Indice 
Testi approvati
Giovedì 18 gennaio 2007 - Strasburgo
Composizione delle commissioni
 Conclusione dell'accordo recante modifica dell'accordo di partenariato ACP/CE e Stati membri ***
 Sviluppo delle ferrovie comunitarie ***II
 Certificazione del personale viaggiante addetto alla guida di locomotori e treni sulla rete ferroviaria della Comunità ***II
 Diritti e obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario ***II
 Legislazione applicabile alle obbligazioni extracontrattuali ("Roma II") ***II
 Condanna a morte degli operatori sanitari in Libia
 Settima e ottava relazione annuale sull'esportazione di armi
 Programma europeo per la sicurezza stradale
 Approccio integrato della parità tra donne e uomini nel quadro dell'attività delle commissioni

Composizione delle commissioni
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Decisione del Parlamento europeo sulla composizione delle commissioni
P6_TA(2007)0001B6-0031/2007

Il Parlamento europeo,

–   visti gli articoli 174 e 177 del suo regolamento,

A.   considerando che è necessario garantire la continuità dei suoi lavori, in particolare delle commissioni e sottocommissioni,

B.   considerando che, con l'adesione, i nuovi membri romeni e bulgari hanno il diritto di sedere con pieni diritti nel Parlamento e nei suoi organi,

1.   decide di prorogare a titolo eccezionale e temporaneo la composizione nominativa attuale delle commissioni e delle sottocommissioni;

2.   decide di attribuire ai deputati bulgari e romeni, in qualità di membri titolari, i posti già riservati agli osservatori in seno ai suddetti organi fino al 31 dicembre 2006;

3.   decide che la presente decisione scada al termine della tornata che si terrà dal 31 gennaio al 1° febbraio 2007.


Conclusione dell'accordo recante modifica dell'accordo di partenariato ACP/CE e Stati membri ***
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Risoluzione legislativa del Parlamento europeo sulla proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione dell'accordo che modifica l'accordo di partenariato firmato il 23 giugno 2000 a Cotonou tra i membri del gruppo di Stati dell'Africa, dei Caraibi e del Pacifico, da un lato, e la Comunità europea e i suoi Stati membri, dall'altro (6987/2006 – C6-0124/2006 – 2005/0071(AVC))
P6_TA(2007)0002A6-0469/2006

(Procedura del parere conforme)

Il Parlamento europeo,

–   visto il progetto di decisione del Consiglio (6987/2006)(1),

–   visto il progetto di accordo che modifica l'accordo di partenariato firmato il 23 giugno 2000 a Cotonou tra i membri del gruppo di Stati dell'Africa, dei Caraibi e del Pacifico, da un lato, e la Comunità europea e i suoi Stati membri, dall'altro,

–   vista la richiesta di parere conforme presentata dal Consiglio a norma del combinato disposto dell'articolo 300, paragrafo 3, comma 2 e dell'articolo 310 del trattato CE (C6-0124/2006),

–   visti l'articolo 75 e l'articolo 83, paragrafo 7, del proprio regolamento,

–   visti la raccomandazione della commissione per lo sviluppo e il parere della commissione per gli affari esteri (A6-0469/2006),

1.   esprime il proprio parere conforme sulla conclusione dell'accordo;

2.   incarica il proprio Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri e ai governi e ai parlamenti degli Stati d'Africa, dei Carabi e del Pacifico.

(1) Non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale.


Sviluppo delle ferrovie comunitarie ***II
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Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo viluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria (5895/2/2006 – C6-0309/2006 – 2004/0047(COD))
P6_TA(2007)0003A6-0475/2006

(Procedura di codecisione: seconda lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la posizione comune del Consiglio (5895/2/2006 – C6-0309/2006)(1),

–   vista la sua posizione in prima lettura(2) sulla proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2004)0139)(3),

–   visto l'articolo 251, paragrafo 2, del trattato CE,

–   visto l'articolo 62 del suo regolamento,

–   vista la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0475/2006),

1.   approva la posizione comune quale emendata;

2.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in seconda lettura il 18 gennaio 2007 in vista dell'adozione della direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria

P6_TC2-COD(2004)0047


IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(4),

visto il parere del Comitato delle regioni(5),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(6),

considerando quanto segue:

(1)  La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(7) intendeva facilitare l'adeguamento delle ferrovie comunitarie alle esigenze del mercato unico e aumentarne l'efficienza.

(2)  La direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria(8) concerne i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nell'imposizione dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e nella ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria.

(3)  Nel Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" la Commissione ha annunciato l'intenzione di portare avanti la realizzazione del mercato interno dei servizi ferroviari proponendo l'apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

(4)  Scopo della presente direttiva è l'apertura del mercato dei servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri all'interno della Comunità, il che non dovrebbe riguardare i servizi tra uno Stato membro e un paese terzo. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero poter escludere dal campo di applicazione della presente direttiva i servizi in transito attraverso la Comunità.

(5)  La situazione attuale dei servizi ferroviari internazionali presenta realtà diverse. Da un lato, i servizi a lunga percorrenza (ad esempio i treni notturni) registrano difficoltà e molti sono stati recentemente soppressi dalle imprese ferroviarie che li prestano per limitare le perdite finanziarie; dall'altro, il mercato dei servizi internazionali ad alta velocità ha registrato un forte aumento del traffico e continuerà a svilupparsi notevolmente grazie al raddoppio e all'interconnessione della rete transeuropea ad alta velocità entro il 2010. Tuttavia, nei due casi, la concorrenza esercitata dalle compagnie aeree a basso costo è molto forte; è pertanto indispensabile favorire nuove iniziative promuovendo la concorrenza tra le imprese ferroviarie.

(6)  Liberalizzare il mercato dei servizi di trasporto di passeggeri è un obiettivo impossibile in assenza di un quadro che disciplini in dettaglio le modalità di accesso all'infrastruttura, in assenza di un deciso progresso nel settore dell'interoperabilità e in assenza di norme rigorose che garantiscano la sicurezza ferroviaria a livello nazionale ed europeo. Tutti questi elementi sono ormai in atto grazie all'attuazione di varie direttive: la direttiva 2001/12/CE(9) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001 che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, la direttiva 2004/51/CE(10) del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, la direttiva 2001/13/CE(11) del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio, la direttiva 2001/14/CE e la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie(12). Alla data proposta per l'apertura del mercato dei servizi di trasporto di passeggeri è necessario che questo nuovo quadro regolamentare sia supportato da una prassi stabilita e consolidata. Gli Stati membri che hanno aderito all'Unione europea il 1° maggio 2004 o in data successiva dovrebbero avere il diritto di differire per non oltre cinque anni la data limite del 2017 per i servizi nazionali di passeggeri.

(7)  I servizi ferroviari senza fermate intermedie sono poco numerosi. Per le tratte che comportano fermate intermedie, è indispensabile autorizzare i nuovi operatori di mercato a far salire e scendere passeggeri lungo il percorso per garantire a questi servizi la possibilità di essere economicamente validi e non mettere i potenziali concorrenti in una situazione sfavorevole rispetto agli operatori presenti sul mercato, che possono far salire o scendere passeggeri lungo il percorso. Tale diritto dovrebbe lasciare impregiudicata la normativa comunitaria e nazionale inerente alla politica della concorrenza.

(8)  Il regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile(13) prevede la possibilità per gli Stati membri e le autorità locali di attribuire contratti di servizio pubblico, i quali possono comportare diritti esclusivi per l'esercizio di alcuni servizi. È quindi necessario garantire la coerenza tra le disposizioni di tale regolamento e il principio dell'apertura alla concorrenza per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

(9)  L'apertura alla concorrenza dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri, compreso il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, tra cui stazioni situate nel medesimo Stato membro, può ripercuotersi sull'organizzazione e il finanziamento dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati a titolo di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare il diritto d'accesso al mercato qualora questo compromettesse l'equilibrio economico di detti contratti di servizio pubblico e purché l'organismo di regolamentazione competente di cui all'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE, previa richiesta delle competenti autorità di aggiudicazione di tale contratto, dia la sua approvazione in base ad un'analisi economica oggettiva.

(10)  Alcuni Stati membri hanno già proceduto all'apertura del mercato dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia mediante gare d'appalto competitive trasparenti ed aperte per la fornitura di alcuni di questi servizi. Essi non dovrebbero fornire un accesso completamente aperto ai servizi di trasporto internazionale di passeggeri in quanto tale concorrenza per il diritto di utilizzo di taluni percorsi ferroviari ha consentito di testare a sufficienza il valore di mercato dell'esercizio di detti servizi.

(11)  Per valutare l'eventualità che l'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico risulti compromesso, si potrebbero applicare criteri prestabiliti quali l'effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche che hanno aggiudicato il contratto, la domanda dei passeggeri, la formazione dei prezzi dei biglietti, le modalità di emissione dei biglietti, l'ubicazione e il numero delle fermate ai due lati della frontiera e l'orario e frequenza del nuovo servizio proposto. Rispettando questa valutazione e la decisione dell'organismo di regolamentazione competente, gli Stati membri potrebbero autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri richiesto, inclusa l'imposizione di diritti all'operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri, in linea con l'analisi economica e conformemente al diritto comunitario e ai principi di uguaglianza e non discriminazione.

(12)  Per contribuire all'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri sulle linee rientranti nell'obbligo di servizio pubblico, è opportuno consentire agli Stati membri che lo desiderino, di permettere alle autorità competenti per tali servizi di imporre diritti per i servizi passeggeri di loro competenza. Tali diritti dovrebbero contribuire al finanziamento degli obblighi di servizio pubblico fissati dai contratti di servizio pubblico conclusi in conformità del diritto comunitario. Il prelievo dovrà avvenire nel rispetto del diritto comunitario, ovvero dei principi di equità, di trasparenza, di non discriminazione e di proporzionalità.

(13)  L'organismo dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nell'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione; in particolare, la sua indipendenza funzionale dovrebbe essere garantita qualora a fini organizzativi o giuridici fosse strettamente collegato con l'autorità competente preposta all'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione. Sarebbe opportuno estendere le competenze dell'organismo di regolamentazione affinché sia possibile valutare lo scopo di un servizio internazionale e, se del caso, il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti.

(14)  La presente direttiva rappresenta un'ulteriore fase di apertura del mercato ferroviario. Alcuni Stati membri hanno già aperto il mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri nel loro territorio. In questo contesto la presente direttiva non dovrebbe essere intesa nel senso dell'istituzione dell'obbligo, per tali Stati membri, di concedere prima del 1° gennaio 2010 diritti di accesso alle imprese ferroviarie dotate di licenza in uno Stato membro in cui non sono concessi diritti di natura analoga.

(15)  Per l'allestimento di infrastrutture specializzate, come ad esempio i collegamenti ad alta velocità, le imprese ferroviarie necessitano di una certezza di pianificazione e del diritto che tenga conto dell'importanza degli investimenti a lungo termine e di ampia portata. Per tale motivo dovrebbe essere loro consentito di concludere di norma contratti quadro per una durata di quindici anni.

(16)  Gli organismi nazionali di regolamentazione dovrebbero, a norma dell'articolo 31 della direttiva 2001/14/CE, scambiarsi informazioni e, se opportuno nei singoli casi, coordinare i principi e le prassi seguiti per valutare se sia compromesso l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Essi dovrebbero sviluppare progressivamente linee guida in base all'esperienza acquisita.

(17)  L'applicazione della presente direttiva dovrebbe essere valutata sulla base di due relazioni che la Commissione presenterà un anno dopo la data di apertura rispettivamente del mercato dei servizi di trasporto internazionale e nazionale di passeggeri. Entro il 31 dicembre 2012 la Commissione presenterà un'altra relazione che sarà incentrata sullo stato di preparazione dell'apertura del mercato dei servizi nazionali passeggeri e eventualmente proporrà misure d'accompagnamento per agevolarla

(18)  Il recepimento e l'attuazione delle direttive 91/440/CEE e 2001/14/CE rappresenterebbero un obbligo sproporzionato ed inutile a carico di uno Stato membro che sia privo di sistema ferroviario, e che non ne prospetti la costruzione nell'immediato futuro. Un tale Stato membro dovrebbe pertanto essere esonerato dall'obbligo di recepire ed attuare tali direttive fintantoché non disporrà di un sistema ferroviario.

(19)  Le misure necessarie per l'attuazione delle direttive 91/440/CEE e 2001/14/CE sono adottate in conformità della decisione 1999/468/CE del Consiglio del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(14).

(20)  In particolare la Commissione è abilitata ad adottare misure di portata generale volte a modificare elementi non essenziali delle suddette direttive in conformità della procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(21)  Poiché l'obiettivo dell'azione prevista, cioè lo sviluppo delle ferrovie comunitarie, non può, stante la necessità di garantire un accesso all'infrastruttura a condizioni eque e non discriminatorie e di tenere conto della dimensione ovviamente internazionale del funzionamento di elementi importanti delle reti ferroviarie, essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri, e può dunque, vista la necessità di un'azione sopranazionale coordinata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(22)  Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio"(15), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.

(23)  Occorre quindi modificare di conseguenza la direttiva 91/440/CEE e la direttiva 2001/14/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 91/440/CEE è così modificata:

1)   all'articolo 2 è aggiunto il seguente paragrafo:

"

4.  Gli Stati membri possono escludere dall'ambito d'applicazione della presente direttiva i servizi ferroviari in transito attraverso la Comunità e che hanno inizio e termine fuori del territorio della Comunità .

"

2)   il quarto trattino dell'articolo 3 è abrogato;

3)   all'articolo 3, dopo il quinto trattino è inserito il trattino seguente:

"
   - "servizio di trasporto internazionale di passeggeri": il servizio di trasporto di passeggeri nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e la cui finalità principale è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi; il treno può essere unito a un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni che lo compongono possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutte le carrozze attraversino almeno una frontiera.
"

4)   all'articolo 3, dopo il sesto trattino è inserito il trattino seguente:

"
   - "transito": l'attraversamento del territorio della Comunità effettuato senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio della Comunità.
"

5)   il primo trattino dell'articolo 5, paragrafo 3, è abrogato;

6)   all'articolo 8, paragrafo 1, l'espressione "e alle associazioni internazionali" è soppressa;

7)   il paragrafo 1 dell'articolo 10 è abrogato;

8)   all'articolo 10 sono aggiunti i seguenti paragrafi:

"

3bis. Alle imprese ferroviarie che rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 2 è accordato, ai fini dell'esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri, entro il 1° gennaio 2010 il diritto di accesso all'infrastruttura di tutti gli Stati membri. Durante lo svolgimento di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro.

