El Parlamento Europeo,

–  Vista la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada "Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático" (COM(2005)0459),

–  Vista su Resolución, de 16 de noviembre de 2005, sobre "Ganar la batalla contra el cambio climático mundial"(1),

–  Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y la opinión de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0201/2006),

A.  Considerando que la UE se ha comprometido a la realización del objetivo de hacer frente al cambio climático y ha definido un objetivo global con miras a limitar el calentamiento global a +2 °C con respecto a los niveles preindustriales,

B.  Considerando que, en su Resolución de 16 de noviembre de 2005 antes mencionada, el Parlamento Europeo declaró que los países desarrollados deben reducir considerablemente sus emisiones (un 30 % hasta el año 2020 y entre el 60 % y el 80 % hasta el año 2050),

C.  Considerando que la contribución de la aviación al cambio climático es importante y aumenta rápidamente,

D.  Considerando que la aviación internacional no está sujeta a obligación alguna derivada de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y su Protocolo de Kyoto o a otro tipo de obligaciones internacionales en el ámbito del cambio climático,

E.  Considerando que la UE debería asumir el liderazgo en la lucha contra el cambio climático y, mediante la adopción rápida de medidas de ámbito regional, ofrecer un ejemplo de la forma de hacer frente al impacto de la aviación en el clima,

1.  Acoge positivamente la Comunicación de la Comisión y el reconocimiento de la necesidad de adoptar un conjunto exhaustivo de medidas que incluyan instrumentos reglamentarios, económicos, tecnológicos y operativos con el fin de dar respuesta a todos los aspectos del impacto de la aviación en el cambio climático, aplicar el principio de "quien contamina, paga" y garantizar la completa internalización de los costes;

2.  Hace hincapié en que el objetivo general de los instrumentos de política elegidos debe ser la reducción, en una forma rentable, del impacto de la aviación en el cambio climático; cree que estos instrumentos políticos deben elegirse de forma que se asegure la máxima reducción de las emisiones de gas de efecto invernadero, minimizando al mismo tiempo la distorsión de la competencia entre las compañías aéreas europeas y las compañías procedentes del exterior de la UE, y reduciendo la competencia desleal entre el sector del transporte aéreo y los demás sectores del transporte comunitario;

3.  Hace hincapié, a este respecto, en la necesidad de suprimir todo tipo de cargas burocráticas superfluas, especialmente en lo que se refiere a las pequeñas compañías de transporte que operan en el mercado;

4.  Respalda plenamente el propósito de la Comisión de establecer impuestos sobre el queroseno y le insta a que actúe inmediatamente en este sentido y exija un impuesto sobre todos los vuelos nacionales e intracomunitarios (con la posibilidad de eximir a las compañías aéreas en trayectos en los que operan compañías no pertenecientes a la UE); insta a la Comisión a que elabore las modalidades de introducción de dicho impuesto con un enfoque mundial;

5.  Hace hincapié en la urgencia de obtener resultados en las nuevas negociaciones en curso de los acuerdos sobre servicios aéreos, en particular el acuerdo con los Estados Unidos, para permitir de forma incondicional los impuestos sobre el carburante suministrado a las compañías tanto comunitarias como extracomunitarias en pie de igualdad;

6.  Destaca que las exenciones de impuestos sobre el transporte aéreo y otros desequilibrios generan una situación de competencia muy desleal entre la aviación y otros sectores del transporte;

7.  Destaca que esta situación representa una carga en particular para el sector del transporte ferroviario, ya que éste no sólo está sometido a impuestos, sino también al régimen comunitario que regula el comercio de derechos de emisiones (RCDE UE), lo cual eleva considerablemente los costes de este sistema de transporte respetuoso con el medio ambiente;

8.  Destaca que esta distorsión de la competencia entre los sectores del transporte provoca también una distorsión entre regiones turísticas en detrimento de aquellas cuyos medios de acceso se basan sobre todo en el automóvil, el autocar y el ferrocarril;

9.  Subraya que es necesario buscar una solución equitativa de los problemas ambientales causados por la aviación;

10.  Alienta la introducción de tasas como fase previa a la completa internalización de los costes, de manera que su función y magnitud reflejen la medida en que cualquier sistema de comercio de derechos de emisión cumple los requisitos que se esbozan a continuación;

11.  Solicita que se preste especial atención a la situación de las zonas más aisladas, que dependen muy particularmente de los servicios de transporte aéreo y, en especial, a las regiones insulares o ultraperiféricas, en las que las soluciones alternativas son limitadas o inexistentes;

12.  Se congratula del discurso pronunciado en el Parlamento Europeo el 18 de enero de 2006 por el entonces Presidente en ejercicio del Consejo y Canciller austriaco, Wolfgang Schüssel, en el que abordó esta cuestión y pide a la Presidencia en ejercicio que elabore propuestas concretas en este sector;

