Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 14 marca 2007 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (COM(2005)0579 – C6-0403/2006 – 2005/0228(COD))
(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)
Parlament Europejski,
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0579)(1),
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0403/2006),
– uwzględniając art. 51 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Budżetowej (A6-0023/2007),
1. zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;
2. uważa, że kwota referencyjna, określona we wniosku legislacyjnym, musi być zgodna z pułapem działu 1a ram finansowych oraz z przepisami punktu 47 porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 17 maja 2006 r. pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej i należytego zarządzania finansami(2);
3. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy w przypadku uznania przez nią za stosowne wprowadzenia do wniosku znaczących zmian lub zastąpienia go innym tekstem;
4. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.
Stanowisko Parlamentu Europejskiego rzyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 14 marca 2007 r. w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr .../2007 Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1),
po zasięgnięciu opinii Komitetu Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu(2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Motyw drugi rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego(3) stwierdza, między innymi, że należy opracować stosowne podstawowe wymogi obejmujące eksploatację statków powietrznych i licencjonowanie załóg lotniczych oraz stosowanie tego rozporządzenia do statków powietrznych państw trzecich. Art. 7 rozporządzenia zobowiązuje Komisję do jak najszybszego przedstawienia wniosków Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie podstawowych zasad, stosowania i podstawowych wymogów dotyczących osób i instytucji zaangażowanych w eksploatację statków powietrznych.
(2) Wspólnota powinna ustalić, zgodnie z normami określonymi w Konwencji o Lotnictwie Cywilnym, podpisanej w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r. ("Konwencja chicagowska"), podstawowe wymogi mające zastosowanie do osób i instytucji zaangażowanych w eksploatację statków powietrznych, jak również osób i produktów zaangażowanych w szkolenie i badania lekarskie pilotów. Komisja powinna być upoważniona do opracowania niezbędnych przepisów wykonawczych.
(3)Komisja powinna zbadać zakres, w jakim uprawnienia do monitorowania zgodności ze wspólnymi zasadami w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego powinny w przyszłości również zostać przeniesione na Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (zwaną następnie "Agencją").
(4) Obywatele Europy powinni zawsze mieć zapewniony wysoki i jednolity poziom ochrony, a statki powietrzne państw trzecich eksploatowane na terytorium podlegającym Traktatowi, przylatujące na to terytorium lub z niego wylatujące, powinny podlegać stosownemu nadzorowi na szczeblu Wspólnoty w ramach ograniczeń ustalonych Konwencją chicagowską.
(5) Objęcie wszystkich statków powietrznych wspólnymi zasadami nie byłoby wskazane, w szczególności w przypadku statków powietrznych o prostej konstrukcji lub eksploatowanych wyłącznie na trasach lokalnych, a także statków powietrznych produkowanych amatorsko lub szczególnie rzadkich, lub występujących w niewielkiej liczbie egzemplarzy; tego typu statki powietrzne powinny podlegać kontroli regulacyjnej Państw Członkowskich. Konieczne jest jednak podjęcie odpowiednich środków mających na celu ogólne podniesienie poziomu bezpieczeństwa lekkiego statku powietrznego.
(6) W sposób szczególny należy zająć się samolotami i śmigłowcami o niewielkiej dopuszczalnej masie startowej, których osiągi są coraz lepsze i mogą one latać nad całym terytorium Wspólnoty. Produkuje się je na skalę przemysłową, a zatem regulacje wspólnotowe w odniesieniu do nich mogą zapewnić odpowiednio jednolity poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego.
(7) Zakres działania Wspólnoty należy jasno określić, tak by osoby, instytucje oraz produkty podlegające niniejszemu rozporządzeniu i jego przepisom wykonawczym mogły być wskazane w sposób jednoznaczny. Zakres taki należy jasno określić poprzez odniesienie wykazu statków powietrznych wyłączonych ze stosowania niniejszego rozporządzenia.
(8) Produkty lotnicze, części i wyposażenie, operatorzy zaangażowani w komercyjny transport lotniczy, jak również piloci i osoby, produkty i instytucje zaangażowane w ich szkolenie i badania lekarskie, powinny uzyskać certyfikat lub licencję po spełnieniu podstawowych wymogów ustalonych przez Wspólnotę zgodnie z normami określonymi Konwencją chicagowską. Komisja powinna być upoważniona do opracowania niezbędnych przepisów wykonawczych.
(9) Odpowiednio upoważnione organy oceniające powinny być uprawnione do wydawania licencji pilotom odbywającym loty lekkim statkiem powietrznym.
(10)Agencja powinna być uprawniona do wydawania certyfikatów lub licencji osobom, instytucjom i produktom podlegającym niniejszemu rozporządzeniu w sytuacji, gdy działanie scentralizowane jest bardziej skuteczne niż certyfikacja na poziomie Państwa Członkowskiego. Z tego samego powodu Agencja powinna mieć możliwość podjęcia niezbędnych środków w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych, kwalifikacji załogi lub bezpieczeństwa statków powietrznych należących do państw trzecich w sytuacji, gdy jest to najlepszy środek zapewnienia jednolitości i ułatwienia funkcjonowania jednolitego rynku.
(11) Skuteczne funkcjonowanie systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego Wspólnoty w obszarach objętych niniejszym rozporządzeniem wymaga wzmocnienia współpracy pomiędzy Komisją, Państwami Członkowskimi i Agencją w zakresie wykrywania niebezpiecznych warunków i podejmowania odpowiednich środków naprawczych.
(12)Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005(4) nakłada na Agencję obowiązek przekazywania wszelkich informacji, które ze względów bezpieczeństwa, mogą być istotne w kontekście uaktualniania wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów. Jeżeli na mocy rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 Agencja odmówi przewoźnikowi lotniczemu certyfikacji, musi ona przekazać wszystkie informacje będące podstawą odmowy, tak aby Komisja mogła w razie potrzeby umieścić nazwę przewoźnika w tym wykazie.
(13) Promowanie kultury bezpieczeństwa i prawidłowe funkcjonowanie systemu regulacji prawnych w dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem wymaga dobrowolnego zgłaszania incydentów i zdarzeń przez ich świadków. Zgłoszenia takie można by ułatwić poprzez stworzenie bezsankcyjnego środowiska, a Państwa Członkowskie powinny podjąć stosowne środki w celu zapewnienia ochrony tego rodzaju informacji oraz źródeł osobowych tych informacji.
(14)Niniejsze rozporządzenie tworzy stosowne i kompletne ramy dla określenia i wdrożenia wspólnych wymogów technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego. W związku z tym załącznik III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymogów technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego(5) oraz dyrektywę Rady 91/670/EWG z dnia 16 grudnia 1991 r. sprawie wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego określone funkcje w lotnictwie cywilnym(6), w całości, należy uchylić w stosownym czasie, bez uszczerbku dla certyfikacji lub licencjonowania produktów, osób i instytucji już posiadających certyfikat lub licencję wydane na mocy powyższych aktów prawnych.
(15) Środki przewidziane niniejszym rozporządzeniem oparto na opinii wydanej przez Agencję(7) zgodnie z art. 12 ust. 2 lit. b) i art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1592/2002.
(16)Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby budżety władz krajowych, a także pobierane przez nie opłaty zostały zmniejszone w związku z przeniesieniem niektórych obowiązków na Agencję.
(17) Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 1592/2002,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Rozdział I
Zmiany w podstawowym rozporządzeniu
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 1592/2002 wprowadza się następujące zmiany:
1) w art. 2 ust. 2 dodaje się punkt f) w następującym brzmieniu:
"
f)
zapewnienie równych reguł gry wszystkim uczestnikom wewnętrznego rynku lotnictwa cywilnego.
"
2) w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:
a)
litera f) otrzymuje następujące brzmienie:"
f)
"uprawniony podmiot" oznacza organ, który może realizować zadania związane z certyfikacją pod kontrolą i nadzorem Agencji lub krajowych władz lotniczych;
"
b) dodaje się lit h) do o) w następującym brzmieniu:
"
h)
"operator" oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną eksploatującą lub wynajmującą do eksploatacji jeden lub więcej statków powietrznych;
i)
"działalność komercyjna" oznacza działalność lotniczą za wynagrodzeniem objętą umową pomiędzy operatorem a klientem, w sytuacji, gdy klient nie jest bezpośrednio lub pośrednio właścicielem statku powietrznego wykorzystywanego dla celów umowy, a operator nie jest bezpośrednio lub pośrednio zatrudniony przez klienta;
j)
"złożony statek powietrzny z napędem silnikowym" oznacza:
i)
samolot:
—
maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg, lub;
—
maksymalnej dopuszczalnej liczbie miejsc pasażerskich powyżej 19, lub;
—
certyfikowany do eksploatacji z załogą składającą się przynajmniej z dwóch pilotów, lub;
ii)
śmigłowiec:
—
maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 3 175kg, lub;
—
maksymalnej dopuszczalnej liczbie miejsc pasażerskich powyżej 9, lub;
—
certyfikowany do eksploatacji z załogą składającą się przynajmniej z dwóch pilotów; lub;
iii)
zmiennopłat;
k)
"lekki statek powietrzny" oznacza statek powietrzny:
—
o maksymalnej masie startowej nieprzekraczającej 2 000 kg;
—
o maksymalnej liczbie 5 miejsc pasażerskich;
"
l)
"działalność z wykorzystaniem lekkiego statku powietrznego" oznacza wszelką niekomercyjną działalność z wykorzystaniem lekkiego statku powietrznego;
m)
"organ oceniający" oznacza uprawniony organ, który może stwierdzić zgodność osób prawnych lub fizycznych w odniesieniu z przepisami ustanowionymi dla zapewnienia przestrzegania podstawowych wymogów określonych niniejszym rozporządzeniem i wydawać stosowne certyfikaty;
n)
"symulator lotów" oznacza wszelkie urządzenie, które na ziemi symuluje warunki lotu. Są to symulatory lotu, urządzenia do szkolenia w zakresie pilotażu, urządzenia do szkolenia w zakresie nawigacji i procedur lotniczych oraz do podstawowego szkolenia w zakresie obsługi instrumentów;
o)
"uprawnienia" oznacza adnotację w licencji pilota, określającą specjalne warunki, przywileje lub ograniczenia dotyczące danej licencji.
3) w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:
i)
litera b) otrzymuje następujące brzmienie:"
b)
zarejestrowany w Państwie Członkowskim, chyba, że nadzór nad jego zgodnością z przepisami bezpieczeństwa został przeniesiony na państwo trzecie i jest on eksploatowany przez operatora spoza Wspólnoty; lub
"
ii)
litera c) otrzymuje następujące brzmienie:"
c)
zarejestrowany w państwie trzecim i eksploatowany przez operatora, nad którego działalnością nadzór sprawuje Państwo Członkowskie, lub eksploatowany na trasach do, wewnątrz i poza Wspólnotę przez operatora mającego siedzibę lub zamieszkałego na terenie Wspólnoty; lub
"
iii)
dodaje się lit. d) w następującym brzmieniu:"
d)
zarejestrowany w państwie trzecim lub zarejestrowany w Państwie Członkowskim, które nadzór nad jego przestrzeganiem przepisów bezpieczeństwa przeniosło na państwo trzecie, i eksploatowany przez operatora z państwa trzeciego na trasach do, wewnątrz i poza Wspólnotę.
"
iv)
w ust. 1 skreśla się wyrażenie "jeśli stały nadzór nad jego bezpieczeństwem nie został przeniesiony na państwo trzecie i nie jest on eksploatowany przez użytkownika spoza Wspólnoty;
b)
dodaje się ust. 1a) i 1b) w następującym brzmieniu:" 1a) Personel zaangażowany w eksploatację statków powietrznych, o których mowa w ust. 1 lit. b) lub c) powinien spełniać postanowienia niniejszego rozporządzenia.
