Het Europees Parlement,

–   gezien de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's, getiteld: "Het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering terugdringen" (COM(2005)0459),

–   onder verwijzing naar zijn resolutie van 16 november 2005 over de zege in de strijd tegen de wereldwijde klimaatverandering(1),

–   gelet op artikel 45 van zijn Reglement,

–   gezien het verslag van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid en het advies van de Commissie vervoer en toerisme (A6-0201/2006),

A.   overwegende dat de EU zich inzet om de klimaatverandering aan te pakken en als globaal streefdoel heeft gesuggereerd om de wereldwijde opwarming te beperken tot +2o C ten opzichte van het niveau van vóór de industrialisering,

B.   overwegende dat het Europees Parlement in zijn hierboven vermelde resolutie van 16 november 2005 heeft verklaard dat de ontwikkelde landen hun emissies sterk dienen te reduceren – met 30% tegen 2020 en met 60 tot 80% tegen 2050,

C.   overwegende dat de bijdrage van de luchtvaart aan de klimaatverandering aanzienlijk is en snel toeneemt,

D.   overwegende dat de toezeggingen voortvloeiende uit het VN-Kaderverdrag inzake klimaatverandering (UNFCCC) en het Protocol van Kyoto hierbij of andere internationale toezeggingen op het gebied van klimaatverandering niet voor de luchtvaart gelden,

E.   overwegende dat de EU-leiderschap aan de dag moet leggen in de strijd tegen klimaatverandering en door middel van regionaal en proactief optreden een voorbeeld moet stellen van hoe de invloed van de luchtvaart op het klimaat moet worden aangepakt,

1.   is verheugd over de mededeling van de Commissie en over de erkenning daarin dat de totale invloed van de luchtvaart op het klimaat alleen met een alomvattend pakket maatregelen kan worden aangepakt, inclusief regelgevende, economische, technologische en operationele instrumenten, en met toepassing van het beginsel 'de vervuiler betaalt' en met internalisering van alle kosten;

2.   beklemtoont dat het globale streefdoel van de gekozen beleidsinstrumenten het op kosteneffectieve wijze reduceren van de invloed van de luchtvaart op de klimaatverandering moet zijn; is van mening dat deze beleidsinstrumenten dusdanig dienen te worden gekozen dat een zo groot mogelijke reductie van de broeikasgasemissies gewaarborgd is en dat tevens de verstoring van de mededinging tussen Europese luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartmaatschappijen van buiten de EU wordt geminimaliseerd en de oneerlijke concurrentie tussen de sector luchtvervoer en andere vervoerssectoren in de EU wordt beperkt;

3.   benadrukt dat in dit verband alle onnodige bureaucratische lasten moeten worden uitgesloten, met name ter wille van de kleine luchtvaartmaatschappijen op de markt;

4.   schaart zich volledig achter de intentie van de Commissie om een belasting op kerosine in te voeren en dringt er bij de Commissie op aan hiermee onmiddellijk van start te gaan door een belasting in te voeren op alle binnenlandse vluchten en vluchten binnen de EU (met de mogelijkheid om alle luchtvaartmaatschappijen vrij te stellen op routes waarop ook niet-communautaire luchtvaartmaatschappijen vliegen); verzoekt de Commissie om de modaliteiten voor het wereldwijd invoeren hiervan voor te leggen;

5.   beklemtoont de noodzaak tot het behalen van resultaten bij de gesprekken over de continu-aanpassing van luchtvaartovereenkomsten (vooral die met de VS) om te komen tot een onvoorwaardelijke en op basis van gelijkheid in te stellen belastingheffing op brandstof voor communautaire en niet-communautaire luchtvaartmaatschappijen;

6.   onderstreept dat de belastingvrijstellingen voor het luchtvervoer en andere onevenwichtigheden een zeer oneerlijke concurrentie tussen het luchtvervoer en andere vervoerssectoren tot gevolg heeft;

7.   benadrukt dat hierdoor met name de spoorwegsector wordt belast, aangezien de spoorwegsector zowel onderhevig is aan belastingen als aan het EU-systeem voor verhandelbare emissierechten (EU-ETS), waardoor de kosten voor dit milieuvriendelijke vervoerssysteem aanzienlijk worden verhoogd;

