Eiropas Parlaments,

–   ņemot vērā Komisijas paziņojumu Padomei, Eiropas Parlamentam, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai par to, kā samazināt aviācijas ietekmi uz klimata pārmaiņām (COM(2005)0459),

–   ņemot vērā tā 2005. gada 16. novembra rezolūciju "Cīņa ar klimata pārmaiņām pasaulē"(1),

–   ņemot vērā Reglamenta 45. pantu,

–   ņemot vērā Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas ziņojumu un Transporta un tūrisma komitejas atzinumu (A6-0201/2006),

A.   tā kā ES ir apņēmusies risināt klimata pārmaiņu problēmu un izvirzījusi vispārēju mērķi ierobežot Zemes temperatūras palielināšanos līdz +2°C salīdzinājumā ar temperatūru pirmsindustrializācijas laikmetā;

B.   tā kā Eiropas Parlaments tā iepriekš minētajā 2005. gada 16. novembra rezolūcijā paziņoja, ka attīstītajām valstīm ievērojami jāsamazina emisijas ‐ par 30 % līdz 2020. gadam un par 60-80 % līdz 2050. gadam;

C.   tā kā aviācijas ietekme uz klimata pārmaiņām ir ievērojama un strauji pastiprinās;

D.   tā kā uz starptautisko aviāciju neattiecas ne Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējā konvencija par klimata pārmaiņām (UNFCCC) un tās Kioto protokols, ne arī kādas citas starptautiski noteiktas saistības attiecībā uz klimata pārmaiņām;

E.   tā kā Eiropas Savienībai jāuzņemas vadība cīņā ar klimata pārmaiņām un, laikus uzsākot darbības reģionālajā līmenī, jārāda piemērs, kā var risināt problēmas, kas saistītas ar aviācijas ietekmi uz klimatu,

1.   atzinīgi vērtē Komisijas paziņojumu un tās atzinumu, ka ir nepieciešama visaptveroša pasākumu pakete, kas iekļautu reglamentējošus, ekonomiskus, tehnoloģiskus un darba instrumentus, lai risinātu jautājumu par visu veidu aviācijas ietekmi uz klimatu, piemērojot principu "maksā piesārņotājs" un nodrošinot pilnīgu izmaksu pārņemšanu;

2.   uzsver, ka izvēlēto politikas instrumentu vispārējais mērķis ir rentabli samazināt aviācijas ietekmi uz klimata pārmaiņām; uzskata, šie politikas instrumenti jāizvēlas tā, lai nodrošinātu pēc iespējas lielāku siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu, tajā pašā laikā līdz minimumam samazinot konkurences kropļojumus starp Eiropas aviopārvadātājiem un citu, nevis ES valstu aviopārvadātājiem, kā arī samazinot negodīgu konkurenci starp gaisa transporta nozari un citām ES transporta nozarēm;

3.   uzsver, ka šajā sakarā jānovērš jebkura veida nevajadzīgi birokrātiski šķēršļi, jo īpaši ņemot vērā mazos aviopārvadātājus, kas darbojas tirgū;

4.   pilnībā atbalsta Komisijas nodomu turpināt petrolejas nodokļa ieviešanu un aicina uzsākt tā darbību nekavējoties, apliekot ar nodokli visus iekšējos lidojumus un lidojumus starp ES valstīm (saglabājot iespēju atbrīvot no nodokļa visus aviopārvadātājus, kuru maršrutos darbojas citu, nevis ES valstu aviopārvadātāji); aicina Komisiju ierosināt pasākumus tā ieviešanai visā pasaulē;

5.   uzsver neatliekamo vajadzību sasniegt rezultātus, pārskatot gaisa satiksmes nolīgumus, it īpaši nolīgumu ar ASV, lai pēc vienādiem noteikumiem varētu aplikt ar nodokļiem degvielas piegādi gan ES, gan citu, nevis ES valstu aviopārvadātājiem;

6.   uzsver, ka gaisa transporta atbrīvošanas no nodokļa, kā arī citu nelīdzsvarotību rezultātā veidojas ļoti negodīga konkurence starp aviāciju un citām transporta nozarēm;

7.   uzsver, ka tas ir jo īpaši smags slogs dzelzceļa nozare, jo šo nozari ne tikai apliek ar nodokļiem, bet tā ir arī iekļauta ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā ( ES ETS), kas būtiski palielina šīs videi draudzīgās transporta sistēmas izmaksas;

