Eiropas Parlaments,

–   ņemot vērā Komisijas paziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei par Eiropas dzelzceļa signalizācijas sistēmas ERTMS/ETCS izvietošanu (KOM(2005)0298), kā arī tam pievienoto Komisijas struktūrvienību darba dokumentu (SEK(2005)0903),

–   ņemot vērā 2005. gada 17. marta Briselē parakstīto vienošanos starp Komisiju un Eiropas dzelzceļa apvienībām (CER, UIC, UNIFE, EIM) ‐ tā saukto "saprašanās memorandu", ar kuru tiek noteikti svarīgākie principi Eiropas Dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) ieviešanai;

–   ņemot vērā Padomes 1996. gada 23. jūlija Direktīvu 96/48/EK par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību(1), kā arī Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 19. marta Direktīvu 2001/16/EK par parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību(2);

–   ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Lēmumu Nr. 884/2004/EK, ar ko groza Lēmumu Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai(3),

–   ņemot vērā priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko paredz vispārējus noteikumus Kopienas finansiāla atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā un groza Padomes Regulu (EK) Nr. 2236/95 (KOM(2004)0475),

–   ņemot vērā 2006. gada 24. janvārī notikušo apspriešanos Transporta un tūrisma komitejā, kurā dzelzceļa uzņēmumu, infrastruktūras operatoru un dzelzceļa rūpniecības pārstāvji izteica savu viedokli par ERTMS ieviešanu,

–   ņemot vērā iepriekšējās un turpmāko septīto Eiropas Kopienas Pētniecības, tehnoloģiju attīstības un demonstrējumu pamatprogrammas,

–   ņemot vērā 2004. gada 27. janvāra vienošanos starp Eiropas dzelzceļa apvienību un Eiropas Transporta darbinieku federāciju (ETF) par Eiropas licenci vadītājiem, kuri sniedz pārrobežu savstarpējas izmantojamības pakalpojumus,

–   pamatojoties uz Reglamenta 45. pantu,

–   ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu (A6–0183/2006),

A.   tā kā pašreiz esošās 20 dažādas valsts vilcienu kustības nodrošinājuma un signalizācijas sistēmas traucē attiecībā uz citiem transporta veidiem pilnībā savstarpēji izmantojamas un konkurētspējīgas Eiropas dzelzceļu satiksmes izveidošanu;

B.   tā kā ERTMS jau ir veiksmīgi izmēģināta dažādās izmēģinājuma dzelzceļa līnijās un ir sagatavota sākotnējā variantā konsolidētā veidā, bet tā kā tomēr kustības nodrošinājuma, gan ar dzelzceļa līnijām, gan ar transporta līdzekļiem saistītais tehnisko iekārtu ievērojamais kalpošanas ilgums ‐ parasti ilgāk nekā 20 gadu ‐ var izraisīt situāciju, ka ilgstoši paralēli darbosies gan ERTMS, gan valsts līmeņa sistēmas, it īpaši tradicionālajā dzelzceļa tīklā, kur cirkulē pasažieru un kravas vilcieni ar dažādu ātrumu,

C.   tā kā valsts vilcienu kustības nodrošinājuma un signalizācijas sistēmas izzudīs sakarā ar tehnoloģiju novecošanu vai nepietiekama tirgus apjoma dēļ un tā kā signālsistēmu rūpniecības nākotne būs atkarīga no tās spējas ražot modernas un standartizētas tehniskās iekārtas pasaules tirgum; tā kā turklāt ERTMS projektam ir būtiska nozīme šīs rūpniecības nozares un tās 15 000 augsti kvalificētu darba vietu attīstībā vidējā termiņā un ilgtermiņā;

D.   tā kā ERTMS kļūst par eksporta projektu, jo arī ārpus ES esošie dzelzceļa uzņēmumi jau ir izšķīrušies aizstāt to novecojušās sistēmas ar ERTMS ‐ pašreizējie lokomotīvju pasūtījumi no Korejas, Indijas, Saudu Arābijas un Ķīnas Tautas Republikas, kā arī infrastruktūras projekti šajās valstīs skaidri liecina par tirgus potenciālu; tā kā turklāt šie projekti visā pasaulē liecina par šo Eiropas tehnoloģiju potenciālu, kuras var kļūt par pasaules standartu, ja tās var attīstīt, pamatojoties uz pietiekami spēcīgu tirgu Eiropā;