13.  Destaca que es urgente mejorar la gestión del tráfico aéreo para reducir las emisiones de CO2 y la formación de estelas de condensación y cirros, y considera que este planteamiento constituiría una medida apropiada para la eficiencia de costes;

14.  Insta a que se intensifiquen los esfuerzos de investigación dirigidos a mejorar nuestra comprensión de los efectos globales de la aviación en el cambio climático; considera importante, en particular, clarificar los efectos de la formación de estelas de condensación y cirros (vapor de agua) y en qué medida los vuelos a menor altura reduciría las emisiones totales y, por consiguiente, el impacto en el clima, así como evaluar el efecto térmico de los aerosoles emitidos en la estratosfera;

15.  Insta a la Comisión a que fomente la introducción de biocarburantes para la aviación como una manera de contribuir a la reducción del impacto en el cambio climático;

16.  Hace hincapié en que en el Séptimo Programa Marco de IDT también debe concederse prioridad a la investigación y al desarrollo de tecnologías de motores limpios y combustibles de sustitución; considera que debería adoptarse un enfoque integrado que combine el comercio de derechos de emisiones y el desarrollo de motores y combustibles limpios, con el fin de reducir también las emisiones distintas del CO2 en el sector del transporte aéreo;

17.  Considera además necesario proseguir los esfuerzos científicos y técnicos para mejorar la eficacia energética de las aeronaves y los helicópteros;

18.  Subraya que las medidas para el fomento de las innovaciones tecnológicas del sector aeroespacial en el marco del Séptimo Programa Marco de IDT, así como la mejora de la gestión de los transportes aéreos a través de la legislación relativa al Cielo Único Europeo, desempeñan una función decisiva en la reducción de emisiones;

19.  Pide a la Comisión que emprenda iniciativas para mejorar la gestión del control aéreo y del tráfico aéreo, en el marco del proyecto SESAR y la legislación relativa al Cielo Único Europeo, con el fin de aumentar la eficacia energética de los vuelos y reducir o evitar las estelas de condensación de vapor;

20.  Pide a la Comisión que vele por que los créditos del Séptimo Programa Marco de IDT se destinen, en el marco de la investigación cooperativa, a los progresos medioambientales y a la mejora de la eficacia energética de los motores de aeronaves y helicópteros;

Inclusión de la aviación en el RCDE UE

21.  Reconoce que el comercio de derechos de emisión puede desempeñar una función importante como parte de un conjunto exhaustivo de medidas destinadas a hacer frente al impacto de la aviación en el clima, siempre que se organice de una forma pertinente;

22.  Hace hincapié en que la eficacia medioambiental de cualquier régimen de comercio de derechos de emisiones dependerá de que el ámbito geográfico sea suficientemente amplio, se imponga un límite riguroso, se conceda la asignación inicial mediante subasta, que en la asignación se tengan debidamente en cuenta el nivel tecnológico y las medidas adoptadas en una fase precoz y que se aborden todos los aspectos del impacto sobre el cambio climático;

23.  Pide a la Comisión que presente inmediatamente una evaluación de impacto sobre los parámetros específicos de sus propuestas de diseño, por ejemplo, el nivel de limitación para la aviación, el cumplimiento, la elección de las entidades participantes (operadores aéreos, líneas aéreas o aeropuertos) y que presente propuestas para garantizar que el régimen de comercio de derechos de emisión sea aplicable a líneas aéreas de fuera de la Unión Europea;

24.  Propone, la introducción de un régimen de comercio de derechos de emisión específico para el sector de la aviación que reconozca que, dada la ausencia de compromisos vinculantes para las emisiones de la aviación en la CMNUCC y en el Protocolo de Kyoto, dicho sector no podría vender sus derechos de emisión en el RCDE UE;

25.  Observa que la contabilidad se simplificaría de manera sustancial si se aplicara un régimen específico y cerrado; cree que, en caso de que se habilitase un nexo que permitiera a las compañías aéreas adquirir derechos de emisión al RCDE UE, el recurso al mismo debería limitarse de un modo cuidadoso;

26.  Destaca que, si la aviación acaba incorporándose al RCDE UE, debería establecerse al menos una fase piloto con un régimen específico durante el periodo 2008-2012;

27.  Señala que debería minimizarse la posible entrada de créditos externos en el régimen específico (por ejemplo, el mecanismo para un desarrollo limpio y la aplicación conjunta), o créditos procedentes de programas de limitación y comercio ("cap-and-trade") en países que no son partes del Protocolo de Kyoto, limitándola a un nivel que garantice que el sector contribuye eficazmente a la consecución del objetivo general de frenar un cambio climático;

