Parlament Europejski,

–   uwzględniając Komunikat Komisji dla Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów zatytułowany "Ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne" (COM(2005)0459),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 16 listopada 2005 r. w sprawie powstrzymywania globalnych zmian klimatycznych(1),

–   uwzględniając art. 45 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A6-0201/2006),

A.   mając na uwadze fakt, że UE postawiła sobie za cel powstrzymanie zmian klimatycznych oraz zaproponowała jako cel globalny ograniczenie wzrostu temperatury do 2°C w stosunku do poziomu sprzed industrializacji;

B.   mając na uwadze, że w swojej wyżej wymienionej rezolucji z dnia 16 listopada 2005 r. Parlament Europejski stwierdził, że kraje rozwinięte muszą znacznie zredukować emisje - o 30% do 2020 r. i o 60-80% do 2050 r.;

C.   mając na uwadze znaczny i szybko rosnący wpływ lotnictwa na zmiany klimatyczne;

D.   mając na uwadze fakt, że lotnictwo międzynarodowe nie podlega zobowiązaniom wynikającym z Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu i Protokołowi z Kioto do tej konwencji ani z innych umów międzynarodowych w dziedzinie zmian klimatu;

E.   mając na uwadze fakt, że UE powinna być liderem w walce ze zmianami klimatu i poprzez podjęcie regionalnych i wczesnych działań dać przykład rozwiązywania problemów związanych z wpływem lotnictwa na klimat;

1.   z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji, w którym uznano, że niezbędny jest kompleksowy pakiet środków, w tym instrumentów regulacyjnych, ekonomicznych, technologicznych i operacyjnych, w celu zajęcia się wszystkimi rodzajami wpływu lotnictwa na klimat, z zastosowaniem zasady "zanieczyszczający płaci", jak również przy zapewnieniu pełnej internalizacji kosztów;

2.  2 podkreśla, że ogólnym celem stosowanych instrumentów realizacji tej polityki musi być ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne w sposób zapewniający efektywność kosztową; uważa, że instrumenty te należy dobrać w taki sposób, aby zapewniły jak największą redukcję emisji gazów cieplarnianych przy jednoczesnej minimalizacji naruszania zasad konkurencji między przewoźnikami lotniczymi z UE a przewoźnikami spoza UE oraz ograniczeniu nieuczciwej konkurencji między sektorem transportu lotniczego a innymi sektorami transportu w UE;

3.   podkreśla, że w związku z tym powinno się zlikwidować wszelkie niepotrzebne obciążenia biurokratyczne, szczególnie w odniesieniu do drobnych przewoźników lotniczych obecnych na rynku;

4.   w pełni popiera zamiar Komisji w zakresie wprowadzenia podatku od paliwa lotniczego i wzywa do natychmiastowego podjęcia działań poprzez wprowadzenie podatku od wszystkich przelotów krajowych i przelotów wewnątrz UE (z możliwością zwolnienia wszystkich przewoźników na trasach obsługiwanych przez przewoźników spoza UE); wzywa Komisję do zaproponowania rozwiązań mających na celu wprowadzenie tego podatku na całym świecie;

5.   podkreśla pilną potrzebę osiągnięcia wyników w trwających renegocjacjach umów dotyczących usług lotniczych, w szczególności umowy z USA, tak aby podatek od paliwa lotniczego mógł być stosowany bezwarunkowo i bez dyskryminacji wobec przewoźników z UE i spoza UE;

6.   podkreśla, że zwolnienia transportu lotniczego z podatków oraz inne czynniki zaburzające równowagę prowadzą do bardzo nieuczciwej konkurencji między lotnictwem a innymi sektorami transportu;

7.   podkreśla, że stanowi to szczególne obciążenie dla transportu kolejowego, ponieważ jest on objęty nie tylko obowiązkiem podatkowym, ale również unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji, co znacznie zwiększa koszty tego przyjaznego dla środowiska rodzaju transportu;

8.   podkreśla, że takie zakłócenie konkurencji między sektorami transportu prowadzi również do zakłócenia konkurencji między regionami turystycznymi, ze szkodą dla tych regionów, do których można głównie dotrzeć samochodem, autobusem lub pociągiem;

