Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–   med beaktande av meddelandet från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om utbyggnad av det europeiska järnvägssignalsystemet ERTMS/ETCS (KOM(2005)0298) och av kommissionens åtföljande arbetsdokument (SEK(2005)0903),

–   med beaktande av den i Bryssel den 17 mars 2005 undertecknade överenskommelsen mellan kommissionen och de europeiska järnvägsorganisationerna (CER, UIC, UNIFE och EIM), den så kallade samförståndsförklaringen, om de viktigaste principerna för utbyggnaden av ERTMS,

–   med beaktande av rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg(1) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventionella tåg(2),

–   med beaktande av Europaparlamentets och rådets beslut nr 884/2004/EG av den 29 april 2004 om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet(3),

–   med beaktande av förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska transport- och energinät och om ändring av rådets förordning (EG) nr 2236/95 (KOM(2004)0475),

–   med beaktande av utfrågningen i utskottet för transport och turism den 24 januari 2006 där företrädare för järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och järnvägsindustrin enhälligt uttalade sig för en utbyggnad av ERTMS,

–   med beaktande av Europeiska gemenskapernas föregående och nuvarande sjunde ramprogram för forskning, teknisk utveckling och demonstration,

–   med beaktande av avtalet av den 27 januari 2004 mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om det europeiska förarbeviset för förare som utför gränsöverskridande driftskompatibla tjänster.

–   med beaktande av artikel 45 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism (A6-0183/2006), och av följande skäl:

A.  Det finns i dag över 20 olika nationella järnvägssignalsystem. Detta utgör ett hinder för att bygga upp en europeisk järnvägssektor med full driftskompatibilitet som är konkurrenskraftig jämfört med andra transportsätt.

B.  ERTMS har framgångsrikt testats på olika pilotsträckor och föreligger nu i en första startversion i konsoliderad form. Den långa livslängden för den sträck- och fordonsbaserade säkerhetsutrustningen – i regel över 20 år – kan dock medföra att ERTMS och nationella system kommer att existera parallellt under många år framöver, bland annat på konventionella järnvägsnät som trafikeras av persontåg och godståg med olika hastighet.

C.  De nationella järnvägssignalsystemen kommer att försvinna på grund av deras tekniska ålder eller litenhet på marknaden. Den framtida europeiska signalsystemindustrin kommer att vara beroende av sin förmåga att tillverka moderna, standardiserade utrustningar för världsmarknaden. ERTMS-projektet är även av väsentlig betydelse för utvecklingen av denna industri och dess 15 000 högt kvalificerade jobb på medellång till lång sikt.

D.  ERTMS kommer att bli ett exportprojekt, eftersom även utomeuropeiska järnvägar redan beslutat att ersätta sina föråldrade system med ERTMS. Aktuella beställningar på lokomotiv från Korea, Taiwan, Indien, Saudiarabien och Kina samt infrastrukturprojekt i dessa länder pekar tydligt på marknadens möjligheter. Dessa projekt visar i hela världen på den mycket stora potential som dessa europeiska tekniker har att bli den globala standarden, eftersom de kan bygga på en tillräckligt stadig grund på den europeiska marknaden.

E.  Därför är det av särskild vikt att det fastställs en tydlig och samordnad migrationsstrategi som ger järnvägssektorn den nödvändiga planeringssäkerheten, samtidigt som man måste se till att den inte försämrar järnvägens yttre konkurrenskraft i förhållande till andra transportmedel.

F.  Överenskommelsen som undertecknades i mars 2005 mellan järnvägssektorn och kommissionen, den så kallade samförståndsförklaringen, har gett en tydlig signal i denna fråga.

G.  Den konsoliderade versionen av de tekniska specifikationerna för ERTMS, som skall antas av kommissionen inom de närmaste månaderna, är en tillräcklig grund för färdigställandet av driftskompatibla system och upphandlingar om korridorerna.

H.  Utbyggnaden av ERTMS är ett europeiskt, gränsöverskridande ekonomiskt projekt i stor skala. Framsteg för ett enhetligt järnvägssignalsystem kan spela en viktig roll i strategin för avlastning av vägarna och omflyttning av transportflöden till järnvägen samt för att driva en europeisk politik för harmonisering av konkurrensvillkoren mellan olika transportmedel.

