selkeästi markkinapotentiaalin; katsoo lisäksi, että kyseiset hankkeet ympäri maailmaa osoittavat kyseisen eurooppalaisen teknologian hyvät mahdollisuudet tulla jopa maailmanlaajuiseksi standardiksi, jos se saavuttaa Euroopassa riittävän vahvan markkinaperustan,

E.   toteaa, että on erityisen tärkeää määritellä tästä eteenpäin selkeä ja koordinoitu siirtymästrategia, joka tarjoaa rautatiealalle tarvittavan suunnitteluvarmuuden, varmistaen, ettei sillä heikennetä rautatieliikenteen ulkoista kilpailukykyä verrattuna muihin liikennemuotoihin,

F.   katsoo, että rautatiealan ja komission maaliskuussa 2005 allekirjoittama yhteisymmärryspöytäkirja rautatiealalla on näyttänyt tässä mielessä suuntaa,

G.   katsoo, että ERTMS:n teknisten eritelmien konsolidoitu versio, joka komission on määrä hyväksyä lähikuukausina, muodostaa riittävän perustan yhteentoimivien järjestelmien käyttöönottamiselle sekä rautatiekäytävien tarjouskilpailuille,

H.   katsoo, että ERTMS:n käyttöönotto on eurooppalainen, rajat ylittävä, taloudellinen suurhanke ja että yhtenäisen merkinantojärjestelmän edistyminen voi antaa merkittävän panoksen strategiaan teiden kuormituksen vähentämiseksi ja liikennevirtojen siirtämiseksi rautateille sekä eri liikennemuotojen kilpailuolosuhteiden yhtenäistämistä koskevaan eurooppalaiseen politiikkaan,

Periaatteita: Siirtyminen ERTMS-järjestelmään ja strategia

1.   tunnustaa, että ERTMS on kansallisia järjestelmiä parempi merkinantojärjestelmä, jonka pitäisi – esimerkiksi tarpeettomiksi käyvien opastimien takia – laskea uushankinta- ja ylläpitokustannuksia ja joka parantaa turvallisuutta virheenpaljastuksessa ja valvonnassa kaikilla nopeuksilla ja kaikissa olosuhteissa sekä voi usein nostaa radan kapasiteettia huomattavasti;

2.   toteaa, että ERTMS:n myötä digitaalinen tekniikka otetaan käyttöön yhdenmukaisesti myös Euroopan rautatieinfrastruktuurissa, mikä voi avata solmut ja pullonkaulat ilman kalliita uusia ratahankkeita; ottaa huomioon, että siirtymävaiheen aikana syntyy kuitenkin huomattavia lisäkustannuksia, joista rautatieyritykset eivät taloudellisesti selviydy yksin; katsoo, että yhtäjaksoinen ajo ilman aikaa vievää veturien ja veturinkuljettajien vaihtamista rajalla pienentää kustannuksia ja lyhentää matka-aikaa ja parantaa palvelun luotettavuutta;

3.   tunnustaa, että ERTMS-tekniikka tarjoaa rautatiealalle historiallisen mahdollisuuden käyttää digitaalisen tekniikan etuja täysimittaisesti hyväksi nyt myös rautateillä, parantaa kilpailukykyä ja kaventaa muiden liikennemuotojen etumatkaa kilpailussa, jossa voidaan hyödyntää erityisesti pitkien reittien tarjoamaa etua rajatylittävässä tavaraliikenteessä;

4.   toteaa, että ERTMS on kehitetty edellisen puiteohjelman tuella, ja siitä on nyt saatavilla yhtenäinen aloitusversio, mikä mahdollistaa laajan käyttöönoton; toteaa myös, että GSM-R:n käyttöönotto etenee ripeästi ja että ETCS:ssä on saavutettu edistystä; korostaa kuitenkin, että ei ole syntynyt automaattista järjestelmää, joka johtaa rahoitusta, turvallisuutta ja kapasiteetin edistämistä koskevista näkökohdista riippumatta siihen, että ERTMS otetaan käyttöön Euroopan laajuisessa raideverkossa ilman lisätukea ja että useamman vuoden kuluttua nykyään käytössä olevat 20 erilaista merkinantojärjestelmää kuuluvat menneisyyteen ja ne korvataan kaikissa jäsenvaltioissa ERTMS:llä;