E.   tā kā tādēļ ir īpaši svarīgi pašreiz noteikt skaidru un koordinētu migrācijas stratēģiju, kas piešķirtu dzelzceļa nozarei nepieciešamo plānošanas drošību, tomēr jāpievērš uzmanība tam, lai netiktu mazināta dzelzceļa ārējā konkurētspēja ar citiem transporta veidiem;

F.   tā kā 2005. gada martā parakstītā vienošanās starp dzelzceļa nozares pārstāvjiem un Komisiju ‐ "Saprašanās memorands" ‐ šajā sakarā ir iezīmējis svarīgu pavērsienu;

G.   tā kā ERTMS specifikāciju konsolidētais variants, kuras Komisijai jāpieņem turpmākajos mēnešos, ir pietiekams pamats starptautiski darbojošos sistēmu sagatavošanai un konkursu izsludināšanai par transporta koridoru izveidošanu;

H.   tā kā ERTMS ieviešana ir ļoti liels Eiropas līmeņa saimniecisks projekts, un vienotas vilcienu kustības nodrošināšanas un signalizācijas sistēmai var būt izšķiroša nozīme stratēģijā, kas paredz autoceļu atslogošanu un transporta plūsmu pārvietošanu uz dzelzceļu un Eiropas politiku konkurences apstākļu saskaņošanai starp dažādiem transporta veidiem;

Pamatjautājumi ‐ migrācija un stratēģija

1.   atzīst, ka ERTMS ir tāda vilcienu kustības nodrošinājuma un signalizācijas sistēma, kas ir labāka par valsts sistēmām, kā arī tai, piemēram, vajadzētu būt zemākām izmaksām, iegādājoties no jauna vai uzturot to tehniskā kārtībā, jo tai nav vajadzīgi signālmasti, turklāt tai ir augstāks drošības līmenis attiecībā uz trūkumu atklāšanu un uzraudzīšanu, pārvietojoties jebkurā ātrumā un jebkuros apstākļos, un ļoti bieži tā var ievērojami palielināt dzelzceļa līnijas kapacitāti;

2.   atzīst, ka līdz ar ERTMS arī Eiropas dzelzceļa infrastruktūrā tiks vienoti ieviesta digitāla tehnika, tādējādi radot iespēju novērst sastrēgumus mezglpunktos un līniju sašaurinājumos, neveicot jaunbūves ar augstām izmaksām; tomēr norāda, ka migrācijas posma laikā rodas ievērojamas papildu izmaksas, kuras no ekonomikas viedokļa nav pilnībā jāsedz dzelzceļa uzņēmumiem; pamatojas uz to, ka nepārtraukta vilce, uz robežām nenomainot lokomotīves un lokomotīvju vadītājus, kas prasa ilgu laiku, samazina izmaksas un pārvadāšanas ilgumu un palielina uzticēšanos transporta pakalpojumiem;

3.   atzīst, ka dzelzceļa nozarei, ieviešot ERTMS tehnoloģiju, ir vēsturiska iespēja pilnā apjomā izmanot digitālās tehnikas priekšrocības arī dzelzceļa jomā, iegūt lielāku konkurētspēju, kā arī nostiprināt savas pozīcijas, salīdzinot ar citiem transporta veidiem, jo īpaši izmantojot garo dzelzceļa līniju priekšrocību pārrobežu preču pārvadājumos;

4.   atzīst, ka ERTMS ir attīstīta ar iepriekšējo pētniecības pamatprogrammu palīdzību, ir sagatavota konsolidētā sākuma variantā, un tādējādi pašreiz ir iespējama plaša mēroga ieviešana; turklāt atzīst, ka GSM–R ieviešana ātri virzās uz priekšu un ka attiecībā uz ETCS ir gūti vērā ņemami panākumi; tomēr uzsver, ka tādējādi process nenotiek automātiski, kas neatkarīgi no finanšu, drošības un kapacitātes aspektiem nodrošinātu, ka ERTMS ieviestos visā Eiropas dzelzceļa tīklā, neprasot nekādu papildu rīcību, un ka pēc daudziem gadiem vēl šodien pastāv 20 dažādas no pagātnes mantotās vilcienu kustības nodrošinājumu un signalizēšanas sistēmas, un tās visās ES dalībvalstīs tiek aizstātas ar vienu vienīgu sistēmu ‐ ERTMS;