Allmänt: Migration och strategi

1.  Europaparlamentet anser att ERTMS är ett järnvägssignalsystem som är överlägset de nationella systemen, t.ex. eftersom signalmaster inte längre behövs. Parlamentet konstaterar att det lär vara mindre kostsamt vid nyanskaffning och underhåll och, när det gäller felidentifiering och övervakning, öka säkerheten i alla hastigheter och situationer samt att det i många fall kan öka kapaciteten för sträckan avsevärt.

2.  Europaparlamentet noterar att den digitala tekniken genom ERTMS byggs ut även för Europas järnvägsinfrastruktur, vilket gör att trånga sektorer i knutpunkterna och flaskhalsar kan avhjälpas utan att det krävs kostsamma nybyggnationer. Parlamentet konstaterar att det under migrationsfasen dock uppstår avsevärda merkostnader som inte enbart skall bäras av järnvägsföretagen. Parlamentet utgår ifrån att man genom dragkraft utan avbrott för tidskrävande lok- och lokförarbyten vid gränsen reducerar kostnaderna och transporttiden samtidigt som tillförlitligheten ökar.

3.  Europaparlamentet anser att järnvägssektorn med ERTMS-tekniken har en historisk möjlighet att nu även utnyttja den digitala teknikens fördelar fullt ut för järnvägen, öka konkurrenskraften och återvinna terräng gentemot andra transportsätt, främst på grund av att fördelen med långa sträckor kan utnyttjas fullt ut i den gränsöverskridande godstrafiken.

4.  Europaparlamentet noterar att ERTMS utvecklades med stöd av de föregående ramprogrammen för forskning och föreligger i en konsoliderad startversion, vilket möjliggör en bred utbyggnad. Parlamentet konstaterar att utbyggnaden av GSM-R också sker i snabb takt och att goda framsteg görs med ETCS. Parlamentet framhäver dock att det ännu inte har uppstått någon automatik som utan ekonomiska eller säkerhets- och kapacitetsfrämjande aspekter medför att ERTMS utan vidare får genomslag på hela det transeuropeiska järnvägsnätet. Parlamentet konstaterar att det inte finns någon automatik som medför att de mer än 20 olika järnvägssignalsystem som i dag ännu finns i medlemsstaterna om några år kommer att tillhöra historien och vara ersatta av ett enda system, ERTMS.

5.  Europaparlamentet fäster uppmärksamheten vid att ETCS endast behöver s.k. Eurobalis för dataöverföring längs spåret och radioblockcentralen, medan en ETCS-dator i fordonet (s.k. ombordenhet) tar över dataöverföringen för tågdetekteringen.

6.  Europaparlamentet påpekar att de funktionella specifikationer som godkänts av medlemsstaternas kommitté för driftskompatibilitet gör version 2.3.0 till referensstandard, och att denna även tillämpas av Europeiska järnvägsbyrån. Parlamentet utgår ifrån att man med denna version kan ta internationella höghastighetskorridorer/korridorer med hög kapacitet i bruk i Europa redan 2007; den betraktas också som gemensam standard i de undersökningar som genomförts av den europeiska samordnaren. Parlamentet anser att ytterligare ansträngningar skulle göra det möjligt att man inom fyra eller fem år kan gå över till en högre standard. Parlamentet anser att Europeiska järnvägsbyrån i samband med sitt förfarande för hantering av ändringar (Change Control Management process) bör bedöma den tekniska och ekonomiska lämpligheten i en sådan vidareutveckling och samtidigt följa principen att version 2.3.0 skall vara kompatibel med högre och lägre versioner. Parlamentet konstaterar att stabilisering och standardisering som går ännu längre kommer att göra att systemkomponenterna kan tillverkas i längre serier så att skalfördelar uppnås och att prisnivån som i dag kan vara åtta gånger högre än de ursprungliga riktpriserna då kan sänkas och ERTMS tillämpas på en ekonomiskt förnuftig grund.