8.   onderstreept dat deze verstoring van de mededinging tussen de vervoerssectoren tevens tot een verstoring van de mededinging tussen toeristische gebieden leidt, ten nadele van gebieden die hoofdzakelijk met de auto, de bus of de trein bereikbaar zijn;

9.   onderstreept dat het noodzakelijk is om een rechtvaardige oplossing voor de door de luchtvaart veroorzaakte milieuproblemen in overweging te nemen;

10.   stimuleert de invoering van heffingen als een eerste stap in de richting van volledige internalisering van de kosten, waarbij de rol en de hoogte van de heffingen een weerspiegeling moeten zijn van de mate waarin het systeem voor emissiehandel aan de hieronder uiteengezette criteria voldoet;

11.   wenst dat bijzondere aandacht wordt besteed aan de situatie van de meest geïsoleerde gebieden die bijzonder afhankelijk zijn van luchtvervoersdiensten, en met name aan eilanden of de uiterst perifere regio's waar weinig of geen alternatieve oplossingen bestaan;

12.   is ingenomen met de op 18 januari 2006 voor het Europees Parlement gehouden toespraak van de toenmalige voorzitter van de Europese Raad, de Oostenrijkse bondskanselier Wolfgang Schüssel, waarin hij deze kwestie aankaartte, en verzoekt het huidige voorzitterschap van de Raad concrete voorstellen op dit gebied uit te werken;

13.   benadrukt dat dringend een beter luchtverkeersbeheer nodig is om de CO2-emissies, zogeheten contrails en cirruswolken te beperken, en beklemtoont dat dit een kosteneffectieve maatregel zou zijn;

14.   roept ertoe op meer onderzoeksinspanningen te ondernemen om tot een groter inzicht in het algehele effect van de luchtvaart op de klimaatverandering te komen; is van mening dat het van bijzonder groot belang zal zijn om op te helderen welk effect door vliegtuigen veroorzaakte contrails (condenssporen) hebben en in hoeverre het vliegen op lagere hoogten de totale uitstoot en daarmee de gevolgen voor het klimaat zouden kunnen verminderen en welk opwarmend effect de emissie van spuitbussen in de stratosfeer heeft;

15.   dringt er bij de Commissie op aan om biobrandstoffen voor de luchtvaart in te voeren als bijdrage tot de vermindering van de gevolgen voor de klimaatverandering;

16.   benadrukt dat ook in het zevende kaderprogramma voor onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratieactiviteiten (zevende O&TO kaderprogramma), prioriteit moet worden gegeven aan onderzoek en ontwikkeling op het gebied van schone motortechnologieën en alternatieve brandstoffen; is van mening dat een geïntegreerde aanpak moet worden gevolgd die zowel op het niveau van de emissiehandel werkt als ook de creatie van schone motoren en brandstoffen bevordert, teneinde ook andere emissies dan de uitstoot van CO2 in de luchtvaart te verminderen;

17.   acht het voorts noodzakelijk de wetenschappelijke en technische inspanningen voort te zetten om het energierendement van vliegtuigen en helikopters te verbeteren;

18.   onderstreept dat maatregelen ter bevordering van technologische innovatie in de lucht- en ruimtevaart in het kader van het zevende O&TO kaderprogramma en de verbetering van het luchtverkeersbeheer via de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim van bijzonder belang zijn voor de beperking van schadelijke emissies;

19.   verzoekt de Commissie onverwijld stappen te ondernemen om de luchtverkeersleiding en het luchtverkeersbeheer in het kader van het SESAR(Single European Sky ATM Research)-project en de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim te verbeteren, teneinde de energie-efficiëntie te verhogen en condenssporen te beperken of voorkomen;

20.   verzoekt de Commissie erop toe te zien dat de kredieten van het zevende O&TO kaderprogramma, wat het onderzoek in samenwerking betreft, worden bestemd voor onderzoek naar vooruitgang op milieugebied en de verbetering van het energierendement van vliegtuig- en helikoptermotoren;

