(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0586)(1),

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0062/2006),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6-0058/2007),

1.   zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;

2.   zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem

3.   zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

(1) Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów(2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu(3),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)  Należy zawsze zapewniać bezpieczeństwo żeglugi morskiej Wspólnoty i korzystających z niej obywateli, i operatorów oferujących usługi żeglugi morskiej oraz dbać o ochronę środowiska naturalnego.

(2)  W odniesieniu do międzynarodowej żeglugi morskiej stworzono wyczerpujące ramy wzmacniające bezpieczeństwo na morzu i ochronę środowiska w zakresie zanieczyszczeń pochodzących ze statków przyjmując szereg konwencji, których depozytariuszem jest Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO).

(3)  Na mocy postanowień Konwencji ONZ o Prawie Morza z 1982 r. (UNCLOS) oraz konwencji, których depozytariuszem jest IMO, państwa będące stronami tych instrumentów prawnych są odpowiedzialne za publikowanie przepisów i standardów oraz podejmowanie wszystkich innych kroków, które mogą być konieczne, aby nadać tym instrumentom pełną moc prawną gwarantującą, że z punktu widzenia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego, statek jest zdatny do działania zgodnie z przeznaczeniem i obsadzony kompetentną załogą.

(4)  Przedstawiciele wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej należących do Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO) poparli przyjęcie konwencji ILO z 2006 r. o pracy na morzu (MLC), która konsoliduje obowiązujące instrumenty dotyczące pracowników zatrudnionych na morzu w jeden instrument prawny. Konwencja ta obejmuje także zobowiązania związane z państwem bandery i powinna zostać włączona do niniejszej dyrektywy z chwilą jej wejścia w życie.

(5)  Z uwagi na to, że wszystkie państwa członkowskie muszą być stronami konwencji IMO oraz muszą przestrzegać określone w nich zobowiązania w zakresie statków pływających pod ich banderami, w celu zapewnienia skuteczności konwencji IMO na terenie Wspólnoty, postanowienia tych konwencji powinny zostać włączone do prawodawstwa wspólnotowego.

(6)  Te obowiązkowe przepisy należy wdrożyć łącznie z odpowiednim prawodawstwem wspólnotowym dotyczącym bezpieczeństwa statków, ich załóg, pasażerów i ładunku oraz zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków i czasu pracy marynarzy.

(7)  Kilka państw członkowskich nie zakończyło jeszcze realizacji procesu przystąpienia do konwencji IMO, takich jak SOLAS z 1988 r. i Protokoły o liniach ładunkowych, załączniki IV i VI do konwencji MARPOL lub szczególne konwencje IMO cytowane w prawodawstwie wspólnotowym. Państwa te należy zmobilizować do sfinalizowania tej procedury.

(8)  Na mocy dyrektywy 2007/…/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia... w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich(4), państwa członkowskie muszą działać zgodnie z odpowiednimi przepisami załącznika i dodatku do rezolucji IMO A.847(20) dotyczącej wytycznych w sprawie pomocy państwom bandery we wprowadzaniu instrumentów IMO w celu zapewnienia, aby ich właściwe administracje mogły w odpowiedni sposób wprowadzić w życie przepisy konwencji międzynarodowych, w szczególności w zakresie inspekcji i przeglądów statków oraz wydawania świadectw oraz świadectw zwolnienia.

(9)  Rezolucja IMO A.847(20) została uchylona rezolucją IMO A.973(24) w sprawie kodeksu zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO, zawierającego przepisy, które państwa bandery są zobowiązane wprowadzić w życie.

(10)  Państwa członkowskie muszą skutecznie i stale wywiązywać się ze zobowiązań dotyczących państw bander, zgodnie z konwencjami IMO i z uwzględnieniem rezolucji IMO A.973(24).

(11)  Konwencje IMO dają państwom bander prawo do zwalniania statków z konieczności stosowania podstawowych zasad dla państwa bandery określonych w konwencjach IMO i do zastosowania równoważnych przepisów oraz pozostawiają znaczną liczbę wymagań w gestii administracji. Uznając za konieczny pewien stopień elastyczności w przyjmowaniu specjalnych środków, pozostawienie tej możliwości całkowicie i wyłącznie do decyzji poszczególnych administracji może spowodować zróżnicowanie poziomu bezpieczeństwa osiąganego w różnych państwach członkowskich oraz zniekształcać konkurencję między państwami bander.

(12)  Wspólnota zobowiązała się do ustalenia zharmonizowanej interpretacji technicznych norm bezpieczeństwa dotyczących statków pasażerskich odbywających podróże międzynarodowe, określonych w art. 12 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich(5). To samo podejście powinno obowiązywać, jeśli jest to konieczne przyjmując dla każdego przypadku stosowne rozwiązanie i działając na wniosek zainteresowanych stron, i bez uszczerbku dla przyjęcia zharmonizowanej interpretacji przez IMO, w stosunku do podobnych postanowień związanych z innymi typami statków, wobec których obowiązują konwencje IMO.

(13)  Administracje morskie państw członkowskich powinny mieć możliwość wykorzystywania stosownych zasobów przy wprowadzaniu zobowiązań dotyczących państwa bandery, współmiernie do wielkości i charakteru ich floty i w oparciu o stosowne wymagania IMO.

(14)  Minimalne kryteria dotyczące tych zasobów należy opracować na podstawie doświadczeń praktycznych państw członkowskich.

(15)  Obowiązkowe wprowadzanie w życie procedur zalecanych przez IMO w okólnikach MSC/Circ.1140/ MEPC/Circ.424 z dnia 20 grudnia 2004 r. w sprawie "Transferu statków między państwami" powinno wzmocnić przepisy dotyczące zmiany bandery w konwencjach IMO oraz we wspólnotowych przepisach dotyczących bezpieczeństwa na morzu oraz zwiększyć przejrzystość w relacjach między państwami bander w interesie bezpieczeństwa na morzu.

(16)  Państwa członkowskie powinny stosować wobec statków pływających pod ich banderą zharmonizowane wymagania w zakresie certyfikacji i przeglądów dokonywanych przez państwo bandery, określone w stosownych procedurach i wytycznych zamieszczonych w załączniku do rezolucji zgromadzenia IMO A.948(23) w sprawie wytycznych dotyczących przeglądów w ramach zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji.

(17)  Ścisła i wszechstronna oraz współmierna do rozmiaru i charakteru flot państwa członkowskiego kontrola uznanych organizacji wykonujących obowiązki państwa bandery w imieniu państwa członkowskiego powinna podnieść ogólną jakość statków pływających pod banderą państwa członkowskiego.

(18)  Spełnienie minimalnych kryteriów przez inspektorów państwa bandery powinno zapewnić jednakowe warunki działania administracjom morskim i przyczyni się do podniesienia jakości statków pływających pod banderą państwa członkowskiego.

(19)  Państwa członkowskie są zobowiązane jako państwa bandery w zakresie badania wypadków i incydentów z udziałem ich statków.

(20)  Szczególne zasady przeprowadzania dochodzeń w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego, których muszą przestrzegać państwa członkowskie są określone w dyrektywie 2007/.../WE ustanawiającej podstawowe zasady regulujące postępowanie dochodzeniowe w sprawie wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE(6).

(21)  Obowiązkowe wdrożenie zasad bezpiecznej obsady załogowej IMO powinno przyczynić się do poniesienia jakości statków pływających pod banderą państwa członkowskiego.

