Indeks   Poprzedni   Następny   Pełny tekst

Procedura : 2005/0282(COD)

Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji

Dokument w ramach procedury : A6-0301/2006
Teksty złożone : A6-0301/2006		Debaty : PV 12/12/2006 - 25 CRE 12/12/2006 - 25		Głosowanie : PV 13/12/2006 - 8.10 Wyjaśnienia do głosowania		Teksty przyjęte : P6_TA(2006)0561

Teksty przyjęte	561k  276k
Środa, 13 grudnia 2006 r. - Strasburg
Homologacja typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów ***I	P6_TA(2006)0561 A6-0301/2006
Rezolucja   Tekst skonsolidowany

Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy pojazdów, zmieniającego dyrektywę 72/306/EWG i dyrektywę .../.../WE (COM(2005)0683 – C6-0007/2006 – 2005/0282(COD))

(Procedura współdecyzji, pierwsze czytanie) Parlament Europejski, –   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0683)(1), –   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 95 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0007/2006), –   uwzględniając opinię Komisji Prawnej w sprawie proponowanej podstawy prawnej, –   uwzględniając art. 51 i 35 Regulaminu, –   uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinie Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, Komisji Transportu i Turystyki oraz Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A6-0301/2006), 1.   zatwierdza po poprawkach wniosek Komisji; 2.   wzywa Komisję do wprowadzenia do zmienionej dyrektywy ramowej w sprawie homologacji typu pojazdów wniosków dotyczących zapewnienia dostępu do szczegółowych informacji dotyczących naprawy pojazdów w celu pobudzenia konkurencyjności w sektorze naprawy pojazdów. Ponadto wzywa Komisję do przedstawienia wszelkich niezbędnych wniosków mających na celu uniknięcie powielania przepisów lub podwójnej regulacji pomiędzy tym rozporządzeniem, rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym(2) oraz projektem dyrektywy w sprawie homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep; 3.   zwraca się do Komisji o ponowne przedłożenie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem; 4.   zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisj (1) Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym. (2) Dz.U. L 203 z 1.8.2002, str. 30.

Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 13 grudnia 2006 r. w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr .../2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych ( Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów.
P6_TC1-COD(2005)0282
(Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95, uwzględniając wniosek Komisji, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1), stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu(2), a także mając na uwadze, co następuje: (1)  Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, na którym należy zagwarantować swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu istnieje ogólny wspólnotowy system homologacji typu pojazdów silnikowych ustanowiony na mocy dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep(3). Należy zatem ujednolicić wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem emisji zanieczyszczeń, tak aby uniknąć różnic między wymogami ustanowionymi przez poszczególne Państwa Członkowskie i zagwarantować wysoki poziom ochrony środowiska naturalnego. (2)  Niniejsze rozporządzenie jest jednym z szeregu odrębnych aktów prawnych dotyczących wspólnotowej procedury homologacji typu na mocy dyrektywy 70/156/EWG. Należy zatem odpowiednio zmienić tę dyrektywę. (3)  Na wniosek Parlamentu Europejskiego do prawodawstwa UE w zakresie pojazdów wprowadzono nowe podejście regulacyjne. Niniejsze rozporządzenie określa zatem przepisy podstawowe w sprawie emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów, natomiast specyfikacje techniczne zostaną określone w ramach środków wykonawczych przyjętych w następstwie zastosowania procedur komitologii. (4)  W marcu 2001 r. Komisja zainicjowała program "Czyste powietrze dla Europy" (CAFE), którego główne elementy wymieniono w jednym z komunikatów z 4.5.2005 r. Skutkiem tego było przyjęcie strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza w komunikacie z 21.9.2005 r. Jednym z wniosków strategii tematycznej jest konieczność dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu (transport powietrzny, morski i lądowy), gospodarstw domowych oraz sektora energetyki, rolniczego i przemysłu w celu realizacji celów EU w zakresie jakości powietrza. W tym kontekście obniżenie emisji zanieczyszczeń przez pojazdy silnikowe należy traktować jako część strategii globalnej. Do środków służących ograniczeniu emisji prekursorów ozonu, takich jak tlenki azotu i węglowodory, oraz emisji cząstek pyłu, należą normy emisji Euro 5 i Euro 6. (5)  Osiągnięcie europejskiego celu w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji spalin. Z tego względu przemysł musi otrzymać jasne informacje na temat przyszłych dopuszczalnych wartości emisji. Dlatego też niniejsze rozporządzenie zawiera również, obok dopuszczalnych przez normę Euro 5, wartości emisji dopuszczalne na etapie normy Euro 6 wartości emisji. (6)  W celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń konieczna jest znaczna redukcja emisji tlenków azotu w pojazdach z silnikiem wysokoprężnym. Niezbędne jest przy tym osiągnięcie ambitnych dopuszczalnych wartości, bez konieczności rezygnacji z zalet silnika wysokoprężnego w odniesieniu do zużycia paliwa, emisji węglowodorów i tlenku węgla. Ustalenie na odpowiednio wczesnym etapie dalszego stopnia redukcji tlenków azotu umożliwi producentom pojazdów długoterminowe bezpieczeństwo planowania w całej Europie. (7)  Przy ustalaniu norm emisji zanieczyszczeń należy uwzględnić konsekwencje dla rynków i konkurencyjności producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie propagowania innowacyjnych rozwiązań, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia oraz wzrostu średniej długości życia, jak również konsekwencje dla całkowitego bilansu emisji dwutlenku węgla. (8)  Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów przy pomocy znormalizowanej wyszukiwarki pozwalającej na uzyskanie informacji technicznych oraz skuteczna konkurencyjność na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i konserwacją pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi układami diagnostycznymi (PUD) oraz ich współdziałaniem z innymi układami w pojeździe. Należy określić specyfikacje techniczne, którym powinny odpowiadać strony internetowe producentów, a także środki nakierowane na zapewnienie dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Wspólne normy uzgodnione przy udziale zainteresowanych podmiotów, takie jak format OASIS(4), mogą ułatwić wymianę informacji między producentami a usługodawcami. Z tego względu istotne jest, by na wstępnym etapie wymagać korzystania ze specyfikacji technicznych w formacie OASIS oraz by wezwać Komisję do tego, by zwróciła się do CEN/ISO o dalsze rozwijanie tego formatu z myślą o osiągnięciu normy, która w odpowiednim czasie zastąpiłaby format OASIS. (9)  Nie później niż cztery lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia Komisja powinna dokonać przeglądu działania systemu dostępu do wszystkich informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów z myślą o określeniu, czy właściwe byłoby skonsolidowanie wszystkich postanowień regulujących dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów w ramach poprawionej dyrektywy ramowej w sprawie homologacji typu. Jeżeli postanowienia regulujące dostęp do wszystkich informacji o pojeździe zostaną włączone do tej dyrektywy, powinno się uchylić analogiczne postanowienia niniejszego rozporządzenia pod warunkiem, że zachowane zostaną obowiązujące prawa do dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdu. (10)  Komisja powinna dokonywać przeglądu emisji zanieczyszczeń, których jak dotąd nie uregulowano i które wynikają z szerszego stosowania nowych paliw, technologii budowy silników i systemów kontroli emisji spalin, a w razie konieczności przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie regulacji takich emisji. (11)  Dla ułatwienia wprowadzania i utrzymywania istnienia pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym, które charakteryzują się niską emisją tlenków azotu i cząstek pyłu, a jednocześnie wspierania ograniczanie emisji z pojazdów silnikowych, niniejsze rozporządzenie wprowadza odrębne normy dla masy całkowitej węglowodorów oraz dla masy węglowodorów niemetanowych. (12)  Należy kontynuować starania na rzecz wprowadzania bardziej restrykcyjnych norm emisji, łącznie z redukcją emisji dwutlenku węgla, oraz takich norm związanych z obecnymi osiągami pojazdów podczas ich użytkowania. (13)  W celu zagwarantowania kontroli emisji najdrobniejszych cząstek pyłu zawieszonego (PM 0,1 µm i mniejsze), Komisja powinna w jak najkrótszym czasie, a najpóźniej w chwili wejścia w życie normy Euro 6, przyjąć liczbowe podejście do emisji pyłu zawieszonego jako uzupełnienie obecnie stosowanego podejścia opartego na masie. Podejście liczbowe do emisji pyłu zawieszonego powinno wykorzystać wyniki programu pomiaru cząstek pyłu (PMP) ONZ/EKG i zachowywać obecne ambitne cele w odniesieniu do środowiska naturalnego. (14)  Dla zagwarantowania większej powtarzalności pomiarów masy oraz ilości emitowanych cząstek w warunkach laboratoryjnych, Komisja powinna przyjąć nową procedurę pomiarów, zastępującą obecną, w jak najkrótszym czasie, a najpóźniej w momencie wejścia w życie normy Euro 6, opierając się na wynikach PMP. Po wdrożeniu nowej procedury pomiarów należy ponownie przeliczyć normy emisji masy pyłów zawieszonych określonych w niniejszym rozporządzeniu, ponieważ nowa procedura wykrywa niższy poziom masy niż aktualnie stosowana. (15)  Komisja powinna weryfikować konieczność przeglądu nowego europejskiego cyklu jezdnego ("New European Drive Cycle") jako procedury badawczej, która stanowi podstawę przepisów w zakresie homologacji typu WE odnośnie do emisji zanieczyszczeń. W związku ze zmianami specyfikacji pojazdów i zachowania kierowców może nastąpić konieczność aktualizacji lub zastąpienia cykli jezdnych. Wprowadzenie pewnych zmian może być niezbędne w celu zagwarantowania, że rzeczywista emisja zanieczyszczeń odpowiada emisji, której pomiaru dokonano w związku z homologacją typu. Należy także rozważyć stosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń oraz wprowadzenie pojęcia regulacyjnego "nieprzekraczalnego limitu". (16)  PUD odgrywają ważną rolę w kontroli emisji zanieczyszczeń podczas eksploatacji pojazdu. Ze względu na znaczenie kontrolowania rzeczywistej emisji zanieczyszczeń, Komisja powinna weryfikować wymogi w zakresie tych układów oraz progi tolerancji w przypadku błędów monitorowania. (17)  Konieczne jest wprowadzenie znormalizowanej metody pomiaru zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla pochodzących z pojazdów, tak aby zapobiec powstawaniu barier technicznych dla handlu między Państwami Członkowskimi. Ponadto należy zagwarantować, że klienci i użytkownicy otrzymują obiektywne i dokładne informacje. (18)  Przed sporządzeniem wniosku w zakresie przyszłych standardów emisji, Komisja powinna rozważyć przeprowadzenie badań w celu ustalenia, czy konieczny jest dalszy podział pojazdów na kategorie w grupach oraz czy mogą zostać zastosowane normy emisji dla masy neutralnej. (19)  Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość przyspieszenia – za pomocą zachęt finansowych - wprowadzenia do obrotu pojazdów, które spełniają wymogi przyjęte na szczeblu Wspólnoty. Takie zachęty powinny jednak być zgodne z postanowieniami Traktatu, w szczególności z zasadami dotyczącymi pomocy państwa. Ma to na celu zapobieżenie zakłóceniom na rynku wewnętrznym. Niniejsze rozporządzenie nie powinno wpływać na prawo Państw Członkowskich do uzależniania wysokości nakładanych na pojazdy podatków od poziomu emitowanych przez nie zanieczyszczeń. (20)  Biorąc pod uwagę, że prawodawstwo w zakresie emisji zanieczyszczeń z pojazdów i zużycia paliwa rozwijało się przez ponad 35 lat i