Il diritto di accesso all'infrastruttura degli Stati membri per i quali la parte del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia rappresenta più del 50% del fatturato viaggiatori delle imprese ferroviarie nello Stato membro in questione è concesso entro il 1° gennaio 2012.

L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE stabiliscono, a seguito di una richiesta delle autorità competenti e/o delle imprese ferroviarie interessate, se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi.

3ter. Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui al paragrafo 3 bis sui servizi da origine a destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico conformi alla normativa comunitaria in vigore. Detta limitazione non può determinare una restrizione del diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro, salvo se l'esercizio di tale diritto comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico.

L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE stabiliscono se l'equilibrio economico risulti compromesso in base ad un'analisi economica oggettiva e a criteri prestabiliti, previa richiesta:

   della o delle competenti autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico,
   di qualsiasi altra autorità competente interessata e dotata del diritto di limitare l'accesso a titolo di tale articolo,
   del gestore dell'infrastruttura, o
   dell'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico.

Le autorità competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all'organismo o agli organismi di regolamentazione competenti le informazioni ragionevolmente necessarie per addivenire ad una decisione. L'organismo di regolamentazione valuta le informazioni ricevute consultandosi adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie. L'organismo di regolamentazione motiva la sua decisione e precisa il termine entro cui

   la o le autorità competenti,
   il gestore dell'infrastruttura,
   l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico, o
   l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso
  

possono chiedere il riesame della decisione.

  

3 quater. Gli Stati membri possono inoltre limitare il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate nel medesimo Stato membro lungo il percorso di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri se un'esclusiva per il trasporto di passeggeri tra le stazioni in questione è stata concessa a titolo di un contratto di concessione attribuito prima del …(16), mediante una procedura di aggiudicazione in concorrenza equa e secondo i pertinenti principi della normativa comunitaria. Detta limitazione può restare in vigore per la durata iniziale del contratto o per 15 anni, se la durata sia superiore.

  

3 quinquies. Le disposizioni della presente direttiva non richiedono ad uno Stato membro di concedere, ai fini dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri, entro il 1° gennaio 2010 il diritto di accesso di cui al paragrafo 3 bis alle imprese ferroviarie, e alle relative imprese figliazioni controllate direttamente o indirettamente, che sono dotate di licenza in uno Stato membro in cui non sono concessi diritti di accesso di natura analoga.

  

3 sexies. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le decisioni di cui ai paragrafi 3 ter, 3 quater e 3 quinquies siano sottoposte a controllo giurisdizionale.

  

3 septies. Salvo restando il paragrafo 3 ter gli Stati membri possono, alle condizioni di cui al presente articolo, autorizzare un'autorità competente per i trasporti ferroviari a riscuotere da imprese ferroviarie che assicurano un servizio internazionale di viaggiatori diritti sull'esercizio dei collegamenti che sono di competenza di detta autorità e sono effettuati fra due stazioni di tale Stato membro.

Nella fattispecie, le imprese ferroviarie che forniscono un servizio di trasporto nazionale sono soggette al medesimo prelievo sull'esercizio di tali linee.

I diritti riscossi sono destinati a compensare gli obblighi di servizio pubblico che incombono a questa autorità nel quadro di un contratto di servizio pubblico concluso in conformità del diritto comunitario. La compensazione non può eccedere quanto necessario per coprire i costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento degli obblighi in questione.

I diritti sono imposti conformemente alla legislazione comunitaria, segnatamente nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, in particolare tra prezzo del servizio e livello dei diritti. La totalità dei diritti imposti non deve compromettere la redditività economica del servizio di trasporto internazionale di passeggeri al quale si applicano.

Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all'origine dei diritti sia all'utilizzo degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione.

"

9)   il paragrafo 8 dell'articolo 10 è sostituito dal seguente:

"

8.  Anteriormente al 1° gennaio 2009 la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione riguardante l'attuazione della presente direttiva.

La relazione tratta i seguenti argomenti:

   attuazione della presente direttiva negli Stati membri, in particolare il suo impatto sui piccoli Stati membri, ed effettivo funzionamento dei diversi organi interessati;
   evoluzione del mercato, in particolare tendenze del traffico internazionale, attività e quota di mercato di tutti gli operatori, compresi i nuovi.

"

10)   all'articolo 10 è aggiunto il paragrafo seguente:

"

9.  Entro il 1° gennaio 2018, la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione riguardante l'attuazione delle disposizioni di cui ai paragrafi 3 ter e 3 quinquies.

In una relazione da presentare al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni entro il 31 dicembre 2012, la Commissione analizza specificamente lo stato di preparazione per l'apertura del mercato dei servizi nazionali passeggeri. In detta relazione la Commissione, se opportuno, propone ulteriori misure complementari per facilitare l'apertura del suddetto mercato in parola e il rispetto degli obblighi di servizio pubblico.

"

11)  L'articolo 11, paragrafo 2, è sostituito dal testo seguente:

"

2.  Le misure necessarie all'adeguamento degli allegati sono approvate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 3.

"

12)  L'articolo 11 bis, paragrafo 3, è sostituito dal testo seguente:

"

3.  Qualora si faccia riferimento al presente paragrafo, vigono l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 8 della medesima.

"

13)   all'articolo 15 è aggiunto il comma seguente:

"

Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all'interno del loro territorio.

"

Articolo 2

La direttiva 2001/14/CE è così modificata:

1)   all'articolo 1, paragrafo 3, è inserita la seguente lettera:

"
   e) I servizi di trasporto sotto forma di servizi ferroviari in transito attraverso la Comunità.
"

2)   all'articolo 2, è inserita la seguente lettera:

"
   n) "transito": l'attraversamento del territorio della Comunità effettuato senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio della Comunità.
"

3)   all'articolo 13 è aggiunto il seguente paragrafo:

"

4.  Qualora un richiedente intenda chiedere capacità di infrastruttura al fine di svolgere un servizio di trasporto internazionale di passeggeri di cui all'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, esso informa i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di regolamentazione interessati. Per consentire di valutare lo scopo del servizio internazionale nel trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi e il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti, gli organismi di regolamentazione si assicurano che siano informate l'autorità competente che ha attribuito un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri definito in un contratto di servizio pubblico, eventuali altre autorità competenti interessate che hanno la facoltà di limitare l'accesso ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3 ter della direttiva 91/440/CEE e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul percorso di detto servizio di trasporto internazionale di passeggeri.

"

4)   il paragrafo 5 dell'articolo 17 è sostituito dal testo seguente:

"

5.  Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un periodo di cinque anni, e sono rinnovabili per periodi uguali alla durata iniziale. Il gestore dell'infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore o minore. Periodi superiori ai cinque anni devono essere motivati dall'esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi.

5 bis. Per i servizi che utilizzano un'infrastruttura specializzata, di cui all'articolo 24, che richiede investimenti cospicui e a lungo termine, debitamente motivati dal richiedente, gli accordi quadro possono avere una durata di 15 anni. Un periodo superiore ai 15 anni è possibile solo in casi eccezionali, segnatamente in presenza di cospicui investimenti a lungo termine, e soprattutto se questi costituiscono l'oggetto di impegni contrattuali che prevedano un piano di ammortamento pluriennale.

In tal caso, le esigenze del richiedente possono rendere necessaria una definizione particolareggiata delle caratteristiche di capacità - inclusi frequenza, volume e qualità dei tracciati ferroviari - che va fornita al richiedente per la durata dell'accordo quadro. Il gestore dell'infrastruttura può ridurre la capacità riservata che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia stabilita nell'articolo 27.

A decorrere dal 1° gennaio 2010, ai fini del trasporto internazionale di passeggeri, è possibile concludere un accordo quadro iniziale per un periodo di cinque anni, rinnovabile una sola volta, sulla base delle caratteristiche di capacità utilizzate dai richiedenti che gestivano i servizi prima del 1° gennaio 2010, onde tener conto degli investimenti particolari o dell'esistenza di contratti commerciali. Spetta all'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 30 autorizzare l'entrata in vigore di tale accordo.

"

5)   all'articolo 30, paragrafo 1, prima dell'ultima frase è inserita la seguente frase:

"

È pertanto funzionalmente indipendente da qualsiasi autorità competente preposta all'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico.

"

6)  L'articolo 34, paragrafo 3, è sostituito dal testo seguente:

"

3.  Le misure necessarie per l'adeguamento degli allegati sono approvate in base alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 35, paragrafo 3.

"

7)  L'articolo 35, paragrafo 3 è sostituito dal testo seguente:

"

3.  Qualora si faccia riferimento al presente paragrafo, vigono l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 8 della medesima.

"

8)   all'articolo 38 è aggiunto il comma seguente:

"

Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all'interno del loro territorio.

"

Articolo 3

1.  Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro(17). Essi trasmettono immediatamente alla Commissione il testo di dette disposizioni.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.  Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

3.  Le disposizioni di cui all'articolo 1, punti 2), 5), 6) e 7) si applicano dal 1° gennaio 2010.

Articolo 4

La presente direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

(1) GU C 289 E del 28.11.2006, pag. 30.
(2) GU C 227 E del 21.9.2006, pag. 460.
(3) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(4) GU C 221 del 8.9.2005, pag. 56.
(5) GU C 71 del 22.3.2005, pag. 26.
(6) Posizione del Parlamento europeo del 28 settembre 2005 (GU C 227 E del 21.9.2006, pag. 460), posizione comune del Consiglio del 24 luglio 2006 (GU C 289 E del 28.11.2006, pag. 30) e posizione del Parlamento europeo del 18 gennaio 2007.
(7) GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2006/103/CE (GU L 363 del 20.12.2006, pag. 344).
(8) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/49/CE (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44). Versione rettificata nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16.
(9) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 1.
(10) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164. Versione rettificata in GU L 220 del 21.6.2004, pag. 58.
(11) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26.
(12) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44. Versione rettificata in GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16.
(13) GU L 156 del 28.6.1969, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CEE) n. 1893/91 (GU L 169 del 29.6.1991, pag. 1).
(14) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).
(15) GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.
(16)+ GU: si prega di inserire la data di entrata in vigore della presente direttiva.
(17)* Diciotto mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.


Certificazione del personale viaggiante addetto alla guida di locomotori e treni sulla rete ferroviaria della Comunità ***II
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Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo sulla posizione comune del Consiglio in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità (5893/5/2006 – C6-0310/2006 – 2004/0048(COD))
P6_TA(2007)0004A6-0480/2006

(Procedura di codecisione: seconda lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la posizione comune del Consiglio (5893/5/2006 – C6-0310/2006)(1),

–   vista la sua posizione in prima lettura(2) sulla proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2004)0142)(3),

–   visto l'articolo 251, paragrafo 2, del trattato CE,

–   visto l'articolo 62 del suo regolamento,

–   vista la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0480/2006),

1.   approva la posizione comune quale emendata;

2.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in seconda lettura il 18 gennaio 2007 in vista dell'adozione della direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni e di altro personale viaggiante addetto a mansioni attinenti alla sicurezza sul sistema ferroviario della Comunità

P6_TC2-COD-2004)0048


IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(4),

visto il parere del Comitato delle regioni(5),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(6),

considerando quanto segue:

(1)  La direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie(7), impone ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie di stabilire i propri sistemi di gestione della sicurezza in modo da consentire al sistema ferroviario di conseguire, come minimo, gli obiettivi di sicurezza comuni, di conformarsi alle norme di sicurezza nazionali ed alle prescrizioni di sicurezza definite nelle specifiche tecniche di interoperabilità ("STI") e di applicare le disposizioni pertinenti dei metodi di sicurezza comuni. Tali sistemi di gestione della sicurezza prevedono tra l'altro programmi di formazione del personale e meccanismi idonei a garantire il mantenimento dei livelli di competenza del personale e l'appropriato espletamento delle sue mansioni.

(2)  La direttiva 2004/49/CE prevede che, per poter accedere all'infrastruttura ferroviaria, l'impresa ferroviaria dev'essere in possesso di un certificato di sicurezza.

(3)  A norma della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(8), le imprese ferroviarie titolari di una licenza fruivano, dal 15 marzo 2003, del diritto di accedere alla rete transeuropea per i servizi internazionali di trasporto ferroviario di merci e, al più tardi a decorrere dal 2007, avranno un diritto di accesso all'intera rete dei servizi nazionali ed internazionali di trasporto merci. Questa estensione progressiva dei diritti di accesso porterà ineluttabilmente ad un aumento della circolazione transfrontaliera dei macchinisti. Ne deriverà una crescente domanda di macchinisti addestrati e abilitati a lavorare in più Stati membri.

(4)  Uno studio realizzato nel 2002 dalla Commissione ha messo in luce la grande difformità delle normative nazionali relative alle condizioni di certificazione dei macchinisti. Per ovviare a questa situazione e salvaguardare in pari tempo l'attuale elevato livello di sicurezza del sistema ferroviario comunitario è pertanto necessario adottare norme comunitarie per la certificazione dei macchinisti.

(5)  Le suddette regole comunitarie dovrebbero contribuire anche a realizzare le politiche comunitarie relative alla libera circolazione dei lavoratori, alla libertà di stabilimento ed alla libera prestazione dei servizi nell'ambito della politica comune dei trasporti, evitando di creare distorsioni della concorrenza.

(6)  Tali disposizioni comuni dovrebbero avere principalmente lo scopo di agevolare la mobilità dei macchinisti fra gli Stati membri e da una impresa ferroviaria all'altra e, in termini generali, agevolare il riconoscimento delle licenze e dei certificati complementari armonizzati da parte di tutti i soggetti operanti nel settore ferroviario. A tal fine è fondamentale dettare i requisiti minimi che il richiedente dovrebbe soddisfare per ottenere una licenza o un certificato complementare armonizzato.

(7)  La presente direttiva segue e si ispira in ampia misura allo storico accordo paritetico stipulato il 27 gennaio 2004 tra la Comunità delle ferrovie europee (CER), da un lato, e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF), dall'altro, sulla licenza europea per i macchinisti che svolgono un servizio d'interoperabilità transfrontaliera e su taluni aspetti delle condizioni di lavoro del personale mobile che effettua servizi di interoperabilità transfrontaliera(9).

(8)  Anche se uno Stato membro esclude dal campo d'applicazione della presente direttiva i macchinisti che operano esclusivamente su alcune categorie di sistemi, reti e infrastrutture ferroviari, ciò non dovrebbe limitare in alcun modo l'obbligo dello stesso di rispettare la validità delle licenze sull'intero territorio dell'Unione europea o dei certificati complementari armonizzati sulle pertinenti infrastrutture.