5.   toteaa, että ETCS vaatii radan osalta vain niin kutsutun eurobaliisin tiedonsiirron sekä keskusradiojärjestelmän ja että junassa ETCS-tietokone (on board unit) hoitaa valvontaa koskevan tietojenkäsittelyn;

6.   toteaa, että jäsenvaltioiden yhteentoimivuudesta vastaavan komitean hyväksymät toiminnalliset eritelmät tekevät yhteisymmärryksessä Euroopan rautatieviraston kanssa standardista 2.3.0 viitteen; tämä versio mahdollistaa kansainvälisten suurten nopeuksien/suuren kapasiteetin käytävien avaamisen jo vuonna 2007 Euroopassa, ja sitä pidetään yhteisenä viitteenä eurooppalaisen koordinaattorin johdolla tehdyissä tutkimuksissa; katsoo, että lisätoimet mahdollistaisivat neljässä tai viidessä vuodessa korkeamman version aikaan saamisen; ottaa huomioon, että Euroopan rautatieviraston on muutoksenhallintaprosessinsa yhteydessä arvioitava tämän kehityksen teknistä ja taloudellista sopivuutta noudattaen jatkuvuuden periaatetta sekä periaatetta, joka koskee uudempien ja vanhempien versioiden yhteensopivuutta version 2.3.0 kanssa; katsoo, että vain jatkuvalla standardoinnilla on mahdollista päästä suurempiin kappalemääriin ja saavuttaa siten mittakaavaetuja; uskoo, että siten alkuperäisiin tavoitehintoihin nähden nykyään jopa kahdeksankertainen hintataso laskee, minkä ansiosta ERTMS voitaisiin saada taloudellisesti järkevälle tasolle;

7.   on tietoinen, että vanhojen järjestelmien ja ERTMS:n vuosikymmenien pituinen rinnakkainen käyttö ei olisi järkevää, ja katsoo siksi, että siirtymistä on koordinoitava ja siirtymävaihetta lyhennettävä mahdollisimman paljon; katsoo, että olennaista on vakuuttavan ja verkonlaajuisen siirtymästrategian määritteleminen, mitä vaaditaan myös Euroopan komission ja Euroopan rautatieliittojen välisessä sopimuksessa; kehottaa siksi komissiota kuulemaan Euroopan rautatievirastoa, jäsenvaltioita ja teollisuutta ja laatimaan pian sitovan "ERTMS-suunntelman";

8.   lähtee siitä, että onnistunut siirtyminen ERTMS:ään on huomattava haaste kaikille osallisille: jäsenvaltioiden, liikenneministeriöiden, rautatieliikenneyritysten, infrastruktuurin haltijoiden ja rautatieteollisuuden on päästävä yksimielisyyteen tavoitteista, ja tehtävät ja vastuut on määriteltävä selkeästi tässä prosessissa; on tyytyväinen, että komissio on nimittänyt Karel Vinckin koordinaattoriksi tähän suurhankkeeseen;

9.   korostaa, että ratkaiseva läpimurto onnistuu vain siinä tapauksessa, ettei synny tilkkutäkkiä pienistä ERTMS-saarekkeista, joiden tavoittaminen tai läpiajaminen edellyttää taas monia kansallisia järjestelmiä; katsoo, että on toimittava pikemminkin niin, että ensin tietyt käytävät varustetaan kauttaaltaan ERTMS:llä ja toiseksi on mahdollisimman pian saavutettava riittävän suuri määrä varustettuja ratoja ja junia, mikä mahdollistaa myös uusien "mittakaavaetujen" syntymisen;

10.   lähtee siitä periaatteesta, että ERTMS:n yhtenäisen käyttöönoton varmistamiseksi siirtymästrategian täytyy sisältää aikataulu ja yksityiskohtaiset säännöt, jotka koskevat kaikkien kansallisten verkostojen kokonaisvaltaista siirtymistä, mikä on seuraava vaihe sen jälkeen, kun järjestelmä on otettu käyttöön käytävissä;