9.   podkreśla, że konieczne jest znalezienie sprawiedliwego rozwiązania problemów związanych ze szkodliwością lotnictwa dla środowiska;

10.   zachęca do wprowadzenia opłat jako kroku w kierunku pełnej internalizacji kosztów, przy czym funkcja tych opłat oraz ich wysokość muszą być uzależnione od tego, jak dalece dany system handlu uprawnieniami do emisji może spełnić poniższe wymagania;

11.   wzywa do zwrócenia szczególnej uwagi na sytuację obszarów najbardziej odizolowanych, które szczególnie zależą od usług lotniczych, a w szczególności regionów wyspiarskich i peryferyjnych, gdzie rozwiązania alternatywne są ograniczone bądź nie istnieją;

12.   z zadowoleniem przyjmuje przemówienie przewodniczącego Rady Europejskiej – Kanclerza Austrii – Wolfganga Schüssela wygłoszone w Parlamencie Europejskim w dniu 18 stycznia 2006 r., w którym odniósł się on do tej kwestii, i wzywa urzędującą Prezydencję do opracowania konkretnych propozycji w tej sprawie;

13.   podkreśla, że lepsze zarządzanie ruchem lotniczym jest pilnie potrzebne, aby ograniczyć emisje CO2 oraz tworzenie smug kondensacyjnych i chmur typu cirrus, a także podkreśla, że byłby to środek zwiększający efektywność kosztów;

14.   wzywa do prowadzenia dalszych badań w celu lepszego zrozumienia całkowitego wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne; uważa, że szczególnie ważne będzie wyjaśnienie oddziaływania smug kondensacyjnych (pary wodnej), a także odpowiedź na pytanie, do jakiego stopnia latanie na niższych wysokościach ograniczyłoby całkowitą emisję, a tym samym wpływ na zmiany klimatyczne oraz przeprowadzenie oceny skutków cieplnych emitowania aerozoli do stratosfery;

15.   wzywa Komisję do propagowania wprowadzania w lotnictwie biopaliw, tak aby przyczynić się w ten sposób do ograniczenia wpływu na zmiany klimatyczne;

16.   podkreśla, że badania i rozwój w zakresie opracowania technologii czystych silników oraz paliw alternatywnych muszą stanowić kwestię priorytetową również w Siódmym programie ramowym badań, rozwoju technologicznego i demonstracji (Siódmy program ramowy w dziedzinie badań); jest zdania, że powinno się stosować zintegrowane podejście łączące zarówno handel uprawnieniami do emisji, jak i produkcję czystych silników i paliw, w celu ograniczenia emisji również innych substancji niż CO2 w sektorze lotnictwa;

17.   uważa ponadto, że konieczne jest kontynuowanie naukowych i technicznych wysiłków w celu poprawy wydajności energetycznej samolotów i helikopterów;

18.   podkreśla, że środki wspierające innowacje technologiczne w dziedzinie aeronautyki w ramach Siódmego programu ramowego w dziedzinie badań, a także ulepszenie systemu zarządzania ruchem lotniczym poprzez ustawodawstwo dotyczące jednolitej przestrzeni powietrznej, odgrywają decydującą rolę w procesie redukcji emisji;

19.   wzywa Komisję do niezwłocznego podjęcia inicjatyw zmierzających do ulepszenia systemów kontroli ruchu lotniczego i zarządzania ruchem lotniczym w ramach projektu SESAR (program badawczy w zakresie systemu zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej) i ustawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w celu zwiększenia wydajności energetycznej lotów oraz zmniejszenia lub wyeliminowania smug kondensacyjnych;

20.   wzywa Komisję do zapewnienia, aby środki pochodzące z Siódmego programu ramowego w dziedzinie badań zostały przydzielone w ramach pozycji "wspópraca w dziedzinie badań" na postępy w zakresie ochrony środowiska oraz poprawę wydajności energetycznej silników w samolotach i helikopterach;

Włączenie lotnictwa do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji

21.  21 uznaje, że handel uprawnieniami do emisji może odegrać pewną rolę jako część kompleksowego pakietu środków na walkę z wpływem lotnictwa na zmiany klimatyczne, pod warunkiem że zostanie on odpowiednio zaprojektowany;