(9)  I requisiti dovrebbero riguardare, quanto meno, l'età minima per poter guidare un treno, l'idoneità fisica e quella psicologica alla professione, l'esperienza professionale e le conoscenza di talune materie relative alla condotta dei treni nonché la conoscenza delle infrastrutture su cui i macchinisti dovranno viaggiare e della lingua utilizzata su di esse.

(10)  Per migliorare il rapporto costi-efficacia, la formazione che i macchinisti dovrebbero seguire per ottenere un certificato complementare armonizzato dovrebbe incentrarsi, per quanto possibile e auspicabile dal punto di vista della sicurezza, sui particolari servizi, che gli stessi devono prestare, come ad esempio le manovre, i servizi di manutenzione e i servizi di trasporto passeggeri o merci. Nel valutare l'attuazione della presente direttiva l'Agenzia ferroviaria europea (in prosieguo: "l'Agenzia"), dovrebbe considerare la necessità di modificare le prescrizioni in materia di formazione specificate nell'allegato per meglio rispecchiare la nuova struttura emergente del mercato.

(11)  Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura che rilasciano i certificati complementari armonizzati possono provvedere essi stessi a impartire la formazione per quanto riguarda le conoscenze professionali generali, le conoscenze linguistiche e le conoscenze relative al materiale rotabile e alle infrastrutture stesse. Nondimeno, per quanto attiene agli esami, si dovrebbe evitare qualsiasi conflitto d'interessi, fermo restando che l'esaminatore può appartenere all'impresa ferroviaria o al gestore dell'infrastruttura che rilascia il certificato complementare armonizzato.

(12)  Le disposizioni relative alle competenze del personale e alle condizioni di salute e sicurezza sono in corso di elaborazione nel contesto delle direttive sull'interoperabilità in particolare come parte delle STI in materia di regolazione e gestione del traffico. È necessario garantire la coerenza tra le suddette STI e gli allegati. La Commissione raggiungerà tale scopo modificando o adattando le pertinenti STI in funzione della presente direttiva e dei suoi allegati, utilizzando le procedure previste nella direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità(10) e nella direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale(11).

(13)  Le prescrizioni relative alle licenze e ai certificati complementari armonizzati elencate nella presente direttiva dovrebbero riguardare soltanto i requisiti legali che danno diritto ad un macchinista di guidare un treno. Tutte le altre prescrizioni di legge, compatibili con la normativa comunitaria e applicate in maniera non discriminatoria, attinenti a imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura, all'infrastruttura e al materiale rotabile, dovrebbero essere ugualmente rispettate prima che il macchinista possa guidare un treno su una specifica infrastruttura.

(14)  La presente direttiva non dovrebbe compromettere l'attuazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali e alla libera circolazione di tali dati(12), né quella del regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e organismi comunitari, nonché alla libera circolazione di tali dati(13).

(15)  A garanzia della necessaria uniformità e trasparenza è opportuno che la Comunità definisca un modello di certificazione unico, reciprocamente riconosciuto dagli Stati membri, che attesti il possesso di alcuni requisiti minimi, delle qualifiche professionali e delle conoscenze linguistiche dei macchinisti, lasciando alle competenti autorità degli Stati membri la responsabilità del rilascio delle licenze ed alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura quella del rilascio di un certificato complementare armonizzato.

(16)  L'Agenzia dovrebbe altresì valutare l'uso di una smartcard in luogo di una licenza e di certificati complementari armonizzati. La smartcard avrebbe il vantaggio di combinare i due elementi in uno solo e di poter essere utilizzata anche nell'ambito di altre applicazioni nel settore della sicurezza o per la gestione dei macchinisti.

(17)  Il complesso delle informazioni contenute in licenze, certificati complementari armonizzati e nei registri dovrebbe essere utilizzato dalle autorità preposte alla sicurezza per agevolare la valutazione del processo di certificazione del personale prevista dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE ed accelerare il rilascio dei certificati di sicurezza previsti da detti articoli.

(18)  L'impiego di macchinisti certificati a norma della presente direttiva non dovrebbe dispensare le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura dall'obbligo di istituire un sistema di monitoraggio e di controllo interno delle competenze e dei comportamenti dei rispettivi macchinisti ai sensi dell'articolo 9 e dell'allegato III della direttiva 2004/49/CE e dovrebbe essere parte di tale sistema. Il certificato complementare armonizzato non dovrebbe esonerare le imprese ferroviarie né i gestori dell'infrastruttura dalle responsabilità che ad essi incombono in materia di sicurezza, con particolare riferimento alla formazione del loro personale.

(19)  Alcune società forniscono i servizi di macchinisti alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura. In questi casi spetta all'impresa ferroviaria o al gestore dell'infrastruttura che ha sotto contratto il macchinista garantire che quest'ultimo sia titolare di una licenza e di un certificato in conformità della presente direttiva.

(20)  Affinché il trasporto ferroviario continui a funzionare bene, è necessario che i macchinisti che esercitavano già la professione prima dell'entrata in vigore della presente direttiva conservino le autorizzazioni acquisite durante un periodo transitorio.

(21)  Dovrebbero essere evitati oneri amministrativi e finanziari superflui per la sostituzione delle autorizzazioni alla guida rilasciate ai macchinisti prima dell'entrata in applicazione delle pertinenti disposizioni della presente direttiva con certificati complementari armonizzati e licenze conformi a quest'ultima. Pertanto dovrebbero essere salvaguardate, per quanto possibile, le autorizzazioni alla guida precedentemente rilasciate al macchinista. Le qualifiche e l'esperienza di ciascun macchinista o gruppo di macchinisti dovrebbero essere prese in considerazione da parte degli organismi emittenti al momento della sostituzione di tali autorizzazioni. L'organismo emittente dovrebbe decidere, sulla base delle qualifiche e/o dell'esperienza, se sia necessario che un macchinista o gruppo di macchinisti debba sostenere un esame e/o una formazione aggiuntivi prima di ottenere le licenze o i certificati complementari armonizzati sostitutivi. Dovrebbe pertanto essere possibile che l'organismo emittente decida se le qualifiche e/o l'esperienza sono sufficienti per il rilascio delle licenze e dei certificati complementari armonizzati richiesti, senza che siano necessari ulteriori esami o formazioni.

(22)  Dovrebbero essere evitati inutili oneri amministrativi e finanziari allorché i macchinisti cambiano datore di lavoro. L'impresa ferroviaria che impiega il macchinista dovrebbe tenere conto delle competenze precedentemente acquisite ed evitare, per quanto possibile, la necessità di esami e formazioni supplementari.

(23)  La presente direttiva non dovrebbe conferire alcun diritto al riconoscimento reciproco per le abilitazioni alla guida ottenute dai macchinisti prima della data della sua entrata in applicazione, fatto salvo tuttavia il sistema generale di riconoscimento reciproco istituito dalla direttiva 2005/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa al riconoscimento delle qualifiche professionali(14) che continua ad applicarsi fino al termine del periodo transitorio.

(24)  Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante le modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(15).

(25)  In particolare la Commissione ha il potere di stabilire misure di portata generale intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva o ad integrarla con l'aggiunta di nuovi elementi non essenziali. Tali misure sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(26)  Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio"(16), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.

(27)  Gli Stati membri dovrebbero predisporre controlli volti ad accertare la conformità alla presente direttiva ed opportuni provvedimenti in caso di violazione delle sue prescrizioni da parte di un macchinista.

(28)  Gli Stati membri dovrebbero prevedere sanzioni appropriate in caso di violazione delle disposizioni nazionali di esecuzione della presente direttiva.

(29)  Poiché l'obiettivo della presente direttiva, cioè l'istituzione di un quadro normativo comune per la certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni per il trasporto di passeggeri e merci, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti della presente direttiva, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(30)  Potrebbe rivelarsi opportuno, per motivi di rapporto costi-efficacia, esentare per un periodo di tempo limitato i macchinisti che operano esclusivamente nel territorio di uno Stato membro dall'applicazione delle disposizioni della presente direttiva concernenti l'obbligo di essere in possesso di licenze e certificati complementari armonizzati ad essa conformi. Le condizioni che disciplinano tali esenzioni dovrebbero essere chiaramente definite.

(31)  Uno Stato membro privo di sistema ferroviario e che non intenda crearne uno nell'immediato sarebbe soggetto ad un obbligo sproporzionato ed inutile di recepire ed attuare la presente direttiva. Un tale Stato membro dovrebbe pertanto essere esentato dall'obbligo di recepire ed attuare la presente direttiva fintantoché non disporrà di un sistema ferroviario,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Capo I

Oggetto, campo di applicazione e definizioni

Articolo 1

Oggetto

La presente direttiva stabilisce le condizioni e le procedure per la certificazione dei macchinisti addetti alla condotta dei locomotori e dei treni e dell'altro personale viaggiante addetto a mansioni attinenti alla sicurezza nel sistema ferroviario della Comunità. A tale scopo, essa stabilisce inoltre i compiti che incombono alle autorità competenti degli Stati membri, ai macchinisti e agli altri soggetti operanti nel settore, con particolare riferimento alle imprese ferroviarie, ai gestori delle infrastrutture ed ai centri di formazione.

Articolo 2

Campo d'applicazione

1.  La presente direttiva si applica ai macchinisti addetti alla condotta dei locomotori e dei treni della Comunità nonché all'altro personale viaggiante addetto a mansioni attinenti alla sicurezza nel sistema ferroviario per conto di un'impresa ferroviaria soggetta all'obbligo del certificato di sicurezza o di un gestore dell'infrastruttura soggetto all'obbligo dell'autorizzazione di sicurezza.

2.  Gli Stati membri non vietano ai treni merci, in base a disposizioni nazionali riguardanti gli altri agenti che operano a bordo di treni merci, di attraversare le frontiere o effettuare trasporti interni nel loro territorio.

3.  Fatto salvo l'articolo 7, gli Stati membri possono escludere dalle misure che adottano in esecuzione della presente direttiva i macchinisti operanti esclusivamente su:

   a) metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;
   b) reti che sono funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri e merci locali, urbani o suburbani;
   c) infrastrutture ferroviarie private utilizzate esclusivamente dai proprietari delle stesse per le loro operazioni di trasporto di merci;
   d) sezioni di binario che sono chiuse al traffico normale a fini di manutenzione, rinnovo o ammodernamento del sistema ferroviario.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva, si intende per:

   a) "autorità competente": l'autorità preposta alla sicurezza di cui all'articolo 16 della direttiva 2004/49/CE;
   b) "macchinista": una persona capace e autorizzata a condurre in modo autonomo, responsabile e sicuro i treni, inclusi i locomotori, i locomotori di manovra, i treni adibiti a lavori, i veicoli ferroviari adibiti alla manutenzione e i treni per il trasporto di passeggeri e di merci per ferrovia;
   c) "altro personale viaggiante addetto a mansioni attinenti alla sicurezza": gli agenti a bordo del treno che, pur non essendo macchinisti, concorrono a garantire la sicurezza del treno, dei passeggeri e delle merci trasportate;
   d) "sistema ferroviario": il sistema costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprende le linee e gli impianti fissi del sistema ferroviario e il materiale rotabile di qualsiasi categoria e origine che percorre dette infrastrutture, come definito nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE;
   e) "gestore dell'infrastruttura": qualsiasi organismo o impresa responsabile, in particolare, della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, o di una sua parte, quale definita all'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, che può comprendere, tra l'altro, la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti del gestore dell'infrastruttura riguardanti una rete, o parte di una rete, possono essere assegnati ad organismi o imprese diversi;
   f) "impresa ferroviaria": qualsiasi impresa ferroviaria, quale definita dalla direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria(17), e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consista nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che assicura obbligatoriamente la trazione. Sono comprese in tale definizione anche le imprese che forniscono la sola trazione;
   g) "specifiche tecniche di interoperabilità" o "STI": le specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilità dei sistemi ferroviari transeuropei convenzionali e ad alta velocità, quali definiti nella direttiva 96/48/CE e nella direttiva 2001/16/CE;

h)  "Agenzia": l'Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004 (Regolamento sull'agenzia)(18);

   i) "certificato di sicurezza": il certificato rilasciato a un'impresa ferroviaria da un'autorità competente, a norma dell'articolo 10 della direttiva 2004/49/CE;
   j) "certificato": il certificato complementare armonizzato che indica l'infrastruttura sulla quale il titolare è autorizzato a condurre, nonché il materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre;
   k) "autorizzazione di sicurezza": l'autorizzazione rilasciata a un gestore dell'infrastruttura da un'autorità competente, a norma dell'articolo 11 della direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie;
   l) "centro di formazione": un organismo accreditato o riconosciuto dall'autorità competente per impartire i corsi di formazione.

Capo II

Certificazione dei macchinisti

Articolo 4

Modello comunitario di certificazione

1.  Ciascun macchinista ha l'idoneità e le qualifiche necessarie per assicurare la condotta di treni e possiede la documentazione seguente:

   a) una licenza che attesti che il macchinista soddisfa le condizioni minime per quanto riguarda i requisiti medici, la formazione scolastica di base e la competenza professionale generale. La licenza identifica il macchinista e l'autorità che rilascia la licenza e ne stabilisce la durata di validità. La licenza rispetta le prescrizioni di cui all'allegato I finché sarà adottato il modello comunitario di certificazione previsto dal paragrafo 4;
   b) uno o più certificati che indicano le infrastrutture sulle quali il titolare è autorizzato a condurre e che specificano il materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre. Ciascun certificato rispetta le prescrizioni di cui all'allegato I.

2.  Tuttavia l'obbligo di essere in possesso di un certificato per una parte specifica dell'infrastruttura non si applica nei casi eccezionali elencati in appresso, purché un altro macchinista in possesso del certificato valido richiesto per le infrastrutture in questione sieda vicino al macchinista durante la condotta:

   a) quando la perturbazione del servizio ferroviario richiede la deviazione dei treni o la manutenzione dei binari, in base a quanto specificato dal gestore dell'infrastruttura;
   b) per servizi eccezionali una tantum in cui vengono utilizzati treni storici;
   c) per servizi eccezionali una tantum di trasporto merci, previo assenso del gestore dell'infrastruttura;
   d) per la fornitura o dimostrazione di un nuovo treno o locomotore;
   e) a scopo di formazione o esame dei macchinisti.

La decisione di valersi di questa possibilità spetta all'impresa ferroviaria e non può essere imposta dal gestore dell'infrastruttura o dall'autorità competente.

Ogniqualvolta si fa ricorso a un macchinista aggiuntivo come sopra indicato, il gestore dell'infrastruttura ne è informato.

3.  Il certificato autorizza la condotta in una delle seguenti categorie o in entrambe:

   a) categoria A: locomotori di manovra, treni adibiti a lavori e veicoli adibiti alla manutenzione delle linee ferroviarie;
   b) categoria B: trasporto di persone e/o di merci.