11.   korostaa, että yhtenäisen merkinantojärjestelmän ERTMS:n tavoitteena on vähentää ja välttää useilla vanhoilla lisäjärjestelmillä varustettujen junien kallista rakentamista ja käyttämistä; toteaa, että siirtymävaihe edellyttää kaksinkertaisia varusteita, jotka aluksi lisäävät rautatiealan kuluja; painottaa, että tämä järjestelmä yksinkertaistaa ja nopeuttaa yhteentoimivuutta olennaisesti ja että unionissa vain 13 prosenttia tavaroista kuljetetaan rautateitse, kun vastaava luku Yhdysvalloissa on noin 27 prosenttia – EU:n nykyisessä teknisessä ja poliittisessa tilkkutäkissä tämän osuuden selkeä lisääminen on tuskin mahdollista, ja siksi ERTMS:ään on perusteltua investoida ensisijaisesti ja painokkaasti;

Ensisijaiset tavoitteet

12.   katsoo siksi, että ERTMS:n menestyksen kannalta on ratkaisevan tärkeää, että tutkitut kuusi käytävää (A: Rotterdam–Genova, B: Napoli–Berliini–Tukholma, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Torino–Trieste–Ljubljana, E: Dresden–Praha–Brno–Wien–Budapest, F: Duisburg–Berliini–Varsova) ja niillä liikennöivät junat varustetaan nopeasti ja aukottomasti ERTMS:llä, koska näin kansallisiin puitteisiin rajoittunutta ajattelua edistetään kaikkien osallisten "yhteisöajattelulla"; katsoo, että tässä yhteydessä Rotterdam–Genova-käytävän liikenneministerien 3. maaliskuuta 2006 allekirjoittama aiesopimus ERTMS:n käyttöönotosta on myönteinen esimerkki;

13.   on vakuuttunut siitä, että tarvittavan kriittisen massan saavuttamiseksi on hyvin tärkeää tukea investointeja käytäviin, joissa tietyt reitit ovat jo valmistuneet ja joiden osalta infrastruktuurin haltijat ovat sitoutuneet täydentämään puuttuvat osuudet vuoteen 2015 mennessä;

14.   katsoo myös, että unionin viimeisimmän, vuonna 2004 tapahtuneen laajentumisen jälkeen katse pitäisi suunnata itä-länsi-yhteyksiin; katsoo, että on tärkeätä pitää mielessä, että tämä aiheuttaa vain vähän lisäkustannuksia niissä jäsenvaltioissa, joiden radoilla on joka tapauksessa suoritettava huomattavia uudenaikaistamistoimia;

15.   muistuttaa, että junien erilaiset kansalliset lupamenettelyt muodostavat Euroopan rautatiealalle periaateongelman, joka kärjistyy ERTMS:n yhteydessä; kehottaa komissiota jouduttamaan ripeästi yhdessä Euroopan rautatieviraston kanssa työskentelyä yhtenäisen yksinkertaistetun EU:n laajuisen lupamenettelyn hyväksi sekä määrittelemään ja vakauttamaan kaikkia sitovat standardit, jotta valmistus- ja varustuskustannuksia voidaan laskea huomattavasti;

"Viimeisen mailin" ongelma

16.   katsoo, että jos rata varustetaan ERTMS:llä, se on varmistettava aukottomasti laiturilta laiturille tai rahtiasemalta rahtiasemalle ja valtion rajalle tai kohdesatamaan; katsoo myös, että jos tätä kriteeriä ei ole täytetty, edistäminen EU:n tukien avulla on suljettava pois, ja vaatii komissiota ottamaan sen huolellisesti huomioon;