obecnie obejmuje ponad 24 dyrektywy, dyrektywy te należałoby zastąpić nowym rozporządzeniem i szeregiem środków wykonawczych. Rozporządzenie gwarantuje, że szczegółowe przepisy techniczne mają bezpośrednie zastosowanie do producentów, organów udzielających homologacji i służb technicznych, oraz że przepisy te można znacznie szybciej i skuteczniej aktualizować. Należy zatem uchylić dyrektywę 70/220/EWG(5), 72/306/EWG(6), 74/290/EWG(7), 80/1268/EWG(8), 83/351/EWG(9), 88/76/EWG(10), 88/436/EWG(11), 89/458/EWG(12), 91/441/EWG(13), 93/59/EWG(14), 94/12/WE(15), 96/69/WE,(16) 98/69/WE(17), 2001/1/WE(18), 2001/100/WE(19) oraz 2004/3/WE(20). Ponadto Państwa Członkowskie powinny uchylić ustawodawstwo transponujące uchylone dyrektywy. (21)  W celu usunięcia niejasności w kwestii zakresu obowiązywania prawodawstwa dotyczącego emisji z pojazdów należy zmienić dyrektywę 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 28 września 2005 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do działań, które należy podjąć przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników o zapłonie iskrowym zasilanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanym w pojazdach(21) w taki sposób, aby obejmowała swoim zakresem wszelkie pojazdy ciężkie i aby wyraźnie zaznaczyć, że niniejsze rozporządzenie odnosi się do pojazdów lekkich. (22)  Dla zagwarantowania płynnego przejścia od obecnie obowiązujących dyrektyw do niniejszego rozporządzenia, jego stosowanie należy odroczyć na pewien okres po terminie wejścia w życie. W tym okresie producenci powinni jednak mieć możliwość wyboru między homologacją pojazdów albo na mocy obecnie obowiązujących dyrektyw albo na mocy niniejszego rozporządzenia. Ponadto przepisy dotyczące zachęt finansowych powinny mieć zastosowanie natychmiast po wejściu niniejszego rozporządzenia w życie. Wejście niniejszego rozporządzenia w życie nie powinno mieć wpływu na ważność homologacji typu przyznanych w ramach wyżej obowiązujących dyrektyw. (23)  W celu zapewnienia płynnego przejścia od obecnie obowiązujących dyrektyw do niniejszego rozporządzenia, należy przewidzieć w normie Euro 5 pewne wyjątki w przypadku pojazdów przeznaczonych do zaspokajania szczególnych potrzeb społecznych. Wyjątki te powinny przestać obowiązywać w momencie wejścia w życie normy Euro 6. (24)  Środki konieczne dla wdrożenia niniejszego rozporządzenia należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(22). (25)  W szczególności należy powierzyć Komisji uprawnienia w zakresie wprowadzania do Załącznika I norm emisji w oparciu o ilość cząstek, jak również ponownego skalowania masy pyłu w oparciu o normy określone w tym Załączniku. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, środki te powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. (26)  W szczególności należy również powierzyć Komisji uprawnienia w zakresie ustanawiania szczegółowych procedur, testów i wymogów homologacji typu, jak również poprawionej procedury pomiaru cząstek stałych i dopuszczalnych norm liczby cząstek stałych, a także przyjmowania środków dotyczących użycia urządzeń spowalniających, dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów oraz cykli jezdnych użytych do pomiaru emisji. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu uzupełnienie elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez dodanie elementów innych niż istotne, środki te powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. (27)  Jako, że cele niniejszego rozporządzenia, mianowicie stworzenia rynku wewnętrznego poprzez wprowadzenie wspólnych wymogów technicznych w zakresie emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów silnikowych oraz zapewnienie niezależnym warsztatom takiego samego dostępu do informacji dotyczących naprawy, jaki posiadają autoryzowane sieci sprzedaży i stacje obsługi nie mogą zostać a w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie, natomiast mogą one zostać lepiej osiągnięte na szczeblu Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, zakres niniejszego rozporządzenia nie wychodzi poza to, co jest niezbędne do realizacji tych celów, PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: ROZDZIAŁ I Przedmiot, zakres i definicje Artykuł 1 Przedmiot 1.  Niniejsze rozporządzenie określa wspólne wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych ("pojazdów") i części zamiennych, takich jak urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń, w odniesieniu do emitowanych przez nie zanieczyszczeń. 2.  Ponadto niniejsze rozporządzenie ustala zasady zgodności użytkowania, wytrzymałości urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń, pokładowych układów diagnostycznych (OBD), pomiaru zużycia paliwa i dostępności informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów. Artykuł 2 Zakres 1.  Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów silnikowych kategorii M1, M2, N1, i N2, zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 70/156/EWG o masie wzorcowej nieprzekraczającej 2 610 kg. 2.  Na wniosek producenta homologacja typu udzielona na mocy niniejszego rozporządzenia może być rozszerzona z pojazdów określonych w ust. 1 w na pojazdy kategorii M1, M2, N1 i N2, zgodnie z Załącznikiem II dyrektywy 70/156/EWG, o masie wzorcowej nieprzekraczającej 2 840 kg oraz spełniających wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu i środkach wykonawczych do rozporządzenia. Artykuł 3 Definicje Dla celów niniejszego rozporządzenia i jego środków wykonawczych stosuje się następujące definicje:    1) "pojazd hybrydowy" oznacza pojazd wyposażony przynajmniej w dwa różne konwertery energii i dwa różne systemy przechowywania energii (w pojeździe) napędzające pojazd;    2) "pojazd przeznaczony do zaspokajania szczególnych potrzeb społecznych" oznacza pojazdy z silnikami wysokoprężnymi kategorii M1, które są albo:    a) pojazdami przeznaczonymi do specjalnych celów, zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie 70/156/EWG o masie wzorcowej przekraczającej 2 000 kg; lub    b) pojazdami o masie wzorcowej przekraczającej 2 000 kg i przeznaczonymi do transportu 7 lub więcej pasażerów, w tym kierowcy, z wyłączeniem od 1 września 2012 r. pojazdów kategorii M1G zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG; lub    c) pojazdami o masie wzorcowej przekraczającej 1 760 kg, skonstruowanymi specjalnie dla celów handlowych dla umożliwienia użycia wózków inwalidzkich wewnątrz pojazdu;
	3)	"masa wzorcowa" oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy pomniejszoną o znormalizowaną masę kierowcy 75 kg i powiększoną o znormalizowaną masę 100 kg;
	4)	"gazowe substancje zanieczyszczające środowisko" oznaczają spalinowe emisje tlenku węgla, tlenków azotu, wyrażone jako odpowiednik dwutlenku azotu (NO2) oraz węglowodorów;
	5)	"pył zawieszony" oznacza składniki gazu spalinowego usuwane z rozcieńczonego gazu spalinowego przy maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) poprzez filtry opisane w procedurze badania średniej emisji spalin z rury wydechowej;
	6)	"emisja spalin z rury wydechowej" oznacza emisję gazowych i stałych zanieczyszczeń;
	7)	"opary" oznaczają opary węglowodoru uwalniające się z układu paliwowego pojazdu inne niż emisja spalin z rury wydechowej;
	8)	"skrzynia korbowa" oznacza miejsca w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą uwalniać się gazy i opary;
	9)	"pokładowe układy diagnostyczne" lub "OBD" oznaczają układ kontroli emisji zanieczyszczeń pozwalający zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;
	10)	"urządzenie spowalniające" oznacza dowolny element konstrukcyjny, rejestrujący temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny oczekiwać podczas normalnego użytkowania pojazdu;
	11)	"urządzenie do kontroli zanieczyszczeń" oznacza te elementy pojazdu, które sterują lub ograniczają emisję spalin i oparów z rury wydechowej;
	12)	"urządzenie kontrolujące emisję w wyposażeniu oryginalnym" oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń lub zespół takich urządzeń objęty świadectwem homologacji typu zagwarantowanym dla danego pojazdu;
	13)	"zamienne urządzenie kontrolujące emisję" oznacza urządzenie kontrolujące emisję lub zespół takich urządzeń służący zastąpieniu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję, które może uzyskać homologację jako odrębny zespół techniczny, zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG;
	14)	"informacje dotyczące naprawy i przeglądu pojazdów" oznaczają wszelkie informacje niezbędne do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi, kontroli, okresowego przeglądu, naprawy, przeprogramowania lub przeinstalowania pojazdu, które producent przekazuje autoryzowanym sieciom sprzedaży/ stacjom obsługi, w tym wszelkie zmiany i informacje uzupełniające do powyższych. Informacje te obejmują wszelkie dane niezbędne do montażu części wyposażenia pojazdów;
	15)	"niezależny podmiot" oznacza podmioty inne niż autoryzowane sieci sprzedaży/ stacje obsługi, które bezpośrednio lub pośrednio wykonują naprawy i przeglądy pojazdów silnikowych, w szczególności warsztaty, producenci lub dystrybutorzy narzędzi lub sprzętu do napraw lub dystrybutorzy części zamiennych, wydawcy informacji technicznych, stowarzyszenia motoryzacyjne, pomoc drogowa, stacje kontroli i badania pojazdów oraz ośrodki szkoleniowe dla monetrów, producentów i pracowników warsztatów obsługujących sprzęt do pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym.
	16)	"biopaliwa" oznaczają paliwa płynne lub w postaci gazu wytwarzane z biomasy i stosowane w transporcie.
	17)	"pojazd napędzany paliwem alternatywnym" oznacza pojazd zaprojektowany w sposób umożliwiający eksploatację przy użyciu przynajmniej jednego typu paliwa, które ma postać gazu w temperaturze i ciśnieniu atmosferycznym lub zostało pozyskane głównie z produktów innych niż ropa naftowa.