Un certificato può contenere un'autorizzazione per tutte le categorie, che riguardi tutti i codici di cui al paragrafo 4.

4.  Entro ...(19) la Commissione adotta, secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 33, paragrafo 3, e in base a un progetto elaborato dall'Agenzia, le misure intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, integrandola, che riguardano un modello comunitario per la licenza, il certificato e la copia autenticata del certificato e ne determina le caratteristiche fisiche, tenendo conto delle misure antifalsificazione.

Entro …* la Commissione adotta le misure intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, integrandola, che riguardano i codici comunitari per i vari tipi delle categorie A e B di cui al paragrafo 3 del presente articolo, secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 33, paragrafo 3, in base a una raccomandazione dell'Agenzia.

Articolo 5

Misure antifalsificazione

Le autorità competenti e gli organi emittenti prendono tutti i provvedimenti necessari per evitare i rischi di falsificazione di licenze e certificati e di manipolazioni non autorizzate dei registri di cui all'articolo 23.

Articolo 6

Proprietà, lingua e organi emittenti

1.  La licenza è di proprietà del titolare ed è rilasciata dall'autorità competente di cui all'articolo 3, lettera a). L'autorità competente o un suo agente che rilascia una licenza in una lingua nazionale che non sia una lingua ufficiale delle Comunità stabilisce una versione bilingue della licenza usando una delle lingue ufficiali delle Comunità.

2.  L'autorità competente può delegare tale mansione unicamente alle condizioni di cui all'articolo 20.

3.  Il certificato è rilasciato dall'impresa ferroviaria o dal gestore dell'infrastruttura di cui il macchinista è dipendente o presso cui è sotto contratto. Il certificato è di proprietà dell'impresa o del gestore dell'infrastruttura che lo rilascia. Tuttavia, conformemente all'articolo 13, paragrafo 3 della direttiva 2004/49/CE, i macchinisti possono ottenerne una copia autenticata. L'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura che rilasciano un certificato in una lingua nazionale che non sia una lingua ufficiale delle Comunità stabiliscono una versione bilingue del certificato che includa una delle lingue ufficiali delle Comunità.

Articolo 7

Validità territoriale

1.  Le licenze sono valide su tutto il territorio della Comunità.

2.  I certificati sono validi soltanto per le infrastrutture e il materiale rotabile in esso indicati.

Articolo 8

Riconoscimento reciproco

1.  Una volta munito della licenza e del certificato rilasciati a norma della presente direttiva, il macchinista può condurre i treni qualora l'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura responsabile del trasporto in questione sia in possesso di un certificato di sicurezza o di un'autorizzazione di sicurezza, ed unicamente sulla rete coperta tanto dal certificato quanto dal certificato di sicurezza, o dall'autorizzazione di sicurezza.

2.  Le licenze rilasciate da uno Stato membro a norma della presente direttiva sono riconosciute dagli altri Stati membri.

Articolo 9

Riconoscimento dei documenti di certificazione dei macchinisti di paesi terzi

I documenti di certificazione dei macchinisti di un paese terzo che operino esclusivamente su sezioni transfrontaliere di un sistema ferroviario di uno Stato membro possono essere riconosciuti da quest'ultimo nel quadro di accordi bilaterali conclusi con il paese terzo in questione.

Capo III

Condizioni per il conseguimento della licenza e del certificato

Articolo 10

Requisiti minimi

1.  Per ottenere la licenza il richiedente soddisfa i requisiti minimi di cui agli articoli 11 e 12. Per ottenere un certificato e affinché questo resti valido il richiedente è titolare di una licenza e soddisfa i requisiti minimi di cui agli articoli 13 e 14.

2.  Uno Stato membro può imporre l'osservanza di requisiti più severi per il rilascio delle licenze sul proprio territorio. Tuttavia esso riconosce le licenze rilasciate da altri Stati membri conformemente all'articolo 7.

Sezione I

Licenza

Articolo 11

Età minima

Gli Stati membri prescrivono l'età minima dei richiedenti la licenza, che non può essere inferiore a venti anni. Tuttavia, gli Stati membri possono rilasciare licenze ai richiedenti a partire dall'età di diciotto anni; la validità è allora limitata al territorio dello Stato membro che la rilascia.

Articolo 12

Requisiti di base

1.  Il richiedente ha completato con successo almeno nove anni di istruzione (primaria e secondaria) e ha completato con esito positivo una formazione di base equivalente al livello 3 di cui alla decisione 85/368/CEE del Consiglio, del 16 luglio 1985, relativa alla corrispondenza delle qualifiche di formazione professionale tra gli Stati membri delle Comunità europee(20).

2.  Il richiedente comprova la propria idoneità fisica superando un esame medico condotto da un medico riconosciuto o accreditato conformemente all'articolo 21, o svolto sotto la supervisione dello stesso, in funzione della decisione dello Stato membro. Tale esame comprende, come minimo, i criteri indicati nell'allegato II, punti 1.1, 1.2, 1.3 e 2.1.

3.  Il richiedente dimostra la propria idoneità psicologica per l'esercizio della professione superando un esame condotto da uno psicologo o da un medico riconosciuto o accreditato conformemente all'articolo 21 o svolto sotto la supervisione dello stesso in funzione della decisione dello Stato membro. Tale esame comprende, come minimo, i criteri indicati nell'allegato II, punto 2.2.

4.  Il richiedente ha dimostrato le proprie competenze professionali generali superando un esame riguardante, come minimo, le materie generali indicate nell'allegato IV.

Sezione II

Certificato

Articolo 13

Conoscenze linguistiche

Per ciascuna infrastruttura per la quale è chiesto il certificato è soddisfatto e verificato il criterio relativo alle conoscenze linguistiche di cui all'allegato VI.

Articolo 14

Qualifiche professionali

1.  Il richiedente ha superato un esame vertente sulle sue conoscenze e competenze professionali relative al materiale rotabile per il quale è chiesto il certificato. L'esame comprende, come minimo, le materie generali indicate nell'allegato V.

2.  Il richiedente ha superato un esame vertente sulle sue conoscenze e competenze professionali relative alle infrastrutture per le quali è chiesto il certificato. L'esame riguarda, come minimo, le materie generali indicate nell'allegato VI. Se del caso l'esame riguarda altresì le conoscenze linguistiche conformemente all'allegato VI, punto 8.

3.  L'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura impartiscono al richiedente una formazione sul loro sistema di gestione della sicurezza di cui alla direttiva 2004/49/CE.

Capo IV

Procedura per il conseguimento della licenza e del certificato

Articolo 15

Conseguimento di una licenza

1.  L'autorità competente pubblica la procedura da seguire per ottenere una licenza.

2.  Ogni domanda di licenza deve essere depositata presso l'autorità competente a cura dell'aspirante macchinista o da qualsiasi entità a suo nome.

3.  Le domande presentate all'autorità competente possono riguardare il rilascio di una nuova licenza, un aggiornamento dei dati della licenza, un rinnovo o un duplicato.

4.  L'autorità competente rilascia la licenza quanto prima e comunque entro un mese dal ricevimento di tutti i documenti necessari.

5.  La licenza è valida per dieci anni, fatto salvo l'articolo 17, paragrafo 1.

6.  La licenza è rilasciata in un'unica copia originale. In caso di richiesta di un duplicato, è vietato il rilascio di qualsiasi duplicato della licenza da parte di organismi diversi dall'autorità competente.

Articolo 16

Conseguimento di un certificato

Ciascuna impresa ferroviaria e ciascun gestore dell'infrastruttura stabilisce, nel quadro del proprio sistema di gestione della sicurezza, le procedure da seguire per il rilascio o l'aggiornamento dei certificati conformemente alla presente direttiva, nonché procedimenti di ricorso che consentono ai macchinisti di chiedere la revisione di una decisione inerente al rilascio, all'aggiornamento, alla sospensione o al ritiro di un certificato.

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura aggiornano, senza indugio, i certificati qualora il suo titolare abbia ottenuto ulteriori autorizzazioni riguardo al materiale rotabile o all'infrastruttura.

Articolo 17

Verifiche periodiche

1.  Affinché la licenza conservi la sua validità, il titolare è sottoposto agli esami e/o ai controlli periodici relativi alle condizioni di idoneità di cui all'articolo 12, paragrafi 2 e 3. Riguardo ai requisiti medici sono osservate le periodicità minime in conformità delle disposizioni dell'allegato II punto 3.1. Questi controlli medici sono svolti da medici riconosciuti o accreditati in conformità dell'articolo 21 o sotto la loro supervisione. Per quanto riguarda le conoscenze professionali generali si applicano le disposizioni dell'articolo 24, paragrafo 8.

Al momento del rinnovo di una licenza l'autorità competente verifica nel registro di cui all'articolo 23, paragrafo 1, lettera a) che il macchinista soddisfacesse i requisiti di cui al primo comma del presente paragrafo.

2.  Affinché il certificato conservi la sua validità, il suo titolare è sottoposto agli esami e/o ai controlli periodici relativi alle condizioni di idoneità di cui agli articoli 13 e 14. La frequenza di tali esami e/o controlli è fissata dall'impresa ferroviaria o dal gestore dell'infrastruttura di cui il macchinista è dipendente o presso cui è sotto contratto in base al proprio sistema di gestione della sicurezza e rispetta le periodicità minime riportate all'allegato VII.

Per ciascuno di questi controlli l'organo emittente conferma, mediante annotazione riportata nel certificato e nel registro di cui all'articolo 23, paragrafo 2, lettera a) che il macchinista soddisfa i requisiti di cui al primo comma del presente paragrafo.

3.  In caso di mancata verifica periodica o di esito negativo, si applica la procedura di cui all'articolo 19.

Articolo 18

Cessazione dall'impiego

Quando un macchinista cessa di lavorare per un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, questi ne informano immediatamente l'autorità competente.

La licenza conserva la sua validità finché sono soddisfatte le condizioni di cui all"articolo 17, paragrafo 1.

Il certificato perde la sua validità quando il macchinista cessa di essere impiegato come tale. Tuttavia il macchinista riceve una copia autenticata del certificato e di tutti i documenti che comprovano la sua formazione, le sue qualifiche, la sua esperienza e le sue competenze professionali. Nel rilasciare un certificato a un macchinista, la sua nuova impresa ferroviaria o il suo nuovo gestore dell'infrastruttura tiene conto di tali documenti.

Articolo 19

Monitoraggio dei macchinisti da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura

1.  Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura sono tenuti ad assicurarsi e a controllare che le licenze e i certificati dei loro macchinisti dipendenti o sotto contratto siano validi.

Essi istituiscono un sistema di monitoraggio dei loro macchinisti. Se dai risultati del monitoraggio emergono elementi che fanno dubitare della competenza di un macchinista e dell'opportunità di mantenere in vigore la sua licenza o il suo certificato, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura prendono immediatamente i provvedimenti necessari.

2.  Il datore di lavoro o, eventualmente, lo stesso macchinista comunica senza indugio all'autorità competente qualsiasi modifica del suo stato di salute che possa mettere in discussione la sua idoneità al lavoro e il mantenimento della validità della sua licenza o del suo certificato.

3.  Qualora constati o sia informata del fatto che un macchinista non possiede più uno o più dei requisiti prescritti, l'autorità competente ritira immediatamente la licenza e notifica la propria decisione motivata all'interessato nonché al datore di lavoro, fatto salvo il diritto di ricorso previsto all'articolo 22. La sospensione è temporanea o definitiva secondo l'entità del rischio posto alla sicurezza ferroviaria. L'autorità competente aggiorna il registro previsto all'articolo 23, paragrafo 1. Non appena ne è informato, il datore di lavoro ritira il certificato, a titolo temporaneo o definitivo, secondo le motivazioni fornite dall'autorità competente. Il datore di lavoro aggiorna il registro previsto all'articolo 23, paragrafo 2.

Qualora constati che un macchinista non possiede più uno o più dei requisiti prescritti, il datore di lavoro ritira immediatamente il certificato e notifica senza indugio la propria decisione motivata all'interessato e all'autorità competente. Il datore di lavoro aggiorna il registro di cui all'articolo 23, paragrafo 2.

4.  Gli Stati membri provvedono affinché, in caso di ritiro della licenza o del certificato, sia prevista una procedura di valutazione indipendente e, eventualmente, di reintegrazione nel posto di lavoro. Il lavoratore interessato può chiedere l'applicazione di tale procedura.

5.  Gli Stati membri adottano tutte le disposizioni utili per evitare rischi di falsificazione delle licenze e dei certificati e di manomissione dei registri di cui all'articolo 23. Il datore di lavoro è tenuto ad assicurare e a controllare l'effettiva validità delle licenze e dei certificati dei suoi macchinisti in servizio.

Capo V

Compiti e decisioni dell'autorità competente

Articolo 20

Compiti dell'autorità competente

1.  L'autorità competente svolge i seguenti compiti in modo trasparente e non discriminatorio:

   a) rilascia e aggiorna le licenze e rilascia i duplicati conformemente agli articoli 6 e 15;
   b) effettua esami e/o controlli periodici conformemente all'articolo 17, paragrafo 1;
   c) sospende e ritira le licenze e informa l'organo emittente delle richieste di sospensione motivata dei certificati conformemente all'articolo 30;
   d) se così stabilito dallo Stato membro, riconosce le persone o gli organismi conformemente agli articoli 24 e 26;
   e) assicura che sia pubblicato e aggiornato un registro di persone e organismi accreditati o riconosciuti, conformemente all'articolo 21;
   f) tiene e aggiorna un registro delle licenze conformemente all'articolo 17, paragrafo 1 e all'articolo 23;
   g) effettua il monitoraggio dell'iter di certificazione dei macchinisti conformemente all'articolo 27;
   h) effettua i controlli conformemente all'articolo 30;
   i) stabilisce criteri nazionali per gli esaminatori come previsto dall'articolo 26, paragrafo 5.

L'autorità competente risponde rapidamente alle domande di informazioni e, durante la preparazione delle licenze, inoltra senza indugio le domande di informazioni complementari.

2.  L'autorità competente non può delegare a terzi i compiti di cui al paragrafo 1, lettere c), f), g) e i).

3.  Ogni delega di compiti è trasparente e non discriminatoria, e non provoca conflitto di interessi.

4.  Quando l'autorità competente delega o appalta ad un'impresa ferroviaria i compiti di cui al paragrafo 1, lettere a) o b), è soddisfatta almeno una delle due condizioni seguenti:

   a) l'impresa ferroviaria rilascia licenze solo ai propri macchinisti;
   b) l'impresa ferroviaria non gode dell'esclusiva, sul territorio interessato, di nessuno dei compiti delegati o appaltati.