1b) Eksploatacja statków powietrznych, o których mowa w ust. 1 lit. b), c) lub d) powinien spełniać postanowienia niniejszego rozporządzenia."
c)
ust. 2 otrzymuje następujące brzmienie:" 2. Ust. 1, 1a) i 1b) nie mają zastosowania do statków powietrznych, o których mowa w załączniku II."
4) w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:
i)
we wprowadzeniu, wyrażenie "zarejestrowanego w Państwie Członkowskim" zastępuje się wyrażeniem "o którym mowa w art. 4 ust. 1 lit b)";
ii)
w lit. d) wyrażenie "projektowanie, produkcję i obsługę produktów" zastępuje się wyrażeniem "obsługę produktów";
iii)
dodaje się pkt (da) w następującym brzmieniu:" da) instytucje odpowiedzialne za projektowanie, produkcję i obsługę produktów, części i wyposażenia wykażą się zdolnościami i środkami umożliwiającymi wywiązania się z obowiązków, związanych z ich uprawnieniami. Jeśli nie przyjęto inaczej, zdolności te i sposoby powinny być uznane poprzez wydanie takiej instytucji upoważnienia. Obowiązki przekazane upoważnionej instytucji i zakres upoważnienia powinny zostać ujęte w warunkach upoważnienia."
b)
dodaje się ust. 2a) w następującym brzmieniu:" 2a. Statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. a) i produkty, części i wyposażenie na nich zamontowane powinny spełniać wymogi określone w ust. 2 lit. a), b) i (da) niniejszego artykułu."
c)
w ust. 4 wprowadza się następujące zmiany:
i)
pod lit. e) dodaje się punkty (iv), (v) i (vi) w następującym brzmieniu:"
iv)
minimalny program szkolenia kwalifikującego do wydania certyfikatu typu dla pracowników obsługi technicznej w celu zapewnienia zgodności z postanowieniami ust. 2 lit. e);
v)
minimalny program szkolenia kwalifikującego do typu pilotów w celu zapewnienia zgodności z przepisami art. 6a;
vi)
podstawowy wykaz minimalnego wymaganego wyposażenia oraz dodatkowe wymogi w zakresie zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji lotniczej w celu zapewnienia zgodności z art. 6b.
"
ii) lit. f) otrzymuje następujące brzmienie:
"
f)
warunki udzielenia, prowadzenia, uzupełniania, zawieszania lub cofania upoważnień dla organizacji, wymaganych w związku z ust. 2 lit. d), (da) i f) oraz warunków, zgodnie z którymi takie upoważnienia nie są wymagane;
"
iii)
dodaje się następującą lit. j):"
j)
w jaki sposób statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c) i d) mają wykazać zgodność z podstawowymi wymogami.
"
d)
w ust. 5 dodaje się lit. d) w następującym brzmieniu:"
d)
nie nakładać na statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c) i d) wymogów, które byłyby niezgodne z zobowiązaniami Państw Członkowskich wobec ICAO.
"
(5) Po art. 6 dodaje się art. 6a i 6b w następującym brzmieniu:
"
Artykuł 6a
Licencjonowanie pilotów
1. Piloci zaangażowani w eksploatację statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c) oraz instytucje, symulatory lotu, a także osoby zaangażowane w szkolenie, testowanie, kontrolę oraz badania lekarskie pilotów powinny spełniać podstawowe wymogi określone w załączniku III.
2. Statek powietrzny może prowadzić tylko pilot posiadający licencję i świadectwo lekarskie stosowne do wykonywanych czynności.
Pilotowi wydaje się licencję, gdy wykaże się, że spełnia on lub ona przepisy ustanowione w celu zapewnienia zgodności z podstawowymi wymogami związanymi z wiedzą teoretyczną, umiejętnościami praktycznymi oraz kompetencjami językowymi. Licencję taką może wydać organ oceniający, gdy wynikające z niej uprawnienia ograniczają się do lotów lekkim statkiem powietrznym.
Pilotowi wydaje się świadectwo lekarskie, gdy wykaże się, że spełnia on przepisy ustanowione w celu zapewnienia zgodności z odnośnymi podstawowymi wymogami dotyczącymi sprawności psychofizycznej. Świadectwo lekarskie wydają lekarze medycyny lotniczej i centra medycyny lotniczej, z wyjątkiem świadectw dla pilotów wykonujących loty lekkim statkiem powietrznym, które mogą być wydawane przez lekarza pierwszego kontaktu.
Uprawnienia nadane pilotowi oraz zakres licencji i świadectwa lekarskiego powinny być określone w wydanej licencji.
W odniesieniu do członków załogi lotniczej zaangażowanych w eksploatację statków powietrznych określonych w art. 4 ust. 1 lit. c), wymogi drugiego i trzeciego akapitu powyżej można spełnić uznając licencje i świadectwa lekarskie wydane przez państwo trzecie lub w jego imieniu.
3. Zdolność organów oceniających, instytucji szkolących pilotów oraz instytucji odpowiedzialnych za stwierdzanie sprawności psychofizycznej pilotów do wywiązania się z obowiązków związanych z uprawnieniami dotyczącymi wydawania licencji oraz świadectw lekarskich powinna być stwierdzona wydaniem zezwolenia.
Instytucji wydaje się zezwolenie, gdy wykaże się, że spełnia ona przepisy ustanowione w celu zapewnienia zgodności z odnośnymi podstawowymi wymogami, określonymi w załączniku III.
Uprawnienia przyznane na podstawie zezwoleń powinny być określone w tych dokumentach.
4. Symulatory lotów stosowane w szkoleniu pilotów powinny posiadać certyfikat. Certyfikat ten wydaje się, gdy wykaże się, że symulator lotu spełnia przepisy ustanowione w celu zapewnienia zgodności z odnośnymi podstawowymi wymogami, określonymi w załączniku III.
5. Osoba odpowiedzialna za szkolenie pilotów lub ocenę ich kompetencji oraz sprawności psychofizycznej powinna posiadać odpowiedni certyfikat.
Certyfikat ten wydaje się, gdy wykaże się, że ubiegająca się o niego osoba spełnia przepisy ustanowione w celu zapewnienia zgodności z odnośnymi podstawowymi wymogami, określonymi w załączniku III.
Uprawnienia przyznane na podstawie certyfikatu powinny być określone w tym dokumencie.
6. Komisja przyjmie, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 54 ust. 3, przepisy wykonawcze do niniejszego artykułu. W szczególności Komisja określi:
a)
różne klasy licencji pilota i świadectw lekarskich stosownie do różnych rodzajów wykonywanej działalności;
b)
warunki udzielenia, zachowywania, uzupełniania, ograniczania, zawieszania lub cofania licencji, klas licencji, świadectw lekarskich, zezwoleń dla instytucji, organów oceniających oraz certyfikatów personelu;
c)
uprawnienia i obowiązki posiadaczy licencji, klas licencji, świadectw lekarskich, zezwoleń dla instytucji oraz certyfikatów personelu.
7. Komisja, ustanawiając przepisy wykonawcze określone w ust. 6 dopilnuje, by przepisy te odzwierciedlały najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki, a także postęp naukowy i techniczny w dziedzinie szkolenia pilotów i umożliwiały niezwłoczne podejmowanie działań związanych z ustalonymi przyczynami wypadków i poważnych incydentów.
Artykuł 6b
Operacje lotnicze
1. Eksploatacja statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b), c) i d), powinna spełniać podstawowe wymogi ustanowione w załączniku IV.
2. Operatorzy zaangażowani w komercyjną działalność lotniczą powinni wykazać się możliwościami i środkami umożliwiającymi wywiązanie się z obowiązków związanych z ich uprawnieniami.
Możliwości i środki te uznaje się poprzez wydanie certyfikatu.
Uprawnienia przyznane operatorowi oraz zakres jego działalności określa się w certyfikacie.
Wymogi niniejszego ustępu mogą być spełnione poprzez uznanie certyfikatu wydanego przez państwo trzecie lub w jego imieniu w odniesieniu do operatorów zaangażowanych w eksploatację statku powietrznego, o którym mowa w art. 4 ust. 1 lit. d).
3. Operatorzy zaangażowani w niekomercyjną eksploatację złożonego statku powietrznego z napędem silnikowym składają deklarację potwierdzającą swoje możliwości i środki umożliwiające im wywiązanie się z obowiązków związanych z eksploatacją tego statku powietrznego.
4. Personel pokładowy zaangażowany w eksploatację statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c), spełnia zasadnicze wymogi określone w załączniku IV. Personel zaangażowany w działalność zarobkową musi posiadać poświadczenie opisane początkowo w załączniku III podczęść O lit. d) OPS 1.1005 rozporządzenia (WE) nr 1899/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady* w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego(UE OPS); według uznania poszczególnych państw członkowskich, zaświadczenie takie może zostać wydane przez zatwierdzonych operatorów lub instytucje szkoleniowe.
5. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 54 ust. 3, przepisy wykonawcze do niniejszego artykułu. W szczególności Komisja określi:
a)
warunki eksploatacji statku powietrznego zgodnie z podstawowymi wymogami określonymi w załączniku IV;
b)
warunki udzielenia, zachowywania, uzupełniania, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatu operatora, o którym mowa w ust. 2;
c)
uprawnienia i obowiązki operatorów oraz posiadaczy certyfikatów;
d)
treść i tryb wydawania deklaracji składanych przez operatorów, o których mowa w ust. 3 oraz warunki i procedury w zakresie nadzoru i kontroli w odniesieniu do konkretnych działań opisanych w deklaracji.
e)
warunki udzielenia, wzajemnego uznawania, zachowywania, uzupełniania, ograniczania, zawieszania lub cofania poświadczenia dla personelu pokładowego, o którym mowa w ust. 4.
f)
warunki, w związku z którymi zabrania się, ogranicza lub uzależnia operacje lotnicze od spełnienia pewnych warunków bezpieczeństwa, zgodnie z art. 15b ust. 2.
6. Przepisy wykonawcze określone w ust. 5 powinny odzwierciedlać najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w dziedzinie operacji lotniczych.
Przepisy wykonawcze powinny uwzględniać także światowe doświadczenia w zakresie eksploatacji statków powietrznych oraz postęp naukowy – techniczny.
Powinny one także umożliwiać niezwłoczne działania w związku z ustalonymi przyczynami wypadków i poważnych incydentów.
Nie mogą one nakładać na statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c) i d) wymogów, które byłyby niezgodne z zobowiązaniami Państw Członkowskich wobec ICAO.
___________________________
*Dz.U. L 377 z 27.12.2006, str. 1.
"
(6) Artykuł 7 otrzymuje następujące brzmienie:
"
Artykuł 7
Wspólny nadzór
1. Państwa Członkowskie oraz Agencja powinny współpracować poprzez zbieranie informacji, również w drodze kontroli doraźnych, a także wymianę informacji w celu zapewnienia faktycznej realizacji postanowień niniejszego rozporządzenia i jego przepisów wykonawczych.
2.Jeżeli państwo członkowskie lub Agencja otrzymają informacje potwierdzające, że certyfikat wydany przez inne państwo członkowskie jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem lub przepisami wykonawczymi do niego, co mogłoby poważnie zagrażać bezpieczeństwu, powinni oni niezwłocznie przekazać swoje ustalenia pozostałym państwom członkowskim i Komisji.
3. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 54 ust. 3, przepisy wykonawcze do ust. 1, określające w szczególności następujące warunki:
a)
warunki zbierania, wymiany i upowszechniania informacji;
b)
warunki przeprowadzania kontroli na ziemi, w tym kontroli systematycznych;
c)
warunki uzasadniające uziemienie statku powietrznego, który nie spełnia wymogów niniejszego rozporządzenia lub nie spełnia jego przepisów wykonawczych.