8.   uzsver, ka šī konkurences kropļojuma starp transporta nozarēm rezultātā veidojas arī konkurences kropļojums starp tūrisma reģioniem, zaudējumus radot tiem reģioniem, kurus var sasniegt, izmantojot galvenokārt mašīnas, autobusus vai dzelzceļu;

9.   uzsver, ka, lai risinātu šo problēmu, ir jāizskata ne tikai jautājums par aviācijas radīto vides problēmu apmierinošu risinājumu;

10.   atbalsta nodevu ieviešanu, lai veicinātu izmaksu pilnīgu pārņemšanu, kas, palielinoties to ietekmes apmēriem un nozīmīgumam, atspoguļotu to, cik lielā mērā jebkuras emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas neatbilst iepriekš izklāstītajām prasībām;

11.   aicina īpašu uzmanību pievērst stāvoklim visizolētākajās teritorijās, kas ir sevišķi atkarīgas no gaisa transporta pakalpojumiem, un jo īpaši salu un attālākajiem reģioniem, kad alternatīvo risinājumu skaits ir ierobežots, vai tie nepastāv;

12.   atzinīgi vērtē Eiropadomes toreizējā priekšsēdētāja un Austrijas kanclera Wolfgang Schüssel uzstāšanos Eiropas Parlamentā 2006. gada 18. janvārī, kuras laikā viņš runāja par šo jautājumu un lūdza Padomes toreizējo prezidentvalsti nodarboties ar konkrētu priekšlikumu izstrādi šajā jomā;

13.   uzsver, ka ir steidzami nepieciešama gaisa satiksmes labāka pārvaldības sistēma, lai samazinātu CO2 emisijas, kondensācijas svītru un spalvu mākoņu rašanos, un ka tas būtu rentabls pasākums;

14.   aicina arī turpmāk veikt pētniecības pasākumus, lai palielinātu mūsu izpratni par aviācijas vispārējo ietekmi uz klimata pārmaiņām; uzskata, ka īpaši svarīgi ir izskaidrot ietekmi no lidmašīnu izplūdes grīstēm (ūdens tvaiki), kā arī to, cik lielā mērā lidošana nelielos augstumos varētu samazināt kopējās emisijas un tādējādi arī ietekmi uz klimatu, un novērtēt stratosfērā izmesto aerosolu sildošo iedarbību;

15.   aicina Komisiju veicināt biodegvielas ieviešanu aviācijas nozarē, jo tas būtu ieguldījums ietekmes uz klimata pārmaiņām samazināšanā;

16.   uzsver, ka pētniecībai un attīstībai, kas saistīta ar ekoloģiski tīrām dzinējtehnoloģijām un alternatīviem degvielas veidiem, jābūt arī Septītās pamatprogrammas pētniecības, tehnoloģiju attīstības un demonstrējumu pasākumiem (Septītās pamatprogrammas) prioritātei; uzskata, ka ir jāturpina integrētas pieejas ieviešana, apvienojot gan emisijas kvotu tirdzniecību, gan ekoloģiski tīru dzinēju un degvielas attīstību, lai samazinātu arī citu vielu, kas nav CO2, emisijas aviācijas nozarē;

17.   turklāt uzskata, ka ir nepieciešams turpināt darbu pie zinātnisko un tehnisko mērķu sasniegšanas, lai uzlabotu lidmašīnu un helikopteru enerģijas efektivitāti;

18.   norāda, ka pasākumiem, kas paredzēti Septītajā pamatprogrammā un kuru mērķis ir tehnoloģisko jauninājumu veicināšana aviācijas un kosmonautikas nozarē, kā arī gaisa satiksmes pārvaldes uzlabošana, kas izriet no tiesību aktiem par vienotu Eiropas gaisa telpu (Single Skies), ir izšķiroša nozīme emisiju samazināšanā;

19.   aicina Komisiju uzņemties iniciatīvu, lai uzlabotu gaisa satiksmes kontroli un gaisa satiksmes pārvaldi saskaņā ar SESAR (pētījumi attiecība uz vienotās Eiropas gaisa telpas gaisa satiksmes pārvaldi) projektu un tiesību aktiem saistībā ar vienotu Eiropas gaisa telpu, lai paaugstinātu lidojumos patērētās enerģijas efektivitāti un samazinātu vai novērstu tvaika kondensēšanos;

20.   aicina Komisiju nodrošināt, ka kopīgās pētniecības kontekstā Septītajā pamatprogrammā ir paredzētas apropriācijas lidmašīnu un helikopteru dzinēju ekoloģiskās efektivitātes un energoefektivitātes uzlabošanai;

