Il Parlamento europeo,

–   visti la comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sulla realizzazione del sistema europeo di segnalamento ferroviario ERTMS/ETCS (COM(2005)0298) e il documento di lavoro dei servizi della Commissione ad essa allegato (SEC(2005)0903),

–   visto l'accordo siglato a Bruxelles il 17 marzo 2005 tra la Commissione e le associazioni ferroviarie europee (CER, UIC, UNIFE, EIM), il cosiddetto "Protocollo d'intesa", che fissa i criteri principali per l'introduzione dell'ERTMS,

–   viste la direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità(1), e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale(2),

–   vista la decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti(3),

–   vista la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa le norme generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee dei trasporti e dell'energia e che modifica il regolamento (CE)  n. 2236/95 del Consiglio (COM(2004)0475),

–   vista l'audizione svoltasi il 24 gennaio 2006 davanti alla commissione per i trasporti e il turismo, in occasione della quale i rappresentanti delle aziende ferroviarie, dei gestori delle infrastrutture e dell'industria del settore si sono unanimemente dichiarati favorevoli all'introduzione del sistema ERTSM,

–   visti i programmi quadro precedenti e visto il prossimo, settimo programma quadro di attività comunitarie di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione,

–   visto l'accordo concluso il 27 gennaio 2004 tra la Comunità delle ferrovie europee (CER) e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) su una patente europea per i macchinisti che effettuano servizi di interoperabilità transfrontaliera,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0183/2006),

A.   considerando che l'attuale esistenza di più di 20 sistemi nazionali diversi di controllo e segnalamento ferroviario ostacola la costruzione di un sistema ferroviario europeo perfettamente interoperabile e competitivo rispetto agli altri modi di trasporto,

B.   considerando che il sistema ERTMS è stato collaudato con successo su varie tratte sperimentali e che è disponibile una prima versione consolidata, ma che, data la lunga durata di vita delle apparecchiature di controllo di terra e di bordo, generalmente superiore ai vent'anni, è possibile che l'ERTMS dovrà convivere per lunghi anni con i sistemi nazionali, in particolare sulla rete ferroviaria convenzionale, sulla quale circolano treni passeggeri e treni merci che viaggiano a diverse velocità,

C.   considerando che i sistemi nazionali di controllo e segnalamento sono destinati a scomparire, per obsolescenza tecnica o per via delle modeste dimensioni dei relativi mercati, e che il futuro dell'industria europea dei sistemi di segnalamento dipenderà dalla sua capacità di produrre apparecchiature moderne e normalizzate per il mercato mondiale; considerando inoltre che il progetto ERTMS è fondamentale per il futuro a medio e lungo termine di tale comparto e per i suoi 15 000 posti di lavoro altamente qualificati,

D.   considerando che l'ERTMS sta diventando un progetto orientato verso l'esportazione, dal momento che anche aziende ferroviarie extraeuropee hanno già deciso di sostituire con tale sistema i loro sistemi ormai obsoleti, e che le attuali ordinazioni di locomotori da parte di paesi come la Corea, Taiwan, l'India, l'Arabia Saudita e la Repubblica popolare cinese, così come i progetti di infrastrutture di tali paesi, sono una chiara indicazione del potenziale di mercato; considerando inoltre che i progetti in parola sono una prova, ovunque nel mondo, delle notevolissime potenzialità di questa tecnologia europea, che può divenire uno standard mondiale a condizione di poter contare su una base di mercato sufficientemente solida in Europa,

E.   considerando che è quindi particolarmente importante definire ora una strategia di migrazione chiara e coordinata, che garantisca al settore ferroviario la necessaria certezza a livello della pianificazione, facendo attenzione nel contempo a che ciò non comprometta la competitività esterna delle ferrovie rispetto agli altri modi di trasporto,

F.   considerando che l'accordo, firmato nel marzo 2005 tra il settore ferroviario e la Commissione, ha rappresentato un segnale forte al riguardo,

G.   considerando che la versione consolidata delle specifiche tecniche dell'ERTMS, che la Commissione dovrebbe approvare nei prossimi mesi, rappresenta una base sufficiente per approntare sistemi interoperabili e indire bandi di gara per i vari corridoi,