17.   vaatii, että Limited Supervision -sovelluksen lisäämistä ETCS-standardiin tutkitaan nopeasti sen selvittämiseksi, mahdollistaako se eri kansallisten järjestelmien korvaamisen ETCS:llä tai niiden liittämisen siihen; panee lisäksi merkille, että on varmistettava, voidaanko aukot paikata edullisesti erityisesti solmukohdissa Limited Supervision sovelluksella;

18.   katsoo, että Euroopan rautatieviraston on varmistettava jäsenvaltioiden liikenneministerien kanssa tehtävällä sopimuksella, että uudet veturit hyväksytään tulevaisuudessa vain siinä tapauksessa, että ne varustetaan tai esivarustetaan kansallisen merkinantojärjestelmän lisäksi myös ERTMS:llä;

19.   korostaa, että ETCS:iä sovelletaan nykyään kansallisin erityispiirtein suurnopeusradoilla ja suuren kapasiteetin radoilla (esimerkiksi Rooma–Napoli, Madrid–Lleida, Bern–Olten); katsoo, että ongelmana on kuitenkin järjestelmän soveltaminen tavanomaisilla radoilla (tavara- ja henkilöliikenteessä) ja erityisesti rajat ylittävässä liikenteessä; katsoo, että on edelleen tarpeen syventää ja parantaa sen soveltamista, jotta päästään nykyisistä soveltamiseen liittyvistä ongelmista; katsoo, että keskeisille toiminnoille, kuten puomeilla varustetuille ylikäytäville, parametroiduille jarrukäyrille, jo standardissa 2.3.0 olevalle Radio Infill -sovellukselle sekä Limited Supervision -sovellukselle on löydettävä nopeasti ratkaisut;

20.   vaatii sen pohjalta kaikkia osallisia korjaamaan nopeaa raideyhteyttä POS:ia (Pariisi–Itä-Ranska–Lounais-Saksa) sekä pohjois–etelä-käytävää Rotterdamista Genovaan katkovat aukot mahdollisimman pian, sillä niitä ei voida vielä ajaa aukottomasti ERTMS:llä;

21.   katsoo tarpeelliseksi, että rautatieyritykset, rautatieteollisuus ja Euroopan rautatievirasto määrittelevät yhdessä tulevaisuuden standardin ja että EU määrittelee kaikille yhteisen ja kaikkia sitovan siirtymän; katsoo, että kansallinen sooloilu järjestelmän kehittämisessä on estettävä, jotta nykyistä 20 erilaista järjestelmää ei korvata ERTMS:n pohjalta 20 yhteensopimattomalla järjestelmällä; pyytää ERA:lta, että Euroopan alueella tulevaisuudessa käytettävä standardi vastaisi yleisesti vähintäänkin tällä hetkellä jäsenvaltioissa voimassa olevaa turvallisuustasoa;

22.   on tietoinen, että jäsenvaltiot tai rautatieyritykset eroavat toisistaan huomattavasti investointien tarpeen, kansallisen merkinantojärjestelmänsä ja "markkinavaiheensa" suhteen; katsoo, että tällaiset erot ovat unionissa väistämättömiä, eivätkä ne ole mikään peruste vastustaa ERTMS:ää;

Rahoitus

23.   toteaa, että EU:n rahoitus, olipa se peräisin Euroopan laajuisten liikenneverkkojen talousarviosta tai rahoitusta saaville jäsenvaltiolle tarkoitetusta koheesiorahastosta, on oikeutettua ja myös tarpeellista ERTMS:n käyttöönotossa hankkeen eurooppalaisen ulottuvuuden takia; katsoo, että kustannukset on jaettava oikeudenmukaisesti jäsenvaltioiden, EU:n, rautatieyritysten ja rautatieteollisuuden kesken; vetoaa jäsenvaltioihin, jotta nämä antavat ERMTS:lle tulevina vuosina etusijan liikennettä ja talousarviota koskevissa päätöksissään;

24.   tukee siksi vastaavien säännösten sisällyttämistä Euroopan parlamentin ja neuvoston ehdotukseen asetukseksi yleisistä säännöistä yhteisön rahoitustuelle Euroopan laajuisten liikenne- ja energiaverkkojen alalla ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamisesta (KOM(2004)0475 - 2004/0154(COD))(4), jonka ensimmäisen käsittelyn Euroopan parlamentti sai päätökseen 26. lokakuuta 2005;