5.   norāda, ka, vērtējot no dzelzceļa līniju viedokļa, Eiropas vilcienu kontroles sistēmai (ETCS) datu pārraidīšanai ir vajadzīga vienīgi "Euro–Balise" tipa signālzīmes un radiosakaru centrāle; turpretī, kas attiecas uz transporta līdzekļiem, lokomotīvē esošais ETCS dators veic vilciena kustības nodrošināšanas datu apstrādi;

6.   norāda, ka dalībvalstu savstarpējas izmantojamības komitejas pieņemtā darbības specifikācija padara 2.3.0 versiju par noteicošo standartu, kuru atzīst arī Eiropas Dzelzceļa aģentūra, šī versija ļauj jau pirms 2007. gada Eiropā uzsākt starptautisku ātrgaitas transporta koridoru ekspluatāciju, un Eiropas koordinatora veiktajos pētījumos to uzskata par vispārēju standartu; uzskata, ka turpmāki centieni ļautu četru līdz piecu gadu laikā pāriet uz augstāku 3.0 versiju; norāda, ka Eiropas Dzelzceļa aģentūrai būs jānovērtē šādas turpmākās attīstības tehniskais un ekonomiskais nozīmīgums, vienlaicīgi ievērojot nepārtrauktības un mainīgas savienojamības principu ar 2.3.0 versiju; uzskata, ka, īstenojot plašāku standartizāciju, var panākt, lai sistēmas komponentus varētu ražot lielākā skaitā, gūstot apjomradītus ietaupījumus; uzskata, ka tādejādi varētu samazināt cenu līmeni, kas pašreiz astoņas reizes pārsniedz sākotnēji noteikto galīgo cenu, un ERTMS varētu īstenot uz saimnieciski saprātīga pamata;

7.   apzinās to, ka veco sistēmu un ERTMS līdzāspastāvēšana vairākus gadu desmitus nebūtu apmierinoša situācija, un tādēļ izšķiroša nozīme ir migrācijas koordinēšanai un migrācijas posma iespējamai saīsināšanai; tādējādi galvenā nozīme jāpiešķir konsekventas un visu tīklu aptverošas migrācijas stratēģijas izstrādei, kā tas ir arī pieprasīts vienošanās dokumentā starp Komisiju un Eiropas dzelzceļu apvienībām; tādēļ aicina Eiropas Komisiju, apspriežoties ar Eiropas Dzelzceļa aģentūru, dalībvalstīm un rūpniecības pārstāvjiem, visdrīzākajā laikā iesniegt saistošu "Eiropas Dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēmas ģenerālplānu";

8.   uzskata, ka veiksmīga migrācija uz ERTMS būs sarežģīts uzdevums visām iesaistītajām pusēm: dalībvalstīm, satiksmes ministrijām, dzelzceļa satiksmes uzņēmumiem, infrastruktūras operatoriem un dzelzceļa rūpniecībai jābūt vienotiem attiecībā uz mērķiem; šajā procesā skaidri jādefinē uzdevumi un atbildības jomas; tādēļ atzinīgi vērtē to, ka Eiropas Komisija par šā milzīgā projekta koordinatoru ir iecēlusi Karel Vinck;

9.   uzsver, ka izšķirošais pavērsiens izdosies tikai tad, ja nenotiks mēģinājumi izveidot tādu ERTMS, ko veidotu mazas valsts līmeņa sistēmas un kuras īstenošanai, respektīvi, caurbraukšanai būtu nepieciešams liels skaits valsts sistēmu; pirmām kārtām, daudz lielākā mērā ir svarīgi pilnībā aprīkot ar ERTMS atsevišķus izraudzītus transporta koridorus; otrām kārtām, iespējami ātri jāpanāk izšķirošs aprīkoto līniju un vilcienu daudzums, arī lai būtu iespējami turpmāki apjomradīti ietaupījumi;

10.   atzīst, ka, lai pilnībā ieviestu ERTMS, migrācijas stratēģijā jāietver grafiks un precīzi noteikumi visu valstu atsevišķo dzelzceļa tīklu pilnīgai migrācijai, kas būs nākamais posms pēc sistēmas uzstādīšanas koridoros;