Par aviācijas iekļaušanu ES ETS

21.   atzīst, ka emisijas kvotu tirdzniecība, ja vien tā ir pareizi izstrādāta, var kļūt par daļu no visaptverošās pasākumu paketes, kuras mērķis ir risināt jautājumu par aviācijas ietekmi uz klimata pārmaiņām;

22.   uzsver, ka jebkuras emisijas kvotu tirdzniecības shēmas efektivitāte no vides aizsardzības viedokļa būs atkarīga no tā, vai šīs shēmas ģeogrāfiskās robežas būs pietiekami plašas, vai tā paredzēs stingrus ierobežojumus un sākotnējās sadales pilnīgu izsoli, vai, nosakot sadalījumu, tiks ņemts vērā tehnoloģiju līmenis un laikus uzsāktās darbības, kā arī no tā, vai tā risinās jautājumu par visu veidu ietekmi uz klimata pārmaiņām;

23.   aicina Komisiju nekavējoties iesniegt ietekmes novērtējumu attiecībā uz tās sagatavoto priekšlikumu noteiktiem parametriem, piemēram, maksimālo ierobežojumu līmeņiem aviācijas nozarei, atbilstību, iekļauto vienību izvēli (lidmašīnu operatori, aviosabiedrības vai lidostas), kā arī sagatavot priekšlikumus, lai nodrošinātu, ka ES ETS būs piemērojama attiecībā uz aviosabiedrībām ārpus Eiropas Savienības;

24.   iesaka ieviest atsevišķu, specializētu shēmu attiecībā uz aviācijas radītajām emisijām, tādējādi atzīstot, ka bez saistošiem UNFCCC un Kioto protokola noteikumiem attiecībā uz starptautiskās aviācijas radītajām emisijām aviācijas nozare faktiski nevarētu iekļauties ES ETS;

25.   atzīmē, ka atsevišķa, noslēgta sistēma varētu būtiski novienkāršot reģistrēšanu; uzskata, ka, pieļaujot aviosabiedrību veiktos pirkumus ES ETS ietvaros, šādām iespējam vajadzētu būt ļoti ierobežotām;

26.   uzver, ka, iekļaujot aviāciju plašākā ES ETS, būtu vismaz jāparedz atsevišķas sistēmas izmēģinājuma fāze no 2008. līdz 2012. gadam;

27.   atzīmē, ka ārējo kredītu iekļaušana atsevišķās shēmās (piemēram, tīras attīstības mehānisms un kopīgā izpilde vai kredīti no reģionālajām emisiju ierobežošanas un tirdzniecības shēmām valstīs, kas nav parakstījušas Kioto protokolu) jāsamazina līdz minimumam, sasniedzot līmeni, kas nodrošina, ka nozare veicina klimata pārmaiņu apturēšanu, kā arī birokrātijas samazināšanu un pārredzamības paaugstināšanu;

28.   iesaka, iekļaujot aviāciju plašākā ES ETS, ieviest īpašus noteikumus, lai nodrošinātu, ka tā nekropļo tirgu, nodarot kaitējumu mazāk aizsargātām nozarēm: maksimālos ierobežojumus attiecībā uz emisijas kvotu skaitu, ko ir atļauts pirkt tirgū, un prasību, saskaņā ar kuru, lai iegūtu tiesības pirkt atļaujas, noteikts emisiju daudzums ir jāierobežo netirgojoties;

29.   aicina Komisiju paralēli ETS izstrādāt citus politikas instrumentus, lai risinātu jautājumu par citiem, ar CO2 nesaistītiem, aviācijas ietekmes veidiem; tic, ka, ja pastāv neskaidrības attiecībā uz kādu no šiem ietekmes veidiem, politikai jābūt balstītai uz piesardzības principu; uzskata, ka papildus ietekmei uz vidi īpaša uzmanība jāpievērš gaisa piesārņotībai un trokšņu robežai, lidmašīnām paceļoties un nolaižoties; aicina Komisiju veicināt pētniecības programmas, lai uzlabotu zinātniskas zināšanas par citiem, ar CO2 nesaistītiem, aviācijas ietekmes veidiem un lai atbalstītu Starptautiskās Civilās aviācijas organizāciju, nosakot standartus attiecībā uz NOx;

30.   neizslēdz iespēju turpmāk veikt vietējā līmeņa papildu pasākumus;