5.  Se l'autorità competente delega o appalta determinati compiti a terzi, i rappresentanti autorizzati o i contraenti hanno l'obbligo di rispettare, nell'esecuzione di tali compiti, gli obblighi che la presente direttiva pone a carico delle autorità competenti, in particolare:

   a) la verifica dell'idoneità fisica e mentale, che deve essere effettuata da medici del lavoro o istituti di medicina del lavoro accreditati dall'autorità competente;
   b) la verifica dell'idoneità psicologica, che deve essere effettuata da psicologi, da psicologi dei trasporti o da istituti di psicologia del lavoro accreditati dall'autorità competente;
   c) la verifica delle competenze professionali generali, che deve essere effettuata da istituti ed esaminatori accreditati dall'autorità competente.

6.  Se l'autorità competente delega o appalta determinati compiti a terzi, predispone un sistema volto a controllare come tali compiti sono stati eseguiti e a assicurare l'osservanza delle disposizioni dei paragrafi 2, 4 e 5.

Articolo 21

Accreditamento e riconoscimento

1.  Persone o organismi accreditati in forza della presente direttiva sono accreditati da un organismo di accreditamento designato dallo Stato membro interessato. La procedura di accreditamento si fonda su criteri di indipendenza, competenza e imparzialità, quali le pertinenti norme europee della serie EN 45000, nonché sulla valutazione di un fascicolo presentato dal candidato che comprovi il possesso delle competenze prescritte nel settore interessato.

2.  In alternativa all'accreditamento previsto al paragrafo 1, uno Stato membro può prevedere che le persone o gli organismi riconosciuti in forza della presente direttiva sono riconosciuti dall'autorità competente o da un organismo designato dallo Stato membro interessato. Il riconoscimento si basa su criteri di indipendenza, competenza e imparzialità; tuttavia, qualora la competenza specifica richiesta sia estremamente rara, è consentita una deroga alla presente disposizione, previo parere favorevole della Commissione, formulato conformemente alla procedura di cui all'articolo 33, paragrafo 2.

Il criterio dell'indipendenza non si applica nei casi della formazione di cui all'articolo 24, paragrafi 5 e 6.

3.  L'autorità competente assicura la pubblicazione e l'aggiornamento di un registro delle persone e degli organismi che sono stati accreditati o riconosciuti in forza della presente direttiva.

Articolo 22

Decisioni dell'autorità competente

1.  Le decisioni dell'autorità competente sono motivate.

2.  L'autorità competente assicura l'istituzione di un procedimento di ricorso amministrativo che consenta ai datori di lavoro ed ai macchinisti di chiedere la revisione di una decisione inerente alle domande presentate in forza della presente direttiva.

3.  Gli Stati membri prendono le misure necessarie per assicurare che le decisioni assunte dall'autorità competente siano oggetto di revisione giurisdizionale.

Articolo 23

Registri e scambio di dati

1.  Le autorità competenti:

   a) tengono un registro di tutte le licenze rilasciate, aggiornate, rinnovate, modificate, scadute, sospese, ritirate o dichiarate smarrite, rubate o distrutte. Il registro contiene i dati prescritti dall'allegato I, punto 4 relativi a ciascuna licenza che possono essere ricavati mediante il numero nazionale assegnato a ciascun macchinista. Il registro è aggiornato regolarmente;
   b) forniscono, su richiesta motivata, informazioni sullo status delle licenze suddette alle autorità competenti degli altri Stati membri, all'Agenzia e ai datori di lavoro dei macchinisti.

2.  Le imprese ferroviarie e i gestori delle infrastrutture:

   a) tengono o assicurano che sia tenuto un registro di tutti i certificati rilasciati, aggiornati, rinnovati, modificati, scaduti, sospesi, revocati o dichiarati smarriti, rubati o distrutti. Il registro contiene i dati prescritti dall'allegato I, punto 4 relativi a ciascun certificato, nonché i dati relativi alle verifiche periodiche di cui all"articolo 17. Il registro è aggiornato regolarmente;
   b) cooperano con l'autorità competente dello Stato membro nel quale sono stabiliti per procedere allo scambio di informazioni con l'autorità competente e consentirle l'accesso ai dati necessari;
   c) forniscono informazioni sul contenuto di tali certificati alle autorità competenti degli altri Stati membri su domanda di queste ultime, quando ciò è necessario come conseguenza delle loro attività transnazionali.

3.  I macchinisti hanno accesso in qualsiasi momento ai propri dati conservati nel registro delle autorità competenti e in quello delle imprese ferroviarie e ottenerne copia su richiesta.

4.  Le autorità competenti cooperano con l'Agenzia allo scopo di garantire l'interoperabilità dei registri di cui ai paragrafi 1 e 2. A tal fine, la Commissione adotta anteriormente al ...(21), secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all"articolo 33, paragrafo 3 e in base ad un progetto elaborato dall'Agenzia, le misure intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, integrandola, che riguardano i parametri fondamentali cui i registri da istituire devono conformarsi, quali i dati da registrare, il loro formato e il protocollo per lo scambio dei dati, i diritti di accesso, la durata di conservazione dei dati, le procedure da seguire nei casi di fallimento.

5.  Le autorità competenti, i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie si accertano che i registri da essi istituiti a norma dei paragrafi 1 e 2 e le modalità di utilizzo di tali registri rispettino le disposizioni della direttiva 95/46/CE.

6.  L'Agenzia si assicura che il sistema istituito a norma del paragrafo 2, lettere a) e b) ottemperi alle disposizioni del regolamento (CE) n. 45/2001.

Capo VI

Formazione ed esame dei macchinisti

Articolo 24

Formazione

1.  La formazione dei macchinisti comprende una parte relativa alla licenza e che riflette le conoscenze professionali generali di cui all'allegato IV e una parte relativa al certificato e che riflette le conoscenze professionali specifiche di cui agli allegati V e VI.

2.  I metodi di formazione soddisfano i criteri di cui all'allegato III.

3.  Gli obiettivi dettagliati di tale formazione sono definiti nell'allegato IV per la licenza e negli allegati V e VI per il certificato. In quanto elementi non essenziali della presente direttiva, essi possono essere integrati:

   a) mediante le pertinenti STI. La Commissione, secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 33, paragrafo 3, assicura la coerenza tra le succitate STI e gli allegati della presente direttiva, oppure
   b) mediante i criteri proposti dall'Agenzia conformemente all'articolo 17 del regolamento (CE) n. 881/2004 ed adottati dalla Commissione secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all"articolo 33, paragrafo 3 della presente direttiva.

4.  A norma dell'articolo 13 della direttiva 2004/49/CE gli Stati membri provvedono affinché gli aspiranti macchinisti abbiano un accesso equo e non discriminatorio alla formazione necessaria per soddisfare i requisiti prescritti per il conseguimento della licenza e del certificato.

5.  I compiti formativi connessi alle conoscenze professionali generali di cui all'articolo 12, paragrafo 4, alle conoscenze linguistiche previste dall"articolo 13 e alle conoscenze professionali concernenti il materiale rotabile di cui all"articolo 14, paragrafo 1 sono svolti da persone o organismi accreditati o riconosciuti in conformità dell'articolo 21.

6.  I compiti formativi connessi alle conoscenze delle infrastrutture di cui all'articolo 14, paragrafo 2, compresa la conoscenza degli itinerari e delle norme e procedure operative, sono svolti da persone o organismi accreditati o riconosciuti dello Stato membro in cui si trovano le infrastrutture.

7.  In relazione alla licenza, il sistema generale per il riconoscimento delle qualifiche professionali istituito dalla direttiva 2005/36/CE continua ad applicarsi al riconoscimento delle qualifiche professionali dei macchinisti che sono cittadini di uno Stato membro ed hanno ottenuto il loro certificato di formazione in un paese terzo.

8.  È istituito un iter di formazione continua atto ad assicurare che il personale mantenga le proprie competenze, in conformità dell'allegato III, punto 2, lettera e) della direttiva 2004/49/CE.

Articolo 25

Finanziamento della formazione

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura sono contrattualmente responsabili della formazione professionale, sia di base che continua.

Un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura che impiega un macchinista la cui formazione è stata finanziata totalmente o parzialmente da un'altra impresa ferroviaria o da un altro gestore dell'infrastruttura con cui il macchinista ha volontariamente interrotto il rapporto di lavoro dopo meno di cinque anni di attività, rimborsa il costo di detta formazione a tale impresa o gestore dell'infrastruttura. L'importo del rimborso è inversamente proporzionale al periodo di attività del macchinista alle dipendenze dell'impresa ferroviaria o del gestore dell'infrastruttura che ha finanziato la formazione.

Le norme dettagliate per l'applicazione del presente articolo e per il calcolo dell'importo da rimborsare sono stabilite sulla base di una raccomandazione elaborata dall'Agenzia nel quadro dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 881/2004.

Articolo 26

Esami

1.  Gli esami e gli esaminatori che devono verificare il possesso delle necessarie qualifiche sono definiti:

   a) per la parte relativa alla licenza, dall'autorità competente, al momento della definizione della procedura da seguire per ottenere la licenza in conformità dell"articolo 15, paragrafo 1;
   b) per la parte relativa al certificato, dall'impresa ferroviaria o dal gestore dell'infrastruttura al momento della definizione della procedura da seguire per ottenere il certificato in conformità dell"articolo 16.

2.  Detti esami sono supervisionati da esaminatori competenti, accreditati o riconosciuti in conformità dell'articolo 21 e sono organizzati in modo da evitare qualsiasi conflitto di interesse.

3.  La valutazione delle conoscenze delle infrastrutture, compresa la conoscenza degli itinerari e delle norme operative, è effettuata da persone o organismi accreditati o riconosciuti dagli Stati membri in cui si trovano le infrastrutture.

4.  Gli esami di cui al paragrafo 1 sono organizzati in modo da evitare qualsiasi conflitto di interessi, fermo restando che l'esaminatore può appartenere all'impresa ferroviaria o al gestore dell'infrastruttura che rilascia il certificato.

5.  La scelta degli esaminatori e lo svolgimento degli esami possono essere soggetti a criteri comunitari proposti dall'Agenzia ed adottati dalla Commissione, sotto forma di misure intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, integrandola, secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all"articolo 33, paragrafo 3. In assenza dei suddetti criteri comunitari le autorità competenti stabiliscono i criteri nazionali da rispettare.

6.  Alla fine del corso di formazione vi devono essere esami teorici e pratici. La valutazione della capacità di condotta è effettuata con prove di condotta sulla rete. È inoltre possibile utilizzare simulatori per valutare l'applicazione delle norme operative e il comportamento del macchinista in situazioni particolarmente difficili.

Capo VII

Valutazione

Articolo 27

Norme di qualità

Le autorità competenti provvedono affinché tutte le attività collegate con la formazione, la valutazione delle competenze, l'aggiornamento delle licenze e dei certificati siano oggetto di un monitoraggio permanente nell'ambito di un sistema di norme di qualità. La presente disposizione non si applica alle attività già coperte dai sistemi di gestione della sicurezza istituiti dalle imprese ferroviarie e dai gestori dell'infrastruttura in conformità della direttiva 2004/49/CE.

Articolo 28

Valutazione indipendente

1.  In ciascuno Stato membro è effettuata, a intervalli non superiori a cinque anni, una valutazione indipendente delle procedure per l'acquisizione e la valutazione delle conoscenze e delle competenze professionali, nonché del sistema di rilascio delle licenze e dei certificati. Tali disposizioni non si applicano alle attività già coperte dai sistemi di gestione della sicurezza istituiti dalle imprese ferroviarie e dai gestori dell'infrastruttura in conformità della direttiva 2004/49/CE. La valutazione è effettuata da persone qualificate nessuna delle quali esercita le attività in questione.

2.  I risultati delle suddette valutazioni indipendenti sono debitamente documentati e trasmessi alle autorità competenti interessate. Se necessario, gli Stati membri prendono i provvedimenti idonei per ovviare alle carenze constatate per mezzo della valutazione indipendente.

Capo VIII

Altri membri del personale viaggiante

Articolo 29

Certificazione

1.  Gli altri membri del personale viaggiante addetti a mansioni attinenti alla sicurezza devono essere in possesso di un certificato degli altri membri del personale viaggiante attestante che essi soddisfano i requisiti minimi in materia di idoneità medica, istruzione di base e competenze professionali generali.

2.  Il certificato degli altri membri del personale viaggiante è rilasciato dall'impresa ferroviaria o dal gestore dell'infrastruttura che impiega il membro del personale in questione. Il certificato degli altri membri del personale viaggiante è di proprietà dell'impresa che lo ha rilasciato. Tuttavia, a norma dell'articolo 13, paragrafo 3 della direttiva 2004/49/CE, il titolare può ottenerne una copia autenticata.

3.  L'autorità competente emette, su richiesta di un qualunque membro del personale viaggiante addetto a mansioni attinenti alla sicurezza ed in possesso di un certificato per gli altri membri del personale viaggiante conformemente al presente articolo, un attestato ufficiale in cui figurano il nome dell'impresa che ha rilasciato il certificato degli altri membri del personale viaggiante, le condizioni soddisfatte per ottenerlo e la durata del servizio per cui il membro del personale viaggiante in questione è stato accreditato. Tale attestato ufficiale è di proprietà del membro del personale viaggiante in questione.

4.  Gli articoli 20 e 30 si applicano mutatis mutandis, tenendo conto del fatto che gli altri membri del personale viaggiante addetti a mansioni attinenti alla sicurezza sono certificati dall'impresa ferroviaria o dal gestore dell'infrastruttura mediante un certificato unico.

5.  Gli articoli 21, 22, 24, 26, 27 e 28 si applicano, mutatis mutandis, alla certificazione degli altri membri del personale viaggiante addetti a mansioni attinenti alla sicurezza.

6.  Entro ...(22), l'Agenzia, a norma degli articoli 3, 4, 6, 12 e 17 del regolamento (CE) n. 881/2004, specifica il profilo e i compiti degli altri membri del personale viaggiante addetti a mansioni attinenti alla sicurezza nonché i requisiti minimi di cui al paragrafo 1.

7.  Entro ...(23)*, la Commissione adotta una decisione concernente l'applicazione del presente articolo conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 33, paragrafo 3 e sulla base di una raccomandazione dell'Agenzia.

Capo IX

Controlli e sanzioni

Articolo 30

Controlli effettuati dall'autorità competente

1.  L'autorità competente può verificare in qualsiasi momento, a bordo dei treni che circolano nel territorio di sua competenza, che il macchinista sia munito dei documenti rilasciati a norma della presente direttiva.