(22)  Rozbudowa baz danych zawierających podstawowe informacje na temat statków pływających pod banderą państwa członkowskiego oraz statków, które zostały wypisane z rejestru państwa członkowskiego powinny poprawić przejrzystość działań floty wysokiej jakości oraz przyczynić się do lepszego monitorowania zobowiązań państw bandery oraz zapewnienia równych reguł obowiązujących administracje morskie.

(23)  Ocena i przegląd działania państw bandery oraz podejmowanie, w razie konieczności, środków korygujących powinny zagwarantować zamieszczenie wszystkich państw członkowskich na białej liście Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) dotyczącego kontroli państwa portu.

(24)  Państwa członkowskie zobowiązały się do wykazania swojej zgodności z przepisami obowiązkowych instrumentów IMO zgodnie z rezolucją A.974(24) w sprawie ram i procedur dla dobrowolnego systemu audytu państw członkowskich przez IMO, przyjętą przez zgromadzenie IMO w dniu 1 grudnia 2005 r.

(25)  Dobrowolny system audytu państw członkowskich przez IMO jest zgodny ze standardowym podejściem do zarządzania jakością, obejmującego zasady, kryteria, obszary kontroli, proces i procedury kontrolne, które mogą być stosowane w celu ustalenia, w jakim zakresie państwa członkowskie wdrażają zobowiązania i egzekwują zakres odpowiedzialności państwa bandery, określone w obowiązkowych konwencjach IMO, których są stronami. Z tego względu proces audytu mógłby zostać już wprowadzony do wspólnotowego prawa o bezpieczeństwie na morzu.

(26)  Certyfikacja jakościowa procedur administracyjnych zgodnie z ISO lub równoważnymi normami powinna dodatkowo zagwarantować jednakowe reguły obowiązujące wszystkie administracje morskie.

(27)  W celu zapewnienia jednakowych reguł obowiązujących właścicieli statków pływających pod banderą państwa członkowskiego oraz właścicieli statków pływających pod innymi banderami, należy doprowadzić do współdziałania między państwami bandery, które zobowiązują się do obowiązkowego stosowania Kodeksu zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO, przyjętego przez IMO w rezolucji zgromadzenia ogólnego A.973(24) w listopadzie z dnia 1 grudnia 2005 r. oraz, które wyrażają zgodę na poddanie się audytowi zgodnie z postanowieniami rezolucji IMO A.974(24).

(28)  Komisja na warunkach, o których mowa w rezolucjach IMO A.973(24) i A.974(24), powinna popierać powstanie protokołu porozumienia państw bander, aby doprowadzić do ścisłego współdziałania pomiędzy nimi i stworzyć system zachęcający do rejestracji statków w rejestrach państw członkowskich. Dopuszczenie krajów trzecich, gwarantujących odpowiedni system jakości i kontroli, do zawarcia porozumień ze Wspólnotą Europejską tak, aby mogły one korzystać z prestiżu standardów wspólnotowych i z prostszych formalności administracyjnych, może przyczynić się, z chwilą włączenia się rejestrów krajowych i morskich władz administracyjnych w światową konkurencję, do zwiększenia ogólnego poziomu zgodności z konwencjami IMO i wyeliminowania międzynarodowego dumpingu.

(29)  Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) powołana na mocy rozporządzenia (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady(7) powinna zapewnić niezbędne wsparcie w celu wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy.

(30)  Środki konieczne do wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(8).

(31)  W związku z tym, iż państwa członkowskie nie mogą w zadowalający sposób spełnić celów działań, które mają być podjęte, tj. wprowadzić i zastosować stosowne środki w zakresie polityki transportu morskiego, które to cele można ze względu na skalę działania, w lepszym stopniu zrealizować na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości w rozumieniu art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną we wspomnianym artykule, zakres niniejszej dyrektywy nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tych celów.

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Przedmiot dyrektywy

1.  Celem niniejszej dyrektywy jest:

2.  Niniejsza dyrektywa obowiązuje bez uszczerbku dla prawodawstwa morskiego Wspólnoty, wymienionego w art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady(9) oraz dla przepisów dyrektywy Rady 1999/63/WE(10).

Artykuł 2

Definicje

1.  Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

c)  "Kodeks państwa bandery (FSC)" oznacza część 1 i 2 "Kodeksu zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO" przyjętych przez IMO w rezolucji A.973(24);

2.  Zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18 ust. 2, mogą zostać przyjęte środki w celu zmiany definicji podanych w ust. 1 pkt. (a), (b) i (c) w świetle nowych konwencji lub postanowień.

Artykuł 3

Wdrażanie międzynarodowych ram

1.  Państwa członkowskie staną się stroną konwencji IMO i szczególnych konwencji IMO. Jednak obowiązek ten dotyczy wyłącznie konwencji w wersji obowiązującej w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

2.  Państwa członkowskie, które w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy nie są jeszcze stroną wszystkich konwencji IMO oraz szczególnych konwencji IMO, rozpoczynają procedurę ratyfikacji lub przystąpienia do danych konwencji zgodnie ze swoim prawem krajowym. Państwa te powiadamiają Komisję w ciągu 90 dni od wejścia w życie niniejszej dyrektywy o przewidywanym terminie złożenia przez nie Sekretarzowi Generalnemu Międzynarodowej Organizacji Morskiej instrumentu ratyfikacyjnego lub akcesyjnego do tych konwencji.

3.  Każde państwo członkowskie jednoznacznie przydziela w ramach swojej administracji zadania związane z opracowaniem i rozwojem polityki wdrażania zobowiązań państwa bandery w ramach konwencji IMO i gwarantuje, że jego administracja we właściwy sposób przyczyni się do wydania prawodawstwa krajowego i zapewni pomoc w jego wdrażaniu i wprowadzaniu w życie.

4.  W szczególności, w zakresie żeglugi międzynarodowej państwa członkowskie stosują w całości obowiązkowe postanowienia dotyczące państwa bandery określone w konwencjach IMO, zgodnie z warunkami i w odniesieniu do statków, których dotyczą te konwencje, uwzględniając należycie przepisy Kodeksu państwa bandery (FSC) zawarte w załączniku I do niniejszej dyrektywy.

5.  Państwa członkowskie stale ulepszają adekwatność środków, jakie stosują w celu wdrożenia konwencji IMO. Następuje to w drodze rygorystycznego i skutecznego stosowania i egzekwowania prawodawstwa krajowego, w zakresie, w jakim jest to stosowne oraz ciągłego monitorowania zgodności.

6.  Zgodnie z procedurą określoną w art. 18 ust. 2 istnieje możliwość przyjęcia – zarówno z inicjatywy Komisji, jak i na wniosek jednej czy kilku władz lub też zainteresowanych użytkowników – środków w celu:

Artykuł 4

Zasoby i procesy stosowane w celu administrowania wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom

1.  Każde państwo członkowskie gwarantuje swoim administracjom dostęp do stosownych zasobów, współmiernych do wielkości i charakteru jego floty. Zasoby te:

2.  Każde państwo członkowskie zapewnia szkolenie inspektorów państwa bandery oraz nadzór nad inspektorami i kontrolerami państwa bandery, a w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, jak również nieprawidłowości, państwa wybrzeża, a także nadzór nad działaniami uznanych organizacji, które zostały upoważnione przez dane państwo zgodnie z art. 7.

3.  Każde państwo członkowskie rozwija lub utrzymuje zdolność kontroli, zatwierdzania i dopuszczania projektów w zakresie konstrukcji i wyposażenia statków oraz podejmowania decyzji technicznych współmierną do rozmiaru i charakteru jego floty.

4.  Minimalne wymagania w zakresie wykonania obowiązków, o których mowa w ust. 1 i 2 ustala się zgodnie z procedurą regulacyjną opisaną w art. 18 ust. 2.