7.  Europaparlamentet är medvetet om att det inte vore önskvärt att gamla system och ERTMS existerar parallellt i årtionden, och att det därför verkligen gäller att samordna migrationen och förkorta migrationsfasen så mycket som möjligt. Parlamentet påpekar att en central roll kommer att spelas av en ändamålsenligt utarbetad migrationsstrategi som omfattar nätverken som helhet, något som också krävs i överenskommelsen mellan kommissionen och de europeiska järnvägsorganisationerna. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att i samråd med Europeiska järnvägsbyrån, medlemsstaterna och näringslivet så snart som möjligt lägga fram en bindande "masterplan" för ERTMS.

8.  Europaparlamentet utgår ifrån att en framgångsrik migration till ERTMS kommer att bli en stor utmaning för samtliga berörda parter: medlemsstater, trafikministerier, järnvägstrafikföretag, infrastrukturförvaltare och järnvägsindustrin måste vara eniga om målen, och rollerna och ansvarsområdena bör vara klart definierade i denna process. Europaparlamentet välkomnar därför att kommissionen har utsett en samordnare för detta storskaliga projekt, nämligen Karel Vinck.

9.  Europaparlamentet understryker att ett avgörande genombrott endast kommer till stånd om det inte uppstår ett slags lapptäcke av mindre ERTMS-öar som det åter krävs en mängd nationella system för att nå eller passera. För det första måste utvalda korridorer enligt parlamentet genomgående utrustas med ERTMS, och för det andra måste en kritisk massa omgående uppnås för de utvalda sträckorna och tågen så att ytterligare skalfördelar möjliggörs.

10.  Europaparlamentet förutsätter att man för att kunna garantera ett fullständigt genomförande av ERTMS kommer att infoga en tidtabell och detaljerade instruktioner för en komplett migration av samtliga nationella nät i migrationsstrategin, vilket blir nästa steg sedan systemet installerats i korridorerna.

11.  Europaparlamentet framhäver att den kostnadskrävande byggnationen och driften av fordon med en mängd ytterligare gamla system minskas eller undviks genom det enhetliga järnvägssignalsystemet ERTMS. Övergångsperioden för migrationen kräver enligt parlamentet dubbel utrustning som inledningsvis ökar belastningen på järnvägssektorn. Parlamentet betonar att detta system kommer att underlätta och påskynda driftskompatibiliteten avsevärt, och att endast 13 procent av godset transporteras på räls i unionen jämfört med ca 27 procent i Förenta staterna. Parlamentet anser emellertid att denna andel knappast kan utökas nämnvärt i dagens union, som är ett tekniskt och politiskt lapptäcke, och att det därför är motiverat att investera i ERTMS på ett prioriterat och eftertryckligt sätt.

Prioriteringar

12.  Europaparlamentet menar därför att det kommer att vara av avgörande betydelse för att ERTMS skall lyckas att de sex korridorer som undersökts (A: Rotterdam–Genua, B: Neapel–Berlin–Stockholm, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Turin–Trieste–Ljubljana, E: Dresden–Prag–Brno–Wien–Budapest, F: Duisburg–Berlin–Warsawa) och de tåg som trafikerar där snabbt och utan undantag utrustas med ERTMS, detta också för att samtliga berörda parter därigenom uppmuntras till ett "gemenskapstänkande" i stället för att orientera sig efter nationella ramar. Parlamentet anser i detta sammanhang att den avsiktsförklaring som transportministrarna undertecknade den 3 mars 2006 om utbyggnad av ERTMS i godskorridoren Rotterdam–Genua är ett bra exempel.

13.  Europaparlamentet är övertygat om att man för att den nödvändiga kritiska massan uppnå måste stödja investeringar i korridorer där vissa sträckor redan är färdigställda och där infrastrukturförvaltare har åtagit sig att senast 2015 fullfölja resterande partier.

14.  Europaparlamentet intar vidare ståndpunkten att den senaste utvidgningen av unionen 2004 bör göra att de öst-västliga förbindelserna beaktas. Här är det enligt parlamentets mening viktigt att notera att det uppstår ringa merkostnader i de medlemsstater på vilkas linjer det ändå behöver utföras omfattande moderniseringsarbeten.