H.   considerando che l'introduzione del sistema ERTMS è un grande progetto economico europeo di dimensioni transfrontaliere e che i progressi compiuti nella realizzazione di un sistema uniforme di segnalamento e controllo dei treni possono svolgere un ruolo importante, nel quadro della strategia volta a decongestionare la rete viaria e a trasferire parte dei flussi di traffico su rotaia così come nel quadro di una politica europea intesa ad armonizzare le condizioni di concorrenza tra i vari modi di trasporto,

Osservazioni di fondo: migrazione e strategia

1.   riconosce che l'ERTMS è un sistema di segnalamento e controllo dei treni superiore ai sistemi nazionali, che dovrebbe risultare più economico in termini di installazione e manutenzione (ad esempio perché viene meno la necessità dei pali di segnalazione), che offre maggior sicurezza, a tutte le velocità e in tutte le circostanze, per quanto riguarda il rilevamento di errori e il controllo e che può in molti casi aumentare considerevolmente la capacità della rete;

2.   riconosce che l'ERTMS segna l'introduzione uniforme in Europa della tecnologia digitale anche nel settore dell'infrastruttura ferroviaria, il che permetterà di ovviare alle carenze dei punti nodali e delle strettoie della rete senza che siano necessarie nuove costose infrastrutture; richiama tuttavia l'attenzione sul fatto che, nella fase di migrazione, si avranno notevoli costi supplementari, che non devono essere sostenuti unicamente dalle aziende ferroviarie; parte dal presupposto che sopprimendo il cambio di trazione, e quindi il cambio di locomotore e macchinista alla frontiera - che assorbono tempo -, si riducono i costi e i tempi di percorrenza e si aumenta l'affidabilità del servizio;

3.   riconosce che il sistema ERTMS offre al settore un'opportunità storica di sfruttare pienamente i vantaggi della tecnologia digitale anche per le ferrovie, di accrescere la propria competitività e di recuperare terreno rispetto agli altri modi di trasporto, soprattutto sfruttando il vantaggio rappresentato dalle tratte lunghe nel quadro del traffico merci transfrontaliero su rotaia;

4.   riconosce che il sistema ERTMS è stato messo a punto con il sostegno dei programmi quadro di ricerca precedenti, che ne è disponibile una prima versione consolidata e che è ora possibile introdurlo su vasta scala; riconosce inoltre che l'introduzione del sistema GSM-R procede rapidamente e che sono stati realizzati buoni progressi per quanto riguarda l'ETCS (European Train Control System); sottolinea tuttavia che tutto ciò non ha ancora fatto scattare quegli automatismi che, a prescindere dagli aspetti finanziari, di sicurezza e di sviluppo delle capacità, permetterebbero all'ERTMS di affermarsi senza ulteriori sforzi sull'intera rete ferroviaria transeuropea, facendo sì che, tra qualche anno, i 20 sistemi diversi di controllo dei treni e di segnalamento attualmente esistenti divengano un ricordo del passato e siano sostituiti in tutti gli Stati membri dell'Unione da un unico sistema, l'ERTMS;

5.   sottolinea che, per quanto riguarda l'impianto di terra, l'ETCS ha bisogno soltanto delle EuroBalise posizionate lungo la linea per la trasmissione dei dati nonché del blocco radio centrale, mentre il computer installato a bordo (on board unit) elabora le informazioni relative al controllo del treno;

6.   richiama l'attenzione sul fatto le specifiche funzionali adottate dal Comitato interoperabilità degli Stati membri utilizzano quale riferimento la versione 2.3.0, così come fa l'Agenzia ferroviaria europea; osserva che tale versione permetterà di iniziare a utilizzare i corridoi internazionali ad alta velocità/alta capacità in Europa già nel 2007 e che essa viene considerata come il riferimento comune negli studi effettuati dal coordinatore europeo; ritiene che ulteriori sforzi potrebbero rendere possibile il passaggio, tra quattro o cinque anni, a una versione più perfezionata; osserva che, nell'ambito del processo di "Change Control Management", l'Agenzia ferroviaria europea dovrà valutare l'importanza tecnica ed economica di tali ulteriori sviluppi, rispettando al contempo il principio della continuità e della compatibilità a monte e a valle con la versione 2.3.0; ritiene che la stabilizzazione e l'ulteriore normalizzazione permetteranno di aumentare la produzione delle singole componenti del sistema e di realizzare così economie di scala; osserva che ciò consentirebbe di ridurre il livello dei prezzi, che al momento sono sino a otto volte superiori al prezzo obiettivo indicato in origine, e di conferire all'ERTMS una solida base economica;