ROZDZIAŁ II

Wymogi w zakresie homologacji typu wobec producentów

Artykuł 4

Obowiązki producentów

1.  Producenci wykazują, że wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczone do użytku we Wspólnocie posiadają homologację typu zgodną z wymogami określonymi niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niniejszego rozporządzenia. Producenci wykazują także, że wszelkie nowe zamienne urządzenia kontrolujące emisję wymagające homologacji typu, które są sprzedawane lub dopuszczone do użytku we Wspólnocie posiadają homologację typu zgodną z wymogami określonymi niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niniejszego rozporządzenia.

Obowiązki te obejmują także przestrzeganie norm emisji zanieczyszczeń, określonych w załączniku I i środkach wykonawczych, o których mowa w art. 5.

2.  Producenci zapewniają prawidłowość procedur homologacji typu w zakresie kontroli zgodności produkcji, wytrzymałości urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń oraz właściwego funkcjonowania.

Oprócz tego środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać skuteczną redukcję emisji spalin z rury wydechowej i oparów, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w ciągu normalnego cyklu i w normalnych warunkach użytkowania pojazdów. W związku z tym właściwe funkcjonowanie sprawdzane jest przez okres 5 lat lub do przebiegu 100 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Badanie wytrzymałości urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń dla celów homologacji typu obejmuje przebieg 160 000 km. Dla spełnienia tego wymogu, producenci powinni mieć możliwość przeprowadzenia testów zmęczeniowych, podlegających warunkom realizacji określonym zgodnie z procedurą, o której mowa w ust. 4.

Właściwe funkcjonowanie sprawdza się w szczególności w przypadku emisji z rur wydechowych pod względem ich zgodności z górnymi normami określonymi w załączniku 1. W celu poprawy kontroli emisji oparów oraz emisji w niskich temperaturach Komisja dokonuje przeglądu procedur kontrolnych.

3.  Producenci określają poziom emisji dwutlenku węgla i zużycie paliwa w dokumencie wręczanym nabywcy pojazdu w momencie zakupu.

4.  Szczegółowe procedury i wymogi w zakresie stosowania ust. 2 i 3 określa się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 15 ust. 2.

Artykuł 5

Wymogi i badania

1.  Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.

2.  Stosowanie urządzenia spowalniającego, ograniczającego skuteczność działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń jest zabronione. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach:

3.  Szczegółowe procedury, badania i wymogi homologacji typu wymienione w niniejszym ustępie, a także wymogi związane ze stosowaniem ust. 2, przeznaczone do zmiany elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez uzupełnienie go przyjmowane są zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 15 ust. 3. Powinno to obejmować określenie szczegółowych wymogów odnoszących się do:

Powyższe wymogi stosuje się, tam gdzie jest to właściwe, do pojazdów bez względu na rodzaj paliwa, jakim są napędzane.

ROZDZIAŁ III

Dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów

Artykuł 6

Obowiązki producenta

1.  Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów na stronach internetowych za pomocą znormalizowanej wyszukiwarki w łatwy i prosty sposób, a także niedyskryminujący w stosunku do ustaleń lub dostępu zagwarantowanego autoryzowanym sieciom sprzedaży i stacjom obsługi. Dla ułatwienia realizacji tego celu, informacje te składane są w sposób spójny, początkowo w formie zgodnej z wymogami OASIS(23). Producent zapewnia także dostęp do materiałów szkoleniowych zarówno niezależnym podmiotom, jak i autoryzowanym sprzedawcom i stacjom obsługi.