15.  Europaparlamentet hänvisar till att divergerande nationella godkännandeförfaranden för rälsfordon utgör ett principiellt problem i den europeiska järnvägssektorn som ställs på sin spets i samband med ERTMS. Parlamentet uppmanar kommissionen att genom att engagera Europeiska järnvägsbyrån (ERA) med eftertryck driva på arbetena för ett enhetligt och förenklat EU-omfattande godkännandeförfarande och för att etablera och stabilisera samtliga bindande standarder så att tillverknings- och utrustningskostnaderna kan sänkas betydligt.

Problemet med de sista metrarna

16.  Europaparlamentet anser att man när en sträcka utrustas med ERTMS bör säkerställa att detta görs från plattform till plattform eller från fraktcentral till fraktcentral och fram till landgränsen eller den ifrågavarande hamnen. Parlamentet anser även att stöd genom EU-medel bör vara uteslutet om detta kriterium inte uppfylls och uppmanar kommissionen att strikt beakta detta.

17.  Europaparlamentet fordrar att integreringen av användarläget Limited Supervision snabbt skall analyseras för att se om det kan ersätta olika nationella system med ETCS eller om ETCS kan användas parallellt med dessa. Dessutom konstaterar parlamentet att man bör kontrollera huruvida luckor kan täppas till med Limited Supervision på ett ekonomiskt sätt, särskilt i knutpunkter.

18.  Europaparlamentet anser att Europeiska järnvägsbyrån i överenskommelse med de nationella trafikministerierna bör se till att nya lokomotiv i framtiden endast godkänns om de utöver det nationella järnvägssignalsystemet är utrustade med eller från början har utrustats med ERTMS.

19.  Europaparlamentet understryker att ETCS i dag används med nationella anpassningar på höghastighetssträckor/sträckor med hög kapacitet (t.ex. Rom–Neapel, Madrid–Lleida eller Bern–Olten). Parlamentet noterar emellertid att användningen av systemet inom den konventionella järnvägssektorn (person- och godstrafik) och i synnerhet i den gränsöverskridande trafiken fortfarande är problematisk. Parlamentet anser att tillämpningen ännu bör utvidgas och förbättras för att avhjälpa de nuvarande problemen, och framhåller att lösningar snabbt måste hittas för nyckelfunktioner såsom bevakade järnvägsövergångar, parametriserade bromskurvor och Radio Infill, i enlighet med de lösningar som redan anges i 2.3.0-standarden och användarläget Limited Supervision.

20.  Med tanke på att snabbspårförbindelsen Paris–östra Frankrike–sydvästra Tyskland och den nord-sydliga korridoren Rotterdam–Genua ännu inte genomgående kan trafikeras med ERTMS uppmanar Europaparlamentet samtliga berörda parter att täppa till de befintliga luckorna så snart som möjligt.

21.  Europaparlamentet anser det nödvändigt att järnvägsföretagen, järnvägsindustrin och Europeiska järnvägsbyrån gemensamt utvecklar den framtida standarden och att EU fastställer migrationen gemensamt och bindande för alla. Parlamentet kräver att nationella satsningar på vidareutveckling av systemet skall förhindras så att de befintliga 20 olika systemen inte ersätts med 20 inkompatibla system som baseras på ERTMS. Parlamentet uppmanar ERA att se till att den framtida standard som används i Europa totalt sett bör ha minst samma säkerhetsnivå som för närvarande gäller i medlemsstaterna.

22.  Europaparlamentet känner till att medlemsstaterna och järnvägsföretagen befinner sig i mycket olika faser när det gäller investeringsbehov, nationella tågdetekterings- och signalsystem samt marknadsfas, men anser att sådana skillnader är ofrånkomliga i unionen och inte utgör något argument mot ERTMS.

