Evropský parlament,

-   s ohledem na sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů s názvem Omezování dopadu letectví na změnu klimatu (KOM(2005)0459),

-   s ohledem na usnesení Komise ze dne 16. listopadu 2005 " Jak zvítězit v boji proti celosvětové změně klimatu "(1),

-   s ohledem na článek 45 jednacího řádu,

-   s ohledem na zprávu Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin a stanovisko Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A6-0201/2006),

A.   vzhledem k tomu, že EU se angažuje v úsilí o omezení klimatických změn a navrhla celosvětový cíl omezit růst globálního oteplení na +2°C ve srovnání s obdobím před industrializací,

B.   vzhledem k tomu, že ve svém výše uvedeném usnesení ze dne 16. listopadu 2005 Evropský parlament prohlásil, že rozvinuté země musí značně omezit emise – o 30 % do roku 2020 a o 60-80 % do roku 2050,

C.   vzhledem k tomu, že podíl letectví na změně klimatu je značný a rychle se zvyšuje,

D.   vzhledem k tomu, že mezinárodní letecká doprava nepodléhá žádnému závazku vyplývajícímu z Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu a ani z připojeného Kjótského protokolu, ani jiným mezinárodním závazkům v oblasti změny klimatu,

E.   vzhledem k tomu, že je nezbytné, aby EU prokázala své vůdčí postavení v oblasti boje proti změně klimatu a využila příležitosti jít příkladem zavedením regionálních a včasných opatření k řešení dopadu letectví na změnu klimatu,

1.   vítá sdělení Komise i její uznání skutečnosti, že je potřeba komplexní soubor opatření, zahrnující regulační, hospodářské, technologické a provozní mechanismy, aby bylo možné řešit veškeré vlivy letectví na klima a současně uplatňovat zásadu "znečišťovatel platí" a zajistit úplnou internalizaci nákladů;

2.   zdůrazňuje, že celkovým cílem zvolených politických nástrojů musí být nákladově efektivní omezení dopadu letectví na změnu klimatu; má za to, že tyto politické nástroje je třeba zvolit tak, aby bylo zajištěno, že omezení emisí skleníkových plynů je co největší, přičemž narušení hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi sídlícími v Evropě a leteckými společnostmi mimo EU bude co nejmenší a nespravedlivá hospodářská soutěž mezi odvětvím letecké přepravy a ostatními přepravními odvětvími v rámci EU se zmenší;

3.   zdůrazňuje, že v tomto ohledu by se měla vyloučit jakákoli byrokratická zátěž, zvláště pak pokud jde o malé letecké společnosti na trhu;

4.   plně podporuje záměr Komise sledovat cíl zavést daň z kerosinu a naléhavě ji žádá, aby začala okamžitě požadovat zdanění veškerých tuzemských letů i letů uvnitř EU (s možností výjimky pro všechny přepravce na trasách, na kterých provozují leteckou dopravu přepravci třetích zemí); vyzývá Komisi, aby navrhla úpravy pro její zavedení na celém světě;

5.   zdůrazňuje, že za účelem bezpodmínečného umožnění rovného zdanění pohonných hmot dodávaných přepravcům z EU a přepravcům z třetích zemí je nutné dosáhnout úspěchu v probíhajícím opětovném projednávání dohod o leteckých službách – zejména dohody s USA;

6.   zdůrazňuje, že daňové úlevy pro leteckou dopravu a ostatní nevyváženosti vedou k velmi nespravedlivé hospodářské soutěži mezi letectvím a ostatními sektory dopravy;

7.   zdůrazňuje, že se jedná o zátěž zejména pro odvětví železniční dopravy, protože na železnici se vztahují nejen daně, ale rovněž systém obchodování s emisemi EU (EU ETS), což značně zvyšuje náklady pro tento systém dopravy šetrný k životnímu prostředí;

8.   zdůrazňuje, že toto narušení hospodářské soutěže v dopravních odvětvích vede rovněž k narušení hospodářské soutěže mezi turistickými regiony, ke znevýhodnění regionů, které jsou dosažitelné hlavně autem, autobusem nebo po železnici;

9.   zdůrazňuje, že k řešení tohoto problému je nezbytné zvážit spravedlivé řešení problémů životního prostředí způsobených letectvím;

10.   podporuje zavedení poplatků jako kroku k plné internalizaci nákladů, přičemž rozsah jejich úlohy a jejich výše bude odrážet, do jaké míry každý systém obchodování s emisemi nesplňuje níže formulované podmínky;

11.   požaduje, aby byla zvláštní pozornost věnována situaci nejizolovanějších oblastí, které jsou zvlášť závislé na službách letecké dopravy, a zejména situaci ostrovních a nejvzdálenějších regionů, kde alternativní řešení existují pouze v omezené míře nebo neexistují vůbec;

12.   vítá projev úřadujícího předsedy Evropské rady a rakouského kancléře Wolfganga Schüssela v Evropském parlamentu dne 18. ledna 2006, v němž se zabýval touto problematikou, a žádá předsednictví Rady, aby pracovalo na konkrétních návrzích v této oblasti;