2.  Informacje, o których mowa w ust. 1 obejmują:

3.  Autoryzowane sieci sprzedaży lub warsztaty w ramach systemu dystrybucji danego producenta samochodów traktowane są jako niezależne podmioty dla celów niniejszego rozporządzenia, w takim zakresie w jakim dokonują oni napraw lub przeglądów pojazdów, w odniesieniu do których nie są oni częścią systemu dystrybucji producenta samochodów.

4.  Informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów są zawsze dostępne, za wyjątkiem przypadków gdy konieczny jest przegląd systemu informacji

5.  Dla celów produkcji i obsługi kompatybilnych OBD zamiennych lub części do nich oraz przyrządów do diagnostyki oraz sprzętu do badań, producenci dostarczają w sposób niedyskryminujący odpowiednich informacji dotyczących OBD oraz naprawy i konserwacji wszystkim producentom części, przyrządów do diagnostyki lub sprzętu do badań i/lub warsztatom dokonującym napraw.

6.  Dla potrzeb konstrukcji i produkcji samochodowych instalacji dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, producenci w sposób niedyskryminujący dostarczają w sposób niedyskryminujący odpowiednich informacji dotyczących OBD oraz naprawy i konserwacji wszystkim zainteresowanym osobom trudniącym się produkcją, instalacją lub naprawą takich instalacji przeznaczonych dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.

7.  Składając wniosek o homologację typu WE lub krajową homologację, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu świadectwo zgodności z niniejszym rozporządzeniem w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów oraz w zakresie informacji, o których mowa w ust. 5. W przypadku, gdy w danej chwili informacje takie nie są dostępne lub nie odpowiadają niniejszemu rozporządzeniu i środkom wykonawczym do rozporządzenia, producent dostarcza je w ciągu sześciu miesięcy od daty uzyskania homologacji typu. W razie niedostarczenia świadectwa zgodności w wymaganym terminie, organ udzielający homologacji podejmuje właściwe działania mające na celu zapewnienie zgodności.

Producent dokonuje odpowiednich zmian i uzupełnia informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów dostępne na swoich stronach internetowych w tym samym momencie, w którym są one udostępniane autoryzowanym warsztatom.

Artykuł 7

Opłaty za dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów

1.  Producenci mogą pobierać opłaty w uzasadnionej i proporcjonalnej wysokości za dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, objętych niniejszym rozporządzeniem; opłata nie jest w uzasadnionej i proporcjonalnej wysokości jeśli zniechęca niezależny podmiot do korzystania z informacji, biorąc pod uwagę zakres, w jakim je wykorzysta.

2.  Producenci udostępniają informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów codziennie, miesięcznie i rocznie, za opłatą uzależnioną od okresu, na jaki udostępnione zostały informacje.

Artykuł 8

Środki wykonawcze

Środki konieczne do wdrożenia art. 6 i 7, których celem jest wprowadzenie zmian do elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 15 ust. 3. Powyższe obejmuje określenie i aktualizację warunków technicznych odnoszących się do sposobu przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i przeglądu pojazdu, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb MŚP.

Artykuł 9

Sprawozdanie

Nie później niż ...(24) Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat działania systemu dostępu do informacji dotyczących naprawy i przeglądu pojazdów, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu na konkurencyjność, funkcjonowanie rynku wewnętrznego oraz korzyści dla środowiska naturalnego. W sprawozdaniu tym rozpatrywana jest kwestia, czy wszystkie przepisy odnoszące się do dostępu do informacji dotyczących naprawy i przeglądu pojazdów należałoby skonsolidować w zmienionej dyrektywie ramowej w sprawie homologacji typu pojazdów i części zamiennych.

ROZDZIAŁ IV

Obowiązki Państw Członkowskich

Artykuł 10

Homologacja typu

1.  Ze sutkiem od dnia …(25)*, jeżeli producent wystąpi z takim wnioskiem, krajowe organy nie mogą, na podstawie emisji zanieczyszczeń lub zużycia paliwa przez pojazdy silnikowe, odmówić udzielenia homologacji typu WE lub homologacji krajowej typu nowego rodzaju pojazdu, zakazać rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do użytku nowego pojazdu, w przypadku gdy pojazd ten jest zgodny z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do rozporządzenia, a w szczególności z dopuszczalnymi wartościami normy Euro 5 określonymi w tabeli 1 załącznika I lub dopuszczalnymi wartościami normy Euro 6 określonymi w tabeli 2 załącznika I.

2.  Z dniem 1 września 2009 r. oraz od dnia 1 września 2010 r. w przypadku kategorii N1 klasa II i III oraz kategorii N2 pojazdów, krajowe organy odmawiają, na podstawie emisji zanieczyszczeń lub zużycia paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub homologacji krajowej typu nowych rodzajów pojazdu, które nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do rozporządzenia, a w szczególności z załącznikami, z wyjątkiem wartości dopuszczalnych w normie Euro 6 określonych w tabeli 2 załącznika I. W przypadku testu emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej normy dopuszczalne stosowane do pojazdów przeznaczonych do zaspokajania określonych potrzeb społecznych są takie same jak w przypadku pojazdów kategorii N1 klasa III.

3.  Z dniem 1 stycznia 2011 r. oraz od dnia 1 stycznia 2012 r. w przypadku kategorii N1 klasa II i III i kategorii N2 pojazdów oraz pojazdów przeznaczonych do zaspokajania określonych potrzeb społecznych, krajowe organy, w przypadku nowych pojazdów, które nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do rozporządzenia, w szczególności z załącznikami, z wyjątkiem wartości dopuszczalnych w normie Euro 6 określonych w tabeli 2 załącznika I, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG oraz, na podstawie emisji zanieczyszczeń lub zużycia paliwa, zabraniają rejestracji i sprzedaży lub wprowadzenia do użytku takich pojazdów. W przypadku testu emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej normy dopuszczalne stosowane do pojazdów przeznaczonych do zaspokajania szczególnych potrzeb społecznych są takie same jak w przypadku pojazdów kategorii N1 klasa III.

4.  Z dniem 1 września 2014 r. oraz od 1 września 2015 r. w przypadku kategorii N1 klasa II i III oraz kategorii N2 pojazdów, krajowe organy odmawiają, na podstawie emisji zanieczyszczeń lub zużycia paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub homologacji krajowej typu nowych rodzajów pojazdów, które nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do rozporządzenia, a w szczególności z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6 określonymi w tabeli 2 załącznika I.