7.   è consapevole del fatto che una situazione in cui i vecchi sistemi coesisterebbero per decenni accanto all'ERTMS sarebbe insoddisfacente, e che è quindi fondamentale coordinare la migrazione abbreviandone per quanto possibile la durata; ritiene quindi che sia di importanza centrale mettere a punto una strategia di migrazione coerente e valida per l'intera rete, come peraltro richiesto nell'accordo tra Commissione e associazioni ferroviarie europee ; invita dunque la Commissione a presentare quanto prima, di concerto con l'Agenzia ferroviaria europea, gli Stati membri e l'industria, un masterplan vincolante per l'ERTMS;

8.   parte dal presupposto che il successo della migrazione all'ERTMS rappresenterà una sfida significativa per tutte le parti interessate: gli Stati membri, i ministeri dei Trasporti, le aziende ferroviarie, i gestori delle infrastrutture e l'industria ferroviaria dovranno infatti essere d'accordo sugli obiettivi, e la ripartizione dei ruoli e delle responsabilità all'interno di tale processo dovrà essere chiaramente definita; plaude dunque al fatto che la Commissione abbia nominato un coordinatore, nella persona di Karel Vinck, per questo progetto di grande respiro;

9.   sottolinea che questa tecnologia potrà affermarsi nettamente solo se si eviterà il formarsi di una serie di piccole isole ERTMS distribuite a macchia di leopardo, per raggiungere e attraversare le quali sarebbe comunque necessaria una molteplicità di sistemi nazionali; ritiene che, in primo luogo, si tratterà piuttosto di installare dapprima il sistema ERTMS lungo interi corridori opportunamente selezionati e che, in secondo luogo, occorrerà raggiungere quanto prima possibile una massa critica in termini di linee e treni dotati di tale apparecchiatura, anche per rendere possibili ulteriori economie di scala;

10.   presume che, per garantire la piena applicazione dell'ERTMS, la strategia di migrazione dovrà comprendere un calendario e disposizioni dettagliate per il completo adeguamento di tutte le reti nazionali, che sarà il passo successivo all'installazione del sistema lungo i corridoi;

11.   sottolinea che il sistema europeo uniforme di gestione del traffico ferroviario ERTMS è atto a ridurre o evitare gli elevati costi legati alla costruzione e all'utilizzo di motrici dotate di una serie di antiquati sistemi supplementari; constata che la fase della migrazione richiederà attrezzature doppie, le quali accresceranno, in un primo tempo, gli oneri del settore ferroviario; sottolinea che il sistema semplificherà e accrescerà notevolmente l'interoperabilità e sottolinea anche che nell'Unione europea solo il 13% delle merci viene attualmente trasportato su rotaia, contro il 27% circa degli Stati Uniti, e che il mosaico tecnico e politico che contraddistingue attualmente l'Unione europea rende praticamente impossibile migliorare sensibilmente tale quota, per cui vale la pena di investire massicciamente, in via prioritaria, nell'ERTSM;

Priorità

12.   ritiene pertanto che per il successo dell'ERTMS sarà fondamentale installare rapidamente e sistematicamente tale tecnologia lungo i sei corridoi esaminati (A: Rotterdam-Genova; B: Napoli-Berlino-Stoccolma; C: Anversa-Basilea/Lione; D: Siviglia-Lione-Torino-Trieste-Lubiana; E: Dresda-Praga-Brno-Vienna-Budapest; F: Duisburg-Berlino-Varsavia) nonché sui treni circolanti su dette tratte, anche perché ciò incoraggerà tutte le parti interessate ad adottare un "approccio comunitario", anziché ragionare in termini puramente nazionali; ritiene che la lettera di intenti firmata il 3 marzo 2006 dai ministri dei Trasporti competenti per il corridoio Rotterdam-Genova e concernente l'installazione dell'ERTMS costituisca un buon esempio al riguardo;

13.   è convinto che, per raggiungere la necessaria massa critica, sia necessario sostenere gli investimenti nei corridoi lungo i quali alcune tratte sono già stati completate e per i quali i gestori delle infrastrutture si sono impegnati a completare le parti mancanti entro il 2015;

14.   è inoltre dell'avviso che il recente allargamento dell'Unione europea nel 2004 dovrebbe permettere di prendere in considerazione i collegamenti est-ovest; ritiene importante ricordare che ciò comporterà modesti oneri supplementari in quegli Stati membri che hanno necessità di considerevoli lavori di modernizzazione delle proprie linee;