"
(7) Artykuł 8 ustęp 2 otrzymuje następujące brzmienie:
"
2. Komisja z własnej inicjatywy lub na wniosek państwa członkowskiego lub krajowego organu własciwego w zakresie lotnictwa może rozpocząć procedurę, o której mowa w art. 54 ust. 4, w celu podjęcia decyzji, czy certyfikat wydany zgodnie z niniejszym rozporządzeniem skutecznie spełnia jego wymogi i przepisy wykonawcze do niego.
W przypadku niespełniania lub nieskutecznego spełnianiania, Komisja zobowiązuje podmiot wydający certyfikat do podjęcia stosownych działań naprawczych i do zastosowania środków zabezpieczających takich jak ograniczenie ważności lub zawieszenie certyfikatu. Ponadto przepisy ust. 1 przestają mieć zastosowanie do tego certyfikatu od daty powiadomienia państwa członkowskiego o decyzji Komisji.
3.W przypadku gdy Komisja posiada wystarczające dowody, że podmiot wydający, o którym mowa w ust. 2, podjął stosowne działania naprawcze w celu rozwiązania problemu niespełniania lub nieskutecznego spełniania wymogów, oraz że środki zabezpieczające nie są już niezbędne, postanawia, że przepisy ust. 1 mają znowu zastosowanie do tego certyfikatu. Przepisy te mają zastosowanie od daty powiadomienia państw członkowskich o tej decyzji.
4.W oczekiwaniu na przyjęcie przepisów wykonawczych, określonych w art. 5 ust. 4 oraz art. 6a ust. 6 i bez uszczerbku dla przepisów art. 57 ust. 2, certyfikaty, których nie można wydać zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, mogą być wydawane na podstawie obowiązujących przepisów krajowych.
5.W oczekiwaniu na przyjęcie przepisów wykonawczych, o których mowa w art. 6b ust. 5, i bez uszczerbku dla przepisów art. 57 ust. 2, certyfikaty, których nie można wydać zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, mogą być wydawane na podstawie obowiązujących przepisów krajowych lub, w stosownych przypadkach, na podstawie odnośnych wymogów określonych w rozporządzeniu (EWG) nr 3922/91.
6.Przepisy niniejszego artykułu są bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (WE) 2111/2005 i przepisów wykonawczych do niego.
"
(8) Art. 9 ust. 1 otrzymuje następujące brzmienie:
"
1. W drodze odstępstwa od przepisów niniejszego rozporządzenia i przepisów przyjętych w celu jego wykonania, Agencja, w ramach posiadanych kompetencji, przyznaje certyfikaty na podstawie certyfikatów wydanych przez władze lotnicze państwa trzeciego, zgodnie z umową o wzajemnym uznawaniu zawartą między Wspólnotą a danym państwem trzecim.
"
(9) Po art. 9 dodaje się art. 9a w następującym brzmieniu:
"
Artykuł 9a
Uprawnione podmioty
Powierzając określone zadanie związane z certyfikacją uprawnionemu podmiotowi, Agencja lub właściwe krajowe władze lotnicze zapewniają, że podmiot taki spełnia kryteria określone w załączniku V.
"
(10) Artykuł 10 otrzymuje następujące brzmienie:
"
Artykuł 10
Odstępstwa
1. Przepisy niniejszego rozporządzenia oraz przepisy wykonawcze do niego nie stanowią przeszkody dla niezwłocznego podjęcia przez Państwo Członkowskie działań w razie nagłego niebezpieczeństwa, związanego z produktem, osobą lub instytucją, stanowiącymi przedmiot przepisów niniejszego rozporządzenia.
Państwo Członkowskie niezwłocznie powiadamia Agencję, Komisję i inne Państwa Członkowskie o podjętych środkach i przyczynie ich podjęcia.
2. Na mocy art. 16 ust. 3 Agencja może zdecydować w ciągu jednego miesiąca od otrzymania powiadomienia zgodnie z ust. 1, czy problem bezpieczeństwa może być rozwiązany w ramach niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, pod warunkiem, że Komisja nie zgłosiła zastrzeżeń w tym okresie czasu. Agencja podejmuje wówczas odpowiednią decyzję, przesyłając jej kopię Komisji i pozostałym Państwom Członkowskim.
Jeśli jednak Agencja stwierdzi, że problem bezpieczeństwa jest wynikiem niedopatrzenia w niniejszym rozporządzeniu lub przepisach wykonawczych, lub też problem ten spowodowany jest nieodpowiednim poziomem bezpieczeństwa wynikającym ze stosowania niniejszego rozporządzenia lub przepisów wykonawczych, Agencja opracuje i wyda opinię w sprawie konieczności ewentualnej zmiany niniejszego rozporządzenia lub przepisów wykonawczych i w sprawie unieważnienia lub utrzymania środków. Zgodnie z procedurą, o której w art. 54 ust. 3, Komisja może podjąć decyzję na podstawie takiej opinii. Jeśli środki mają być utrzymane, są one wdrażane przez wszystkie Państwa Członkowskie i stosuje się do nich postanowienia art. 8.
3. Państwa Członkowskie mogą przyznać odstępstwa od wymagań merytorycznych, ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu i przepisach wykonawczych do niego, w razie zaistnienia nieprzewidzianych, pilnych okoliczności eksploatacyjnych lub krótkotrwałych potrzeb eksploatacyjnych, o ile te odstępstwa nie mają negatywnego wpływu na poziom bezpieczeństwa. Agencja, Komisja i inne Państwa Członkowskie zostają powiadomione o wszelkich takich odstępstwach, gdy mają miejsce kilkakrotnie lub gdy zostaną przyznane na okres ponad dwóch miesięcy.
4. Na mocy art. 16 ust. 3 Agencja stwierdza w ciągu jednego miesiąca od otrzymania powiadomienia zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu, czy odstępstwa są zgodne z podstawowymi celami bezpieczeństwa określonymi niniejszym rozporządzeniem lub innymi przepisami prawa wspólnotowego. Agencja przekazuje opinię Komisji.
Na podstawie tej opinii i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 54 ust. 4, Komisja może podjąć decyzję o cofnięciu powyższych odstępstw.
5. W przypadku, gdy poziom ochrony równoważny z tym wynikającym z zastosowania przepisów wykonawczych do niniejszego rozporządzenia, może być osiągnięty innymi sposobami, Państwo Członkowskie może, stosując zasadę niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową, przyznać zezwolenie na odstępstwa od takich przepisów wykonawczych.
W takich przypadkach Państwo Członkowskie powiadamia Agencję i Komisję o zamiarze udzielenia takiego zezwolenia oraz wskazuje powody uzasadniające konieczność odstąpienia od odnośnego przepisu, jak też określone warunki w celu zapewnienia, że osiągnie się równoważny poziom ochrony.
6. Na mocy art. 16 ust. 3, w ciągu dwóch miesięcy od powiadomienia zgodnie z ust. 5 niniejszego artykułu, Agencja wydaje opinię czy zaproponowane zezwolenie spełnia wymogi przedmiotowego ustępu.
W ciągu jednego miesiąca od otrzymania opinii Agencji, Komisja może uruchomić procedurę, o której mowa w art. 54 ust. 3, w celu podjęcia decyzji czy zaproponowane zezwolenie może być przyznane czy musi zostać odrzucone. W przypadku, gdy możliwe jest przyznanie zezwolenia, Komisja powiadamia o swojej decyzji wszystkie Państwa Członkowskie, które także mają prawo do zastosowania tego środka. Przepisy art. 8 stosuje się do przedmiotowego środka.
"
(11) Art. 11 ust. 4 otrzymuje następujące brzmienie:
"
4. W celu informowania opinii publicznej o ogólnym poziomie bezpieczeństwa, Agencja publikuje corocznie sprawozdanie o stanie bezpieczeństwa. Z chwilą wejścia w życie przepisów wykonawczych, o których mowa w art. 7 ust. 3, sprawozdanie o stanie bezpieczeństwa powinno zawierać analizę wszystkich informacji otrzymanych zgodnie z art. 7. Analiza ta powinna być prosta i łatwa do zrozumienia oraz stwierdzać czy nie występuje podwyższone ryzyko w zakresie bezpieczeństwa pasażerów podróżujących samolotem. W analizie tej nie ujawnia się źródeł informacji.
"
(12) Po art. 11 dodaje się art. 11a w następującym brzmieniu:
"
Artykuł 11a
Ochrona źródła informacji
1. W przypadku dobrowolnego przekazania Komisji lub agencji informacji, o których mowa w art. 11 ust. 1, przez osobę fizyczną, nie ujawnia się źródła tych informacji. W przypadku gdy informacja została przekazana władzy krajowej źródło tych informacji jest chronione zgodnie z prawem krajowym.
2. Bez uszczerbku dla mających zastosowanie przepisów prawa karnego, państwa członkowskie powstrzymują się od wszczynania procedury w odniesieniu do popełnionych bez premedytacji lub niezamierzonych naruszeń prawa, o których dowiedziały jedynie dzięki zgłoszeniu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem lub przepisami wykonawczymi do niego.
Zasada ta nie ma zastosowania w przypadku poważnego zaniedbania.
3. Bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów prawa karnego izgodnie z procedurami określonymi w ustawach i praktykach krajowych państwa członkowskie zapewniają, że pracownicy przekazujący informacje stosując niniejsze rozporządzenie i przepisy wykonawcze do niego nie doznają żadnego uszczerbku ze strony pracodawcy. Zasada ta nie ma zastosowania w przypadkach poważnego zaniedbania.
4. Niniejszy artykuł stosuje się bez uszczerbku dla krajowych przepisów dotyczących dostępu do informacji przez organy sądowe.
"
13) w art. 13 wprowadza się następujące zmiany:
a) lit.
c) otrzymuje następujące brzmienie:"
c)
podejmuje właściwe decyzje dotyczące stosowania art. 9a, 15, 15a, 15b i 46.
"
b)
dodaje się następującą lit. d):"
d)
przygotowuje sprawozdania z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych zgodnie z art. 16 ust. 1 i art. 45.
"
(14) W art. 14 ust. 2 lit. a) skreśla się wyrażenie "w tym przepisy zdatności do lotu".
(15) W art. 15 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:
i)
zdanie wprowadzające otrzymuje następujące brzmienie:" W odniesieniu do produktów, części i wyposażenia, określonych w art. 4 ust. 1 lit. a) i b), Agencja, w przypadku, gdy jest to stosowne i zgodnie z Konwencją chicagowską lub jej załącznikami, wypełnia na rzecz Państw Członkowskich funkcje i zadania państwa projektowania, produkcji lub rejestracji, jeśli wiążą się to z zatwierdzaniem projektu. W tym celu, w szczególności Agencja:"
ii) lit.
e) otrzymuje następujące brzmienie:"
e)
przeprowadza samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub uprawnionych podmiotów, badania techniczne związane z certyfikacją produktów, części i wyposażenia;
"
iii)
punkt (i) otrzymuje następujące brzmienie:"
i)
zmienia, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat, gdy warunki, na podstawie których został on wydany przez Agencję, nie są już spełniane albo instytucja lub osoba fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego;
"
iv)
dodaje się lit. k) i l):"
k)
określa stosowne ograniczenia dla każdego statku powietrznego w przypadku zezwolenia na pojedynczy lot;
l)
wydaje zezwolenia dopuszczające statki powietrzne do lotu, jeśli zezwolenia takie są wymagane do wykonania serii lotów.
"
b)
w ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:
i)
w lit. b) pkt ii) otrzymuje następujące brzmienie:"
ii)
instytucjom produkcyjnym i instytucjom odpowiedzialnym za obsługę techniczną, zlokalizowanym na terytorium Państw Członkowskich, na żądanie odnośnego Państwa Członkowskiego; lub
"
ii) lit.
c) otrzymuje następujące brzmienie:"
c)
zmienia, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat dla instytucji, gdy warunki, na podstawie których został on wydany przez Agencję, nie są już spełniane albo instytucja, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.