22.   podkreśla, że efektywność w zakresie ochrony środowiska każdego systemu handlu uprawnieniami do emisji będzie zależała od wystarczająco szerokiego zasięgu geograficznego, narzucenia ścisłego limitu, sprzedaży przydziału początkowego w drodze licytacji, poziomu technologicznego i wczesnych działań uwzględnionych przy przydzielaniu oraz uwzględnienia pełnego oddziaływania na klimat;

23.  wzywa Komisję do niezwłocznego przedstawienia oceny wpływu dotyczącej szczególnych parametrów zawartych w jej projektach wniosków, np. poziomu limitów dla lotnictwa, zgodności z przepisami, wyboru uczestniczących stron (przewoźników powietrznych, towarzystw lotniczych lub portów lotniczych), a także do przedstawienia wniosków gwarantujących, że unijny system handlu uprawnieniami do emisji będzie stosowany wobec towarzystw lotniczych spoza Unii Europejskiej;

24.   proponuje wprowadzenie oddzielnego systemu dla emisji z lotnictwa, uznając, że z powodu braku wiążących zobowiązań w ramach Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu oraz Protokołu z Kioto w odniesieniu do emisji generowanych przez loty międzynarodowe sektor lotnictwa nie byłby zdolny do faktycznej sprzedaży w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji;

25.   zauważa, że dzięki wprowadzeniu oddzielnego, zamkniętego systemu księgowość zostałaby w znacznym stopniu uproszczona; uważa, że jeżeli linie lotnicze miałyby możliwość kupowania w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, musiałoby się to odbywać w znacznie ograniczonym stopniu;

26.   podkreśla, że jeżeli lotnictwo ma zostać w końcu włączone do rozszerzonego unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, powinna zostać przynajmniej wprowadzona faza pilotowa oddzielnego systemu obejmująca okres 2008-2012;

27.   zwraca uwagę, że ewentualne wprowadzenie kredytów zewnętrznych dla oddzielnego systemu (np. Mechanizmu Czystego Rozwoju i Wspólnych Wdrożeń ustanowionego w ramach Protokołu z Kioto) lub kredytów w ramach regionalnych systemów limitu i handlu w krajach niebędących stronami Protokołu z Kioto musi zostać ograniczone do poziomu gwarantującego, że sektor wniesie efektywny wkład w osiągnięcie ogólnego celu powstrzymania niebezpiecznych zmian klimatycznych oraz że zostanie zminimalizowana biurokracja, a zwiększona przejrzystość;

28.   proponuje, jeżeli lotnictwo ma zostać ostatecznie włączone do rozszerzonego unijnego systemem handlu uprawnieniami do emisji, wprowadzenie specjalnych warunków w celu zapewnienia, aby nie spowodowało to zniekształcenia rynku na niekorzyść sektorów chronionych w mniejszym stopniu: limitu liczby uprawnień do emisji, do zakupu których na rynku sektor jest uprawniony, a także wymogu wprowadzenia pewnego poziomu niezbędnego ograniczenia emisji bez udziału handlu, przed uzyskaniem pozwolenia na zakup uprawnień;

29.   wzywa Komisję do wprowadzenia innych instrumentów politycznych, ukierunkowanych na zajęcie się wpływem lotnictwa niezwiązanym z emisją CO2, równolegle z unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji; uważa, że w sytuacjach, w których istnieje niepewność co do takiego wpływu, polityka powinna być oparta na zasadzie ostrożności; uważa, że poza wpływem na klimat szczególną uwagę powinno się poświęcić zanieczyszczeniu powietrza i hałasowi podczas startu i lądowania samolotów; wzywa Komisję do wspierania programów badawczych mających na celu poszerzenie wiedzy naukowej na temat wpływu lotnictwa niezwiązanego z emisją CO2 oraz wspierania działania Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego na rzecz poprawy standardów w zakresie emisji NOx;

30.   nie wyklucza, że w przyszłości należałoby również przedsięwziąć dodatkowe (lokalne) środki zaradcze;