Finansiering

23.  Europaparlamentet konstaterar att EU-finansiering, oavsett om den förmedlas via budgeten för de transeuropeiska transportnäten eller av berörda stater via Sammanhållningsfonden, är motiverad och nödvändig då ERTMS byggs ut med tanke på projektets europeiska dimension. Parlamentet anser att kostnaderna bör fördelas rättvist mellan medlemsstaterna, EU, järnvägsföretagen och järnvägsindustrin. Parlamentet uppmanar därför medlemsstaterna att prioritera ERTMS i sina trafik- och budgetbeslut de närmaste åren.

24.  Europaparlamentet stöder således införandet av sådana bestämmelser i förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska transport- och energinät och om ändring av rådets förordning (EG) nr 2236/95 (KOM(2004)0475) – 2004/0154(COD), om vilken parlamentet avslutade sin första behandling(4) den 26 oktober 2005.

25.  Europaparlamentet stöder i detta sammanhang det förslag som parlamentet antog vid första behandlingen om att man genom denna förordning bör likställa investeringar i ERTMS med investeringar i infrastruktur. Parlamentet anser också att en stödsats på högst 50 procent bör fastställas för ERTMS åtminstone i gränsöverskridande områden.

26.  Europaparlamentet anser att inte endast de tekniska argument som anges ovan utan även de begränsade budgetmedlen talar för att medlen bör koncentreras till de viktigaste korridorerna, i synnerhet till dem som den europeiska samordnaren undersökt. Parlamentet anser att detta stöd bör innefatta ett rimligt incitament de första åren för utrustning av fordon, eller konkret för utveckling av prototyper, serieinstalleringar och nyinstalleringar på befintliga fordon.

27.  Europaparlamentet föreslår att ett regressivt stöd övervägs för att påskynda migrationsprocessen. Parlamentet framhåller att järnvägsföretag som tidigt beslutar sig för en utbyggnad av ERTMS bör beviljas mer stöd än eftersläntrare eftersom den förra kategorin tar en större investeringsrisk utan att genast kunna dra full nytta av fördelarna med det nya systemet.

28.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att mer ingående överväga möjligheterna att bevilja stöd till modeller för leasing av rullande materiel, eftersom det skulle kunna bidra till att sänka de höga startkostnaderna och förenkla marknadstillträdet för små och medelstora företag.

29.  Europaparlamentet anser att EU bör stödja ERTMS genom att utnyttja budgeten för TEN-T, regional utveckling och sammanhållning, liksom medel från EU:s forskningsbudget.

30.  Europaparlamentet anser att EU bör knyta finansieringen av järnvägsinfrastruktur via gemenskapens medel, t.ex. medel från TEN-T- och sammanhållningsbudgeten, till obligatorisk installering av ERTMS.

31.  Europaparlamentet betonar att järnvägssektorn vid utbyggnaden av ERTMS förväntas ta vederbörlig hänsyn till de anställdas sociala och yrkesbetingade intressen samt utveckla lämpliga kvalifikations- och fortbildningsprogram. Parlamentet väntar sig att arbetstillfällena är tryggade på medellång sikt vid en utbyggnad av ERTMS, dels på grundval av de möjliga exportframgångarna, dels på grundval av de förväntat större marknadsandelarna för järnvägen.

32.  Europaparlamentet erkänner slutligen att ERTMS kan bli ett viktigt bidrag till att göra de europeiska järnvägstransporterna effektiva och attraktiva, främst i fråga om långa godstransporter. Parlamentet betonar dock uttryckligt att flera andra harmoniseringsinitiativ kan vidtas utöver ERTMS för att på relativt kort sikt effektivisera de internationella järnvägstransporterna. Parlamentet uppmanar följaktligen den europeiska ERTMS-samordnaren och den nya Europeiska järnvägsbyrån (ERA) att även undersöka möjligheten att till exempel harmonisera tåglängder, axeltryck och lastprofiler osv. Parlamentet anser att de ekonomiska konsekvenserna av projekten troligen är relativt begränsade, men att resultatet kan bli rätt betydande ur effektivitetssynpunkt.

o
o   o

33.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen.

(1) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6. (2) EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. (3) EUT L 167, 30.4.2004, s. 1. (4) Antagna texter, 26.10.2005, P6_TA(2005)0403.