"
(16) Po art. 15 dodaje się art. 15a i 15b w następującym brzmieniu:
"
Artykuł 15a
Certyfikacja personelu
1. W odniesieniu do personelu i instytucji, o których mowa w art. 6a ust. 1, Agencja:
a)
prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub uprawnionych podmiotów, inspekcje i audyty instytucji i organów oceniających, którym wydała certyfikaty;
b)
wydaje i wznawia certyfikaty:
i)
instytucjom szkolącym personel i centrom medycyny lotniczej, zlokalizowanym na terytorium Państw Członkowskich, na żądanie odnośnego Państwa Członkowskiego; lub
ii)
instytucjom szkolącym personel i centrom medycyny lotniczej, zlokalizowanym poza terytorium Państw Członkowskich; lub
iii)
organom oceniającym, na ich wniosek;
c)
zmienia, ogranicza, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat dla instytucji, gdy warunki, na podstawie których został on wydany przez Agencję, nie są już spełniane albo instytucja lub osoba fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.
2. W odniesieniu do symulatorów lotu, o których mowa w art. 6a ust. 1, Agencja:
a)
prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub uprawnionych podmiotów, badania techniczne symulatorów, dla których wydała certyfikaty;
b)
wydaje i wznawia certyfikaty:
i)
dla symulatorów lotu wykorzystywanych przez instytucje szkoleniowe certyfikowane przez Agencję; lub
ii)
dla symulatorów lotów zlokalizowanych na terytorium Państw Członkowskich, na żądanie odnośnego Państwa Członkowskiego; lub
iii)
dla symulatorów lotów zlokalizowanych poza terytorium Państw Członkowskich;
c)
zmienia, ogranicza, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat, gdy warunki, na podstawie których został on wydany przez Agencję, nie są już spełniane albo instytucja lub osoba fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.
Artykuł 15b
Certyfikacja operatorów lotniczych
1. W odniesieniu do operatorów zaangażowanych w działalność komercyjną, Agencja:
a)
prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub uprawnionych podmiotów, inspekcje i audyty operatorów, którym wydaje certyfikaty;
b)
wydaje i wznawia certyfikaty:
i)
operatorom zlokalizowanym na terytorium Państw Członkowskich, na żądanie odnośnego Państwa Członkowskiego; lub
ii)
operatorom zlokalizowanym poza terytorium Państw Członkowskich, chyba, że Państwo Członkowskie realizuje funkcje i zadania państwa operatora w odniesieniu do takich operatorów;
c)
zmienia, ogranicza, zawiesza lub cofa odpowiedni certyfikat dla operatora, gdy warunki, na podstawie których został on wydany przez Agencję, nie są już spełniane albo instytucja, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.
2. Agencja może przy pomocy dyrektywy operacyjnej zakazać, ograniczyć lub podporządkować operacje określonym warunkom kierując się względami bezpieczeństwa operacji.
3. W odniesieniu do limitów czasów lotu, Agencja:
a)
wydaje obowiązujące warunki techniczne certyfikacji w celu zapewnienia zgodności z podstawowymi wymogami oraz, w razie konieczności, właściwymi przepisami wykonawczymi. W szczególności, w odniesieniu do komercyjnego transportu lotniczego, w oczekiwaniu na przyjęcie odpowiednich przepisów wykonawczych, o których mowa w art. 6b ust. 5, Agencja wydaje obowiązujące warunki techniczne certyfikacji w celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (EWG) nr 3922/91, załącznik III, podczęść Q;
b)
zatwierdza indywidualne programy określające czas lotu operatorów, gdy nie mogą one być zatwierdzone na podstawie obowiązujących warunków technicznych certyfikacji.
"
(17) W art. 16 ust. 1 i ust. 2 otrzymują następujące brzmienie:
"
1. Agencja prowadzi inspekcje standaryzacyjne w dziedzinach określonych przez art. 1 ust. 1, w celu kontrolowania stosowania niniejszego rozporządzenie i przepisów wykonawczych do niego przez właściwe władze krajowe i przedstawia sprawozdanie Komisji.
2. Agencja prowadzi kontrole techniczne w przedsiębiorstwach w celu monitorowania stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, uwzględniając cele wymienione w art. 2.
"
18) dodaje się art. 16a w następującym brzmieniu:
"
Artykuł 16a
Kary pieniężne:
1.Podejmując decyzje, o których mowa w art. 13 lit. c), Agencja może:
a)
nałożyć na osoby i przedsiębiorstwa, którym wydała certyfikaty, kary pieniężne, jeżeli celowo lub przez zaniedbanie doszło do złamania przepisów niniejszego rozporządzenia i jego przepisów wykonawczych;
b)
nałożyć na osoby i przedsiębiorstwa, którym wydała certyfikaty, okresowe kary pieniężne, obliczane począwszy od daty określonej w decyzji, w celu zobowiązania je do działania zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia lub jego przepisami wykonawczymi.
2.Kary pieniężne oraz okresowe kary pieniężne, o których mowa w ust. 1, są zniechęcające i proporcjonalne zarówno w stosunku do trudności danego przypadku, jak i potencjału gospodarczego konkretnego posiadacza certyfikatu, ze szczególnym uwzględnieniem zakresu, w jakim zagrożone zostało bezpieczeństwo.
3.Decyzje podejmowane w oparciu o ust. 1 nie mają charakteru karnego.
4.Kwota kar pieniężnych oraz okresowych kar pieniężnych pobieranych przez Agencję potrącana jest z wkładu, o którym mowa w art. 48 ust. 1 lit. a).
5.Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurami ustanowionymi w art. 54 ust. 3, przepisy wykonawcze dla niniejszego artykułu, określając w szczególności:
a)
przepisy dotyczące złamania przepisów wykonawczych, które powinno podlegać karze pieniężnej i okresowej karze pieniężnej;
b)
maksymalną wysokość kar pieniężnych i okresowych kar pieniężnych;
c)
warunki nakładania kar pieniężnych i okresowych kar pieniężnych, w tym kryteria określania ich wysokości.
6.Przy określaniu kryteriów ustalania wysokości kar pieniężnych i okresowych kar pieniężnych, Komisja uwzględnia przychody osób i przedsiębiorstw, na które nakładana jest kara.
"
(19) W art. 18 ust. 2 dodaje się akapit w następującym brzmieniu:
"
Zasady współpracy powinny być zgodne z prawem wspólnotowym i uwzględniać w należytym zakresie politykę zagraniczną Wspólnoty wobec państw trzecich. Zasady współpracy podlegają zatwierdzeniu przez Komisję.
"
(20)W art. 20 dodaje się ust. 1a w następującym brzmieniu:
"
1a.Art. 12 ust. 2 lit. e) i art. 82 ust. 3 lit. e) Warunków zatrudnienia innych pracowników Wspólnot Europejskich nie mają zastosowania przez upływem 36 miesięcy od dnia rektutacji pracowników czasowych i kontraktowych.
"
(21) Art. 24 ust. 2 otrzymuje następujące brzmienie:
a) li.
b) otrzymuje następujące brzmienie:"
b)
przyjmuje ogólne roczne sprawozdanie dotyczące działalności Agencji i do dnia 15 czerwca przekazuje je Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Komisji, Trybunałowi Obrachunkowemu i państwom członkowskim; działając w imieniu Agencji, przekazuje co roku władzom budżetowym wszelkie informacje dotyczące wyników procedur oceny, a w szczególności informacje dotyczące skutków lub konsekwencji zmian w zadaniach wyznaczonych Agencji;
"
b) lit.c) otrzymuje następujące brzmienie
:"
c)
przed dniem 30 września każdego roku i po otrzymaniu opinii Komisji, przyjmuje program prac Agencji na następny rok i przekazuje go Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Komisji oraz państwom członkowskim; powyższy program prac zostaje przyjęty bez uszczerbku dla corocznej procedury budżetowej Wspólnoty oraz programu legislacyjnego Wspólnoty we właściwych obszarach bezpieczeństwa lotniczego; opinia Komisji zostaje dołączona do przyjętego programu prac Agencji;
"
c)
c) litera d) otrzymuje następujące brzmienie:"
d)
w porozumieniu z Komisją przyjmuje wytyczne w sprawie przydzielenia zadań certyfikacyjnych krajowym władzom lotniczym i uprawnionym podmiotom;
"
(22)Art. 25 otrzymuje następujące brzmienie:
a)
ustęp 1 otrzymuje następujące brzmienie:" 1. W skład zarządu wchodzą: po jednym przedstawicielu każdego państwa członkowskiego i jeden przedstawiciel Komisji wybierani na podstawie ich uznanego doświadczenia w dziedzinie lotnictwa cywilnego i umiejętności zarządczych. W tym celu Rada, po konsultacji z Parlamentem Europejskim, mianuje przedstawiciela z każdego państwa członkowskiego, jak również zastępcę, który reprezentuje członka w razie jego nieobecności i który nie jest zaangażowany w stosowanie niniejszego rozporządzenia oraz przepisów przyjętych w celu jego wdrożenia. Komisja mianuje także swojego przedstawiciela i jego zastępcę. Czas trwania mandatu wynosi pięć lat. Mandat ten jest odnawialny."
b)
dodaje się ust. 3 w następującym brzmieniu:" 3. Dla zachowania przejrzystości, w zarządzie zasiada czterech przedstawicieli zainteresowanych stron w charakterze obserwatorów. Są oni wybierani przez Komisję z listy osób przygotowanej przez organ doradczy, o którym mowa w art. 24 ust. 4, i reprezentują oni w możliwie najszerszym zakresie różne strony reprezentowane w organie doradczym. Czas trwania ich mandatu wynosi trzydzieści miesięcy. Mandat ten jest odnawialny jeden raz."
(23)Art. 26 ust. 2 otrzymuje następujące brzmienie:
"
2. Mandatprzewodniczącego i zastępcy przewodniczącego wygasa z chwilą wygaśnięcia ich członkowstwa w zarządzie. Zgodnie z tą zasadą, czas trwania mandatu ustala się na trzy lata. Ich mandat jest odnawialny jeden raz.
"
(24) Art. 28 ust. 2 otrzymuje następujące brzmienie:
"
2. Każdy członek mianowany zgodnie z art. 25 ust. 1 dysponuje jednym głosem. Przedstawiciel Komisji dysponuje ogólną ilością głosów równą 25% ilości członków mianowanych przez Radę. Ani przedstawiciele zainteresowanych stron, ani też dyrektor wykonawczy Agencji nie mają prawa głosu. W razie nieobecności członka może głosować.
"
25)w art. 29 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:
a) lit.
a) otrzymuje następujące brzmienie:"
a)
zatwierdza środki Agencji, określone w art. 13, w granicach określonych przez niniejsze rozporządzenie, przepisy wykonawcze do niego i wszelkie inne stosowne przepisy prawne;
"
b) lit.
b) otrzymuje następujące brzmienie:"
b)
organizuje inspekcje i dochodzenia, przewidziane w art. 45 i 46;
"
c)
dodaje się lit. k) i l):"
k)
przygotowuje i realizuje roczny program pracy;
l)
odpowiada na wnioski i pomoc skierowane przez Komisję.
"
26) w art. 30 wprowadza się następujące zmiany:
a) Ust. 1 otrzymuje następujące brzmienie:
"
1.Dyrektor wykonawczy Agencji jest mianowany na podstawie zasług i udokumentowanej wiedzy i doświadczenia przydatnej dla lotnictwa cywilnego oraz odwoływany przez zarząd na wniosek Komisji. Zarząd podejmuje decyzje większością trzech czwartych jej członków. Przed mianowaniem kandydat wybrany przez zarząd może zostać wezwany do złożenia oświadczenia przed odpowiednią komisją lub komisjami Parlamentu Europejskiego i do udzielenia odpowiedzi na pytania jej członków.