28.  Propone que, en caso de que la aviación termine incorporándose a un RCDE UE, se apliquen condiciones especiales para garantizar que no se distorsiona el mercado frente a los sectores menos protegidos; cree que se debería imponer un límite cuantitativo a los derechos de emisión que se permite adquirir en el mercado y, posiblemente, una obligación de no comerciar con una parte de las necesarias reducciones de derechos de emisión, antes de recibir la autorización de adquirir permisos;

29.  Pide a la Comisión que presente otros instrumentos de política para evaluar el impacto no generado por el CO2 paralelamente al RCDE UE; cree que en los casos en que exista incertidumbre acerca del impacto, la política debe basarse en el principio de precaución; considera que, además del impacto en el clima, debería prestarse una atención especial a la contaminación atmosférica y acústica durante los despegues y los aterrizajes de los aviones; pide a la Comisión que fomente los programas de investigación destinados a mejorar los conocimientos científicos sobre los impactos de la aviación distintos del CO2 y a apoyar las iniciativas de la Organización de la Aviación Civil Internacional en el desarrollo de normas sobre el NOx;

30.  No excluye la posibilidad de que en el futuro deban adoptarse también medidas locales de acompañamiento;

Alcance del régimen de la aviación

31.  Considera que, en una primera fase, el régimen de la aviación debería cubrir la totalidad de vuelos que entran y salen de los aeropuertos comunitarios (incluidos, en la medida de lo posible, los vuelos intercontinentales en tránsito por el espacio aéreo de la UE), independientemente del país de origen de la compañía aérea de que se trate, con el fin de garantizar la igualdad de condiciones para los operadores que tienen perfiles de rutas diferentes, evitar que se distorsione el mercado a favor de los vuelos hacia destinos situados fuera de la UE, garantizar la eficacia medioambiental, evitar las subvenciones indirectas, e influir en el diseño aeronáutico; destaca que debe establecerse cuanto antes un sistema mundial de regulación del comercio de derechos de emisiones;

32.  Reconoce que, después de una evaluación detallada, la Comisión considera que un ámbito de aplicación tan amplio es compatible con los acuerdos internacionales, por ejemplo con las normas de la OMC; insta a la Comisión y al Consejo a que defiendan esta posición en las organizaciones internacionales frente a las objeciones que puedan formular terceros países;

Asignación inicial

33.  Subraya que la asignación inicial total debería definirse con arreglo a los objetivos del Protocolo de Kyoto y que en ningún caso se debería permitir el aumento de las emisiones por encima del nivel del año de referencia;

34.  Cree que la magnitud de la asignación inicial debería fijarse a escala comunitaria, ya que existe el riesgo de que los Estados miembros concediesen a su nivel una asignación inicial en exceso generosa que socavaría la eficacia medioambiental del sistema;

35.  Destaca que el método de asignación no debería sancionar, directa o indirectamente, a aquellas compañías que ya hayan introducido aeronaves eficientes, de forma que se reconozcan en todas las circunstancias las iniciativas emprendidas en una fase precoz y la presión más importante se centre en las compañías con una eficiencia reducida en materia de consumo de combustibles;

Método de asignación

36.  Considera que la subasta es la mejor opción para la distribución de derechos, ya que refleja el dinamismo del sector sin discriminar a los nuevos participantes en él o a las regiones que han de desarrollar aún el sector;

37.  Observa que la subasta cumple asimismo los requisitos del principio de "quien contamina paga", con más beneficios si los ingresos se consignan de forma adecuada, y recompensa automáticamente el buen rendimiento de los operadores tanto pasado como futuro;

38.  Subraya que una eventual asignación parcialmente gratuita de derechos, ya sea en función de criterios históricos (grandfathering) o en virtud de una evaluación comparativa (benchmarking), no debería discriminar a los operadores que se acojan al régimen tras el período de asignación inicial; considera, por consiguiente, que deberían adoptarse disposiciones especiales para permitir el acceso de nuevos operadores;

39.  Señala la posibilidad de que la asignación gratuita de derechos, ya sea en función de criterios históricos (grandfathering) o en virtud de una evaluación comparativa (benchmarking), conduzca a un aumento considerable de beneficios para el sector en detrimento de los consumidores, dado que se determinaría el precio en función del coste marginal basándose en los precios de mercado de los derechos a pesar de la concesión gratuita; hace hincapié en que ése no es el objetivo de este tipo de medidas;

40.  Considera que la asignación gratuita basada en criterios históricos es la peor opción, ya que castiga la actuación pronta de las compañías aéreas, que la asignación mediante evaluación comparativa, aun siendo un mejor incentivo en teoría, presenta el riesgo de ser demasiado complicada y burocrática, amén de que todos los métodos de cálculo tienen dificultades para determinar cuál es verdaderamente el mejor comportamiento;

o
o   o

41.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

(1) Textos Aprobados, P6_TA(2005)0433.