25.   tukee tässä yhteydessä parlamentin ensimmäisessä käsittelyssä hyväksyttyä ehdotusta rinnastaa tämän asetuksen avulla ERTMS:n ja infrastruktuurin investoinnit; katsoo myös, että ainakin rajat ylittävillä alueilla ERTMS:n yhteisöltä saama tuki olisi vahvistettava korkeintaan 50 prosenttiin;

26.   katsoo, että yllä mainittujen teknisten perusteiden lisäksi myös rajoitetusti käytössä olevat määrärahat puhuvat sen puolesta, että määrärahat keskitetään tärkeimpiin käytäviin, etenkin niihin, joita eurooppalainen koordinaattori on tutkinut; katsoo, että ensimmäisten vuosien aikana tämän tuen on sisällettävä asianmukaisia kannustimia, jotka koskevat liikkuvan kaluston varustelua prototyyppien, vakiotuotantovarusteiden ja jälkikäteen asennettavien varusteiden kehittämisen suhteen;

27.   kehottaa suunnittelemaan etupainotteista tukea siirtymäprosessin nopeuttamiseksi: rautatieyritysten, jotka päättävät ERTMS:n nopeasta käyttöönotosta, olisi saatava enemmän tukea kuin myöhästyjien, sillä ne ottavat suuremman investointiriskin, ilman että voivat aluksi hyödyntää täysin uuden järjestelmän etuja;

28.   pyytää komissiota ja jäsenvaltioita harkitsemaan entistä vakavammin leasing-mallien tarjoamia tukimahdollisuuksia liikkuvan kaluston osalta, sillä näin voitaisiin laskea korkeita aloituskustannuksia ja helpottaa pk-yritysten markkinoillepääsyä;

29.   katsoo, että EU:n on tuettava ERTMS:ää käyttämällä TEN-T-määrärahoja, aluekehitykseen tarkoitettuja budjetti- ja koheesiomäärärahoja sekä tutkimusmäärärahoja;

30.   katsoo, että EU:n on asetettava ERTMS:n pakollinen käyttöönotto edellytykseksi rautatieinfrastruktuurin rahoituksen myöntämiselle yhteisön rahastoista, kuten TEN-T- ja koheesiomäärärahoista;

31.   korostaa rautatiealaan kohdistuvia odotuksia ottaa ERTMS:n käyttöönotossa työntekijöiden sosiaaliset ja ammatilliset edut asianmukaisesti huomioon ja kehittää vastaavia ammattipätevyys- ja jatkokoulutusohjelmia; toivoo ERTMS:n käyttöönotolta ensinnäkin vientimenestystä ja toisaalta raideliikenteen markkinaosuuksien noustessa työpaikkojen turvaamista keskipitkällä aikavälillä;

32.   tunnustaa myös, että ERTMS voi lisätä merkittävästi Euroopan rautatieliikenteen tehokkuutta ja kiinnostavuutta erityisesti pitkien matkojen tavarakuljetusten kohdalla; korostaa kuitenkin, että ERTMS:n lisäksi voidaan toteuttaa monia muita yhtenäistämisaloitteita kansainvälisen rautatieliikenteen tehostamiseksi suhteellisen lyhyellä aikavälillä; kehottaa tästä syystä ERTMS:n eurooppalaista koordinaattoria ja tulevaa TEN-virastoa tarkastelemaan myös mahdollisuutta yhtenäistää esimerkiksi junien pituus, akselikohtainen kuormitus ja kuorman ulottuma; katsoo, että nämä hankkeet vaikuttaisivat rahoitukseen suhteellisen vähän mutta niiden vaikutusta tehokkuuteen ei pitäisi jättää huomiotta;

o
o   o

33.   kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle.

(1) EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6. (2) EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1. (3) EUVL L 167, 30.4.2004, s. 1. (4) Hyväksytyt tekstit 26.10.2005, P6_TA(2005)0403.