13.   zdůrazňuje, že k omezení emisí CO2, vytváření kondenzačních pruhů a cirů je naléhavě třeba lepší řízení letového provozu, které by bylo nákladově efektivním opatřením;

14.   vyzývá k dalšímu výzkumu, abychom lépe porozuměli celkovým dopadům letectví na změnu klimatu; domnívá se, že bude obzvláště důležité vyjasnit následky vytváření kondenzačních pruhů letadly (vodní páry) a rovněž to, do jaké míry by létání v menších výškách omezilo celkové emise, a tedy i dopad na klima, a posoudit dopad aerosolů vypouštěných do stratosféry na oteplování;

15.   naléhavě vyzývá Komisi, aby podpořila zavedení biopaliv v letectví, jakožto příspěvek ke zmírnění dopadu na změnu klimatu;

16.   zdůrazňuje, že rovněž v sedmém rámcovém programu pro výzkum, technický rozvoj a demonstrace (RTD) musí mít přednost výzkum a vývoj týkající se čistých motorových technologií a alternativních paliv; domnívá se, že by se mělo pokračovat v integrovaném přístupu, který bude kombinovat obchodování s emisemi a rozvoj čistých motorů a paliv, tak aby se v leteckém odvětví snížily emise i jiných látek než jen CO2;

17.   věří dále, že je třeba sledovat vědecké a technické cíle zvyšování energetické účinnosti letadel a vrtulníků;

18.   zdůrazňuje, že opatření v rámci sedmého rámcového výzkumného programu RTD na podporu technologických inovací v sektoru letectví a lepší řízení letového provozu plynoucí z právních předpisů jednotné nebe mají rozhodující význam, pokud jde o snižování emisí;

19.   vyzývá Komisi, aby bez odkladu vyvinula iniciativu v zájmu zlepšení kontroly leteckého provozu a řízení leteckého provozu v rámci projektu SESAR (evropského systému nové generace pro řízení leteckého provozu ) a právních předpisů jednotné nebe s cílem dosáhnout větší energetické účinnosti letů a omezení či úplného odstranění kondenzačních pruhů;

20.   vyzývá Komisi, aby zajistila, že finanční prostředky vyhrazené na sedmý rámcový program RTD budou v kontextu spolupráce v oblasti výzkumu vyhrazeny na zlepšování environmentální a energetické účinnosti leteckých a vrtulníkových motorů;

Začlenění letectví do systému obchodování s emisemi EU ETS

21.   připouští, že obchodování s emisemi může sehrát určitou roli v rámci komplexního souboru opatření, která budou řešit dopad letectví na změnu klimatu, za předpokladu, že bude navržena vhodná struktura těchto opatření;

22.   zdůrazňuje, že efektivita jakéhokoli systému obchodování s emisemi ve vztahu k životnímu prostředí bude podmíněna předpokladem, že se bude týkat dostatečně rozsáhlých geografických oblastí, že bude stanoven přísný strop, že počáteční alokace bude v plném rozsahu vydražena, že se bude při alokaci přihlížet k úrovni technologií a rychlému jednáním a že bude řešen celkový vliv na klima;

23.   vyzývá Komisi, aby neprodleně předložila posouzení dopadu týkající se určitých parametrů jejích návrhů konstrukce, např. úrovně omezení v letectví, souladu, výběru zúčastněného subjektu (letečtí dopravci, letecké společnosti nebo letiště), a aby předložila návrhy, jež zaručí, že norma EU ETS bude použitelná pro letecké společnosti mimo Evropskou unii;

24.   navrhuje, aby byl pro emise produkované letectvím zaveden zvláštní samostatný systém, přičemž připouští, že vzhledem k tomu, že Rámcová úmluva OSN o změně klimatu ani Kjótský protokol nestanoví žádné závazky pro emise mezinárodní letecké dopravy, odvětví letectví by nemohlo prodávat emise v rámci zavedeného obchodování s emisemi EU;

25.   poznamenává, že samostatný uzavřený systém by podstatně zjednodušil účtování; pokud by se naskytl způsob, který by leteckým společnostem umožnil nákup ze systému obchodování s emisemi EU, pak by tento nákup měl být omezen;

26.   zdůrazňuje, že má-li být letectví nakonec začleněno do širšího systému obchodování s emisemi EU, měla by proběhnout alespoň zkušební fáze samostatného systému, a to v období 2008 až 2012;

27.   poznamenává, že možný přísun nabídek do samostatného systému zvenčí (např. tzv. mechanismus čistého rozvoje/společně zaváděná opatření), nebo kredity z regionálních systémů udílení emisních práv (tzv. cap-and-trade schemes) v zemích, které nejsou smluvními stranami Kjótského protokolu musí být omezeny limitem, který zaručí, aby odvětví letectví přispívalo k celkovému cíli spočívajícímu v zastavení nebezpečné změny klimatu a k minimalizaci byrokratické zátěže a zvýšení transparentnosti;