Artykuł 5

Rejestracja statku pod banderą państwa członkowskiego

1.  Przed rejestracją statku, dane państwo członkowskie sprawdza tożsamość statku, w tym numer identyfikacyjny IMO statku, jeśli tam gdzie to stosowne, oraz inne rejestry statku w celu ustalenia, czy jednostka nie pływa pod banderami kilku państw jednocześnie. Konieczne jest uzyskanie dowodu potwierdzającego, że statek został usunięty z rejestru państwa, pod którego banderą uprzednio pływał lub, że uzyskano z rejestru tego państwa zgodę na transfer statku.

2.  Jako niezbędny warunek dokonania pierwszej rejestracji statku, dane państwo członkowskie upewni się co do zgodności tego statku z międzynarodowymi przepisami i standardami oraz zapewni, że potwierdzają to posiadane przez państwo dokumenty. W razie konieczności, lecz każdorazowo w przypadku nie nowo wybudowanego statku, kontaktuje się w tym celu z poprzednim państwem bandery i zwraca się o przekazanie niezbędnych dokumentów i danych.

3.  Jeżeli państwo członkowskie zwróci się o to do innego państwa członkowskiego, poprzednie państwo bandery jest zobowiązane przekazać odnośne dokumenty i dane zgodnie z rozporządzeniem (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 789/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie transferu statków towarowych i pasażerskich z jednego rejestru do drugiego wewnątrz Wspólnoty(11).

4.  Jeśli inne państwo bandery wystąpi o informacje o statku, który został wypisany z rejestru państwa członkowskiego, to państwo członkowskie niezwłocznie przedstawi temu państwu bandery szczegółowe informacje na temat niezgodności i nieprzestrzegania wymaganych przez nie terminów oraz inne informacje dotyczące bezpieczeństwa.

5.  Przepisy ust. 1, 2 i 4 stosuje się bez uszczerbku dla art. 4 rozporządzenia (WE) nr 789/2004.

Artykuł 6

Zapewnianie bezpieczeństwa statku pływającego pod banderą państwa członkowskiego

1.  Państwa członkowskie podejmują wszelkie konieczne środki w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi regułami i standardami przez statki uprawnione do pływania pod ich banderą. Środki te obejmują w szczególności:

2.  Państwa członkowskie, zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków(12), opracowują i wdrażają stosowny program kontroli i monitoringu statków pływających pod ich banderą umożliwiający szybkie dostarczenie- również poprzez wspólnotowy system wymiany danych SafeSeaNet – wyczerpujących informacji i wyjaśnień, o które zwracają się państwa portu lub państwa nadbrzeżne w przypadku zaistnienia wypadku lub niezgodności.

3.  Państwa członkowskie lub uznane organizacje działające w ich imieniu wydają lub zatwierdzają świadectwa statku dopiero po stwierdzeniu, że statek ten spełnia wszystkie właściwe wymagania.

4.  Państwa członkowskie wystawiają międzynarodowe świadectwo kompetencji lub potwierdzenie wyłącznie osobom, które spełniają wszystkie mające zastosowanie wymagania.

5.  Państwa członkowskie zapewniają przeglądy swoich statków zgodnie z odpowiednimi procedurami i wytycznymi w ramach zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji w brzmieniu załączonym do rezolucji zgromadzenia IMO A.948(23), w wersji aktualnej.

6.  W przypadku zatrzymania w państwie portu statku pływającego pod banderą państwa członkowskiego, państwo bandery podejmuje działania zgodnie z wytycznymi określonymi w załączniku III.

7.  Treść załącznika III może ulegać zmianie zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 18 ust. 2 w celu poprawienia wytycznych w świetle doświadczenia zdobytego w trakcie wdrażania istniejących ustaleń.

Artykuł 7

Przekazanie uprawnień do realizacji zadań ustawowych

1.  Bez uszczerbku dla dyrektywy 94/57/WE lub dyrektywy 2007/…/WE [w sprawie wspólnych reguł i standardów dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich], państwa członkowskie polegające w kwestii inspekcji i certyfikacji swoich statków na uznanych organizacjach rozwijają lub utrzymują zdolność stałego monitorowania i kontrolowania procesu przeglądów i certyfikacji realizowanego przez uznane organizacje działające w ich imieniu, współmiernie do wielkości i charakteru ich floty.

Państwa członkowskie zapewniają bezpośrednie internetowe łącze komunikacyjne między administracją a uznanymi organizacjami i gwarantują, że osoby biorące udział w monitorowaniu uznanych organizacji posiadają dobrą znajomość zasad tych organizacji oraz państwa bandery i mogą prowadzić skuteczny terenowy nadzór tych organizacji.

2.  Państwa członkowskie, których dotyczą przepisy ust. 1 przewidują możliwość przeprowadzenia dodatkowych dochodzeń na statkach pływających pod ich banderą, w celu sprawdzenia, czy statki te spełniają wymagania konwencji IMO i przepisów krajowych.

3.  Dodatkowe dochodzenia, o których mowa w ust. 2, są wymagane maksymalnie co 12 miesięcy dla statków, które:

4.  Po wejściu w życie szczegółowych zasad dokonywania przeglądów przyjętych na mocy art. 5 ust. 2 dyrektywy 2007/…/WE [w sprawie kontroli państwa portu], dodatkowe dochodzenie, o którym mowa w ust. 2 i 3, nie jest jednak konieczne dla statków, którym przypisano profil niskiego ryzyka na mocy tej dyrektywy podczas jej ostatniego przeglądu.

5.  Ponadto państwa członkowskie, których dotyczą przepisy ust. 1:

6.  Wytyczne niezbędne do ustanowienia procedur dochodzeń i systemów kontroli w odniesieniu do dodatkowych dochodzeń oraz minimalnych kryteriów dla inspektorów i kontrolerów prowadzących dodatkowe dochodzenia ustala się zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18 ust. 2.

Artykuł 8

Inspektorzy państwa bandery

1.  Państwa członkowskie określają i dokumentują obowiązki, uprawnienia i wzajemne relacje personelu państwa bandery, który wykonuje i kontroluje prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom lub wpływające na nie oraz kieruje takimi pracami.

2.  Państwa członkowskie gwarantują zgodność z minimalnymi kryteriami określonymi w załączniku II osób odpowiedzialnych za wykonywanie przeglądów, inspekcji i audytów na statkach oraz w towarzystwach żeglugowych.

3.  Państwa członkowskie gwarantują, że personel, poza personelem określonym w ust. 2, biorący udział w realizacji zobowiązań państwa bandery posiada stosowne wykształcenie, wyszkolenie współmierne do zadań, do których wykonywania jest uprawniony oraz że jest odpowiednio nadzorowany.

4.  Państwa członkowskie zapewniają, odpowiednimi metodami i za pomocną niezbędnych środków, wdrożenie udokumentowanego systemu stałego doskonalenia kwalifikacji personelu, o którym mowa w ust. 1 do 3 oraz stałej aktualizacji jego wiedzy w zakresie zadań, które zostały mu powierzone lub, do których wykonywania jest uprawniony.

5.  Państwo bandery wydaje dokumenty tożsamości poświadczające władzę administracyjną, która przekazała uprawnienia zarówno inspektorom wykonującym w jego imieniu prace na pokładzie lub pod pokładem statków, jak również, w razie konieczności, personelowi, o którym mowa w ust. 3.

6.  Załącznik II może zostać zmodyfikowany zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 18, ust. 2 w celu udoskonalenia wytycznych w świetle zdobytego doświadczenia w ramach wdrażania istniejących przepisów.