Integratie van de luchtvaart in het EU-ETS

21.   erkent dat de emissiehandel een rol kan spelen als onderdeel van een alomvattend pakket maatregelen om de invloed van de luchtvaart op het klimaat aan te pakken, op voorwaarde dat het een goed doordacht systeem is;

22.   beklemtoont dat een systeem voor verhandelbare emissierechten alleen milieueffect zou sorteren als dit in een voldoend groot geografisch gebied wordt toegepast, als een hard plafond wordt vastgesteld, als de eerste toewijzing via een veiling verloopt en als bij de toewijzing rekening wordt gehouden met het technologisch niveau en vroegtijdig getroffen maatregelen en als naar de volledige klimaatimpact wordt gekeken;

23.   vraagt de Commissie om onverwijld een effectbeoordeling voor te leggen voor de specifieke parameters van haar ontwerpvoorstellen, bijvoorbeeld het plafondniveau voor de luchtvaart, naleving, keuze van deelnemende instantie of organisatie (vliegtuigexploitanten, luchtvaartmaatschappijen of luchthavens), en voorstellen in te dienen om ervoor te zorgen dat het EU-ETS ook voor luchtvaartmaatschappijen van buiten de Europese Unie zal gelden;

24.   stelt de invoering van een speciale regeling voor luchtvaartemissies voor, in de wetenschap dat de luchtvaartsector in de praktijk eigenlijk geen verkooprechten binnen het EU-ETS heeft, door het ontbreken van bindende toezeggingen voor internationale luchtvaartemissies uit hoofde van het UNFCCC en het Protocol van Kyoto hierbij;

25.   merkt op dat de boekhouding in belangrijke mate zou worden vereenvoudigd met een apart, gesloten systeem; is van mening dat een eventuele mogelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen om bij het EU-ETS emissierechten in te kopen een beperkt karakter moet hebben;

26.   benadrukt dat een eventuele integratie van de luchtvaart in het ruimere EU-ETS in ieder geval vooraf moet worden gegaan door een proefperiode met een aparte regeling voor de periode 2008-2012;

27.   wijst erop dat de eventuele participatie van externe tegoeden (outside credits) (bijv. het schone ontwikkelingsmechanisme en de gezamenlijke tenuitvoerlegging) of tegoeden van regionale cap-and-tradesystemen in landen die geen partij zijn bij het Protocol van Kyoto moet worden beperkt tot een minimumniveau dat garandeert dat de sector daadwerkelijk bijdraagt aan de verwezenlijking van de globale doelstelling om de klimaatverandering een halt toe te roepen, om de bureaucratie in te dammen en de doorzichtigheid te verbeteren;

28.   stelt voor om op het moment dat de luchtvaart uiteindelijk in het ruimere EU-ETS wordt geïntegreerd, speciale voorwaarden te laten gelden om te voorkomen dat de markt wordt verstoord en dat minder beschermde sectoren er nadelige gevolgen van ondervinden: een plafond met betrekking tot het aantal emissierechten dat ze van de markt mag kopen en een vereiste om een deel van de noodzakelijke emissieverminderingen zonder handel te realiseren vooraleer rechten mogen worden gekocht;

29.   verzoekt de Commissie, parallel aan het EU-ETS, andere beleidsinstrumenten te ontwikkelen om de niet-CO2-invloed van de luchtvaart aan te pakken; is van mening dat, daar waar de exacte impact onzeker is, het voorzorgsbeginsel moet worden toegepast; is van mening dat naast de invloed op het klimaat ook speciale aandacht moet worden besteed aan luchtvervuiling en geluidshinder tijdens het opstijgen en landen van vliegtuigen; verzoekt de Commissie onderzoeksprogramma's aan te moedigen om het wetenschappelijk inzicht in de niet aan CO2 gerelateerde gevolgen van de luchtvaart te vergroten en de inspanningen van de Organisatie voor internationale burgerluchtvaart ter ontwikkeling van normen inzake NOx te ondersteunen;

30.   sluit niet uit dat er, in de toekomst, ook flankerende (lokale) maatregelen getroffen moeten worden;