28.   navrhuje, že pokud by letectví mělo být nakonec začleněno do širšího systému obchodování s emisemi EU, bude zapotřebí nastolit zvláštní podmínky, které by zajistily, že nedojde k narušení trhu v neprospěch méně chráněných odvětví: limit na počet emisních práv, která je povoleno na trhu nakoupit, a případně i požadavek dosáhnout určitého poměru nezbytného snížení emisí bez obchodování s emisemi před tím, než bude daný subjekt moci koupit povolení;

29.   vyzývá Komisi, aby předložila další politické nástroje, které by současně se systémem obchodování s emisemi EU řešily vlivy letectví netýkající se problematiky CO2; věří, že v případech, kdy přesné dopady některého z těchto vlivů nejsou zřejmé, by měla být uplatněna zásada předběžné opatrnosti; má za to, že vedle dopadů na změny klimatu by měla být zvláštní pozornost věnována znečištění ovzduší a hluku během vzletů a přistání letadel; vyzývá Komisi, aby podpořila výzkumné programy zlepšující vědecké poznatky o dopadech jiných plynů než CO2 v letectví a podpořila akce Mezinárodní organizace pro civilní letectví při vypracovávání norem ohledně NOx;

30.   nevylučuje, že v budoucnosti budou muset být zavedena doprovodná místní opatření;

Rozsah působnosti

31.   domnívá se, že systém určený pro letectví by měl v prvé řadě platit pro všechny lety z jakéhokoli a na jakékoli letiště v EU (pokud možno rovněž pro mezikontinentální lety přes letový prostor EU) bez ohledu na zemi původu dané letecké společnosti, aby byly zajištěny stejné podmínky pro přepravce provozující lety na různých trasách, aby bylo zajištěno, že trh nebude narušen ve prospěch letů do destinací mimo EU, aby byla zajištěna ekologická účinnost, předešlo se křížovému subvencování a aby byla ovlivněna konstrukce letadel; zdůrazňuje, že celosvětový systém obchodování s emisemi je třeba zavést co nejdříve;

32.   bere na vědomí, že Komise je po pečlivém vyhodnocení toho názoru, že tak široká působnost je v souladu s mezinárodními dohodami, např. s pravidly WTO; žádá Komisi a Radu, aby bránily tento postoj v mezinárodních organizacích proti možným útokům třetích zemí;

Počáteční alokace

33.   zdůrazňuje, že celková počáteční alokace by měla být stanovena v souladu s cílem zakotveným v Kjótském protokolu a neměla by proto umožnit nárůst emisí nad úroveň ve výchozím roce;

34.   domnívá se, že objem počáteční alokace musí být stanoven na úrovni EU, neboť na úrovni členských států by hrozilo riziko nadměrně velkorysé první alokace, což by narušilo trh a oslabilo ekologickou účinnost systému;

35.   zdůrazňuje, že metoda alokace by neměla přímo ani nepřímo trestat společnosti, které již zavedly úsporná letadla, protože rychlé jednání je třeba ocenit za jakýchkoli okolností a hlavní tlak na změnu se musí vyvíjet na letecké společnosti, které vykazují nízkou účinnost paliv;

Alokační metoda

36.   domnívá se, že systém dražby poskytuje nejlepší způsob rozdělování povolení, protože odráží dynamickou povahu daného odvětví a žádným způsobem neznevýhodňuje nové účastníky ani regiony, které se v tomto odvětví musejí teprve rozvíjet;

37.   poznamenává, že systém dražby splňuje rovněž požadavky zásady "znečišťovatel platí", s dalšími přínosy pro životní prostředí, a to za předpokladu, že příslušné příjmy jsou vhodným způsobem zúročeny a automaticky zhodnocuje dobré hospodářské výsledky přepravců v minulosti i v budoucnosti;

38.   zdůrazňuje, že případná částečně bezplatná alokace povolení, ať už by k ní došlo v důsledku zachování předchozího stavu nebo srovnání s referenčními ukazateli, by neměla diskriminovat přepravce, kteří se zapojí do systému teprve následně po období první alokace; věří, že by proto bylo třeba přijmout speciální opatření pro nové žadatele;

39.   poznamenává, že je pravděpodobné, že bezplatná alokace povolení, ať už by k ní došlo v důsledku zachování předchozího stavu nebo srovnání s referenčními ukazateli, by na úkor spotřebitelů přinesla do odvětví neočekávané zisky pramenící z tvorby cen podle mezních nákladů, které vychází z tržní ceny povolenek bez ohledu na bezplatnou alokaci; zdůrazňuje, že toto není cílem dané politiky;

40.   domnívá se, že bezplatná alokace vycházející z emisí zachovávajících předchozí stav je nejhorší možností, neboť penalizuje letecké společnosti za jejich rychlé jednání v minulosti; bezplatná alokace vycházející ze srovnání s referenčními ukazateli je teoreticky řešením, ale hrozí riziko, že bude příliš složitá a byrokratická; navíc se všechny metody výpočtů potýkají s obtížemi při stanovování nejlepších výkonů;

o
o   o

41.   pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států.

(1) Přijaté texty, P6_TA(2005)0433.