5.  Z dniem 1 września 2015 r. oraz od 1 września 2016 r. w przypadku kategorii N1 klasa II i III oraz kategorii N2, krajowe organy, w przypadku nowych pojazdów, które nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do rozporządzenia, a w szczególności z wartościami dopuszczalnymi w normie Euro 6, określonymi w tabeli 2 załącznika I, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG oraz, na podstawie emisji zanieczyszczeń lub zużycia paliwa, odmawiają rejestracji i zakazują sprzedaży oraz wprowadzania do użytku takich pojazdów.

Artykuł 11

Homologacja typu części zamiennych

1.  W odniesieniu do nowych urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń przeznaczonych do pojazdów z homologacją dopuszczonych na mocy niniejszego rozporządzenia, krajowe organy zabraniają ich sprzedaży lub montażu w pojazdach, jeśli nie są one typu, dla jakiego udzielono homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.

2.  Krajowe organy mogą nadal dokonywać rozszerzenia homologacji typu WE dla zamiennych urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń, spełniających standardy obowiązujące przed wprowadzeniem niniejszego rozporządzenia, na warunkach, na jakich była ona pierwotnie stosowana. Krajowe organy zabraniają sprzedaży lub montażu w pojazdach takich zamiennych urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń, jeśli nie są one typu, dla jakiego udzielono homologacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3.  Zamienne urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń przeznaczone dla pojazdów, którym udzielono homologacji przed przyjęciem wymogów dotyczących homologacji części, są zwolnione z wymogów ust. 1 i 2.

Artykuł 12

Zachęty finansowe

1.  Państwa członkowskie mogą ustanowić zachęty finansowe mające zastosowanie do pojazdów silnikowych produkowanych seryjnie, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.

Zachęty te dotyczą wszystkich nowych pojazdów oferowanych do sprzedaży na terenie państwa członkowskiego, które są zgodne co najmniej z dopuszczalnymi normami emisji określonymi w tabeli 1 załącznika I przed terminami określonymi w art. 10 ust. 3; przestają one obowiązywać w tych terminach.

Zachęty finansowe, które stosuje się wyłącznie do pojazdów spełniających dopuszczalne normy emisji określone w tabeli 2 załącznika I, mogą zostać przyznane nowym pojazdom przeznaczonym do sprzedaży na rynku państwa członkowskiego od dat określonych w art. 10 ust. 3, a przed datami określonymi w art. 10 ust. 5; przestają one obowiązywać w terminach określonych w art. 10 ust. 5.

2.  Państwa członkowskie mogą przyznać zachęty finansowe w odniesieniu do modernizacji będących w użyciu pojazdów oraz w odniesieniu do złomowania pojazdów niespełniających tych norm.

3.  Zachęty finansowe, o których mowa w ust. 1 i 2, dla każdego typu pojazdu nie przekraczają dodatkowych kosztów zamontowanych urządzeń technicznych, zapewniających zgodność z normami emisji zanieczyszczeń, określonymi w załączniku I, w tym kosztom ich montażu w pojeździe.

4.  Komisja jest informowana w odpowiednim czasie o planach ustanowienia lub zmiany zachęt finansowych, o których w ust. 1 i 2.

Artykuł 13

Kary

1.  Państwa członkowskie określają zasady dotyczące kar nakładanych za naruszenie przez producentów przepisów niniejszego rozporządzenia i podejmują niezbędne działania mające na celu ich egzekwowanie. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie informują Komisję o tych zasadach nie później niż …(26) osiemnaście miesięcy od daty wejście w życie niniejszego rozporządzenia i niezwłocznie informują o wszelkich zmianach mających wpływ na te zasady.

2.  Naruszenia podlegające karze obejmują:

ROZDZIAŁ V

Przepisy końcowe

Artykuł 14

Weryfikacja warunków

1.  Komisja uwzględnia w obliczeniach związanych z emisją dwutlenku węgla także emisję metanu. W razie konieczności Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek określający środki uzasadniania lub ograniczania emisji metanu.

2.  Po zakończeniu programu pomiaru pyłów ONZ/EKG, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Regulaminów dotyczących Pojazdów, a najpóźniej w momencie wejścia w życie Euro 6, Komisja podejmuje następująceśrodki, mające na celu poprawienie mniej elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez uzupełnienie go, nie obniżając przy tym ambitnych, obecnych standardów w odniesieniu do środowiska naturalnego:

3.  Komisja prowadzi stałą kontrolę procedur, testów i wymogów, o których mowa w art. 5 ust. 3, jak również cykli badań w zakresie pomiaru emisji zanieczyszczeń. Jeżeli kontrola ta wykaże, że nie są one już wystarczające lub nie odzwierciedlają rzeczywistych emisji zanieczyszczeń, dostosowuje się je tak, aby w wystarczający sposób odzwierciedlały emisje zanieczyszczeń związanych z prowadzeniem pojazdów drogowych. Niezbędne środki przeznaczone do zmiany elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, poprzez uzupełnienie go przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 15 ust. 3.

4.  Komisja prowadzi stałą kontrolę zanieczyszczeń podlegających wymogom i badaniom, o których mowa w art. 5 ust. 3. Jeżeli Komisja stwierdzi, że właściwe jest uregulowanie kwestii emisji dodatkowych zanieczyszczeń, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący odpowiednich zmian niniejszego rozporządzenia.

5.  Komisja kontroluje dopuszczalne normy dla emisji tlenku węgla i węglowodoru z rury wydechowej po uruchomieniu zimnego silnika, określone w tabeli 4 załącznika I, i w odpowiednich przypadkach przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w celu zaostrzenia dopuszczalnych norm emisji.

6.  Odpowiednie załączniki do dyrektywy 2005/55/WE zmienia się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 15 ust. 3, tak aby zawierały one wymogi w zakresie homologacji typu wszystkich pojazdów objętych zakresem tej dyrektywy.

Artykuł 15

Procedura komitologii

1.  Komisję wspiera komitet .

2.  W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów art. 8 tej decyzji.

Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi trzy miesiące.