7.  Minimalne wymagania w zakresie wykonywania obowiązków dla personelu, o którym mowa w ust. 3 mogą zostać ustanowione zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18 ust. 2.

Artykuł 9

Dochodzenia prowadzone przez państwo bandery

Państwa członkowskie przeprowadzają dochodzenie w sprawie wypadku morskiego lub incydentu związanego z zanieczyszczeniem morza przez statek pływający pod ich banderą wywiązując się z odpowiedzialności i zobowiązań przewidzianych w Kodeksie postępowania odnośnie przeprowadzenia dochodzeń dotyczących wypadków i zdarzeń na morzu, przyjętym przez IMO w formie rezolucji A.849(20) załączonej do rezolucji A.884(21) zgromadzenia IMO, w jej zmienionej wersji. Takie dochodzenia w sprawie wypadków są wykonywane przez odpowiednio wykwalifikowanych kontrolerów, kompetentnych w sprawach dotyczących katastrof i udostępniane w tym celu przez państwa członkowskie, niezależnie od miejsca, w którym nastąpił wypadek lub incydent.

Artykuł 10

Bezpieczna obsada załogowa

Państwa członkowskie zapewniają obsadzenie statków pływających pod ich banderą załogą, która jest odpowiednia z punktu widzenia bezpieczeństwa życia na morzu oraz przestrzegają zasad bezpiecznej obsady załogowej określonych w Rezolucji Zgromadzenia IMO A.890(21) w sprawie zasad zapewniania bezpiecznej obsady załogowej, w wersji aktualnej, z uwzględnieniem stosownych wytycznych załączonych do tej rezolucji.

Artykuł 11

Środki towarzyszące

1.  Państwa członkowskie tworzą lub utrzymują bazę danych swojej floty, która zawiera podstawowe informacje techniczne dotyczące każdego statku oraz informacje wymienione w ust. 2, lub zapewniają bezpośredni dostęp do bazy danych zawierającej podobne informacje. Państwa członkowskie udzielają Komisji prawa dostępu lub współdzielenia dostępu, w razie konieczności, do baz danych ich statków, z możliwością udostępniania oraz wymiany danych z nimi.

2.  W bazie danych każdego państwa członkowskiego znajdują się następujące informacje:

3.  Informacje wymienione w ust. 2 mogą ulegać zmianom zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2 w wyniku rozwoju nowych baz danych.

Zharmonizowany format dostarczania danych może zostać ustalony zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2.

4.  Dane określone w ust. 2 są w całości i bezzwłocznie przekazywane nowemu państwu bandery, w przypadku, gdy statek zostaje usunięty z rejestru w związku z przeniesieniem do innego rejestru.

Artykuł 12

Ocena i przegląd działań państw bandery

1.  Państwa członkowskie co roku oceniają swoje działania związane z przepisami niniejszej dyrektywy.

2.  Środki do oceny działania państw bandery obejmują, między innymi, odsetek statków zatrzymanych przez kontrolę państwa portu, wyniki inspekcji przeprowadzanych przez państwo bandery, statystyki wypadków, procesy informacyjne i komunikacyjne, roczne statystyki strat, z wyłączeniem strat całkowitych konstruktywnych oraz pozostałe właściwe wskaźniki wyników działalności w celu ustalenia czy załoga, zasoby i procedury administracyjne są wystarczające do wypełnienia zobowiązań państwa bandery.

3.  Określa się wspólną metodologię oceny działania państwa bandery zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18 ust. 2.

4.  Państwa członkowskie, które w dniu 1 lipca jakiegokolwiek roku kalendarzowego są wpisane na czarną lub szarą listę publikowaną w sprawozdaniu rocznym Paryskiego Protokołu Ustaleń (MOU) dotyczącego kontroli państwa portu, dostarczają Komisji do dnia 1 września tego samego roku wyczerpujące sprawozdanie w sprawie niewywiązywania się ze zobowiązań państwa bandery. W sprawozdaniu określa się i analizuje podstawowe przyczyny niewywiązywania się ze zobowiązań oraz wymienia kategorie statków, które przyczyniły się do takiego stanu. Sprawozdanie zawiera także plan działań naprawczych, łącznie z przeglądami uzupełniającymi, jeśli są konieczne, który zostanie wdrożony najszybciej, jak będzie to możliwe.

Artykuł 13

Proces audytu państwa bandery

1.  Każde państwo członkowskie gwarantuje przeprowadzenie niezależnego audytu jego zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy w ciągu trzech lat od jej wejścia w życie, a następnie w regularnych odstępach czasu.

2.  Ramy i procedury audytu, o których mowa w ust. 1 ustala się zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2.

Jednakże dopuszczalne jest uznanie audytów przeprowadzonych zgodnie z postanowieniami rezolucji IMO A.974(24) za audyt, o którym mowa w ust. 1, o ile warunki określone w ust. 3 zostaną spełnione. Takie dopuszczenie nie wyklucza dodatkowych inspekcji wykonywanych przez Komisję lub na jej żądanie w celu sprawdzenia zgodności z prawodawstwem morskim Wspólnoty.

3.  Państwa członkowskie zapewniają:

4.  Zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2 ustala się:

5.  W razie konieczności, Komisja we współpracy z państwami członkowskimi przygotowuje zalecenia w zakresie środków i przedstawia propozycje poprawy procedur i wyników systemu audytu IMO, w przypadku, o którym mowa w ust. 2.

Artykuł 14

Certyfikacja jakości

1.  Każde Państwo Członkowskie opracowuje, wdraża i utrzymuje system zarządzania jakością przeznaczony dla swej administracji. Taki system zarządzania jakością jest certyfikowany jako zgodny z normami ISO 9001:2000 lub równoważnymi normami spełniającymi co najmniej wszystkie aspekty normy ISO 9001:2000, i podlega kontroli zgodnie z wytycznymi normy ISO 19011:2002 lub równoważnej normie, spełniającej wszystkie aspekty ISO 19011:2002. W zakresie wspomnianych norm równoważnych obowiązują przepisy dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady(16).

2.  System zarządzania jakością zostanie opracowany w ciągu trzech lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

3.  System zarządzania jakością zostanie certyfikowany w ciągu trzech lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

4.  Odesłania w ust. 1 do norm ISO mogą być aktualizowane zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18. ust. 2.

Artykuł 15

Porozumienia o współpracy

Przed końcem [2007] r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wykonalności realizacji Protokołu Ustaleń między Wspólnotą Europejską, państwami członkowskimi i krajami trzecimi w sprawie obowiązków kontrolnych państw bandery, mającego na celu zapewnienie równych warunków konkurencji państw bandery z krajami trzecimi, które zobowiązały się do obowiązkowego wprowadzenia Kodeksu zasad wprowadzenia obowiązkowych instrumentów IMO przyjętego przez IMO w drodze rezolucji A.973(24) i wyraziły zgodę na poddanie się audytowi zgodnie z postanowieniami rezolucji IMO A.974(24).

Artykuł 16

Przesyłanie informacji i komunikatów

1.  Każde państwo członkowskie przekazuje IMO i Komisji informacje wymagane postanowieniami konwencji IMO.

2.  Każdego roku państwa członkowskie powiadamiają Komisję o:

3.  Zharmonizowany wzór formularza sprawozdania z wykonania obowiązków, o których mowa w ust. 2, może zostać ustanowiony zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18 ust. 2.

4.  Po otrzymaniu informacji od Państw Członkowskich Komisja przygotowuje skonsolidowane sprawozdanie dotyczące wykonania niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie zostaje skierowane do Parlamentu Europejskiego i Rady.