15.   richiama l'attenzione sul fatto che la diversità delle procedure nazionali di omologazione dei veicoli su rotaia rappresenta un problema fondamentale per il settore ferroviario europeo, che risulta ulteriormente acuito in relazione all'ERTMS; invita la Commissione a portare avanti risolutamente i lavori per la messa a punto di una procedura di omologazione europea uniforme e semplificata, con la partecipazione dell'Agenzia ferroviaria europea, e a definire e stabilire norme generalmente vincolanti, onde poter ridurre sensibilmente i costi di produzione e installazione;

Il problema del cosiddetto "ultimo chilometro"

16.   ritiene che, quando si installa l'ERTSM lungo una linea, occorre garantire che ciò avvenga senza soluzione di continuità, dal binario di partenza al binario d'arrivo, da scalo merci a scalo merci, sino al confine di Stato o sino al porto in questione; ritiene inoltre che, in caso di mancato rispetto di tale criterio, dovrebbe essere escluso qualsiasi finanziamento con fondi comunitari e che la Commissione dovrebbe vigilare rigorosamente al riguardo;

17.   chiede di verificare rapidamente se l'integrazione della modalità di applicazione Limited Supervision permetterà di sostituire vari sistemi nazionali con l'ETCS ovvero di sovrapporlo ad essi; osserva inoltre che si dovrà verificare se la modalità Limited Supervision consenta di realizzare i raccordi mancanti, soprattutto nei punti nodali, a costi contenuti;

18.   ritiene che l'Agenzia ferroviaria europea debba garantire, d'intesa con i ministeri dei Trasporti nazionali, che in futuro i nuovi locomotori saranno omologati solo se dotati del sistema ERTMS, oltre al sistema nazionale di controllo del treno e di segnalamento, ovvero solo se tale sistema sarà montato di serie;

19.   sottolinea che attualmente vengono utilizzate varianti nazionali dell'ETCS su linee ad alta velocità/alta capacità (ad esempio Roma-Napoli, Madrid-Lérida, Berna-Olten) mentre l'utilizzazione di tale sistema sulle linee tradizionali (trasporto merci e passeggeri) risulta problematica, soprattutto per quanto concerne il traffico internazionale; ritiene che continui ad essere necessario approfondire e migliorare la sua applicazione per superare i problemi che essa presenta attualmente; ritiene che occorra trovare urgentemente soluzioni per funzioni chiave come i passaggi a livello con barriere, le curve di frenata parametrizzate e il sistema Radio Infill, come già previsto nello standard 2.3.0, nonché la modalità di applicazione Limited Supervision;

20.   chiede che tutte le parti interessate provvedano quanto prima possibile a realizzare i raccordi mancanti, dal momento che il collegamento ferroviario veloce POS (Parigi-Francia orientale-Germania sudoccidentale) e il corridoio nord-sud Rotterdam-Genova non sono ancora interamente percorribili con l'ERTMS;

21.   ritiene necessario che le aziende ferroviarie, l'industria del settore e l'Agenzia ferroviaria europea elaborino congiuntamente la futura norma e che l'UE definisca la migrazione in modo vincolante e generalmente valido; chiede che vengano evitate iniziative unilaterali di singoli Stati volte a sviluppare ulteriormente il sistema, in modo che gli attuali 20 sistemi diversi non siano sostituiti da 20 sistemi incompatibili fra loro basati sull'ERTMS; chiede all'Agenzia ferroviaria europea che la futura norma utilizzata nello spazio europeo sia globalmente almeno equivalente al livello di sicurezza vigente attualmente negli Stati membri;

22.   è consapevole del fatto che gli Stati membri e le aziende ferroviarie presentano situazioni estremamente diverse fra loro per quanto riguarda il fabbisogno di investimenti, i sistemi nazionali di controllo e segnalamento dei treni e la fase di mercato in cui si trovano; è tuttavia dell'opinione che si tratti di differenze inevitabili all'interno dell'Unione che non costituiscono un argomento contro l'ERTMS;