11.   uzsver, ka šī vienotā vilcienu kustības nodrošinājuma sistēma ERTMS atbilst nosacījumiem, lai samazinātu ar augstām izmaksām saistīto transporta līdzekļu ražošanu un ekspluatāciju, kam raksturīgs liels skaits papildu veco sistēmu, respektīvi, lai izvairītos no šīm izmaksām; konstatē, ka šāda migrācijas pārejas posma noteikšana rada dubulta aprīkojuma nepieciešamību, kas sākotnēji radīs dzelzceļa nozarei papildu noslogojumu; uzsver, ka šī sistēma būtiski vienkāršos un paātrinās savstarpējo izmantojamību un ka Eiropas Savienībā tikai 13% preču tiek transportētas pa dzelzceļu, kamēr ASV salīdzināma daļa veido 27%, bet ka pašreizējā situācijā, kad līdzās ES pastāv liela tehniskā un politiskā dažādība un atšķirības, tikpat kā nav iespējama šīs daļas palielināšana, tādēļ atmaksātos pastiprināti dot priekšroku ieguldījumiem ERTMS;

Prioritātes

12.   uzskata, ka ERTMS veiksmīgā īstenošanā izšķiroša nozīme būs sešu satiksmes koridoru (A: Roterdama-Dženova, B: Neapole-Berlīne-Stokholma, C: Antverpene-Bāzele/Liona, D: Seviļa–Liona-Turīna–Trieste–Ļubļana, E: Drēzdene-Prāga-Brno-Vīne-Budapešta, F: Duisburga–Berlīne–Varšava) un tajos kursējošo vilcienu ātrai un pilnīgai aprīkošanai ar ERTMS, arī tādēļ, lai visus iesaistītos mudinātu pieņemt "Kopienas pieeju", nevis atbalstīt vienīgi valsts līmeņa idejas; uzskata, ka šajā sakarā labs piemērs ir 2006. gada 3. martā Roterdamas–Dženovas transporta koridorā iesaistīto valstu satiksmes ministru parakstītais nodomu protokols par ERTMS ieviešanu;

13.   ir pārliecināts, ka sistēmas ieviešanai pietiekama apjomā jāveicina ieguldījumi transporta koridoros, kuros jau ir pabeigtas dažas dzelzceļa līnijas un kuros infrastruktūru operatori ir uzņēmušies saistības pabeigt trūkstošos posmus līdz 2015. gadam;

14.   turklāt uzskata, ka Eiropas Savienības iepriekšējam paplašināšanās posmam 2004. gadā jāvērš uzmanība uz rietumu–austrumu virziena dzelzceļa līnijām; uzskata, ka ir svarīgi ņemt vērā, ka tas radīs nelielus papildu izdevumus jaunajās dalībvalstīs, jo jebkurā gadījumā šo valstu dzelzceļa līnijās ir nepieciešams īstenot plašu modernizācijas darbu;

15.   norāda, ka nevienādās valsts līmeņa atļauju izsniegšanas procedūras attiecībā uz dzelzceļa transportlīdzekļiem ir dzelzceļa nozares pamatproblēma Eiropas Savienībā, kas saistībā ar ERTMS kļūst vēl aktuālāka; aicina Eiropas Komisiju, iesaistot Eiropas Dzelzceļa aģentūru, pastiprināti paātrināt darbu vienotas un vienkāršotas atļauju izsniegšanas procedūras izveidošanā visā ES, kā visiem noteikt un nostabilizēt saistošus standartus, lai varētu ievērojami samazināt ražošanas un aprīkošanas izmaksas;

"Lokālās cilpas" problēma

16.   uzskata, ka, aprīkojot dzelzceļa līnijas ar ERTMS, jānodrošina tās no perona līdz peronam, respektīvi, no kravas pārvadājumu centra līdz kravas pārvadājumu centram un līdz sauszemes robežai, respektīvi, līdz attiecīgajai ostai; turklāt uzskata, ka nav pieļaujams no ES līdzekļiem finansēts atbalsts, ja šis kritērijs nav izpildīts un aicina Komisiju to stingri uzraudzīt;

17.   prasa ātri pārbaudīt, vai, iekļaujot ierobežotas uzraudzības piemērošanas veidu, tiek radīta iespēja aizstāt dažādas valsts līmeņa sistēmas ar ETCS vai saglabāt tās paralēli vienu otrai; turklāt, konstatē, ka jāpārbauda, vai, izmantojot ierobežotas uzraudzības metodi, ar nelielām izmaksām varētu novērst trūkumus, it īpaši mezglpunktos;