"
b) ustęp 4 otrzymuje następujące brzmienie:
"
4. Mandat dyrektora wykonawczego i dyrektorów wynosi pięć lat. Na wniosek Komisji i po dokonaniu oceny, ich mandat może zostać jednorazowo odnowiony na okres nie dłuższy niż pięć lat. W ocenie Komisja uwzględnia w szczególności:
—
wyniki uzyskane w trakcie sprawowania pierwszego mandatu oraz sposób ich osiągnięcia;
—
zadania i wymagania stawiane przed Agencją na najbliższe lata.
"
(27) Art. 35 ust. 1 otrzymuje następujące brzmienie:
"
1. Odwołanie może być wniesione wobec decyzji Agencji, podjętych na mocy art. 9a, 15, 15a, 15b, 46 lub 53.
"
(28) Art. 41 otrzymuje następujące brzmienie:
a) ust. 1 otrzymuje następujące brzmienie:
"
1. Do Trybunału Sprawiedliwości można kierować skargi o unieważnienie przez Agencję aktów prawnych wywołujących wiążące skutki prawne wobec osób trzecich, skargi o bezczynność lub skargi dotyczące naprawy szkód wyrządzonych przez Agencję w ramach prowadzonej przez nią działalności.
"
b) ustęp 2 otrzymuje następujące brzmienie:
"
2. Do Trybunału Sprawiedliwości mogą być kierowane skargi o unieważnienie decyzji Agencji, podjętych na mocy art. 9a, 15, 15a, 15b, 46 lub 53, wyłącznie po wyczerpaniu wszystkich dostępnych w Agencji procedur odwoławczych.
"
(29) Art. 45 ust. 1, część wprowadzająca otrzymuje następujące brzmienie:
"
1. Bez uszczerbku dla stosownych uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji przez Traktat, Agencja udziela pomocy Komisji w kontroli stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, poprzez prowadzenie inspekcji standaryzacyjnych właściwych władz Państw Członkowskich, wymienionych w art. 16 ust. 1. Urzędnicy uprawnieni na podstawie niniejszego rozporządzenia, w uzgodnieniu z władzami krajowymi, są zatem upoważnieni, zgodnie z przepisami prawa odnośnego Państwa Członkowskiego, do:
"
(30) Art. 46 otrzymuje następujące brzmienie:
a)
ust. 1 zdanie wprowadzające otrzymuje następujące brzmienie:" 1. Agencja może, stosując art. 15, 15a i 15b, przeprowadzić samodzielnie lub wyznaczyć krajowe władze lotnicze lub uprawniony podmiot do przeprowadzenia wszelkich niezbędnych kontroli przedsiębiorstw, zgodnie z art. 16 ust. 2. Kontrole przeprowadza się zgodnie z postanowieniami prawnymi państw członkowskich, w których mają one być przeprowadzone. W tym celu osoby upoważnione przez niniejsze rozporządzenie są uprawnione do:"
b)
dodaje się następujący ust.1a:" 1a. Agencja może, stosując art. 9a, przeprowadzić samodzielnie lub wyznaczyć krajowe władze lotnicze, wszelkie niezbędne kontrole uprawnionych podmiotów, zgodnie z art. 16 ust. 2."
(31) Po art. 46 dodaje się następujące art. 46a i 46b w następującym brzmieniu:
"
Artykuł 46a
Roczny program prac
Roczny program prac powinien być zgodny z celami, mandatem i zadaniami Agencji, określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Określa on jednoznacznie, jaki mandat i zadania Agencji zostały dodane, zmienione lub usunięte w porównaniu z ubiegłym rokiem.
Struktura rocznego programu prac powinna być zgodna z metodą opracowaną przez Komisję polegającą na zarządzania w oparciu o koszty działań.
Artykuł 46b
Ogólne sprawozdanie roczne
Ogólne sprawozdanie roczne odzwierciedla sposób, w jaki Agencja realizowała swój roczny program prac. Określa ono jednoznacznie wszelkie skutki lub konsekwencje zmian w zadaniach wyznaczonych Agencji.
Sprawozdanie wskazuje działania prowadzone przez Agencję i dokonuje oceny wyników w odniesieniu do ustalonych celów i terminarza, ryzyka związanego z wykonanymi działaniami, jak również z wykorzystania zasobów i ogólnego funkcjonowania Agencji.
"
(32) W art. 47 dodaje się ust. 6 w następującym brzmieniu:
"
6. Informacje zebrane przez Agencję na mocy niniejszego rozporządzenia podlegają postanowieniom rozporządzenia (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych*.
-- ___________________________
* Dz.U. L 8 z 12.1.2001, str. 1.
"
33) w art. 48 ust. 1 otrzymuje następujące brzmienie:
a) ust. 1 otrzymuje następujące brzmienie:
"
1. Dochody Agencji składają się z:
a)
wkładu Wspólnoty;
b)
wkładu europejskich państw trzecich, z którymi Wspólnota zawarła umowy, określone w art. 55;
c)
opłat wnoszonych przez petentów występujących o certyfikaty i zezwolenia wydawane przez Agencję oraz posiadaczy takich certyfikatów i zezwoleń;
d)
honorariów z tytułu publikacji, kształcenia i wszelkich innych usług świadczonych przez Agencję.
Agencja nie może otrzymywać jakiegokolwiek finansowego wsparcia z państw członkowskich, państw trzecich lub innych podmiotów.
"
b)
dodaje się ust. 5a w następującym brzmieniu:" 5a.Decyzje w sprawie budzetu na działania regulacyjne oraz opłat wyznaczonych i pobieranych za działalność certyfikacyjną są podejmowane oddzielnie i oddzielnie uwzględniane w budżecie Agencji."
(34) W art. 53 ust. 2-4 zastępuje się następującym tekstem:
"
2.Rozporządzenie w sprawie opłat i prowizji określa w szczególności sprawy, za które zgodnie z art. 48 ust. 1 lit. c) i d) pobierane są opłaty i prowizje, wysokość opłat i prowizji oraz sposób, w jaki mają być uiszczane.
3.Opłaty nakłada się na:
a)
wydanie i wznowienie certyfikatów, jak również związane z tym funkcje stałego nadzoru organizacji, z wyjątkiem utrzymywania zdatności do lotu produktów;
b)
świadczenie usług; powinny one odzwierciedlać rzeczywisty koszt każdego świadczenia;
c)
rozstrzyganie odwołań.
Wszelkie opłaty wyrażane są i pobierane w euro.
4.Wysokość opłat i prowizji ustala się na takim poziomie, by zapewnić, że uzyskiwane z nich przychody są zasadniczo wystarczające do pokrycia pełnych kosztów wykonanych usług.
35) art. 56 ust. 3 otrzymuje następujące brzmienie:
Opłaty za certyfikaty typu oraz inne opłaty nie mogą być niewspółmiernie wyższe od opłat obowiązujących przed utworzeniem Agencji.
"
(36) Załącznik II zastępuje się tekstem o którym mowa w pkt. 1 Załącznika do niniejszego rozporządzenia.
(37) Dodaje się załączniki III, IV i V, o treści przedstawionej w pkt. 2 Załącznika do niniejszego rozporządzenia.
Rozdział II
Przepisy końcowe
Artykuł 2
Uchylenie
1. Dyrektywa 91/670/EWG zostaje uchylona z dniem wejścia w życie przepisów wykonawczych, o których w art. 6a ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1592/2002.
2. Załącznik III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 zostaje uchylony z dniem wejścia w życie przepisów wykonawczych, o których mowa w art. 6b ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 1592/2002.
3. Postanowienia art. 8 rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 stosują się do produktów, części i wyposażenia, instytucji i osób, w odniesieniu do których dokonano certyfikacji, lub je zatwierdzono, zgodnie z postanowieniami dyrektywy 91/670/EWG i załącznika III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91.
Artykuł 3
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwadzieścia dni po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.
Sporządzono w
W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady
Przewodniczący Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK
(1) Załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 otrzymuje następujące brzmienie:
"
ZAŁĄCZNIK II
Statek powietrzny powołany w art. 4 ust. 2
Statki powietrzne, do których nie stosuje się postanowień art. 4 ust. (1), (1a) i (1b) to statki powietrzne objęte jedną lub większą liczbą kategorii określonych poniżej w niniejszym załączniku:
pierwotny projekt został stworzony przed 1 stycznia 1955 r. oraz
—
produkcja została zaprzestana przed 1 stycznia 1975 r.
lub
ii)
statki powietrzne, posiadające wyraźne odniesienie historyczne, związane z:
—
udziałem w znaczącym wydarzeniu historycznym; lub
—
istotnym krokiem w rozwoju lotnictwa; lub
—
istotną rolą odgrywaną w siłach zbrojnych Państwa Członkowskiego;
b)
statki powietrzne, specjalnie zaprojektowane lub zmodyfikowane do celów próbnych, eksperymentalnych lub naukowych, i w przeważającej mierze produkowane w bardzo niewielkiej liczbie;
c)
statki powietrzne, które w co najmniej 51% zbudowane zostały przez amatora lub stowarzyszenie amatorów nienastawione na zysk, do swoich własnych celów i beż żadnego celu komercyjnego;
d)
statki powietrzne wykorzystywane przez siły zbrojne, chyba że taki statek powietrzny to typ, dla którego standard konstrukcyjny został przyjęty przez Agencję;
e)
samoloty, śmigłowce i motoparalotnie posiadające nie więcej niż dwa miejsca, maksymalną masę startową – zgodnie z rejestracją przez Państwa Członkowskie – nie większą niż:
i)
300 kg dla samolotu lądowego/śmigłowca, jednomiejscowego; lub
ii)
450 kg dla samolotu lądowego/śmigłowca, dwumiejscowego; lub
iii)
330 kg dla amfibii lub wodnosamolotu/śmigłowca, jednomiejscowego; lub
iv)
495 kg dla amfibii lub wodnosamolotu/śmigłowca, dwumiejscowego, pod warunkiem, że, jeżeli statek taki eksploatowany jest zarówno jako wodnosamolot/śmigłowiec, jak i samolot lądowy/śmigłowiec, to jego masa wynosi, stosownie do przypadku, poniżej każdego z obu limitów maksymalnej masy startowej;
v)
472,5 kg dla samolotu lądowego, dwumiejscowego, wyposażonego w spadochronowy system ratowniczy zamontowany do płatowca;
vi)
315 kg dla samolotu lądowego, jednomiejscowego, wyposażonego w spadochronowy system ratowniczy zamontowany do płatowca;
vii)
600 kg dla ultralekkich statków powietrznych do działań niekomercyjnych;
oraz, w przypadku samolotów, posiadające prędkość przeciągnięcia lub minimalną w locie ustalonym w konfiguracji do lądowania nie przekraczającą 35 węzłów prędkości wzorcowanej (CAS);
f)
jedno- i dwumiejscowe wiatrakowce o maksymalnej masie startowej nie przekraczającej 560 kg;
g)
szybowce o maksymalnej masie własnej poniżej 80 kg dla statku jednomiejscowego lub 100 kg dla statku dwumiejscowego, w tym szybowce przeznaczone do startu z nóg pilota;
h)
repliki statków powietrznych spełniające kryteria zawarte w lit. a) i d) powyżej, których konstrukcja jest podobna do konstrukcji oryginalnego statku powietrznego;
i)
bezpilotowe statki powietrzne o masie operacyjnej poniżej 150 kg;
j)
wszelkie inne statki powietrzne o maksymalnej masie własnej, łącznie z paliwem, poniżej 70 kg
"
(2) Dodaje się następujące załączniki III, IV i V do rozporządzenia (WE) nr 1592/2002:
"
ZAŁĄCZNIK III
Podstawowe wymogi dotyczące licencjonowania pilotów powołane w art. 6a
1. Szkolenia
1.a. Uwagi ogólne
1.a.1. Osoba podejmująca szkolenie w zakresie prowadzenia statku powietrznego musi być dostatecznie wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby być w stanie nabyć i zachować odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne oraz móc taką wiedzą i umiejętnościami się wykazać.