Artykuł 17

Zmiany

Oprócz zmian, o których mowa w art. 2 ust. 2, art. 6 ust. 7 oraz art. 11 ust. 3, zmiany do niniejszej dyrektywy mogą być wprowadzane zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w art. 18 ust. 2 w celu uwzględnienia nowych przepisów dotyczących państw bandery oraz zobowiązań zaciągniętych na szczeblu międzynarodowym, w szczególności wobec IMO i ILO.

Zmiany do konwencji IMO oraz Kodeksu zasad wprowadzenia obowiązkowych instrumentów IMO można wykluczyć z zakresu niniejszej dyrektywy, zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

Artykuł 18

Komitet

1.  Komisję wspomaga Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS) ustanowiony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

2.  W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, zastosowanie mają art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na dwa miesiące.

Artykuł 19

Transpozycja

1.  Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do zapewnienia zgodności z niniejszą dyrektywą najpóźniej do dnia […]. Państwa członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji teksty tych przepisów wraz z tabelą korelacji między tymi przepisami a przepisami niniejszej dyrektywy.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy im w momencie ich oficjalnej publikacji. Metody dokonywania takiego odesłania określane są przez państwa członkowskie.

2.  Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w zakresie objętym niniejszą dyrektywą.

Artykuł 20

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK I

KODEKS PAŃSTWA BANDERY (FSC)

CZĘŚĆ 1 i 2 KODEKSU ZASAD WPROWADZENIA OBOWIĄZKOWYCH INSTRUMENTÓW IMO

CZĘŚĆ 1 – WSPÓLNE OBSZARY

Cel

1.  Celem niniejszego Kodeksu jest wzmocnienie globalnego bezpieczeństwa na morzu oraz ochrona środowiska morskiego.

2.  Różne administracje będą uwzględniać postanowienia Kodeksu zależnie od indywidualnych okoliczności i będą zobowiązane do wprowadzenia w życie tylko tych instrumentów określonych w ust. 6, których są umawiającymi się rządami lub stronami. Ze względu na położenie geograficzne i okoliczności niektóre administracje mogą mieć większe znaczenie jako państwa bandery niż jako państwa portu lub nadbrzeżne, natomiast inne państwa mogą odgrywać ważniejszą rolę jako państwa portu lub nadbrzeżne, a w mniejszym stopniu jako państwa bandery. Taka nierównowaga znaczenia nie wpływa w żadnym stopniu na obowiązki tych państw wynikające z bycia państwem bandery, portu lub nadbrzeżnym.

Strategia

3.  W celu spełnienia celu Kodeksu państwo powinno opracować strategię obejmującą następujące zagadnienia:

Przy wprowadzaniu w życie wspomnianej wyżej strategii należy przestrzegać wytycznych zamieszczonych w niniejszym Kodeksie.

Ogólne

4.  Na mocy postanowień Konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r. (UNCLOS) oraz konwencji IMO, administracje są odpowiedzialne za ogłaszanie przepisów i standardów oraz podejmowanie wszystkich innych kroków, które mogą być konieczne, aby nadać tym instrumentom pełną moc prawną gwarantującą, że z punktu widzenia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego, statek jest zdatny do działania zgodnie z przeznaczeniem i obsadzony kompetentną załogą.

5.  Przyjmując środki mające na celu zapobieganie, ograniczanie lub kontrolę zanieczyszczeń środowiska morskiego państwo działa tak, aby nie przenosić, bezpośrednio lub pośrednio, zniszczenia lub zagrożenia z jednego obszaru na inny lub nie przekształcać jednego rodzaju zanieczyszczenia w inny (UNCLOS, art. 195).

Zakres

6.  Obowiązkowe instrumenty IMO, o których mowa w niniejszym Kodeksie, to:

1)  Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, w brzmieniu poprawionym (SOLAS 74);

2)  Protokół z 1978 do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, w brzmieniu zmienionym (SOLAS PROT 1978);

3)  Protokół z 1988 r. do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, w brzmieniu zmienionym (SOLAS PROT 1988);

4)  Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r., w brzmieniu zmienionym Protokołem z 1978 r. (MARPOL 73/78);

5)  Protokół z 1997 zmieniający Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki, 1973, w brzmieniu poprawionym Protokołem z 1978 r. (MARPOL PROT 1997);

6)  Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r., w brzmieniu zmienionym (STCW);

7)  Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z 1966 r. (LL 66);

8)  Protokół z 1988 do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. (LL PROT 1988);

9)  Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r. (Tonnage 69), oraz

10)  Konwencja o międzynarodowych przepisach w sprawie zapobiegania zderzeniom na morzu z 1972 r., w brzmieniu zmienionym (COLREG 72);

oraz wszystkie instrumenty, które są obowiązkowe na mocy tych konwencji i protokołów. W załącznikach 1 do 4 znajdują się niepełne listy wymagań nałożonych przez powyższe obowiązkowe instrumenty. Wykaz właściwych instrumentów znajduje się w załączniku 5, a streszczenie zmian do obowiązkowych instrumentów zawartych w Kodeksie znajduje się w załączniku 6(17).

Początkowe działania

7.  Gdy w danym państwie wchodzi w życie nowy lub zmieniony instrument IMO, rząd tego państwa musi mieć możliwość wprowadzenia i wykonania jego przepisów poprzez stosowne prawodawstwo krajowe oraz zapewnienia w tym celu koniecznej infrastruktury. Oznacza to, że rząd państwa musi posiadać:

8.  Przykładowe ramy prawodawstwa krajowego wprowadzającego w życie przepisy stosownych instrumentów IMO można znaleźć w publikacji ONZ zatytułowanej "Wytyczne prawodawstwa morskiego"(18).

Przekazywanie informacji

9.  Państwo powinno powiadamiać o swojej strategii, o której mowa w ust. 3 oraz o prawodawstwie krajowym wszystkie zainteresowane strony.

Rejestry

10.  Należy założyć i prowadzić stosowne rejestry stanowiące dowód spełnienia wymogów i skutecznego działania państwa. Rejestry powinny być czytelne, wyraźnie rozpoznawalne i dostępne. Należy opracować udokumentowaną procedurę definiowania parametrów kontrolnych potrzebnych do identyfikacji, składowania, ochrony, odzyskiwania, czasu przechowywania oraz usuwania rejestrów.

Poprawa

11.  Państwa powinny stale ulepszać adekwatność środków, jakie stosują w celu wdrożenia konwencji i protokołów, które przyjęły. Następuje to na drodze rygorystycznego i skutecznego stosowania i egzekwowania prawodawstwa krajowego w zakresie, w jakim jest to stosowne oraz ciągłego monitorowania zgodności.

12.  Państwo powinno stymulować rozwój kultury, w której ludzie mają możliwość doskonalenia działań w zakresie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego.

13.  Ponadto państwo powinno podjąć działania mające na celu określenie i usunięcie przyczyn niezgodności, aby zapobiec ich ponownemu wystąpieniu, obejmujące:

14.  Państwo powinno określić działania mające na celu usunięcie przyczyn potencjalnych niezgodności, aby zapobiec ich wystąpieniu.

CZĘŚĆ 2 – PAŃSTWA BANDERY

Wdrażanie

15.  W celu skutecznego wypełnienia obowiązków i zobowiązań, państwa bandery powinny:

16.  Państwa bandery powinny przydzielić zasoby i ustalić procesy potrzebne do administrowania programem bezpieczeństwa i ochrony środowiska, które powinny składać się z co najmniej następujących elementów:

17.  Państwa bandery zapewniają odpowiednie i efektywne obsadzenie załogą statków uprawnionych do pływania pod ich banderą, z uwzględnieniem Zasad bezpiecznej obsady załogowej przyjętych przez IMO.