2.  Nonostante le verifiche di cui al paragrafo 1, in caso di negligenze commesse sul luogo di lavoro l'autorità competente può verificare se il macchinista in questione soddisfa i requisiti di cui all"articolo 14.

3.  L'autorità competente può procedere ad indagini riguardanti l'ottemperanza alla presente direttiva da parte dei macchinisti, delle imprese ferroviarie e dei gestori delle infrastrutture, degli esaminatori e dei centri di formazione che esercitano la loro attività nel territorio di sua competenza.

4.  Qualora l'autorità competente constati che un macchinista non soddisfa più uno o più dei requisiti prescritti adotta le seguenti misure:

   a) se si tratta di una licenza rilasciata dall'autorità competente, l'autorità competente sospende la licenza. La sospensione è provvisoria o definitiva in funzione della gravità del rischio creatosi per la sicurezza ferroviaria. Essa notifica immediatamente la propria decisione, motivandola, al macchinista interessato e al suo datore di lavoro, senza pregiudizio del diritto di proporre il ricorso di cui all'articolo 22. L'autorità competente indica la procedura da seguire per il ripristino della licenza.
   b) Se si tratta di una licenza rilasciata dall'autorità competente di un altro Stato membro, l'autorità competente si rivolge all'autorità dell'altro Stato membro e presenta una richiesta motivata ai fini di un controllo complementare o della sospensione della licenza. L'autorità competente richiedente informa la Commissione e le altre autorità competenti della sua richiesta. L'autorità che ha rilasciato la licenza in questione esamina la domanda entro quattro settimane e a comunicare la propria decisione all'altra autorità. L'autorità che ha rilasciato la licenza informa altresì la Commissione e le altre autorità competenti della decisione. Qualsiasi autorità competente può vietare ai macchinisti di operare nella sua giurisdizione in attesa della notifica della decisione dell'autorità che ha rilasciato la licenza.
   c) Se si tratta di un certificato, l'autorità competente si rivolge all'organismo emittente e chiede un controllo complementare o la sospensione del certificato. Il suddetto organo prende le misure appropriate e riferisce all'autorità competente entro quattro settimane. L'autorità competente può vietare ai macchinisti di operare nella sua giurisdizione in attesa della relazione dell'organismo emittente e informa la Commissione e le altre autorità competenti al riguardo.

Se l'autorità competente ritiene comunque che un determinato macchinista costituisca un rischio grave per la sicurezza delle ferrovie, prende immediatamente le misure necessarie, quali la richiesta al gestore dell'infrastruttura di fermare il treno e di vietare al macchinista di operare nel suo territorio per tutto il tempo necessario. Essa informa la Commissione e le altre autorità competenti di tale decisione.

In tutti i casi l'autorità competente o l'organismo a tal fine designato aggiorna il registro di cui all'articolo 23.

5.  Se un'autorità competente ritiene che una decisione assunta da un'autorità competente di un altro Stato membro in conformità del paragrafo 4 non soddisfi i criteri pertinenti, la Commissione è investita del caso ed esprime il suo parere nel termine di tre mesi. Se necessario, allo Stato membro interessato sono proposti interventi correttivi. In caso di disaccordo o di controversia, la questione è deferita al Comitato di cui all"articolo 33, paragrafo 1 e la Commissione prende le misure necessarie secondo la procedura di cui all"articolo 33, paragrafo 2. Uno Stato membro può mantenere il divieto, per il macchinista, di operare nel suo territorio in conformità del paragrafo 4 finché la questione non sarà risolta in conformità del presente paragrafo.

Articolo 31

Sanzioni

Senza pregiudizio di tutte le altre sanzioni o procedure stabilite dalla presente direttiva, gli Stati membri determinano il regime sanzionatorio applicabile alle violazioni delle disposizioni nazionali adottate in applicazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l'attuazione. Le sanzioni previste sono effettive, proporzionate, non discriminatorie e dissuasive. Gli Stati membri notificano le relative disposizioni alla Commissione anteriormente alla data indicata all'articolo 37, paragrafo 1, primo comma e notificano senza indugio ogni loro successiva modifica.

Capo X

Disposizioni finali

Articolo 32

Modifiche degli allegati

Le misure intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, inter alia integrandola, che sono necessarie per adeguare gli allegati al progresso scientifico e tecnico sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 33, paragrafo 3, nel pieno rispetto delle procedure e dei poteri conferiti dal regolamento (CE) n. 881/2004, in particolare dai suoi articoli 3, 4, 6, 12 e 17.

Articolo 33

Comitato

1.  La Commissione è assistita dal comitato di cui all'articolo 21 della direttiva 96/48/CE.

2.  Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3.  Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

4.  Se applicabile, per motivi d'urgenza e qualora le misure previste dalla Commissione siano conformi al parere del comitato, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi 1, 2, 4 e 6 e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Articolo 34

Relazione

L'Agenzia valuta l'evoluzione della certificazione dei macchinisti in conformità della presente direttiva. Presenta alla Commissione, non oltre quattro anni dopo l'adozione dei parametri fondamentali dei registri di cui all'articolo 23, paragrafo 4, una relazione che specifica, se del caso, i miglioramenti da apportare al sistema in relazione:

   a) alle procedure di rilascio delle licenze e dei certificati,
   b) all'accreditamento dei centri di formazione e dei valutatori,
   c) al sistema di qualità istituito dalle autorità competenti,
   d) al reciproco riconoscimento dei certificati,
   e) all'adeguatezza dei requisiti in materia di formazione specificati negli allegati IV, V e VI della presente direttiva in relazione alla struttura del mercato e alle categorie di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera a),
   f) all'interconnessione dei registri nonché alla mobilità sul mercato del lavoro.

Inoltre, in tale relazione l'Agenzia può, se del caso, raccomandare misure concernenti l'esame teorico e pratico delle conoscenze professionali dei candidati che chiedono il certificato armonizzato per il materiale rotabile e l'infrastruttura pertinente.

La Commissione, sulla base di tali raccomandazioni, prende le misure appropriate e, se necessario, propone modifiche della presente direttiva.

Articolo 35

Uso di smartcard

L'Agenzia valuta entro il …(24) la possibilità di utilizzare una smartcard che combina la licenza e i certificati di cui all'articolo 4 e prepara un'analisi costi/benefici. Se del caso, la Commissione adotta secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 33, paragrafo 3 e sulla base di un progetto predisposto dall'Agenzia, le specifiche tecniche e funzionali della suddetta smartcard intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva integrandola. L'introduzione della smartcard potrebbe richiedere un adeguamento degli allegati, in conformità dell'articolo 32.

Articolo 36

Cooperazione

Gli Stati membri si assistono reciprocamente ai fini dell'attuazione della presente direttiva. Le autorità competenti cooperano durante la fase di attuazione.

L'Agenzia assiste nella cooperazione e organizza adeguate riunioni con rappresentanti delle autorità competenti.

Articolo 37

Attuazione

1.  Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 2007. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.  Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.

3.  Gli obblighi in materia di recepimento ed attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà creato un sistema ferroviario nel loro territorio.

Articolo 38

Attuazione progressiva e periodi di transizione

La presente direttiva è attuata progressivamente, come di seguito indicato.

   1. I registri di cui all'articolo 23 sono istituiti entro due anni dall'adozione dei parametri di base dei registri di cui all'articolo 23, paragrafo 4.

2. a)  Entro due anni dall'adozione dei parametri di base dei registri di cui all'articolo 23, paragrafo 4, i certificati o le licenze sono rilasciati conformemente alla presente direttiva ai macchinisti che effettuano servizi transfrontalieri, servizi di cabotaggio o servizi di trasporto merci in un altro Stato membro oppure lavorano in almeno due Stati membri, senza pregiudizio del disposto del punto 3.

A decorrere dalla stessa data tutti i macchinisti che effettuano i succitati servizi compresi quelli che ancora non sono possesso di licenza o certificati in conformità della presente direttiva, ottemperano alle verifiche periodiche di cui all'articolo 17.

b)  Entro due anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1, tutte le nuove licenze e tutti i nuovi certificati sono rilasciati in conformità della presente direttiva, senza pregiudizio del disposto del punto 3.

c)  Entro sette anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1, tutti i macchinisti sono titolari di licenze o certificati conformemente alla presente direttiva. Gli organismi emittenti tengono conto di tutte le competenze professionali già acquisite da ogni macchinista in modo che tale requisito non generi inutili oneri amministrativi o finanziari. Le autorizzazioni di condotta precedentemente concesse al macchinista sono per quanto possibile salvaguardate. Se del caso gli organismi emittenti possono tuttavia decidere, per singoli macchinisti o gruppi di macchinisti, che per rilasciare licenze e/o certificati in forza della presente direttiva sono necessari ulteriori esami e/o una formazione supplementare.

   3. I macchinisti autorizzati a condurre in conformità delle disposizioni applicate prima dell'applicazione delle disposizioni della presente direttiva di cui al paragrafo 2, lettera a) o b) possono continuare ad esercitare le loro attività professionali, in base alle loro autorizzazioni e senza che sia applicato il disposto della presente direttiva, fino a sette anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1.

Nel caso di apprendisti che hanno iniziato un programma di istruzione e formazione approvato o un corso di formazione approvato prima dell'applicazione delle disposizioni della presente direttiva di cui al paragrafo 2, lettera a) o b), gli Stati membri possono certificare tali apprendisti conformemente alla legislazione nazionale vigente.

Per quanto riguarda i macchinisti e gli apprendisti di cui al presente punto, l'autorità competente o le autorità competenti interessate possono concedere deroghe in casi eccezionali ai requisiti medici stabiliti nell'allegato II. La validità delle licenze rilasciate con tali deroghe è limitata al territorio degli Stati membri interessati.

   4. Le autorità competenti, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura assicurano la progressiva applicazione di verifiche periodiche corrispondenti a quelle previste dall'articolo 17 ai macchinisti che non sono titolari di licenze e certificati in conformità della presente direttiva.
   5. Quando uno Stato membro ne faccia richiesta, la Commissione chiede all'Agenzia, consultandosi con lo Stato membro in questione, di effettuare un'analisi costi/benefici dell'applicazione delle disposizioni contenute nella presente direttiva ai macchinisti che operano esclusivamente nel territorio di tale Stato membro. L'analisi costi/benefici verte su un periodo di dieci anni. Tale analisi è presentata alla Commissione entro due anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1.

Se l'analisi costi/benefici dimostra che i costi dell'applicazione delle disposizioni contenute nella presente direttiva a detti macchinisti sono superiori ai benefici, la Commissione adotta una decisione, secondo la procedura di cui all'articolo 33, paragrafo 2, entro i sei mesi successivi alla presentazione dei risultati di tale analisi affinché le disposizioni di cui al punto 2, lettere b) e c) del presente articolo non siano applicate a detti macchinisti per un periodo di almeno dieci anni nel territorio dello Stato membro in questione.

Entro i ventiquattro mesi che precedono lo scadere di tale periodo di esenzione temporanea la Commissione, tenendo conto degli sviluppi di rilievo registrati nel settore ferroviario dello Stato membro in questione, chiede all'Agenzia, secondo la procedura di cui all'articolo 33, paragrafo 2, di effettuare un'altra analisi costi/benefici che le dovrà essere presentata entro i dodici mesi che precedono lo scadere di detto periodo di esenzione temporanea. La Commissione assume una decisione secondo la procedura di cui al secondo comma del presente punto.

Articolo 39

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 40

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il Presidente Il Presidente

ALLEGATO I

MODELLO COMUNITARIO DI LICENZA E DI CERTIFICATO COMPLEMENTAREARMONIZZATO

1.  CARATTERISTICHE DELLA LICENZA

Le caratteristiche fisiche della licenza di macchinista sono conformi alle norme ISO 7810 e ISO 7816-1.

La tessera deve essere fabbricata in policarbonato.

I metodi di verifica delle caratteristiche della licenza destinati ad assicurare la loro conformità alle norme internazionali sono conformi alla norma ISO 10373.

2.  CONTENUTO DELLA LICENZA

La facciata anteriore della licenza deve contenere:

   a) la dicitura "licenza di macchinista" stampata a caratteri grandi nella lingua o nelle lingue dello Stato membro che rilascia la licenza;
   b) la menzione del nome dello Stato membro che rilascia la licenza;
   c) il simbolo distintivo dello Stato membro che rilascia la licenza secondo il codice ISO 3166 del paese, stampato in negativo in un rettangolo blu e contornato da dodici stelle di colore giallo;
  d) le informazioni specifiche relative alla licenza rilasciata, numerate come segue:
   i) cognome del titolare;
   ii) nome(i) del titolare;
   iii) data e luogo di nascita del titolare;
   iv) – data di rilascio della licenza;
   data di scadenza della licenza; 
   organo emittente;
   numero di riferimento attribuito al lavoratore dal datore di lavoro (facoltativo);
   v) numero della licenza che dà accesso ai dati del registro nazionale;
   vi) fotografia del titolare;
   vii) firma del titolare;
   viii) residenza, domicilio o indirizzo postale del titolare (facoltativo);
   e) la dicitura "modello CE" nella lingua o nelle lingue dello Stato membro che rilascia la patente e la dicitura "licenza di conduzione treni" nelle altre lingue comunitarie, stampate in giallo come sfondo della licenza;
  f) colori di riferimento:
   blu: Pantone Reflex Blue,
   giallo: Pantone Yellow;
   g) informazioni supplementari o restrizioni per l'utilizzazione imposte da un'autorità competente in conformità dell'allegato II in forma codificata.

I codici sono decisi dalla Commissione secondo la procedura dell'articolo 33, paragrafo 2, e sulla base di una raccomandazione dell'Agenzia.

3.  CERTIFICATO

Il certificato deve contenere le indicazioni seguenti:

   a) il cognome del titolare;
   b) nome(i) del titolare;
   c) data e luogo di nascita del titolare;
   d) – data di rilascio del certificato;
   data di scadenza del certificato; 
   organo emittente;
   numero di riferimento attribuito al lavoratore dal datore di lavoro (facoltativo);
   e) numero del certificato che dà accesso ai dati nel registro nazionale;
   f) fotografia del titolare;
   g) firma del titolare;
   h) residenza, domicilio o indirizzo postale del titolare (facoltativo);
   i) il nome e l'indirizzo delle imprese ferroviarie o del gestore dell'infrastruttura per conto delle quali il macchinista è autorizzato a condurre;
   j) le categorie nelle quali il titolare ha l'autorizzazione alla guida;
   k) il tipo o tipi di materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre;
   l) le infrastrutture sulle quali il titolare è autorizzato a condurre;
   m) le eventuali diciture aggiuntive o restrittive;
   n) competenze linguistiche;
   o) la data dell'ultimo esame medico cui il titolare si è sottoposto.