3.  W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, zastosowanie mają art. 5a ust. 1 - 4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

Artykuł 16

Zmiany w dyrektywach 70/156/EWG i 2005/55/WE

1.  Zmienia się dyrektywę 70/156/EWG zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

2.  W dyrektywie 2005/55/WE wprowadza się następujące zmiany:

Artykuł 17

Uchylenie

1.  Następujące dyrektywy uchyla się z dniem ...(28).

2.  Załączniki II i V do dyrektywy Komisji 89/491/EWG z dnia 17 lipca 1989 r. dostosowującej do postępu technicznego dyrektywy Rady: 70/157/EWG, 70/220/EWG, 72/245/EWG, 72/306/EWG, 80/1268/EWG i 80/1269/EWG odnoszące się do pojazdów silnikowych(29) zostają skreślone z dniem ...(30).

3.  Odniesienia do uchylonych dyrektyw należy traktować jako odniesienia do niniejszego rozporządzenia.

4.  Państwa członkowskie uchylają swoje przepisy wykonawcze przyjęte na mocy dyrektyw, o których mowa w ust. 1, z dniem ...(31).

Artykuł 18

Wejście w życie

1.  Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2.  Niniejsze rozporządzenie stosuje się od ...(32)*, za wyjątkiem art. 10 ust. 1 i art. 12, które mają zastosowanie od ...(33)**.

3.  Zmiany lub środki wykonawcze, o których mowa w art. 5 ust. 3 i art. 14 ust. 5 należy przyjąć do ...(34)***.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Sporządzono w

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK I

Normy emisji zanieczyszczeń

Tabela 1: Normy emisji zanieczyszczeń "Euro 5"

Tabela 2: Normy emisji zanieczyszczeń Euro 6

Tabela 3: Dopuszczalne normy emisji w badaniach emisji oparów

Tabela 4: Dopuszczalne normy dla emisji tlenku węgla i węglowodoru z rury wydechowej po uruchomieniu zimnego silnika

ZAŁĄCZNIK II

Zmiany w dyrektywie 70/156/EWG

W dyrektywie 70/156/EWG wprowadza się następujące zmiany:

1.  W `art. 2 po ostatnim tiret dodaje się następujące zdanie:

Jeżeli w niniejszej dyrektywie następuje odniesienie do szczegółowej dyrektywy lub rozporządzenia, odniesienie to obejmuje również przepisy wykonawcze do nich.

2.  Po słowach "odrębna dyrektywa"/ "oddzielna dyrektywa"/ "szczegółowa dyrektywa" (w odpowiednim przypadku) dodaje się słowa "lub rozporządzenie" (w odpowiednim przypadku) w następujących miejscach:

artykuł 2 tiret pierwsze; artykuł 2 tiret dziewiąte; artykuł 2 tire dziesiąte; artykuł 2 tiret czternaste; artykuł 3 ustęp 1; artykuł 3 ustęp 4; artykuł 4 ustęp 1 litera c); artykuł 4 ustęp 1 litera d); artykuł 5 ustęp 5; artykuł 6 ustęp 3; artykuł 7 ustęp 2; artykuł 13 ustęp 4; artykuł 13 ustęp 5; załącznik IV część II akapit pierwszy; załącznik V sekcja 1 litera a); załącznik V sekcja 1 litera b); załącznik V sekcja 1 litera c); załącznik VII przypis 1; załącznik X sekcja 2.1.; załącznik X sekcja 3.3.; załącznik XI, dodatek 4, Znaczenia liter: X; załącznik XII sekcja B ustęp 2; załącznik XIV sekcja 2 litera a); załącznik XIV sekcja 2 litera c); załącznik XIV sekcja 2 litera d).

3.  Po słowach "odrębne dyrektywy"/ "oddzielne dyrektywy"/ "szczegółowe dyrektywy" (w odpowiednim przypadku) dodaje się słowa "lub rozporządzenia" (w odpowiednim przypadku) w następujących miejscach:

artykuł 2 tiret ósme; artykuł 3 ustęp 1; artykuł 3 ustęp 2; artykuł 4 ustęp 1 litera a) tiret pierwsze i drugie; artykuł 4 ustęp 1 litera b); artykuł 4 ustęp 3; artykuł 5 ustęp 4 akapit trzeci; artykuł 5 ustęp 6; artykuł 8 ustęp 2; artykuł 8 ustęp 2 litera c); artykuł 9 ustęp 2; artykuł 10 ustęp 2; artykuł 11 ustęp 1; artykuł 13 ustęp 2; artykuł 14 ustęp 1 i); lista załączników: tytuł załącznika XIII; załącznik IV część I wiersz pierwszy i drugi; załącznik IV część II przypis (1) do tabeli; załącznik V sekcja 1 litera b); załącznik V sekcja 3; załącznik V sekcja 3 litera a); załącznik V sekcja 3 litera b); załącznik X sekcja 2.2.; załącznik X sekcja 2.3.5.; załącznik X sekcja 3.5; załącznik XIV sekcja 1.1.; załącznik XIV sekcja 2 litera c).

4.  Po słowie "dyrektywa" (w odpowiednim przypadku) dodaje się słowa "lub rozporządzenie" (w odpowiednim przypadku) w następujących miejscach:

artykuł 5 ustęp 3 akapit trzeci; załącznik IV część I wiersz trzeci; załącznik IV część I przypis X do tabeli; załącznik VII (1) sekcja 2; załącznik VII (1) sekcja 3; załącznik VII (1) sekcja 4; załącznik X przypis 2; załącznik X sekcja 1.2.2; załącznik XI dodatek 4, Znaczenia liter: N/A;

Po słowie "dyrektywy" (w odpowiednim przypadku) dodaje się słowa "lub rozporządzenia" (w odpowiednim przypadku) w następujących miejscach:

Załącznik IX, Strona 2 w przypadku pojazdów kompletnych/skompletowanych kategorii M1; Załącznik IX, Strona 2 w przypadku pojazdów kompletnych/skompletowanych kategorii M2 and M3; Załącznik IX, Strona 2 w przypadku pojazdów kompletnych/skompletowanych kategorii N1, N2 and N3; Załącznik IX, Strona 2 w przypadku pojazdów niekompletnych kategorii M1; Załącznik IX, Strona 2 w przypadku pojazdów niekompletnych kategorii M2 i M3; Załącznik IX, Strona 2 w przypadku pojazdów niekompletnych kategorii N1, N2 i N3; Załącznik XV;

5.  W art. 8 ust. 2 lit. c) po słowie "dyrektywa"/"dyrektywy" (w odpowiednim przypadku) dodaje się słowa "lub rozporządzenie"/"lub rozporządzenia" (w odpowiednim przypadku).