Przekazanie uprawnień

18.  Państwa bandery, które upoważniają uznane organizacje do działania w ich imieniu w zakresie wykonywania przeglądów, inspekcji, wydawania świadectw i dokumentów, oznaczania statków i innych prac ustawowych wymaganych na mocy konwencji IMO muszą uregulować takie upoważnienia zgodnie z prawidłem XI-1/1 SOLAS w celu:

19.  Państwa bandery mianujące inspektorów, którzy mają w ich imieniu przeprowadzać przeglądy i inspekcje powinny uregulować takie nominacje, zależnie od potrzeb, zgodnie z wytycznymi zamieszczonymi w ust. 18, w szczególności w pkt. 3 i 4.

20.  Państwo bandery powinno opracować program nadzoru lub uczestniczyć w programie nadzoru dysponującym odpowiednimi zasobami dla monitorowania swoich uznanych organizacji oraz łączności z nimi w celu zapewnienia pełnej realizacji zobowiązań międzynarodowych poprzez:

Wprowadzenie w życie

21.  Państwa bandery powinny przyjąć wszelkie niezbędne środki w celu zagwarantowania przestrzegania międzynarodowych zasad i norm przez statki uprawnione do pływania pod ich banderą oraz przez podmioty i osoby podlegające ich jurysdykcji, w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi zobowiązaniami tych państw. Takie środki powinny między innymi obejmować:

22.  Państwo bandery powinno rozważyć opracowanie i wdrożenie programu kontroli i monitoringu, w stosownym zakresie, w celu:

23.  Ponadto państwo bandery powinno:

24.  W przypadku powiadomienia państwa o zatrzymaniu statku uprawnionego do pływania pod jego banderą przez państwo portu, państwo bandery powinno dopilnować podjęcia stosownych środków korygujących w celu niezwłocznego dostosowania tego statku do właściwych konwencji międzynarodowych.

25.  Państwo bandery lub uznana organizacja działająca w jego imieniu wydają lub zatwierdzają międzynarodowe świadectwa statku dopiero po stwierdzeniu, że statek ten spełnia wszystkie mające zastosowanie wymagania.

26.  Państwo bandery wystawia międzynarodowe świadectwo kompetencji lub potwierdzenie wyłącznie osobom, które spełniają wszystkie mające zastosowanie wymagania.

Inspektorzy państwa bandery

27.  Państwo bandery powinno określić i udokumentować obowiązki, uprawnienia i wzajemne relacje personelu, który wykonuje i sprawdza prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom lub wpływające na nie oraz kieruje takimi pracami.

28.  Pracownicy przeprowadzający lub odpowiedzialni za objęte stosownymi obowiązkowymi instrumentami IMO przeglądy, inspekcje i audyty na statkach i w towarzystwach żeglugowych powinni spełniać co najmniej niżej wymienione wymagania:

29.  Wykwalifikowany personel opisany w ust. 28 pkt 1 powinien posiadać co najmniej trzyletnie doświadczenie w pracy na morzu w charakterze oficera pokładowego lub oficera mechanika.

30.  Wykwalifikowany personel opisany w ust. 28 pkt 2 powinien posiadać co najmniej trzyletnie doświadczenie w pracy w danej branży.

31.  Ponadto tacy pracownicy powinni posiadać stosowną praktyczną i teoretyczną znajomość statków, ich działania oraz przepisów odnośnych instrumentów prawa krajowego i międzynarodowego konieczną do pełnienia przez nich obowiązków inspektorów państwa bandery, uzyskaną w udokumentowanym programie szkoleniowym.

32.  Inne personel pełniący działania pomocnicze w takich pracach powinien posiadać wykształcenie i wyszkolenie współmierne do przydzielonych mu zadań oraz być odpowiednio nadzorowany.

33.  Poprzednie doświadczenia w danej dziedzinie będą zaletą; w przypadku braku doświadczenia administracja powinna zapewnić odpowiednie szkolenie praktyczne.

34.  Państwa bandery mogą akredytować inspektorów w drodze formalnego szczegółowego programu szkoleniowego, którego ukończenie gwarantuje ten sam zakres wiedzy i umiejętności, co wymagany w ust. 29 do 32.

35.  Państwa bandery powinny wdrożyć udokumentowany system kwalifikowania personelu oraz stałej aktualizacji jego wiedzy w zakresie zadań, do których wykonywania jest uprawniony.

36.  Zależnie od pełnionej funkcji (pełnionych funkcji), kwalifikacje powinny obejmować:

37.  Państwo bandery powinno wydać dokument tożsamości inspektorom wykonującym czynności służbowe.

Dochodzenia państwa bandery

38.  Po wystąpieniu wypadku morskiego lub incydentu związanego z zanieczyszczeniem morza powinno zostać przeprowadzone dochodzenie. Dochodzenia w sprawie wypadków wykonują odpowiednio wykwalifikowani kontrolerzy, kompetentni w sprawach dotyczących katastrof morskich. Państwo bandery powinno być przygotowane do zapewnienia w tym celu wykwalifikowanych kontrolerów, niezależnie od miejsca, w którym nastąpił wypadek lub incydent.

39.  Państwo bandery powinno zagwarantować, aby poszczególni kontrolerzy posiadali praktyczną znajomość i doświadczenie w dziedzinach, w których pełnią swoje obowiązki. Ponadto w celu wsparcia poszczególnych kontrolerów w wykonywaniu obowiązków stanowiących ich normalny zakres pracy państwo bandery powinno zagwarantować w razie potrzeby stały dostęp do ekspertów w następujących dziedzinach:

40.  Należy przeprowadzić dochodzenie, a jego wyniki podać do wiadomości publicznej w przypadku wypadków podczas pracy lub wypadków dotyczących statku państwa bandery, w których doszło do uszkodzenia ciała powodującego trzydniową lub dłuższą niezdolność do pracy osoby zranionej albo do utraty życia.

41.  W przypadku wypadków statków należy przeprowadzić dochodzenie i powiadomić o ich skutkach zgodnie ze stosownymi konwencjami IMO oraz wytycznymi opracowanymi przez IMO(23). Sprawozdanie z dochodzenia należy przekazać IMO wraz z uwagami państwa bandery zgodnie z wytycznymi, o których mowa powyżej.

Ocena i przegląd

42.  Państwa bandery powinny dokonywać okresowej oceny wyników swoich działań w zakresie wdrażania procesów administracyjnych, procedur i zasobów koniecznych do spełnienia przez nie zobowiązań wynikających z konwencji, których są stronami.

43.  Środki do oceny wyników działań państw bandery mogą obejmować, między innymi, odsetek statków zatrzymanych przez kontrolę państwa portu, wyniki inspekcji wykonywanych przez państwo bandery, statystyki wypadków, procesy informacyjne i komunikacyjne, roczne statystyki strat (z wyłączeniem całkowitych strat konstruktywnych (CTL)) oraz pozostałe właściwe wskaźniki wyników działania w celu ustalenia czy personel, zasoby i procedury administracyjne są wystarczające do spełnienia zobowiązań państwa bandery.

44.  Środki mogą obejmować regularny przegląd:

ZAŁĄCZNIK II

Minimalne kryteria dla inspektorów państwa bandery

(o których mowa w art. 8)

1.  Inspektorzy muszą posiadać uprawnienia do przeprowadzania przeglądów, o których mowa w niniejszej dyrektywie, wystawione przez właściwe władze państwa członkowskiego.

2.  Inspektorzy muszą posiadać stosowną wiedzę teoretyczną oraz doświadczenie praktyczne w zakresie statków, ich działania oraz przepisów określonych w odnośnych wymaganiach krajowych i międzynarodowych. Tę wiedzę i doświadczenie muszą potwierdzać odbyte udokumentowane programy szkoleniowe.