4.  DATI MINIMI RIPORTATI NEI REGISTRI NAZIONALI

a)  Dati relativi alla licenza

Tutti i dati figuranti sulla licenza più i dati relativi al controllo delle prescrizioni di cui agli articoli 12 e 17.

b)  Dati relativi al certificato

Tutti i dati figuranti sul certificato più i dati relativi al controllo delle prescrizioni di cui agli articoli 13, 14 e 17.

ALLEGATO II

REQUISITI MEDICI

1.  REQUISITI GENERALI

1.1  I macchinisti non devono soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali, stupefacenti o sostanze in grado di provocare:

   un'improvvisa perdita di conoscenza;
   una riduzione dell'attenzione o della concentrazione;
   un'improvvisa incapacità;
   una perdita d'equilibrio o di coordinazione;
   una limitazione significativa di mobilità.

1.2  Vista

Devono essere rispettate le seguenti prescrizioni in materia di acuità visiva:

   acuità visiva a distanza (con o senza lenti): 1,0; minimo 0,5 per l'occhio peggiore;
   lenti correttive massime: ipermetropia +5 / miopia -8. Sono ammesse deroghe in casi eccezionali e previo parere positivo di un oculista. In tal caso la decisione spetta al medico;
   vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti;
   le lenti a contatto e gli occhiali sono ammessi a condizione che siano effettuati esami periodici da parte di uno specialista;
   percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l'Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario;
   campo visivo: completo;
   vista per entrambi gli occhi: efficace; non richiesta qualora la persona abbia un adattamento adeguato e un'esperienza di compensazione sufficiente. Solo qualora abbia perso la visione binoculare dopo l'entrata in servizio;
   visione binoculare: efficace;
   riconoscimento di segnali cromatici: il test si basa sul riconoscimento di singoli colori e non sulle differenze relative;
   sensibilità al contrasto: buona;
   assenza di malattie progressive dell'occhio;
   gli impianti oculari, le cheratotomie e le cheratectomie sono ammesse esclusivamente a condizione che siano verificate annualmente o in base a un periodicità stabilita dal medico;
   resistenza all'abbagliamento;
   non sono ammesse lenti a contatto colorate né lenti fotocromatiche. Sono ammesse le lenti con filtro UV.

1.3  Requisiti in materia di udito e di conversazione

Udito sufficiente confermato da un audiogramma, vale a dire:

   udito sufficiente per tenere una conversazione telefonica ed essere in grado di udire i segnali d'allarme e i messaggi radio.

I valori che seguono devono essere considerati orientativi:

   il deficit uditivo non deve essere superiore a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;
   il deficit uditivo non deve essere superiore a 45 dB a 2 000 Hz per l'orecchio peggiore;
   nessuna anomalia del sistema vestibolare;
   nessun disturbo cronico del linguaggio (vista la necessità di scambiare messaggi in modo forte e chiaro);
   l'utilizzo di apparecchi acustici è ammesso in casi speciali.

1.4  Gravidanza

In caso di scarsa tolleranza o di patologie, la gravidanza deve essere considerata causa di esclusione provvisoria per i macchinisti. Devono essere applicate le disposizioni di legge per la tutela delle macchiniste in stato interessante.

2.  CONTENUTO MINIMO DELL'ESAME PRIMA DELL'ENTRATA IN SERVIZIO

2.1  Esami medici

   Visita medica generale;
   esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);
   analisi del sangue o delle urine, tra l'altro per la ricerca del diabete mellito qualora siano necessarie per giudicare l'idoneità fisica del candidato;
   elettrocardiogramma a riposo;
   ricerca di sostanze psicotrope, quali droghe illecite o farmaci psicotropi, e di alcolemia eccessiva, che mettono in questione l'idoneità per il lavoro da svolgere;
   cognitivi: attenzione e concentrazione; memoria; capacità di percezione; ragionamento;
   comunicazione;
   psicomotori: velocità di reazione, coordinamento gestuale.

2.2  Esami psicologici per l'esercizio della professione

Gli esami psicologici per l'esercizio della professione sono finalizzati ad aiutare nell'assunzione e nella gestione del personale. Nel determinare il contenuto della valutazione psicologica, l'esame deve accertare che l'aspirante macchinista non abbia deficit psicologici individuati ai fini dell'esercizio della professione, specie a livello di attitudini operative o fattori importanti della personalità, che potrebbero interferire con lo svolgimento sicuro dei suoi compiti.

3.  VISITE PERIODICHE DOPO L'ENTRATA IN SERVIZIO

3.1  Frequenza

I controlli medici (idoneità fisica) sono effettuati almeno ogni tre anni fino all'età di 55 anni e, successivamente ogni anno.

Oltre a tale periodicità, il medico del lavoro deve procedere a controlli più ravvicinati ove ciò sia richiesto dallo stato di salute dell'agente.

Fatto salvo l'articolo 17, paragrafo 1, viene effettuata una visita medica appropriata qualora vi sia motivo di dubitare che il titolare della licenza o del certificato armonizzato continui a soddisfare i requisiti di salute di cui all'allegato II, sezione 1.

L'idoneità fisica è verificata regolarmente e dopo ogni incidente di lavoro nonché in caso di interruzione dell'attività lavorativa a seguito di incidenti in cui siano state coinvolte persone. Il medico del lavoro o il servizio medico dell'impresa possono decidere di effettuare un'appropriata visita medica complementare, in particolare dopo un'assenza dal lavoro dovuta a malattia protrattasi almeno per trenta giorni. Il datore di lavoro deve chiedere al medico accreditato di verificare l'idoneità fisica del macchinista qualora sia stato costretto a sospenderlo dal servizio per motivi di sicurezza.

3.2  Contenuto minimo della visita medica periodica dopo l'entrata in servizio

Se in occasione dell'esame effettuato prima dell'entrata in servizio il macchinista rispetta i criteri prescritti, le visite periodiche devono prevedere, come minimo:

   una visita medica generale;
   un controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);
   analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all'esame clinico;
   ricerca di sostanze in base alle indicazioni dello stato clinico.

Per i macchinisti che hanno compiuto 40 anni di età è prescritto anche l'ECG a riposo.

ALLEGATO III

METODO DI FORMAZIONE

È necessaria una ripartizione equilibrata del tempo dedicato alla formazione teorica (aula e dimostrazioni) e del tempo dedicato all'addestramento pratico (esperienza di lavoro, conduzione con sorveglianza e conduzione senza sorveglianza su binari resi inaccessibili a scopo di addestramento).

L'utilizzo del computer per la formazione è ammesso per l'apprendimento individuale delle norme operative, della segnaletica, ecc.

L'utilizzo di simulatori, benché non obbligatorio, può essere utile per un addestramento efficace dei macchinisti; sono utilizzati in particolare per l'addestramento in condizioni di lavoro anomali o per norme applicate di rado. La loro utilità risiede in particolare nel fatto che rendono possibile acquisire una competenza pratica nelle situazioni in cui non ci si possa esercitare nel mondo reale. In linea di massima, di dovrà avere cura di utilizzare i simulatori di ultima generazione.

Per quanto riguarda l'acquisizione di conoscenze sugli itinerari, è necessario privilegiare l'approccio che consiste nell'affiancare al candidato macchinista un altro macchinista durante un numero opportuno di tragitti, sia diurni che notturni, lungo l'itinerario. A complemento dell'addestramento possono essere utilizzate, fra gli altri metodi, registrazioni filmate degli itinerari visti dalla prospettiva del macchinista in cabina di guida.

ALLEGATO IV

CONOSCENZE PROFESSIONALI GENERALI E REQUISITI RELATIVI ALLA LICENZA

Gli obiettivi che seguono rientrano nel quadro della formazione generale:

   acquisizione della conoscenza e della pratica delle tecniche ferroviarie, compresi i principi in materia di sicurezza e la filosofia che è alla base delle normative di esercizio;
   acquisizione della conoscenza e delle procedure relative ai rischi legati all'esercizio ferroviario e ai differenti mezzi a disposizione per gestirli;
   acquisizione della conoscenza e della pratica con riferimento ai principi alla base di una o più modalità operative;
   acquisizione della conoscenza e della pratica con riferimento ai treni, alla relativa composizione e ai requisiti tecnici delle motrici, dei vagoni, delle carrozze e altro materiale rotabile.

In particolare, il macchinista deve essere in grado di:

   valutare le condizioni concrete di esercizio del mestiere di macchinista, la sua importanza e le sue esigenze professionali e personali (periodi di lavoro prolungati, assenza da casa, ecc.);
   mettere in pratica le norme di sicurezza del personale;
   identificare il materiale rotabile;
   conoscere e applicare in modo preciso un metodo di lavoro;
   individuare i vari documenti di riferimento e di applicazione (libretto "procedure" e libretto "linea", come definiti nella STI "operativa", manuale di conduzione, guida per la riparazione dei guasti, ecc.);
   apprendere comportamenti compatibili con responsabilità di sicurezza essenziali;
   conoscere l'esistenza delle procedure in caso di incidenti nei quali sono coinvolte persone;
   distinguere i rischi legati all'esercizio ferroviario in generale;
   conoscere l'esistenza dei differenti principi della sicurezza della circolazione;
   applicare i principi fondamentali dell'elettrotecnica.

ALLEGATO V

CONOSCENZE PROFESSIONALI RELATIVE AL MATERIALE ROTABILE E REQUISITI CONCERNENTI IL CERTIFICATO

Al termine della formazione specifica sul materiale rotabile, il macchinista deve essere in grado di svolgere i compiti che seguono.

1.  PROVE E VERIFICHE PRESCRITTE PRIMA DELLA PARTENZA

Il macchinista deve essere in grado di:

   dotarsi della documentazione e dell'equipaggiamento necessari;
   verificare le capacità della motrice;
   verificare le indicazioni riportate sui documenti di bordo della motrice;
   assicurarsi, tramite le verifiche e le prove previste, che la motrice sia in condizione di assicurare il traino del treno dal punto di vista dello sforzo di trazione e dei dispositivi di sicurezza;
   verificare la disponibilità e la funzionalità degli equipaggiamenti di protezione e di sicurezza prescritti all'atto della consegna della locomotiva o all'inizio della partenza;
   effettuare tutte le consuete operazioni preventive di manutenzione.

2.  CONOSCENZA DEL MATERIALE ROTABILE

Per condurre una motrice, il macchinista deve conoscere l'insieme degli organi di comando e degli indicatori a sua disposizione, in particolare quelli riguardanti:

   la trazione,
   la frenata,
   i dispositivi relativi alla sicurezza della circolazione.

Per potere reperire e localizzare un'anomalia sul materiale rotabile, segnalarla e determinare le condizioni per la ripresa della marcia e, in taluni casi, effettuare un intervento, il macchinista deve conoscere:

   le strutture meccaniche,
   il sistema di sospensione e di collegamento,
   il sistema di rotolamento,
   gli equipaggiamenti di sicurezza,
   i serbatoi di combustibile, i dispositivi di alimentazione a combustibile, il sistema di scarico,
   il significato dei simboli all'interno e all'esterno del materiale rotabile, in particolare i simboli utilizzati per il trasporto di merci pericolose,
   i sistemi di registrazione del viaggio,
   i sistemi elettrici e pneumatici,
   i sistemi di captazione e i circuiti ad alta tensione,
   mezzi di comunicazione (radio terra-treno, ecc.),
   modalità concernenti i viaggi,
   gli elementi costitutivi del materiale rotabile, il loro ruolo e i dispositivi specifici del materiale trainato, in particolare il sistema che consiste nel fermare il treno sfogando il circuito frenante,
   il sistema frenante,
   gli elementi specifici delle motrici,
   la catena di trazione, i motori e le trasmissioni.

3.  PROVA DEI FRENI

Il macchinista deve essere in grado di:

   verificare e calcolare, prima della partenza, che la potenza di frenata del treno, come specificato nei documenti del veicolo, corrisponda alla potenza di frenata prescritta per la linea,
   verificare il funzionamento delle varie componenti del sistema frenante della motrice e del treno, ove opportuno, prima di ogni messa in movimento, in servizio e in marcia.

4.  TIPO DI MARCIA E VELOCITÀ LIMITE DEL TRENO IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE DELLA LINEA

Il macchinista deve essere in grado di:

   prendere conoscenza delle informazioni che gli sono trasmesse prima di ogni partenza;
   determinare il tipo di marcia e la velocità limite del treno in funzione di elementi variabili quali, ad esempio, i limiti di velocità , le condizioni metereologiche o eventuali modifiche alla segnaletica.

5.  CONDUZIONE DEL TRENO IN MODO TALE DA NON ARRECARE DANNO AGLI IMPIANTI E AL MATERIALE 

Il macchinista deve essere in grado di:

   utilizzare tutti i dispositivi di comando e di controllo a sua disposizione, secondo le norme applicabili;
   avviare il treno rispettando tutti i vincoli di aderenza e di potenza;
   utilizzare il freno per rallentare e arrestare il treno, rispettando il materiale rotabile e gli impianti.

6.  ANOMALIE

Il macchinista deve:

   essere in grado di essere attento agli eventi anomali relativi alla conduzione del treno;
   essere in grado di ispezionare il treno e individuare i segnali di anomalie, distinguerli e reagire in base alla loro rispettiva importanza e cercare di porvi rimedio privilegiando, in ogni caso, la sicurezza della circolazione ferroviaria e delle persone;
   conoscere i mezzi di protezione e di comunicazione disponibili.

7.  INCIDENTI E INCONVENIENTI D'ESERCIZIO, INCENDI E INCIDENTI CHE COINVOLGONO PERSONE

Il macchinista deve:

   essere in grado di prendere le misure atte a proteggere il treno e lanciare l'allarme in caso di incidenti che coinvolgano persone a bordo del treno;
   essere in grado di determinare se il treno trasporta materiali pericolosi e individuarli sulla base dei documenti del treno e degli elenchi dei vagoni;
   conoscere le procedure relative all'evacuazione del treno in caso di emergenza.

8.  CONDIZIONI PER LA RIPRESA DELLA MARCIA DOPO UN INCIDENTE CHE COINVOLGE IL MATERIALE ROTABILE

Dopo un incidente il macchinista deve essere in grado di valutare se il materiale può continuare a circolare e in quali condizioni, in modo da comunicare quanto prima tali condizioni al gestore dell'infrastruttura.

Il macchinista deve essere in grado di determinare se una perizia sia necessaria prima che il treno possa proseguire.

9.  IMMOBILIZZAZIONE DEL TRENO

Il macchinista deve essere in grado di prendere le misure atte a impedire la messa in marcia o il movimento intempestivo del treno o di sue parti anche nelle condizioni più sfavorevoli.

Il macchinista deve inoltre conoscere le misure che possono arrestare il treno o parti di esso in caso di movimento intempestivo.