1.b. Wiedza teoretyczna
1.b.1. Pilot musi nabyć i utrzymywać pewien poziom wiedzy stosowny do funkcji pełnionych na pokładzie statku powietrznego i ryzyka związanego z danym rodzajem działalności. Taka wiedza musi obejmować przynajmniej następujące dziedziny:
i)
prawo lotnicze;
ii)
ogólna wiedza o statkach powietrznych;
iii)
kwestie techniczne związane z daną kategorią statku powietrznego;
iv)
wykonywanie i planowanie lotu;
v)
możliwości i ograniczenia człowieka;
vi)
meteorologia;
vii)
nawigacja;
viii)
procedury operacyjne, w tym zarządzanie zasobami;
ix)
zasady lotu; oraz
x)
łączność.
1.c. Wykazanie i utrzymanie wiedzy teoretycznej
1.c.1. Fakt nabycia i utrzymywania wiedzy teoretycznej podlega stwierdzeniu poprzez ciągłą oceną w trakcie szkolenia, a w stosownych przypadkach, w drodze egzaminów.
1.c.2. Należy utrzymywać odpowiedni poziom kompetencji w zakresie wiedzy teoretycznej. Wypełnienie tego obowiązku powinna podlegać stwierdzeniu w drodze regularnych ocen, egzaminów, testów i kontroli. Częstotliwość egzaminów, testów lub kontroli musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z danym rodzajem działalności.
1.d. Umiejętności praktyczne
1.d.1. Pilot musi nabyć i utrzymywać umiejętności praktyczne, stosownie do pełnionych przez siebie funkcji na pokładzie statku powietrznego. Takie umiejętności muszą być proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności i muszą obejmować, tam gdzie jest to konieczne w związku z pełnionymi funkcjami na pokładzie statku powietrznego, następujące umiejętności:
i)
czynności wykonywane przed i w trakcie lotu, w tym obliczanie osiągów, masy i wyważenia statku powietrznego, kontrola i obsługa techniczna statku powietrznego, planowanie zapotrzebowania na paliwo, ocena warunków pogodowych, planowanie trasy, ograniczenia przestrzeni powietrznej oraz dostępność pasów startowych;
ii)
operacje na lotnisku i kręgu nadlotniskowym;
iii)
środki ostrożności i procedury w zakresie unikania kolizji;
iv)
pilotowanie statku powietrznego wg zewnętrznych punktów oceny położenia w locie z widocznością;
v)
manewry w locie, w tym manewry w sytuacjach krytycznych, oraz związane z tym manewry "przechyłowe", w miarę możliwości technicznych;
vi)
starty i lądowania normalne i z bocznym wiatrem;
vii)
lot wyłącznie wg wskazań przyrządów, stosownie do rodzaju działalności;
viii)
procedury operacyjne, w tym umiejętność pracy w zespole i zarządzanie zasobami stosownie do wykonywanych operacji, w układzie załogi jedno- i wieloosobowej;
ix)
nawigacja i stosowanie zasad ruchu powietrznego oraz pokrewnych procedur, korzystając, stosownie do przypadku, z zewnętrznych punktów oceny położenia lub wskazań przyrządów nawigacyjnych;
x)
postępowanie w sytuacjach nienormalnych i awaryjnych, w tym w przypadkach symulowanych niesprawności wyposażenia statku powietrznego;
xi)
przestrzeganie procedur służb ruchu lotniczego i łączności;
xii)
aspekty specyficzne dla danego typu lub klasy statku powietrznego; i
xiii)
dodatkowe szkolenie praktyczne, które może być wymagane w celu minimalizacji zagrożeń związanych z określonym rodzajem działalności.
1.e. Wykazanie i utrzymywanie umiejętności praktycznych
1.e.1. Pilot powinien być w stanie wykazać zdolność do wykonywania procedur i manewrów z biegłością właściwą dla funkcji realizowanych na pokładzie statku powietrznego poprzez:
i)
pilotowanie statku powietrznego w granicach możliwości statku;
ii)
płynne i dokładne wykonywanie wszystkich manewrów;
iii)
właściwą ocenę sytuacji i wykazywanie fachowości pilotażowej;
iv)
stosowanie wiedzy lotniczej; i
v)
zachowywanie kontroli nad samolotem przez cały czas w sposób zapewniający udane wykonanie procedury lub manewru.
1.e.2. Pilot powinien utrzymywać swoje umiejętności praktyczne na odpowiednim poziomie. Spełnianie tego warunku podlega regularnej ocenie, w trakcie przeprowadzanych egzaminów, testów lub kontroli. Częstotliwość egzaminów, testów lub kontroli musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z danym rodzajem działalności.
1.f. Kompetencje językowe
Z wyjątkiem przypadków, gdy odnośne zagrożenie dla bezpieczeństwa można zminimalizować w inny sposób, pilot musi wykazać się biegłą znajomością języka angielskiego, która powinna obejmować m.in.:
i)
umiejętność rozumienia dokumentów zawierających informacje pogodowe;
ii)
umiejętność posługiwania się wykresami lotniczymi dotyczącymi przelotu, wylotu i podejścia oraz związanych z nimi dokumentami zawierającymi informacje lotnicze; i
iii)
umiejętność porozumiewania się z pozostałymi członkami załogi i kontrolą ruchu lotniczego w języku angielskim we wszystkich fazach lotu, w tym podczas przygotowań do lotu.
1.g. Symulatory lotów
W przypadku wykorzystywania symulatorów lotu do szkolenia lub stwierdzenia nabycia lub posiadania umiejętności praktycznych, takie urządzenie musi spełniać warunki dla danego poziomu osiągów w obszarach niezbędnych do realizacji odnośnych zadań. Przede wszystkim, odtworzona konfiguracja, właściwości pilotażowe, osiągi statku i zachowanie systemów muszą odpowiednio odzwierciedlać dany statek powietrzny.
1.h. Kurs szkoleniowy
1.h.1. Szkolenie powinno przebiegać w formie kursu szkoleniowego.
1.h.2. Kurs szkoleniowy powinien spełniać następujące warunki:
i)
dla każdego typu kursu należy opracować program nauczania; i
ii)
kurs szkoleniowy powinien obejmować zarówno wiedzę teoretyczną, jak i, w stosownym przypadku, praktyczny instruktaż pilotażu (w tym szkolenie na symulatorach lotu).
1.i. Instruktorzy
1.i.1. Instruktaż teoretyczny.
Instruktaż teoretyczny powinni prowadzić odpowiednio wykwalifikowani instruktorzy. Powinni oni:
i)
posiadać odpowiednią wiedzę z zakresu dziedziny stanowiącej przedmiot szkolenia; i
ii)
potrafić wykorzystywać odpowiednie techniki instruktażowe.
1.i.2. Instruktaż pilotażu wykonywany na samolocie i symulatorze.
Instruktaż pilotażu na samolocie i symulatorze powinien być prowadzony przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów, którzy:
i)
spełniają wymagania dotyczące poziomu wiedzy teoretycznej i doświadczenia, stosownie do prowadzonego instruktażu;
ii)
potrafią wykorzystywać odpowiednie techniki instruktażowe;
iii)
przećwiczyli techniki instruktażu w zakresie manewrów i procedur w locie, będących przedmiotem planowanego instruktażu pilotażu;
iv)
wykazują umiejętność nauczania w zakresie dziedzin, których ma dotyczyć planowany instruktaż pilotażu, w tym w zakresie instruktażu czynności wykonywanych przed rozpoczęciem lotem, po jego zakończeniu oraz na ziemi; i
v)
przechodzą regularnie szkolenia utrwalające w celu utrzymania odpowiedniego, aktualnego poziomu standardów instruktażowych.
Instruktorzy pilotażu powinni również posiadać uprawnienia do pełnienia funkcji dowódcy statku powietrznego, którego dotyczy prowadzony instruktaż, z wyjątkiem szkolenia na statkach powietrznych nowego typu.
1.j. Egzaminatorzy
1.j.1. Osoby odpowiedzialne za ocenę kwalifikacji pilotów powinny:
i)
spełniać, obecnie lub w przeszłości, wymagania dla instruktorów pilotażu;
ii)
potrafić oceniać wyniki pilota i przeprowadzać testy i kontrole w locie.
2. Instytucje szkoleniowe
2.a. Wymagania dotyczące instytucji szkoleniowych
2.a.1. Instytucja szkoleniowa prowadząca szkolenia pilotów powinna spełniać następujące wymagania:
i)
instytucja powinna posiadać wszelkie środki niezbędne z punktu widzenia zakresu obowiązków wynikających z prowadzonej przez nią działalności. Środki te obejmują między innymi: obiekty, personel, sprzęt, narzędzia i materiały, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz dokumentacji;
ii)
instytucja powinna wprowadzić i utrzymywać system zarządzania dotyczący bezpieczeństwa i standardów szkoleniowych oraz dążyć do ciągłego doskonalenia tego systemu; i
iii)
instytucja powinna w miarę potrzeb zawierać porozumienia z innymi właściwymi jednostkami, aby zapewnić ciągłą zgodność z powyższymi wymaganiami.
3. Sprawność psychofizyczna
3.a. Kryteria medyczne
3.a.1. Wszyscy piloci muszą podlegać okresowemu stwierdzeniu sprawności psychicznej i fizycznej niezbędnej do zadawalającego wypełniania swoich funkcji, z uwzględnieniem rodzaju działalności. Stwierdzenie takiej sprawności powinno następować w drodze odpowiednich badań stanu zdrowia, w oparciu o najlepsze praktyki medycyny lotniczej, z uwzględnieniem rodzaju działalności oraz możliwości pogarszania się stanu psychicznego i fizycznego wraz z wiekiem.
Sprawność psychofizyczna oznacza niewystępowanie żadnej choroby ani upośledzenia, które uniemożliwiałyby pilotowi:
i)
wykonywanie czynności niezbędnych do prowadzenia statku powietrznego, lub
ii)
wykonywanie w każdym czasie przydzielonych mu zadań; lub
iii)
właściwą percepcję swojego otoczenia.
3.a.2. W przypadku gdy nie można w pełni stwierdzić sprawności psychicznej i fizycznej, można zastosować środki zmniejszające zagrożenie, które zapewniają równoważny poziom bezpieczeństwa lotu.
3.b. Lekarze orzecznicy medycyny lotniczej
3.b.1. Lekarz orzecznik medycyny lotniczej powinien:
i)
posiadać odpowiednie kwalifikacje oraz prawo do wykonywania zawodu lekarza;
ii)
ukończyć szkolenie z zakresu medycyny lotniczej i przechodzić regularne szkolenia utrwalające z zakresu medycyny lotniczej w celu utrzymania standardów orzekania;
iii)
posiadać już praktyczną wiedzę i doświadczenie w zakresie warunków, w jakich piloci wykonują swoje obowiązki.
3.c.
Centra medycyny lotniczej
3.c.1. Centra medycyny lotniczej powinny spełniać następujące warunki:
i)
powinny posiadać wszelkie środki niezbędne z punktu widzenia zakresu obowiązków związanych z ich uprawnieniami. Środki te obejmują między innymi: obiekty, personel, sprzęt, narzędzia i materiały, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych i dokumentacji;
ii)
powinny wprowadzić i utrzymywać system zarządzania dotyczący bezpieczeństwa i standardów oceny medycznej oraz dążyć do ciągłego doskonalenia tego systemu;
iii)
powinny w miarę potrzeb zawierać porozumienia z innymi właściwymi jednostkami, aby zapewnić ciągłą zgodność z powyższymi wymaganiami.
ZAŁACZNIK IV
Podstawowe wymogi dotyczące operacji lotniczych powołane w art. 6b
1. Uwagi ogólne
1.a. Zabrania się wykonywania lotu, jeśli członkowie załogi oraz, stosownie do przypadku, cały pozostały personel operacyjny biorący udział w jego przygotowaniu i wykonaniu nie są zaznajomieni z obowiązującymi ustawami, przepisami i procedurami dotyczącymi wykonywania przez nich swoich obowiązków, określonymi dla obszarów, nad którymi odbywać ma się lot, lotnisk, które planuje się wykorzystać i związanych z nimi urządzeń nawigacji lotniczej.