3.  Inspektorzy muszą posiadać co najmniej:

4.  Inspektorzy posiadający kwalifikacje określone w ust. 3 pkt 1 i 2 powinni posiadać znajomość statków i ich działania aktualizowaną od czasu uzyskania przez nich świadectwa kompetencji lub kwalifikacji.

5.  Inspektorzy posiadający kwalifikacje określone w ust. 3 pkt 3 muszą posiadać wiedzę i umiejętności odpowiadające wymaganiom dla inspektorów określonym w ust. 3 pkt 1 i 2.

6.  Inspektorzy muszą posiadać umiejętność pisemnego i ustnego porozumiewania się z marynarzami w języku powszechnie używanym na morzu.

7.  Inspektorzy nie mogą mieć żadnego rodzaju powiązań handlowych, osobistych czy rodzinnych z kontrolowanym statkiem, jego załogą, agentem morskim, towarzystwem żeglugowym, armatorem czy czarterującym ani z żadną z organizacji pozarządowych, które wykonują regulaminowe lub klasyfikacyjne przeglądy statków oraz wystawiają im świadectwa.

8.  Inspektorzy, którzy nie spełniają powyższych kryteriów, mogą pełnić swoją funkcję, jeśli w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy byli zatrudnieni przez właściwe władze i wykonywali na ich polecenie regulaminowe przeglądy lub inspekcje służb ochrony portu i jeśli państwo portu przystąpiło do Paryskiego Protokołu Ustaleń o kontroli statków przez państwo portu.

ZAŁĄCZNIK III

Wytyczne w sprawie działań podejmowanych po zatrzymaniu statku przez państwo portu

(o których mowa w art. 6)

1.  ZATRZYMANIE PRZEZ PAŃSTWO PORTU

1.  W przypadku powiadomienia właściwych władz państwa członkowskiego (zwanego dalej państwem bandery) o zatrzymaniu statku uprawnionego do pływania pod jego banderą przez inne państwo portu, właściwe władze powinny dopilnować podjęcia stosownych środków korygujących w celu dostosowania tego statku do właściwych przepisów i konwencji międzynarodowych. Za stosowne uznaje się środki wymienione poniżej; niniejsza lista nie uniemożliwia przyjęcia środków mających równoznaczny skutek lub charakter uzupełniający, jeżeli są one spójne z celem i środkami działania przewidzianymi w niniejszej dyrektywie.

2.  NATYCHMIASTOWE DZIAŁANIA

1.  Niezwłocznie po powiadomieniu państwa bandery o zatrzymaniu statku powinno ono skontaktować się z towarzystwem żeglugowym (towarzystwem żeglugowym dla celów ISM) oraz państwem portu w celu ustalenia, na ile jest to możliwe, szczegółowych okoliczności zatrzymania.

2.  Na podstawie uzyskanych informacji państwo bandery powinno rozważyć, jakie natychmiastowe działania są konieczne dla dostosowania statku do przepisów. Państwo bandery może uznać, że niektóre niedociągnięcia można łatwo naprawić, co może potwierdzić państwo portu (np. tratwy ratunkowe wymagające naprawy). W takich przypadkach państwo bandery powinno uzyskać potwierdzenie państwa portu, że niedociągnięcia zostały naprawione.

3.  W przypadku poważniejszych niedociągnięć, w szczególności konstrukcyjnych i innych objętych świadectwami wystawionymi przez uznaną organizację (UO) lub przez samo państwo bandery, państwo to powinno zlecić wykonanie specjalnej inspekcji dodatkowej przez jednego z jej inspektorów lub powołać inspektora z UO w celu wykonania inspekcji w jego imieniu. Początkowo inspekcja powinna skoncentrować się na dziedzinach, w których państwo portu wykryło niedociągnięcia. Jeśli państwo bandery lub inspektor UO uzna to za stosowne, inspekcję można rozszerzyć do pełnego ponownego przeglądu tych dziedzin, które są objęte odpowiednimi świadectwami ustawowymi.

4.  W przypadku, gdy UO wykonała inspekcje opisaną w ust. 3 powyżej, jej inspektor powinien powiadomić państwo bandery o podjętych działaniach oraz stanie statku stwierdzonym podczas inspekcji, tak by państwo bandery mogło ustalić czy i jakie dalsze działania są potrzebne.

5.  Jeżeli inspekcja dokonywana przez państwo portu także została zawieszona zgodnie z art. 9 ust. 4 dyrektywy 95/21/WE lub art. 13 ust. 5 dyrektywy 2007/…/WE [w sprawie kontroli państwa portu], państwo bandery powinno zorganizować ponowny przegląd statku w zakresie świadectw dotyczących dziedzin, w których państwo portu stwierdziło niedociągnięcia oraz wszystkich innych obszarów, w których wykryto niedociągnięcia. Państwo bandery powinno wykonać przegląd samodzielnie lub zażądać pełnego sprawozdania od inspektora z UO oraz, jeśli jest to stosowne, potwierdzenia, że przegląd zakończył się powodzeniem i naprawiono wszystkie niedociągnięcia. Jeśli państwo bandery jest zadowolone z wyników inspekcji powinno potwierdzić państwu portu, że statek spełnia wymagania odnośnych przepisów i konwencji międzynarodowych.

6.  W przypadkach najpoważniejszych niezgodności z przepisami i konwencjami międzynarodowymi państwo bandery nie powinno nigdy korzystać z usług inspektora z UO, lecz wysyłać własnego inspektora celem przeprowadzenia lub nadzorowania inspekcji i przeglądów wspomnianych w ust. 3 do 5.

7.  O ile nie ma zastosowania ust. 10, państwo bandery żąda od towarzystwa żeglugowego podjęcia działań korygujących w celu dostosowania statku do stosownych przepisów i konwencji międzynarodowych przed zezwoleniem na jego wypłynięcie z portu, w którym został zatrzymany (oprócz działań korygujących wymaganych przez państwo portu). W przypadku niepodjęcia takich działań korygujących, należy cofnąć stosowne świadectwa.

8.  Państwo bandery powinno rozważyć zakres, w jakim niedociągnięcia stwierdzone przez państwo portu i potwierdzone przez inspekcję/przegląd wykonany przez państwo bandery wskazują na niedoskonałość systemu zarządzania bezpieczeństwem statku i towarzystwa żeglugowego. W razie potrzeby państwo bandery powinno zorganizować ponowny audyt statku i/lub towarzystwa żeglugowego oraz z porozumieniu w państwem portu rozważyć, czy ten ponowny audyt powinien odbyć się przed wydaniem statkowi zezwolenia na opuszczenie portu zatrzymania.

9.  W każdym przypadku państwo bandery powinno działać wspólnie z państwem portu na rzecz zapewnienia naprawy wszystkich wykrytych niedociągnięć oraz tak szybko jak jest to możliwe odpowiadać na prośby o wyjaśnienie składane przez państwo portu.

10.  Jeżeli niezgodności nie można naprawić w porcie zatrzymania, a państwo portu, zgodnie z art. 11 ust. 1 dyrektywy 95/21/WE lub art. 15 ust. 1 dyrektywy 2007/…/WE [w sprawie kontroli państwa portu], zezwala statkowi na odpłynięcie do stoczni remontowej, państwo bandery powinno współpracować z państwem portu w zakresie ustalenia warunków wykonania takiego rejsu oraz potwierdzić te warunki na piśmie.