Finanziamento

23.   riconosce come giustificata oltre che necessaria, data la dimensione europea del progetto, la concessione di finanziamenti UE per l'introduzione dell'ERTMS, sia attraverso la dotazione di bilancio destinata alle reti di trasporto transeuropee, sia attraverso le risorse del Fondo di coesione, nel caso degli Stati membri che di esso beneficiano; ritiene che i costi debbano essere ripartiti equamente tra gli Stati membri, l'Unione europea, le aziende ferroviarie e l'industria del settore; fa quindi appello agli Stati membri, affinché nei prossimi anni attribuiscano importanza prioritaria all'ERMTS nelle loro decisioni in materia di trasporti e bilancio;

24.   appoggia pertanto l'inserimento di disposizioni in tal senso nella proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa le norme generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee dei trasporti e dell'energia e che modifica il regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio (COM(2004)0475 - 2004/0154(COD)), sulla quale si è pronunciato in prima lettura(4) il 26 ottobre 2005;

25.   sostiene a questo proposito la proposta da esso approvata in prima lettura e volta a equiparare, attraverso il regolamento, gli investimenti a favore dell'ERTMS a quelli destinati alle infrastrutture; ritiene inoltre che, almeno nelle zone transfrontaliere, la percentuale massima del contributo finanziario della Comunità per l'ERTMS dovrebbe essere fissata al 50%;

26.   è dell'avviso che gli argomenti tecnici esposti in precedenza, ma anche la limitatezza stessa delle risorse di bilancio disponibili, suggeriscono di concentrare le risorse sui corridoi principali, in particolare quelli studiati dal coordinatore europeo; ritiene che nei primi anni tale sostegno dovrebbe includere un ragionevole incentivo per l'equipaggiamento del materiale rotabile, nella fattispecie per lo sviluppo di prototipi, l'installazione di serie e l'adeguamento del materiale rotabile;

27.   invita a prendere in considerazione la concessione di contributi degressivi, così da accelerare il processo di migrazione, e ad adottare un approccio in base al quale le aziende ferroviarie che saranno fra le prime a decidersi a favore dell'introduzione dell'ERTMS riceveranno sovvenzioni maggiori rispetto a quelle "ritardatarie", poiché nel primo caso il rischio d'investimento è maggiore, senza che i vantaggi del nuovo sistema possano essere da subito sfruttati pienamente;

28.   invita la Commissione e gli Stati membri a riflettere ulteriormente sulle possibilità di finanziare modelli di leasing per il materiale rotabile, in modo da ridurre gli alti costi iniziali e da rendere più agevole l'accesso al mercato per le piccole e medie imprese;

29.   ritiene che l'UE debba finanziare l'ERTMS attraverso la dotazione di bilancio destinata alle reti transeuropee di trasporto (RTE-T), allo sviluppo regionale e alla coesione, oltre che attraverso gli stanziamenti di bilancio per la ricerca;

30.   è del parere che l'UE dovrebbe subordinare il finanziamento delle infrastrutture ferroviarie con fondi comunitari, come gli stanziamenti di bilancio destinati alle RTE-T e alla coesione, all'installazione obbligatoria dell'ERTMS;

31.   sottolinea che si attende che il settore ferroviario tenga debitamente conto degli interessi professionali e sociali dei lavoratori in relazione all'introduzione dell'ERTMS e predisponga opportuni programmi di qualificazione e perfezionamento professionale; si attende a medio termine che l'introduzione dell'ERTMS permetterà di salvaguardare posti di lavoro, sulla base, da un lato, del possibile buon andamento delle esportazioni e, dall'altro, dell'aspettativa di un aumento della quota di mercato della ferrovia;

32.   riconosce infine che l'ERTMS può fornire un importante contributo all'efficienza e all'attrattività delle ferrovie europee, e più in particolare del trasporto di merci su lunghe distanze; sottolinea tuttavia che, oltre all'ERTMS, possono essere prese anche varie altre iniziative di armonizzazione atte ad accrescere l'efficienza dei trasporti internazionali su rotaia in tempi relativamente brevi; invita il coordinatore europeo dell'ERTMS e la futura Agenzia RTE a esaminare altresì la possibilità di armonizzare, ad esempio, la lunghezza dei treni, il carico assiale o la capacità di carico; ritiene che l'impatto finanziario di tali progetti sarebbe alquanto limitato, laddove il risultato in termini di efficienza potrebbe essere notevole;

o
o   o

33.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. (2) GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. (3) GU L 167 del 30.4.2004, pag. 1. (4) Testi approvati, P6_TA(2005)0403.