18.   uzskata, ka Eiropas Dzelzceļu aģentūrai, vienojoties ar valstu satiksmes ministrijām, jānodrošina, ka turpmāk jaunām lokomotīvēm piešķir licenci tikai tad, ja tās papildus valsts līmeņa prasībām atbilstošām vilciena kustības nodrošinājuma un signalizācijas sistēmām ir aprīkotas arī ar ERTMS vai arī tās jau sākotnēji, ražojot uzņēmumā, ar to ir aprīkotas;

19.   uzsver, ka ETCS dalībvalstīs pielietojamie varianti pašreiz tiek pielietoti uz ātrgaitas un lielas kapacitātes līnijām (piemēram, no Romas uz Neapoli, no Leridas uz Madridi vai no Bernes uz Olteni); tomēr atzīmē, ka sistēmas izmantošana ir problemātiska tradicionālajā dzelzceļa nozarē (preču un pasažieru pārvadājumos) un it īpaši pārrobežu satiksmē; ir pārliecināts, ka patiešām ir svarīgi izvērst un uzlabot tās piemērošanu ar mērķi pārvarēt pašreizējās piemērošanas problēmas; apstiprina, ka steidzami ir vajadzīgi risinājumi attiecībā uz tādām pamatfunkcijām kā nožogotas dzelzceļa pārbrauktuves un ar parametriem raksturots bremzēšanas grafisks atspoguļojums, "Radio Infill", kā tas jau ir paredzēts attiecībā uz 2.3.0 standartu, un ierobežotas uzraudzības piemērošanas metodi;

20.   ņemot vērā to, ka dzelzceļa ātrgaitas līnijā Parīze–Austrumfrancija–Dienvidrietumvācija tāpat kā ziemeļu–dienvidu satiksmes koridorā Roterdama–Dženova visur vēl nevar braukt, izmantojot ERTMS, aicina visas iesaistītas puses visdrīzākajā laikā novērst esošos trūkumus;

21.   uzskata, ka ir nepieciešams, lai dzelzceļa uzņēmumi, dzelzceļa rūpniecības uzņēmumi un Eiropas Dzelzceļu aģentūra kopīgi izstrādā turpmāko standartu un lai ES nosaka, ka migrācija ir visiem kopīga un saistoša; prasa novērst valsts līmeņa nesaskaņotas darbības sistēmas tālākā attīstīšanā, lai esošās 20 dažādās sistēmas neaizstātu ar 20 nesavienojamām sistēmām, kuru pamatā ir ERTMS; aicina Eiropas Dzelzceļa aģentūru, lai turpmāk Eiropas telpā piemērojamais standarts būtu vismaz līdzvērtīgs pašreiz dalībvalstīs spēkā esošajam drošības līmenim;

22.   apzinās, ka dalībvalstis, respektīvi, dzelzceļa uzņēmumi ļoti atšķiras savā starpā attiecībā uz to, kādi ieguldījumi ir vajadzīgi, kāda ir vilcienu kustības nodrošinājuma un signalizācijas sistēma un kādā "tirgus stadijā" tie atrodas; tādēļ uzskata, ka Eiropas Savienībā nevar izvairīties no šāda veida atšķirībām un ka tās nevar uzskatīt par argumentu pret ERTMS;

Finansēšana

23.   atzīst, ka ERTMS ieviešanai, ņemot vērā projekta Eiropas dimensiju, ES finansējuma piešķiršana ‐ vai tas būtu no Eiropas satiksmes tīkliem paredzētajiem līdzekļiem, vai arī to veic dalībvalstis ar Kohēzijas fonda starpniecību ‐ ir pamatota un vajadzīga; uzskata, ka izmaksas taisnīgi jāsadala dalībvalstu, ES, dzelzceļa uzņēmumu un dzelzceļa rūpniecības starpā; tādēļ mudina dalībvalstis turpmākajos gados piešķirt prioritāti ERMTS lēmumos, kas attiecas uz satiksmes un budžeta jautājumiem;

24.   tādēļ atbalsta atbilstošu noteikumu iekļaušanu Eiropas Parlamenta un Padomes regulā par vispārējiem noteikumiem Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā un Padomes Regulā (EK) Nr. 2236/95 (KOM(2004)0475 –2004/0154(COD)), attiecībā uz kuru Eiropas Parlaments 2005. gada 26. oktobrī ir pabeidzis savu pirmo lasījumu(4);