1.b. Lot należy wykonywać w sposób zapewniający przestrzeganie procedur operacyjnych dotyczących przygotowania i wykonywania lotu określonych w instrukcji użytkowania w locie lub, w stosownych przypadkach, w instrukcji operacyjnej. Należy w tym celu stworzyć system oparty o listę kontrolną czynności, której używać będą, w stosownych przypadkach, członkowie załogi podczas wszystkich faz lotu statkiem powietrznym w warunkach i sytuacjach normalnych, nienormalnych i awaryjnych. Należy ustanowić procedury na wypadek wszelkich możliwych sytuacji awaryjnych.
1.c. Przed każdym lotem, należy określić role i zadania każdego członka załogi. Dowódca statku powietrznego odpowiada za prowadzenie i bezpieczeństwo statku powietrznego oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunku znajdującego się na pokładzie.
1.d. Zabrania się przewożenia w jakimkolwiek statku powietrznym przedmiotów lub substancji, które mogą stanowić poważne zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska naturalnego, tj. niebezpiecznych towarów, broni i amunicji, chyba że zastosowane zostaną szczególne procedury i instrukcje bezpieczeństwa w celu zminimalizowania odnośnych zagrożeń.
1.e. Dla każdego lotu należy zachować i przechowywać, przez minimalny okres czasu odpowiadający danemu rodzajowi czynności, dane, dokumenty, rejestry i informacje rejestrujące przestrzegania warunków wyszczególnionych w pkt. 5.c.
2. Przygotowanie lotu
2.a. Zabrania się rozpoczynania lotu, dopóki nie zostanie stwierdzone za pomocą wszelkich możliwych dostępnych środków, że zostały spełnione wszystkie następujące warunki:
2.a.1. Odpowiednie urządzenia bezpośrednio potrzebne do lotu i bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego, w tym urządzenia komunikacyjne i przyrządy nawigacyjne, są dostępne na potrzeby wykonania lotu, z uwzględnieniem dostępnej dokumentacji lotniczej służby informacyjnej (AIS).
2.a.2. Załoga powinna znać umiejscowienie i przeznaczenie odpowiedniego sprzętu ratunkowego, a pasażerowie zostać o takim umiejscowieniu i przeznaczeniu poinformowani. Członom załogi i pasażerom należy udostępnić dostateczne informacje dotyczące procedur awaryjnych i użycia sprzętu awaryjnego znajdującego się na pokładzie w precyzyjny sposób.
2.a.3. Dowódca statku powietrznego powinien mieć pewność, że:
i)
statek powietrzny jest zdatny do lotu zgodnie z postanowieniami pkt. 6;
ii)
tam gdzie to konieczne, statek powietrzny został należycie zarejestrowany, a odpowiednie certyfikaty dotyczące rejestracji znajdują się na jego pokładzie;
iii)
instrumenty i wyposażenie określone w pkt. 5 konieczne do wykonania lotu są zainstalowane na pokładzie statku powietrznego i funkcjonują, o ile statek nie został zwolniony z obowiązku ich posiadania na podstawie odpowiedniego wykazu minimalnego wyposażenia (MEL) lub równoważnego dokumentu;
iv)
masa statku powietrznego i położenie środka ciężkości pozwalają na wykonanie lotu z zachowaniem limitów określonych w dokumentacji zdatności do lotu;
v)
cały bagaż kabinowy, bagaż znajdujący się w luku bagażowym oraz ładunek został odpowiednio załadowany i zabezpieczony; i
vi)
ograniczenia eksploatacyjne statku powietrznego wyszczególnione w pkt. 4 nie zostaną przekroczone w żadnym momencie podczas lotu.
2.a.4. Załoga powinna mieć dostęp do informacji o warunkach meteorologicznych panujących na lotnisku wylotu, docelowym i zapasowym, a także na trasie przelotu. Szczególną uwagę należy zwrócić na potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne.
2.a.5. W przypadku lotu, co do którego wiadomo lub przewiduje się, że będzie przebiegał w warunkach oblodzenia, statek powietrzny powinien być certyfikowany, wyposażony i/lub przygotowany w sposób umożliwiający bezpieczne funkcjonowanie w takich warunkach.
2.a.6. W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością, warunki meteorologiczne na trasie, która ma zostać przebyta muszą umożliwiać zachowanie zgodności z ww. przepisami. W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów, należy wybrać lotnisko(a) docelowe, a w stosownych przypadkach, zapasowe, na których statek powietrzny może wylądować, biorąc w szczególności pod uwagę prognozowane warunki meteorologiczne, dostępność urządzeń nawigacyjnych i obiektów naziemnych oraz procedury dla lotów wg wskazań przyrządów zatwierdzone przez państwo, w którym znajduje się lotnisko docelowe i/lub zapasowe.
2.a.7. Ilość paliwa i oleju na pokładzie powinna być wystarczająca do zapewnienia bezpiecznego wykonania zamierzonego lotu, przy uwzględnieniu warunków meteorologicznych, wszelkich elementów wpływających na osiągi statku powietrznego i wszelkich przewidywanych podczas lotu opóźnień. Ponadto, samolot powinien dysponować rezerwową paliwa na wypadek nieprzewidzianych okoliczności. W stosownych przypadkach należy określić procedury zarządzania paliwem w czasie lotu.
3. Czynności podczas lotu
3.a. W odniesieniu do czynności podczas lotu, należy spełnić wszystkie następujące wymogi:
3.a.1. Uwzględniając rodzaj statku powietrznego, podczas startu i lądowania oraz kiedy tylko dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi powinien pozostawać na swoim stanowisku i używać znajdujących się tam urządzeń ograniczających swobodę ruchu.
3.a.2. Wszyscy członkowie załogi lotniczej zobowiązani do pełnienia służby w kokpicie powinni być stale obecni na swoich stanowiskach, z zapiętymi pasami bezpieczeństwa, za wyjątkiem przerw – podczas lotu po trasie – na potrzeby fizjologiczne lub operacyjne.
3.a.3. Uwzględniając rodzaj statku powietrznego, dowódca powinien dopilnować, aby każdy pasażer zajmował miejsce siedzące lub leżące z odpowiednio zapiętymi pasami bezpieczeństwa przed startem i lądowaniem, podczas kołowania i każdorazowo, gdy zostanie to uznane za konieczne ze względów bezpieczeństwa.
3.a.4. Lot należy wykonywać w taki sposób, aby zachowany był właściwy odstęp od innych statków powietrznych i zapewniona była właściwa wysokość względem przeszkód podczas wszystkich faz lotu. Odstęp taki powinien wynosić przynajmniej tyle, ile przewidują odnośne zasady ruchu powietrznego.
3.a.5. Nie należy kontynuować lotu, chyba że znane warunki są przynajmniej równorzędne warunkom określonym w pkt. 2. Ponadto, w przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów, nie należy kontynuować podejścia w kierunku lotniska poniżej pewnej określonej wysokości lub po przekroczeniu pewnej pozycji, jeśli określone kryteria widoczności nie są spełnione.
3.a.6. W sytuacji awaryjnej dowódca statku powietrznego powinien dopilnować, aby wszyscy pasażerowie otrzymali instrukcje postępowania w sytuacji awaryjnej, stosownie do okoliczności.
3.a.7. Dowódca statku powietrznego powinien podjąć wszelkie konieczne starania, aby zminimalizować wpływ zachowania pasażera zakłócającego porządek na przebieg lotu.
3.a.8. Kołowanie statkiem powietrznym w polu ruchu naziemnego oraz uruchamianie jego śmigła jest możliwe wyłącznie w przypadku, gdy za sterami znajduje się odpowiednio wykwalifikowana osoba.
3.a.9. Gdy jest to konieczne należy stosować obowiązujące procedury zarządzania paliwem w locie.
4. Osiągi statku powietrznego i ograniczenia eksploatacyjne
4.a. Statek powietrzny powinien być wykorzystywany w zależności od przypadku zgodnie z jego dokumentacją zdatności do lotu oraz wszystkimi odnośnymi procedurami i ograniczeniami eksploatacyjnymi ujętymi w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub równoważnej dokumentacji. Instrukcja użytkowania w locie lub równoważna dokumentacja powinna być dostępna dla załogi i aktualizowana dla każdego statku powietrznego.
4.b. Statek powietrzny powinien być eksploatowany zgodnie z odpowiednią dokumentacją dotyczącą ochrony środowiska.
4.c. Zabrania się rozpoczynania lub kontynuowania lotu, jeśli przewidywane osiągi statku powietrznego, z uwzględnieniem wszystkich czynników, które znacząco wpływają na ich poziom, nie pozwalają na wykonanie wszystkich faz lotu na danych odległościach/obszarach i wysokościach względem przeszkód przy planowanej masie operacyjnej. Do czynników, które znacząco wpływają na osiągi przy starcie, na trasie i w czasie podejścia/lądowania należą:
i)
procedury operacyjne;
ii)
barometryczna wysokość bezwzględna lotniska;
iii)
temperatura;
iv)
wiatr;
v)
powierzchnia, nachylenie i stan pola wzlotów; i
vi)
stan płatowca, zespołu silnikowego albo systemów, z uwzględnieniem możliwego pogorszenia się tego stanu.
4.c.1. Ww. czynniki należy uwzględniać bezpośrednio jako parametry operacyjne lub pośrednio na zasadzie limitów lub rezerw, które można uwzględnić planując osiągi, stosownie do danego typu operacji.
5. Instrumenty, dane i wyposażenie
5.a. Statek powietrzny powinien być wyposażony we wszystkie urządzenia nawigacyjne, komunikacyjne i inne wyposażenie niezbędne do wykonania zamierzonego lotu, z uwzględnieniem odpowiednich przepisów ruchu lotniczego i zasad ruchu powietrznego mających zastosowanie podczas jakiejkolwiek fazy danego lotu.
5.b. W stosownych przypadkach statek powietrzny powinien być wyposażony we wszelki niezbędny sprzęt bezpieczeństwa, medyczny, ewakuacyjny i wyposażenie dla przetrwania, z uwzględnieniem zagrożeń związanych z obszarami operacji, tras zamierzonego lotu, wysokości lotu oraz czasu trwania lotu.
5.c. Wszystkie dane niezbędne do wykonania lotu przez załogę powinny być aktualizowane i dostępne na pokładzie statku powietrznego, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów ruchu lotniczego, zasad ruchu powietrznego, wysokości przelotu i obszarów operacji.
6. Ciągła zdatność do lotu
6.a. Statek powietrzny może być eksploatowany wyłącznie gdy:
i)
jest zdatny do lotu;
ii)
sprzęt operacyjny i awaryjny niezbędny podczas zamierzonego lotu jest sprawny;
iii)
dokument stwierdzający zdatność statku powietrznego do lotu jest ważny; i
iv)
obsługa statku powietrznego jest przeprowadzana zgodnie z jego programem obsługi.
6.b. Przed każdym lotem należy skontrolować statek powietrzny, stosując procedurę kontrolną przed lotem w celu ustalenia czy jest on zdatny do zamierzonego lotu.
6.c. Program obsługi powinien obejmować w szczególności czynności obsługi oraz ich częstotliwość, szczególnie te, które w instrukcji ciągłej zdatności do lotu określono jako obowiązkowe.
6.d. Zabrania się eksploatacji statku powietrznego, jeśli nie jest on obsługiwany i dopuszczony do eksploatacji przez osoby lub instytucje uprawnione do wykonywania takich zadań. Podpisane zaświadczenie o dopuszczeniu do eksploatacji powinno zawierać w szczególności podstawowe informacje dotyczące przeprowadzonej obsługi.