Het toepassingsgebied van de regeling voor de luchtvaart

31.   meent dat een regeling voor de luchtvaart als eerste stap voor alle vluchten van en naar alle luchthavens in de EU (en zo mogelijk ook voor intercontinentale vluchten die het luchtruim van de EU doorkruisen) moet gelden, ongeacht het oorsprongsland van de betrokken luchtvaartmaatschappijen, om vliegtuigexploitanten met verschillende profielen dezelfde voorwaarden te waarborgen, ervoor te zorgen dat de markt niet wordt verstoord in het voordeel van vluchten naar bestemmingen buiten de EU, om het systeem voldoende milieueffect te laten sorteren en kruissubsidiëring te voorkomen en om het ontwerp van vliegtuigen te beïnvloeden; benadrukt dat zo spoedig mogelijk een wereldwijd emissiehandelssysteem dient te worden ingevoerd;

32.   erkent dat de Commissie na een zorgvuldige evaluatie het standpunt inneemt dat een dergelijk breed toepassingsgebied verenigbaar is met de internationale overeenkomsten, bijv. de WTO-regels; verzoekt de Commissie en de Raad dit standpunt te verdedigen tegen mogelijke kritiek van derde landen in internationale organisaties;

De eerste toewijzing

33.   beklemtoont dat bij de totale eerste toewijzing rekening moet worden gehouden met de doelstelling van Kyoto en dat derhalve elke toename van emissies boven het niveau van het basisjaar uitgesloten moet zijn;

34.   meent dat de hoeveelheid van de totale eerste toewijzing op EU-niveau moet worden vastgesteld, aangezien vaststelling op het niveau van de lidstaten het gevaar van een te ruimhartige eerste toewijzing inhoudt en derhalve tot ondermijning van de milieueffectiviteit van de regeling leidt;

35.   benadrukt dat ondernemingen die reeds efficiënte vliegtuigen hebben ingevoerd, niet direct of indirect mogen worden gestraft door de toewijzingsmethode, zodat vroegtijdig getroffen maatregelen onder alle omstandigheden worden erkend en voornamelijk druk wordt uitgeoefend op luchtvaartmaatschappijen met een gebrekkige brandstofefficiëntie;

De toewijzingsmethode

36.   meent dat het veilingsysteem de beste methode voor het toekennen van rechten is, aangezien hierdoor het dynamische karakter van de sector wordt weerspiegeld en nieuwkomers of regio's die in deze sector nog moeten groeien, niet worden benadeeld;

37.   merkt op dat het veilingsysteem ook strookt met het beginsel 'de vervuiler betaalt', met verdere voordelen voor het milieu als de inkomsten op gepaste wijze worden gebruikt en dat het er bovendien voor zorgt dat goede prestaties van exploitanten, zowel uit het verleden als in de toekomst, automatisch worden beloond;

38.   beklemtoont dat het eventuele gedeeltelijk vrij toewijzen van rechten, hetzij via grandfathering, hetzij via benchmarking, niet nadelig mag zijn voor die exploitanten die pas na de eerste toewijzingsperiode in de regeling stappen; is derhalve van mening dat speciale bepalingen dienen te gelden voor nieuwe deelnemers;

39.   wijst op de grote kans dat het vrij toewijzen van rechten, hetzij via grandfathering, hetzij via benchmarking, de sector onverwachte winsten ten koste van de consument zou opleveren ten gevolge van marginale kostenberekening op basis van de marktprijs van rechten ondanks de vrije toewijzing; beklemtoont dat dit niet de doelstelling van het beleid is;

40.   is van mening dat het vrij toewijzen van emissierechten op basis van grandfathering de slechtste optie is omdat het luchtvaartmaatschappijen die vroeg in actie komen, benadeelt, en dat het vrij toewijzen op basis van benchmarking in theorie iets beter is, maar mogelijkerwijs te ingewikkeld en bureaucratisch is, terwijl het bij geen enkele berekeningsmethode gemakkelijk is de echte beste prestatie vast te stellen;

o
o   o

41.   verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad, de Commissie, alsmede aan de regeringen en parlementen van de lidstaten.

(1) Aangenomen teksten, P6_TA(2005)0433.