25.   šajā sakarā atbalsta Parlamenta pirmajā lasījumā pieņemto priekšlikumu ar šīs regulas starpniecību pielīdzināt ieguldījumus ERTMS ieguldījumiem infrastruktūrā; turklāt uzskata, ka attiecībā uz Kopienas atbalsta piešķiršanu ERTMS vismaz pārrobežu reģionos dotāciju maksimālais apjoms jānosaka 50% apmērā no projekta vērtības;

26.   uzskata, ka ne tikai iepriekš minētie tehniskie argumenti, bet arī apstāklis, ka rīcībā ir ierobežoti budžeta līdzekļi, liecina par to, ka līdzekļi jākoncentrē uz galvenajiem transporta koridoriem, it īpaši tiem, kurus izpētījis Eiropas koordinators; uzskata, ka šā atbalsta mērķim pirmajos gados jābūt attiecīga stimula radīšanai ritošā sastāva aprīkošanai, kas konkrēti izpaustos prototipu, sērijveida aprīkojuma un ritošā sastāva papildu aprīkojuma izstrādāšanā;

27.   ierosina apsvērt samazināma finanšu atbalsta iespēju, lai tādējādi paātrinātu migrācijas procesu ‐ dzelzceļa uzņēmumiem, kas savlaicīgi pieņems lēmumu par ERMTS ieviešanu, būtu jāpiešķir dotācijas lielākā apjomā, nekā atpalikušajiem, jo tie uzņemas lielāku ieguldījumu risku, sākotnēji pilnībā nespējot izmantot jaunās sistēmas priekšrocības;

28.   aicina Komisiju un dalībvalstis pastiprināti apsvērt iespēju līzinga modeļiem attiecībā uz ritošo materiālu, jo tādējādi var samazināt sākotnējās izmaksas un atvieglot mazo un vidējo uzņēmumu piekļuvi tirgum;

29.   uzskata, ka ES jāatbalsta ERTMS, dodot iespēju izmantot TEN–T, reģionālajai attīstībai un kohēzijai paredzētos budžeta līdzekļus, kā arī pētniecībai paredzētos līdzekļus;

30.   uzskata, ka ES jānosaka, ka dzelzceļa infrastruktūru finansējums no Kopienas līdzekļiem, piemēram, budžeta līdzekļiem, kas paredzēti TEN-T un kohēzijai, ir atkarīgs no obligātas ERTMS uzstādīšanas;

31.   uzsver, ka no dzelzceļa uzņēmumiem sagaida, ka, ieviešot ERTMS , tie pienācīgi ievēros nodarbināto sociālās un profesionālās vajadzības un izstrādās attiecīgas profesionālās apmācības un kvalifikācijas celšanas programmas; cer, ka ERTMS ieviešana nodrošinās darba vietas vidēja termiņā, no vienas puses, pamatojoties uz eksporta panākumiem, bet no otras puses, dzelzceļa uzņēmumiem iegūstot lielāku tirgus daļu;

32.   visbeidzot atzīst, ka ERTMS var dot ievērojamu ieguldījumu, lai palielinātu Eiropas dzelzceļa transporta efektivitāti un pievilcību, it īpaši attiecībā uz preču pārvadājumiem, kas ir saistīti ar dzelzceļu; tomēr uzsver, ka var uzsākt ne tikai ERMTS ieviešanu, lai relatīvi īsā laikā uzlabotu starptautiskā dzelzceļa transporta efektivitāti,, bet arī citas saskaņošanas iniciatīvas; lūdz ERTMS Eiropas koordinatoru un nākamo TEN aģentūru izskatīt arī iespēju saskaņot, piemēram, vilcienu garumu, slodzi uz vienas ass vai lietderīgo slodzi, utt.; uzskata, ka šo iniciatīvu finansiālā ietekme būtu diezgan neliela, toties rezultāts no efektivitātes viedokļa tiešām var būt ievērojams;

o
o   o

33.   uzdod tā priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei un Komisijai.

(1) OV L 235 17.9.1996., 6. lpp. (2) OV L 110 20.4.2001., 1. lpp. (3) OV L 167 30.4.2004., 1. lpp. (4) Pieņemtie teksti; P6_TA(2005)0403.