6.  W załączniku IV, części I, nagłówek tabeli oraz punkt 2 otrzymują następujące brzmienie:

10 Dla pojazdów o masie wzorcowej nieprzekraczającej 2610 kg. Na wniosek producenta możliwe zastosowanie do pojazdów o masie wzorcowej nieprzekraczającej 2840 kg.

7.  W części I załącznika IV skreśla się punkty 11 i 39.

8.  W punkcie 4 Sekcji 5 załącznika VII po słowach "w przypadku dyrektywy" dodaje się słowa "lub rozporządzenia".

9.  W punkcie 5 Sekcji 5 załącznika VII po słowach "ostatnią dyrektywą" dodaje się słowa "lub rozporządzeniem".

10.  W dodatku 1 załącznika XI nagłówek tabeli oraz punkt 2 otrzymują następujące brzmienie:

11.  W dodatku 1 załącznika XI skreśla się punkty 11 i 39.

12.  W dodatku 2 załącznika XI nagłówek tabeli oraz punkt 2 otrzymują następujące brzmienie:

13.  W dodatku 2 załącznika XI skreśla się punkty 11 i 39.

14.  W dodatku 3 załącznika XI nagłówek tabeli oraz punkt 2 otrzymują następujące brzmienie:

15.  W dodatku 3 załącznika XI skreśla się punkt 11.

16.  W dodatku 4 załącznika XI nagłówek tabeli oraz punkt 2 otrzymują następujące brzmienie:

17.  W dodatku 4 załącznika XI skreśla się punkt 11.

(1) Dz.U. C 318 z 22.12.2006, str. 62. (2) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 13 grudnia 2006 r. (3) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2006/40/WE (Dz.U. L 161 z 14.6.2006, str. 12). (4) Organization for the Advancement of Structured Information Standards (5) Dyrektywa Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z pojazdów silnikowych (Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2003/76/WE (Dz.U. L 206 z 15.8.2003, str. 29). (6) Dyrektywa Rady 72/306/EWG z dnia 2 sierpnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z silników Diesla wykorzystywanych w pojazdach (Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1). (7) Dyrektywa Rady 74/290/EWG z dnia 28 maja 1974 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady nr 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (Dz.U. L 159, 15.6.1974, str. 61). Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2006/101/WE (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, str. 238). (8) Dyrektywa Rady 80/1268/EWG z dnia 16 grudnia 1980 r. w sprawie emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa w pojazdach silnikowych (Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 36). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/3/WE (Dz.U. L 49 z 19.2.2004, str. 36). (9) Dyrektywa Rady 83/351/EWG z dnia 16 czerwca 1983 r. zmieniająca dyrektywę Radę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza gazami z silników o zapłonie iskrowym w pojazdach silnikowych (Dz.U. L 197 z 20.7.1983, str. 1). (10) Dyrektywa Rady 88/76/EWG z dnia 3 grudnia 1987 r. zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza gazami z silników pojazdów silnikowych (Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 1). (11) Dyrektywa Rady 88/436/EWG z dnia 16 czerwca 1988 r. zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza gazami z silników pojazdów silnikowych (Ograniczenie emisji cząstek zanieczyszczających z silników Diesla) (Dz.U. L 214 z 6.8.1988, str. 1). (12) Dyrektywa 89/458/EWG Rady z dnia 18 lipca 1989 r. zmieniająca w odniesieniu do europejskich norm emisyjnych dla samochodów o pojemności mniejszej niż 1,4 litra dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczanie powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (Dz.U. L 226 z 3.8.1989, str. 1) (13) Dyrektywa 91/441/EWG Rady z dnia 26 czerwca 1991 r. zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych (Dz.U. L 242 z 30.8.1991, str. 1). (14) Dyrektywa Rady 93/59/EWG z dnia 28 czerwca 1993 r. zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów (Dz.U. L 186 z 28.7.1993, str. 21). (15) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 94/12/WE z dnia 23 marca 1994 r. odnosząca się do środków, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych (Dz.U. L 100 z 19.4.1994, str. 42). (16) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 96/69/CE z dnia 8 października 1996 zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (Dz.U. L 282 z 1.11.1996, str. 64). (17) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 98/69/WE z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do środków mających zapobiegać zanieczyszczeniu powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych (Dz.U. L 350 z 28.12.1998, str. 1). (18) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/1/WE z dnia 22 stycznia 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG w sprawie działań, jakie mają zostać podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych (Dz.U. L 35 z 6.2.2001, str. 34). (19) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/100/WE z dnia 7 grudnia 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych (Dz.U. L 16 z 18.1.2002, str. 32). (20) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/3/CE z 11 lutego 2004 r. zmieniająca dyrektywę Rady 70/156/EWG i 80/1268/EWG w odniesieniu do pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa w pojazdach N1 (Dz.U. L 49 z 19.2.2004, str. 36). (21) Dz.U. L 275 z 20.10.2005, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2006/51/WE (Dz.U. L 152 z 7.6.2006, str. 11). (22) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11). (23) Format OASIS odnosi się do specyfikacji technicznych określonych w dokumencie OASIS SC2-D5, "Format informacji dotyczących napraw pojazdów", wersja 1.0 z 28 maja 2003 r. (dostępnym pod adresem:  http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf) oraz sekcji 3.2, 3.5, 3.6, 3.7 i 3.8 dokumentu OASIS SC1-D2 "Specyfikacja wymogów dotyczących napraw pojazdów", wersja 6.1 z dnia 10 stycznia 2003 r. (dostępnego pod adresem:  http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf), wykorzystujących jedynie otwarte formaty tekstowe i graficzne. (24) * Cztery lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. (25) ** Data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. (26) * 18 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. (27) + Dz.U.: proszę wstawić tytuł i numer niniejszego rozporządzenia. (28) * 66 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. (29) Dz.U. L 238 z 15.8.1989, str. 43. (30) * 66 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. (31) * 66 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.. (32) ** 18 miesięcy plus jeden dzień od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. (33) *** Data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. (34) **** 12 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.