Zasięg systemu dla lotnictwa

31.   wyraża przekonanie, że system dla lotnictwa powinien w pierwszej kolejności obejmować wszystkie loty do i z każdego portu lotniczego na terytorium UE (oraz jeżeli to możliwe również międzykontynentalne loty tranzytowe przez przestrzeń powietrzną UE), niezależnie od kraju pochodzenia danej linii lotniczej, tak aby zapewnić równe reguły konkurencji operatorom o innych profilach tras, uniknąć zniekształcenia rynku na korzyść lotów do miejsc znajdujących się poza granicami UE, zapewnić skuteczność w zakresie ochrony środowiska, zapobiegać wzajemnemu subsydiowaniu i zagwarantować wpływ na konstrukcję samolotów; podkreśla, iż ogólnoświatowy system handlu uprawnieniami do emisji powinien zostać wprowadzony tak szybko, jak to tylko możliwe;

32.   docenia opinię Komisji, przygotowaną po dokładnej ocenie, według której taki szeroki zakres zgodny jest z porozumieniami międzynarodowymi, np. z przepisami WTO; zwraca się do Komisji i Rady o podjęcie działań w obronie tego stanowiska w przypadku ewentualnych ataków ze strony państw trzecich w ramach organizacji międzynarodowych;

Przydział początkowy

33.   podkreśla, że całkowity przydział początkowy powinien zostać ustalony zgodnie z celami z Kioto i w związku z tym nie może dopuszczać wzrostu wielkości emisji w stosunku do roku bazowego;

34.   wyraża przekonanie, że kwota przydziału początkowego musi zostać ustalona na szczeblu UE, gdyż ustalenie jej na szczeblu państw członkowskich mogłoby skutkować nadmiernie hojnym przydziałem początkowym, co zniekształcałoby rynek i szkodziłoby skuteczności systemu w zakresie ochrony środowiska.

35.   podkreśla, że metoda przydzielania nie powinna bezpośrednio lub pośrednio karać tych firm, które wprowadziły już wydajne samoloty, tak aby w każdym wypadku uwzględniano wczesne działanie, a główną presję na zmiany wywierano na przewoźnikach posiadających słabą wydajność paliwową;

Metoda przydziału

36.   wyraża przekonanie, że sprzedaż w drodze licytacji jest najlepszym rozwiązaniem dla dystrybucji przydziałów emisji, ponieważ metoda ta odzwierciedla dynamiczną naturę sektora, bez uszczerbku dla operatorów wchodzących na rynek lub regionów, które nie rozwinęły jeszcze tego sektora;

37.   zauważa, że sprzedaż w drodze licytacji spełnia również wymogi zasady "zanieczyszczający płaci", przynosząc dalsze korzyści dla środowiska naturalnego, o ile dochody zostaną odpowiednio zabezpieczone i że metoda ta automatycznie wynagradza wysoką wydajność operatorów w przeszłości i w przyszłości;

38.   podkreśla, że ewentualny częściowo nieodpłatny przydział pozwoleń, czy to za pośrednictwem nieodpłatnego przyznawania uprawnień na podstawie historycznego poziomu emisji (grandfathering), czy też przydziału w oparciu o wielkość produkcji z określonym poziomem odniesienia (benchmarking), nie może dyskryminować operatorów, którzy wejdą na rynek po okresie przydziałów początkowych; uważa, że w związku z tym powinny zostać opracowane przepisy szczególne z myślą o operatorach, którzy dopiero weszli na rynek;

39.   odnotowuje prawdopodobieństwo, że nieodpłatny przydział pozwoleń, czy to w oparciu o koncepcję grandfatheringu, czy też benchmarkingu, doprowadziłby do nadzwyczajnych zysków sektora kosztem konsumentów, z powodu kalkulacji cen według kosztów krańcowych w oparciu o cenę rynkową przydziałów emisji, mimo nieodpłatnego przydziału; podkreśla, że nie to jest celem omawianej polityki;

40.   uważa, że nieodpłatny przydział w oparciu o koncepcję grandfatheringu jest najgorszym z dostępnych rozwiązań, gdyż karze on wczesne działanie linii lotniczych, i że nieodpłatny przydział w oparciu o koncepcję benchmarkingu jest teoretycznie nieco lepszy, ale wiąże się z nim ryzyko nadmiernej komplikacji i biurokratyzacji, a żadna metoda obliczeń nie daje możliwości oszacowania faktycznie najwyższej wydajności;

o
o   o

41.   zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.

(1) Teksty przyjęte, P6_TA(2005)0433.