6.e. Wszystkie dokumenty stwierdzające zdatność statku powietrznego do lotu należy przechowywać dopóki dane w nich zawarte nie zostaną zastąpione nowymi danymi równoważnymi co do zakresu i szczegółowości, jednak nie krócej niż przez jeden rok w przypadku szczegółowej dokumentacji obsługi. W przypadku wycofania statku powietrznego z eksploatacji, taki minimalny okres wynosi 90 dni. W przypadku dzierżawionego statku powietrznego, wszystkie dokumenty stwierdzające jego zdatność do lotu powinny być przechowywane przez okres trwania dzierżawy.
6.f. Wszelkie modyfikacje i naprawy powinny być zgodne z podstawowymi wymogami dotyczącymi zdatności do lotu. Należy zachowywać dane stwierdzające przestrzeganie wymogów dotyczących zdatności do lotu.
7. Członkowie załogi
7.a. Liczba członków i skład załogi powinny być ustalane z uwzględnieniem:
i)
ograniczeń zawartych w certyfikacie statku powietrznego oraz, w stosownym przypadku, stosownej demonstracji procedur ewakuacyjnych w sytuacjach awaryjnych;
ii)
konfiguracji statku powietrznego; i
iii)
typu i czasu trwania operacji.
7.b. Członkowie personelu pokładowego powinni:
i)
przechodzić regularne szkolenia i kontrole w celu osiągnięcia i zachowania odpowiedniego poziomu fachowości potrzebnego do wykonywania wyznaczonych im obowiązków z zakresu bezpieczeństwa; i
ii)
przechodzić okresowe badania sprawności psychicznej i fizycznej, aby móc bezpiecznie wykonywać wyznaczone im obowiązku z zakresu bezpieczeństwa. Stwierdzenie sprawności powinno następować w drodze badań w oparciu o najlepsze praktyki medycyny lotniczej.
7.c. Dowódca statku powietrznego powinien być upoważniony do wydawania wszystkich rozkazów i podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zabezpieczenia eksploatacji i zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób i/lub przedmiotów przewożonych na jego pokładzie.
7.d. W sytuacji awaryjnej, zagrażającej właściwej eksploatacji lub bezpieczeństwu statku powietrznego i/lub osób znajdujących się na pokładzie, dowódca statku powietrznego zobowiązany jest podjąć wszelkie działania, które uznane są za konieczne, kierując się względami bezpieczeństwa. W przypadku gdy takie działania stanowią naruszenie lokalnych przepisów lub procedur, dowódca statku powietrznego zobowiązany jest bezzwłocznie powiadomić odnośne lokalne władze.
7.e. Nie wolno symulować nienormalnych sytuacji awaryjnych podczas przewożenia pasażerów i ładunku.
7.f. Żaden członek załogi nie może dopuścić, aby jego zdolność do wykonywania zadań/podejmowania decyzji pogorszyła się pod wpływem zmęczenia, z powodu przewlekłego zmęczenia, braku snu, liczby przekroczonych sektorów, godzin nocnych, itp. do takiego stopnia, że zagraża to bezpieczeństwu lotu. Okresy odpoczynku powinny zapewnić członkom załogi wystarczająco dużo czasu na przezwyciężenie skutków wykonanych zadań i dobry wypoczynek przed rozpoczęciem następnego okresu służby na pokładzie.
7.g. Członek załogi nie może wykonywać przydzielonych mu obowiązków na pokładzie statku powietrznego, jeżeli znajduje się pod wpływem środków psychotropowych lub alkoholu lub jeżeli nie jest zdolny do służby z powodu urazu, zmęczenia, działania leków, choroby lub z innych podobnych przyczyn.
8. Dodatkowe wymogi dotyczące eksploatacji statków powietrznych w celach komercyjnych i eksploatacji złożonych statków powietrznych z napędem silnikowym
8.a. Eksploatacja w celach komercyjnych i eksploatacja złożonych statków powietrznych z napędem silnikowym może mieć miejsce jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:
8.
a.1. operator powinien posiadać, bezpośrednio lub pośrednio na podstawie zawartych umów, środki niezbędne do wykonywania operacji w danej skali i zakresie. Ww. środki obejmują między innymi: statki powietrzne, obiekty, personel, wyposażenie, dokumentację zadań, opis funkcji i procedur, dostęp do właściwych informacji oraz dokumentacji;
8.
a.2. operator powinien korzystać wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i wyszkolonego personelu oraz wdrożyć i realizować programy szkoleniowe i kontrolne w odniesieniu do członków załogi oraz innego właściwego personelu;
8.
a.3. operator powinien określić wykaz minimalnego wyposażenia (MEL) lub dokument równoważny, uwzględniając następujące kwestie:
i)
wykaz powinien umożliwiać eksploatację statku powietrznego w określonych warunkach, w sytuacji gdy w momencie rozpoczęcia lotu poszczególne przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje nie działają;
ii)
wykaz powinien zostać sporządzony dla każdego statku powietrznego z osobna, z uwzględnieniem istotnych warunków operacyjnych i obsługi dla danego operatora; i
iii)
wykaz minimalnego wyposażenia powinien opierać się na wzorcowym wykazie minimalnego wyposażenia, jeśli ten istnieje, i nie może być mniej restrykcyjny niż wykaz wzorcowy;
8.
a.4. operator musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania, zapewniający zgodność z niniejszymi podstawowymi wymogami dotyczącymi operacji i stale dążyć do doskonalenia takiego systemu; i
8.
a.5. operator powinien stworzyć i realizować program zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa, w tym program zgłaszania zdarzeń, z którego system zarządzania powinien korzystać, w celu przyczyniania się do realizacji celu jakim jest ciągła poprawa bezpieczeństwa operacji.
8.b. Eksploatacja w celach komercyjnych i eksploatacja złożonych statków powietrznych z napędem silnikowym może odbywać się jedynie zgodnie z instrukcją operacyjną operatora. Taka instrukcja powinna zawierać wszelkie niezbędne instrukcje, informacje i procedury dla wszystkich eksploatowanych statków powietrznych i personelu operacyjnego, umożliwiające członkom personelu wykonywanie przypisanych im obowiązków. Dla członków załogi należy określić ograniczenia dotyczące czasu lotu, okresów pełnienia obowiązków służbowych i okresów odpoczynku. Instrukcja operacyjna i jej zmienione wersje powinny być zgodne z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie i być zmieniane w miarę potrzeb.
8.c. Operator zobowiązany jest określić procedury, stosownie do przypadku, aby zminimalizować wpływ zachowania pasażera zakłócającego porządek na bezpieczny przebieg lotu.
8.d. Operator zobowiązany jest stworzyć i realizować programy w zakresie zabezpieczenia dostosowane do statku powietrznego i typu operacji, obejmujące w szczególności:
i)
zabezpieczenie przedziału dla załogi lotniczej;
ii)
lista kontrolna dla procedury przeszukania statku powietrznego;
iii)
programy szkoleniowe;
iv)
zabezpieczenie systemów elektronicznych i komputerowych przed celowym zakłóceniem pracy systemu lub jego uszkodzeniem; i
v)
zgłaszanie przypadków bezprawnego zakłócania.
W przypadku gdy środki bezpieczeństwa mogą niekorzystnie wpłynąć na bezpieczeństwo operacji, aby zminimalizować zagrożenie dla bezpieczeństwa należy zagrożenie ocenić oraz stworzyć stosowne procedury, co może rodzić konieczność użycia specjalistycznego sprzętu.
8.e. Operator powinien wyznaczyć jednego pilota spośród załogi lotniczej na dowódcę statku powietrznego.
8.f. Aby zapobiec zmęczeniu, należy opracować system dyżurów. Taki system dla lotu lub serii lotów powinien uwzględniać czas trwania lotu, okresy pełnienia służby w czasie lotu, okres służby ogólnej i dostosowane okresu odpoczynku. Ograniczenia przyjęte w systemie dyżurów powinny uwzględniać wszystkie istotne czynniki przyczyniające się do zmęczenia, w szczególności takie jak liczba przebytych sektorów, przekraczanie stref czasu, brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, pozycja, sumaryczny czas służby dla danych okresów czasu, podział wyznaczonych zadań pomiędzy członków załogi, a także wykorzystanie załogi w poszerzonym składzie.
8.g. Zadania określone w pkt. 6.a oraz w pkt. 6.d i 6.e powinny podlegać kontroli ze strony instytucji odpowiedzialnej za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, która, oprócz wymogów zawartych w załączniku I pkt. 3.a, musi spełniać następujące warunki:
i)
instytucja powinna posiadać uprawnienia do obsługi produktów, części i urządzeń, za które jest odpowiedzialna lub w odniesieniu do takich wyrobów, części i urządzeń, zawrzeć stosowną umowę z uprawnioną do tego instytucją; i
ii)
instytucja powinna stworzyć podręcznik organizacyjny – do stosowania przez dany personel i stanowiący dla niego wskazówki – zawierający opis wszystkich procedur dotyczących ciągłej zdatności do lotu obowiązujących w instytucji, w tym, w stosownych przypadkach, opis uzgodnień administracyjnych pomiędzy taką instytucją a instytucją uprawnioną do obsługi.
8.h.Przepisy wykonawcze, odnoszące się do wymogów określonych w punktach 8.a do 8.f, muszą być oparte na ocenie zagrożenia i muszą być proporcjonalne do skali i zakresu operacji.
ZAŁĄCZNIK V
Kryteria odnośnie do uprawnionych podmiotów, o których mowa w art. 9a
1. Organ, jej dyrektor i personel odpowiedzialny za dokonywanie kontroli nie mogą być zaangażowani ani bezpośrednio, ani jako upoważnieni przedstawiciele w projektowanie, produkcję, marketing lub obsługę produktów, części i wyposażenia, części składowych lub systemów, ani w czynności związane z ich działaniem, użytkowaniem lub świadczeniem usług. Nie wyklucza to możliwości wymiany informacji technicznej między zaangażowanymi instytucjami a uprawnionymi podmiotami.
2. Organ i personel odpowiedzialny za proces certyfikacji musi wykonać swoje zadania z zachowaniem najwyższego stopnia uczciwości zawodowej i zastosowaniem możliwie najwyższej wiedzy fachowej; nie mogą oni podlegać jakimkolwiek naciskom ani bodźcom, w szczególności natury finansowej, które mogłyby mieć wpływ na ich osąd lub wyniki przeprowadzanych przez nich kontroli, w szczególności stwarzane przez osoby lub grupy osób, których dotyczyć będą wyniki procesu certyfikacji.
3. Organ musi zatrudnić personel i posiadać środki niezbędne do właściwego wykonania zadań technicznych i administracyjnych związanych z procesem certyfikacji. Organ powinien mieć także zapewniony dostęp do sprzętu potrzebnego do dokonywania kontroli nadzwyczajnych.
4. Personel odpowiedzialny za inspekcje musi posiadać:
—
rzetelne wyszkolenie techniczne i zawodowe;
—
wystarczającą znajomość wymogów dotyczących procesu certyfikacji, który przeprowadza oraz odpowiednie doświadczenie w zakresie procesu certyfikacji;
—
umiejętności wymagane do sporządzania deklaracji, rejestrów i sprawozdań wskazujących na przeprowadzenie inspekcji.
5. Bezstronność personelu kontrolującego musi być zagwarantowana. Jego wynagrodzenie nie może być uzależnione od liczby przeprowadzonych inspekcji lub ich wyników.
6. Organ musi wykupić ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, chyba że odpowiedzialność taką przejmie na siebie Państwo Członkowskie zgodnie z prawem krajowym.
7. Zatrudniony personel musi przestrzegać zasad dochowania tajemnicy służbowej w odniesieniu do wszystkich informacji uzyskanych w trakcie powierzonych zadań na mocy niniejszego rozporządzenia.
Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (Dz.U. L 344 z 27.12.2005, str. 15).
Dz.U. L 373 z 31.12.1991, str. 4. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1900/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 377 z 27.12.2006, str. 176).