11.  Jeżeli statek nie spełnia warunków określonych w ust. 10 lub nie zgłosi się w uzgodnionej stoczni remontowej, państwo bandery powinno niezwłocznie zażądać wyjaśnień od towarzystwa żeglugowego oraz rozważyć cofnięcie świadectw statku. Ponadto państwo bandery powinno przeprowadzić dodatkowy przegląd przy pierwszej nadarzającej się sposobności.

12.  Jeżeli na podstawie dostępnych informacji państwo bandery uzna, że zatrzymanie było nieuzasadnione, powinno powiadomić o swoich wątpliwościach państwo portu i wspólnie z towarzystwem żeglugowym rozważyć zastosowanie procedury odwoławczej obowiązującej w państwie portu.

3.  DALSZE DZIAŁANIA

1.  Zależnie od wagi wykrytych niedociągnięć i podjętych w następstwie natychmiastowych działań państwo bandery powinno oprócz tego rozważyć przeprowadzenie dodatkowego przeglądu statku po zwolnieniu go z portu zatrzymania. Ten dodatkowy przegląd powinien obejmować ocenę skuteczności systemu zarządzania bezpieczeństwem. Orientacyjnie dodatkowy przegląd statku powinien zostać wykonany przez państwo bandery w ciągu [6] tygodni od powiadomienia go o zatrzymaniu. Dodatkowy przegląd powinien odbyć się na koszt towarzystwa żeglugowego. Jeżeli państwo bandery ma wykonać obowiązkowy przegląd statku w ciągu [3] miesięcy, może rozważyć odroczenie przeglądu dodatkowego do tego terminu.

2.  Ponadto państwo bandery powinno rozważyć, czy nie należy przeprowadzić ponownie audytu towarzystwa żeglugowego związanego ze sprawą. Państwo bandery powinno również przejrzeć historię inspekcji innych statków tego towarzystwa żeglugowego w celu sprawdzenia, czy cała flota danej firmy posiada podobne usterki.

3.  Jeżeli w poprzednich 2 latach statek został zatrzymany z uzasadnionych przyczyn więcej niż raz, działania po zatrzymaniu powinny być wykonane szybciej, a w każdym przypadku dodatkowy przegląd przeprowadzany przez państwo bandery powinien nastąpić w ciągu [4] tygodni od powiadomienia tego państwa o zatrzymaniu.

4.  Jeżeli w wyniku zatrzymania statek otrzymuje zakaz wstępu zgodnie z art. 7b dyrektywy 95/21/WE lub art. 10 dyrektywy 2007/…/WE [w sprawie kontroli państwa portu], państwo bandery musi przeprowadzić dodatkowy przegląd oraz podjąć wszelkie kroki w celu zagwarantowania, że towarzystwo żeglugowe dostosuje statek do wszystkich odnośnych konwencji i przepisów. Państwo bandery wystawia towarzystwu żeglugowemu stosowne poświadczenie, jeśli jest zadowolone z podjętych działań.

5.  W każdym przypadku państwo bandery powinno rozważyć, jakie czynności prawne należy podjąć wobec towarzystwa żeglugowego, łącznie z odpowiednio poważnymi grzywnami, aby zniechęcić do łamania przepisów wspólnotowych i zasad międzynarodowych. W przypadku statku, który uporczywie nie spełnia wymagań stosownych przepisów wspólnotowych i konwencji międzynarodowych, państwo bandery powinno rozważyć nałożenie dodatkowych sankcji, łącznie z usunięciem statku z rejestru tego państwa.

6.  Po wykonaniu wszystkich środków korygujących mających na celu dostosowanie statku do odnośnych konwencji międzynarodowych i przepisów wspólnotowych, państwo bandery powinno przesłać IMO i Komisji Europejskiej sprawozdanie sporządzone zgodnie z postanowieniami SOLAS 74 w brzmieniu poprawionym, rozdział I, prawidło 19(d) oraz ust. 5 pkt 2 rezolucji IMO A.787(19) w brzmieniu poprawionym, w odniesieniu do IMO, a także zawierające dodatkowe informacje dotyczące przepisów odnoszących się do Wspólnoty, w odniesieniu do Komisji.

4.  DODATKOWY PRZEGLĄD

1.  Dodatkowy przegląd, o którym mowa powyżej powinien obejmować wystarczająco wnikliwe badanie niżej wymienionych dziedzin mające na celu udowodnienie kontrolerowi państw bandery, że statek, jego wyposażenie i załoga spełniają obowiązujące ich standardy i konwencje międzynarodowe:

Świadectwa i dokumenty

Budowa i wyposażenie kadłuba

Warunki przydzielania linii ładunkowych

Podstawowe maszyny i układy

Czystość przestrzeni maszynowych

Sprzęt ratunkowy

Ochrona przeciwpożarowa

Sprzęt nawigacyjny

Obsługa ładunków i sprzęt

Sprzęt radiowy

Sprzęt elektryczny

Zapobieganie zanieczyszczeniom

Warunki życia i pracy

Załoga

Certyfikacja załogi

Bezpieczeństwo pasażerów

Wymagania robocze w zakresie komunikacji z załogą, ćwiczeń, szkoleń, prac na mostku kapitańskim i w maszynowni oraz bezpieczeństwa.

2.  Ponadto, przegląd powinien obejmować także, między innymi, odnośne elementy inspekcji rozszerzonej określonej w załączniku V do dyrektywy 95/21/WE albo części C lub załącznika VIII do dyrektywy 2007/…/WE [w sprawie kontroli państwa portu]. Inspektorzy państwa bandery nie powinni powstrzymywać się od prowadzenia, tam gdzie uznają to za konieczne, testów działania takich elementów jak jednostki ratownicze i urządzenia do ich wodowania, maszyny główne i pomocnicze, pokrywy włazów, główny system zasilania i instalacja zęzowa.

(1) Dz.U. C 318 z 23.12.2006, str. 195. (2) Dz.U. C 229 z 22.9.2006, str. 38. (3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 29 marca 2007 r. (4) Dz.U. L ... (5) Dz.U. L 144 z 15.5.1998, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2003/75/WE (Dz.U. L 190 z 30.7.2003, str. 6). (6) Dz.U. L ... (7) Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 1, rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1891/2006, (Dz.U. L 394 z 30.12.2006, str. 1). (8) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23, decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11). (9) Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1, rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 93/2007 (Dz.U. L 22 z 31.1.2007, str. 12). (10) Dz.U. L 167 z 2.7.1999, str. 33. (11) Dz.U. L 138 z 30.4.2004, str. 19. (12) Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 10. (13) Dz.U. L 157, z 7.7.1995, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2002/84/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 53). (14) * Dz.U.: Proszę wstawić numer. (15) Dz.U. L 255 z 30.9.2005, str. 11. (16) Dz.U. L 204 z 21.7.1998, str. 37. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem przystąpienia z 2003 r. (17) Niniejsze załączniki zostaną uzupełnione przy okazji MSC 80 (maj 2005). Tylko załączniki 1, 2 i 5 dotyczą obowiązków państwa bandery. (18) ST/ESCAP/1076. (19) Prawidła I/2, I/9, I/10 i I/11 Konwencji STCW z 1978 r., ze zmianami. (20) Załącznik 1 do rezolucji A.739(18) "Wytyczne dotyczące autoryzacji organizacji działających w zastępstwie administracji". (21) Załącznik 2 do rezolucji A.739(18) "Wytyczne dotyczące autoryzacji organizacji działających w zastępstwie administracji". (22) MSC/Circ.710 – MEPC/Circ.307. (23) Patrz Kodeks postępowania przy badaniu katastrof i wypadków morskich przyjęty przez Organizację rezolucją A.849(20) zmienioną rezolucją A.884(21).