Par aviācijas nozares shēmas darbības jomu

31.   uzskata, ka aviācijas nozares shēmai pirmām kārtām jāattiecas uz visiem lidojumiem uz un no ES lidostām (ja iespējams, arī uz starptautiskajiem lidojumiem, kas šķērso ES gaisa telpu), neatkarīgi no aviosabiedrības izcelsmes valsts, lai nodrošinātu līdzvērtīgus konkurences apstākļus uzņēmumiem, kas apkalpo dažādus maršrutus, ‐ šādi varētu izvairīties no tirgus kropļojumiem to lidojumu labā, kuru galamērķis ir ārpus ES, garantēt efektivitāti attiecībā uz vides aizsardzību, novērst paralēlo subsidēšanu un ietekmēt lidmašīnu dizainu; uzsver, ka cik drīz vien iespējams ir nepieciešams izveidot vispasaules emisijas kvotu tirdzniecības sistēma;

32.   atzīst, ka Komisija pēc rūpīga novērtējuma veikšanas uzskata, ka tik plaša darbības joma atbilst starptautiskajiem nolīgumiem, piemēram, PTO noteikumiem; lūdz Komisiju un Padomi aizstāvēt šo nostāju pret iespējamo kritiku no trešo valstu puses starptautiskajās organizācijās;

Par sākotnējo sadalījumu

33.   uzsver, ka kopējais sākotnējais sadalījums būtu jānosaka atbilstīgi Kioto protokola mērķiem, un tāpēc emisiju pieaugums nedrīkst pārsniegt bāzes gada līmeni;

34.   uzskata, ka sākotnējam sadalījumam jāatbilst ES līmenim, jo, nosakot to dalībvalstu līmenī, pastāv risks, ka sākotnējo sadalījumu līmeņi būs pārāk augsti, kas kropļotu tirgu un negatīvi ietekmētu shēmas efektivitāti no vides aizsardzības viedokļa;

35.   uzsver, ka sadales metodikai nevajadzētu tieši vai netieši sodīt tos uzņēmumus, kas jau ir ieviesuši efektīvas lidmašīnas, tāpēc laikus uzsāktas darbības ir jāatzīst jebkurā gadījumā un izmaiņas jāliek veikt galvenokārt tiem pārvadātājiem, kuru degvielas izmantošanas efektivitāte ir zema;

Par sadales metodiku

36.   uzskata, ka izsole ir vispiemērotākais kvotu sadales veids, jo tā atspoguļo nozares mainīgo būtību, nekaitējot jaunajiem tirgus dalībniekiem vai reģioniem, kam šī nozare vēl tikai jāattīsta;

37.   turklāt atzīmē, ka izsole atbilst principa "maksā piesārņotājs" prasībām, kas, pareizi ieguldot ienākumus, var labvēlīgi ietekmēt vides aizsardzību; turklāt šādā veidā tirgus dalībnieki tiek atalgoti par labiem rezultātiem pagātnē un nākotnē;

38.   uzsver, ka iespējama daļēji brīva atļauju sadale, izmantojot kvotu noteikšanu, kas balstīta uz iepriekšējo darbību rezultātiem, vai salīdzinošo novērtēšanu, nedrīkst diskriminēt tos tirgus dalībniekus, kas pievienotos shēmai pēc sākotnējās sadales perioda; tāpēc uzskata, jāievieš speciāli noteikumi, lai iekļautu jaunos dalībniekus;

39.   atzīmē varbūtību, ka brīvas atļauju sadales rezultātā, izmantojot kvotu noteikšanu, kas balstīta uz iepriekšējo darbību rezultātiem, vai salīdzinošo novērtēšanu, nozares uzņēmumi var saņemt virspeļņu uz patērētāju rēķina, jo, neskatoties uz brīvu sadali, cenas tiktu veidotas, balstoties uz maksimāli augstiem izdevumiem, kuru pamatā ir kvotu tirgus cena; uzsver, ka tas nav politikas mērķis;

40.   uzskata, ka brīva emisijas kvotu sadale, balstoties uz iepriekšējo darbību rezultātiem, ir visnepiemērotākais veids, jo tādējādi aviosabiedrības tiek sodītas par laikus uzsāktām darbībām, un ka brīvā sadale ar salīdzinošās novērtēšanas palīdzību var būt pārāk sarežģīta un birokrātiska, neskatoties uz to, ka teorētiski tās stimulējošā darbība ir lielāka, jo neviena aprēķinu metode nespēj noteikt vislabākos rezultātus;

o
o   o

41.   uzdod tā priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei, Komisijai, dalībvalstu valdībām un parlamentiem.

(1) Pieņemtie teksti P6_TA(2005)0433.