ALLEGATO VI

CONOSCENZE PROFESSIONALI RELATIVE ALLE INFRASTRUTTURE E REQUISITI CONCERNENTI IL CERTIFICATO

Materie relative alle infrastrutture

1.  PROVA DI FRENATA SUL TRENO

Il macchinista deve essere in grado di verificare e calcolare, prima della partenza, che la potenza di frenata del treno corrisponda alla potenza di frenata prescritta per la linea, come specificato nei documenti del veicolo.

2.  TIPO DI MARCIA E VELOCITÀ LIMITE IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE DELLA LINEA

Il macchinista deve essere in grado di:

   prendere conoscenza delle informazioni che gli sono trasmesse quali, ad esempio, i limiti di velocità o eventuali modifiche alla segnaletica;
   determinare il tipo di marcia e la velocità limite del treno in funzione delle caratteristiche della linea.

3.  CONOSCENZA DELLA LINEA

Il macchinista deve essere in grado di anticipare e reagire in modo adeguato in termini di sicurezza e di altre prestazioni, quali puntualità e aspetti economici. Egli deve, pertanto, possedere una buona conoscenza delle linee e degli impianti ferroviari percorsi, nonché degli eventuali itinerari alternativi convenuti.

Sono importanti i seguenti elementi:

   le condizioni di esercizio (cambi di binario, circolazione a senso unico, ecc.),
   la verifica del servizio da svolgere e dei documenti corrispondenti,
   l'individuazione dei binari utilizzabili per il tipo di circolazione considerato,
   le norme del traffico applicabile e il significato del sistema segnaletico,
   il regime di esercizio,
   il tipo di blocco e le normative correlate,
   il nome, la posizione e l'avvistamento a distanza delle stazioni e delle cabine di servizio per adattare la conduzione di conseguenza,
   la segnaletica che indica una transizione tra sistemi di esercizio o di alimentazione differenti,
   le velocità limite per le differenti categorie di treni condotte dall'agente,
   i profili topografici,
   le particolari condizioni di frenata applicabili, ad esempio, alle linee in forte pendenza,
   le caratteristiche particolari di esercizio: segnali o pannelli speciali, condizioni di partenza.

4.  NORME DI SICUREZZA

Il macchinista deve essere in grado di:

   mettere il treno in marcia esclusivamente dopo che sono state rispettate tutte le condizioni prescritte (orario, ordine o segnale di partenza, apertura dei segnali, se del caso, ecc.);
   osservare la segnaletica (lungo la linea o in cabina), interpretarla senza esitazioni o errori e agire di conseguenza;
   circolare in piena sicurezza in conformità delle modalità operative specifiche: applicare modalità speciali ove prescritto, limitazioni temporanee della velocità, circolazione in senso inverso a quello normale, autorizzazione al superamento di segnali chiusi, manovre, evoluzioni, circolazione attraverso cantieri, ecc.;
   rispettare le fermate previste dall'orario o ordinate ed effettuare, eventualmente, le operazioni legate al servizio dei viaggiatori durante tali fermate, in particolare l'apertura e la chiusura delle porte.

5.  CONDUZIONE DEL TRENO

Il macchinista deve essere in grado di:

   conoscere in ogni momento la sua posizione lungo la linea percorsa;
   utilizzare il freno per rallentare e arrestare il treno, nel rispetto del materiale rotabile e degli impianti; 
   conformare la marcia del convoglio all'orario e alle eventuali prescrizioni in materia di risparmio energetico, tenendo conto delle caratteristiche della motrice, del treno, della linea e dell'ambiente.

6.  ANOMALIE

Il macchinista deve essere in grado di:

   essere attento, nella misura in cui la conduzione del treno lo consente, agli eventi insoliti relativi all'infrastruttura e all'ambiente: segnaletica, binario, alimentazione, passaggi a livello, dintorni del binario, altra circolazione;
   conoscere le distanze specifiche per il superamento di ostacoli;
   informare quanto prima il gestore dell'infrastruttura del luogo e della natura delle anomalie constatate, assicurandosi di essere stato compreso correttamente dall'interlocutore;
   tenere conto dell'infrastruttura, assicurare o far assicurare la sicurezza del traffico e delle persone, ogni qualvolta ciò sia necessario.

7.  INCIDENTI E INCONVENIENTI DI ESERCIZIO, INCENDI E INCIDENTI CHE COINVOLGONO PERSONE

Il macchinista deve essere in grado di:

   prendere le misure atte a proteggere il treno e chiedere aiuto in caso di incidenti che coinvolgono persone;
   determinare il punto di arresto del treno a seguito di un incendio e agevolare, se necessario, l'evacuazione dei passeggeri;
   fornire, non appena possibile, informazioni utili sull'incendio nel caso in cui non sia in grado di fronteggiarlo da solo;
   comunicare quanto prima tali condizioni al gestore dell'infrastruttura;
   valutare se l'infrastruttura consente al veicolo di continuare a circolare e in quali condizioni.

8.  TEST LINGUISITICO

Il macchinista che deve comunicare con il gestore dell'infrastruttura per questioni cruciali di sicurezza deve possedere cognizioni linguistiche nella lingua indicata dal gestore dell'infrastruttura interessato. Le cognizioni linguistiche devono consentirgli di comunicare il modo attivo ed efficace in situazioni di routine, critiche o d'emergenza.

Il macchinista deve essere in grado di utilizzare i messaggi e la metodologia di comunicazione specificati nelle STI "operative". Il macchinista deve essere in grado di comunicare conformemente al livello 3 della seguente tabella:

Livello linguistico e di comunicazione

La capacità di esprimersi oralmente in una lingua può essere suddivisa in cinque livelli:

Livello

Descrizione:

capacità di:

5

‐ adattare il modo di parlare in funzione dell'interlocutore

‐ avanzare un parere

‐ negoziare

‐ convincere

‐ consigliare

4

‐ far fronte a situazioni del tutto impreviste

‐ formulare ipotesi

‐ esprimere un parere motivato

3

‐ far fronte a situazioni pratiche in cui si presenta un elemento imprevisto

‐ descrivere

‐ partecipare a una conversazione semplice

2

‐ far fronte a situazioni pratiche semplici

‐ porre domande

‐ rispondere a domande

1

‐ parlare usando frasi memorizzate

ALLEGATO VII

FREQUENZA DEGLI ESAMI

La frequenza minima delle verifiche periodiche è la seguente:

   a) conoscenze linguistiche (soltanto per le persone di madrelingua diversa): ogni tre anni o dopo ciascuna assenza di oltre un anno;
   b) conoscenza dell'infrastruttura (compresa la conoscenza degli itinerari e delle norme di funzionamento): ogni tre anni o dopo ciascuna assenza di oltre un anno sull'itinerario pertinente;
   c) conoscenza del materiale rotabile: ogni tre anni.

(1) GU C 289 E del 28.11.2006, pag. 42.
(2) GU C 227 E del 21.9.2006, pag. 464.
(3) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(4) GU C 221 dell'8.9.2005, pag. 64.
(5) GU C 71 del 22.3.2005, pag. 26.
(6) Posizione del Parlamento europeo del 28 settembre 2005 (GU C 227 E del 21.9.2006, pag. 464). Posizione comune del Consiglio del 14 settembre 2006 (GU C 289 E del 28.11.2006, pag. 42) e posizione del Parlamento europeo del 18 gennaio 2007.
(7) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44. Versione rettificata nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16.
(8) GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164). Versione rettificata nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 58.
(9) GU L 195 del 27.7.2005, pag. 18.
(10) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114). Versione rettificata nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 40.
(11) GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/50/CE.
(12) GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 1882/2003 (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).
(13) GU L 8 del 12.1.2001, pag. 1.
(14) GU L 255 del 30.9.2005, pag. 22.
(15) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).
(16) GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.
(17) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/49/CE.
(18) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1. Rettifica in GU L 220 del 21.6.2004, pag. 3.
(19)* Un anno dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.
(20) GU L 199 del 31.7.1985, pag. 56.
(21)* Un anno dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.
(22)* Un anno dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.
(23)** Due anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.
(24)* Cinque anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.


Diritti e obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario ***II
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Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale (5892/1/2006 – C6-0311/2006 – 2004/0049(COD))
P6_TA(2007)0005A6-0479/2006

(Procedura di codecisione: seconda lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la posizione comune del Consiglio (5892/1/2006 – C6-0311/2006)(1),

–   vista la sua posizione in prima lettura(2) sulla proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2004)0143)(3),

–   visto l'articolo 251, paragrafo 2, del trattato CE,

–   visto l'articolo 62 del suo regolamento,

–   vista la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0479/2006),

1.   approva la posizione comune quale emendata;

2.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in seconda lettura il 18 gennaio 2007 in vista dell'adozione del regolamento (CE) n. .../2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario

P6_TC2-COD(2004)0049


IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(4),

visto il parere del Comitato delle regioni(5),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(6),

considerando quanto segue:

(1)  Nel quadro della politica comune dei trasporti, è importante tutelare i diritti dei passeggeri in quanto utenti del trasporto ferroviario nonché migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri per aiutare il trasporto su rotaia ad aumentare la sua quota di mercato rispetto ad altri modi di trasporto.

(2)  La comunicazione della Commissione "Strategia politica dei consumatori 2002-2006"(7) stabilisce l'obiettivo di conseguire un livello elevato di protezione dei consumatori nel settore dei trasporti conformemente all'articolo 153, paragrafo 2 del trattato.

(3)  Poiché il passeggero ferroviario è la parte debole del contratto di trasporto, è necessario che i suoi diritti siano tutelati.

(4)  Tra i diritti degli utenti dei servizi ferroviari rientra la disponibilità di informazioni sul servizio di trasporto prima e durante il viaggio. Ove possibile, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti dovrebbero fornire tali informazioni in anticipo e quanto prima possibile.

(5)  Prescrizioni più dettagliate in materia di comunicazione delle informazioni di viaggio saranno previste nelle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) di cui alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale(8).

(6)  Il rafforzamento dei diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario si dovrebbe basare sul sistema di diritto internazionale vigente in materia di cui all'Appendice A - Regoli uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale per ferrovia dei viaggiatori e dei bagagli (CIV) della Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF), del 9 maggio 1980, come modificata dal Protocollo che modifica la Convenzione relativa i trasporti internazionali per ferrovia del 3 giugno 1999 (Protocollo 1999). È tuttavia opportuno ampliare l'ambito di applicazione del presente regolamento per tutelare non solo i passeggeri del trasporto internazionale ma anche quelli del trasporto nazionale.

(7)  Le imprese ferroviarie dovrebbero cooperare per agevolare il passaggio dei passeggeri del trasporto ferroviario da un operatore all'altro, con l'emissione, ove possibile, di biglietti globali.

(8)  La disponibilità di informazioni e biglietti per i passeggeri del trasporto ferroviario dovrebbe essere agevolata adeguando i sistemi telematici in conformità di una specifica comune.

(9)  Occorre portare avanti l'attuazione dei sistemi di informazioni di viaggio e di prenotazione in conformità delle STI.

(10)  I servizi di trasporto ferroviario di passeggeri dovrebbero andare a vantaggio di tutti i cittadini. Di conseguenza, le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta, a causa di disabilità, età avanzata o per altre ragioni, dovrebbero poter accedere al trasporto ferroviario a condizioni comparabili a quelle degli altri cittadini. Le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta hanno diritto, al pari di tutti gli altri cittadini, alla libera circolazione, alla libertà di scelta e alla non discriminazione. Merita, tra l'altro, particolare attenzione la comunicazione alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta di informazioni concernenti l'accessibilità dei servizi ferroviari, le condizioni di accesso al materiale rotabile e i servizi offerti a bordo. Per assicurare ai passeggeri con menomazioni sensoriali un'informazione ottimale sui ritardi si dovrebbero usare, a seconda del caso, sistemi visivi ed acustici. Le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta dovrebbero poter acquistare il biglietto a bordo senza maggiorazione.

(11)  Le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni dovrebbero tener conto delle esigenze delle persone con disabilità o delle persone a mobilità ridotta, attenendosi alle STI per le persone a mobilità ridotta, onde garantire che, nel rispetto delle norme comunitarie sugli appalti pubblici, tutti gli edifici e tutto il materiale rotabile siano resi accessibili eliminando progressivamente gli ostacoli fisici e gli impedimenti funzionali al momento di acquistare nuovo materiale o di realizzare nuovi fabbricati o importanti opere di ristrutturazione.

(12)  Le imprese ferroviarie dovrebbero essere tenute a contrarre un'assicurazione, o a sottoscrivere intese equivalenti per coprire la loro responsabilità nei confronti dei passeggeri del trasporto ferroviario in caso di incidenti. È opportuno stabilire una copertura assicurativa minima per le imprese ferroviarie.

(13)  Il rafforzamento dei diritti di indennizzo e di assistenza in caso di ritardo, perdita di coincidenza o soppressione del servizio dovrebbe tradursi in un più forte stimolo per il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri, a tutto vantaggio dei viaggiatori.

(14)  È auspicabile che il presente regolamento introduca un sistema di risarcimento per i passeggeri in caso di ritardo, collegato alla responsabilità dell'impresa ferroviaria, su basi analoghe a quelle del sistema internazionale previsto dalla convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) e in particolare dall'Appendice CIV concernente i diritti dei passeggeri.

(15)  È altresì auspicabile provvedere ai bisogni finanziari più urgenti delle vittime di incidenti e dei loro congiunti nel periodo immediatamente successivo all'incidente.

(16)  È nell'interesse dei passeggeri del trasporto ferroviario l'adozione di adeguate misure, di concerto con le autorità pubbliche, per assicurare la sicurezza personale dei passeggeri alle stazioni e a bordo dei treni.

(17)  I passeggeri del trasporto ferroviario dovrebbero avere la possibilità di presentare un reclamo a una qualsiasi delle imprese ferroviarie o al venditore di biglietti interessato in relazione ai diritti e agli obblighi contemplati dal presente regolamento e dovrebbero aver diritto ad ottenere una risposta entro un lasso di tempo ragionevole.

(18)  Il contenuto del presente regolamento dovrebbe essere riesaminato in relazione all'adeguamento degli importi finanziari in funzione dell'inflazione e ai requisiti in materia di informazione e qualità del servizio, alla luce dell'evoluzione del mercato. Andrebbero riesaminati anche gli effetti sulla qualità del servizio del presente regolamento.

(19)  Il presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata l'applicazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati(9).

(20)  Gli Stati membri dovrebbero stabilire sanzioni per le infrazioni al presente regolamento e provvedere a che esse vengano applicate. Le sanzioni, tra cui potrebbero figurare il risarcimento alla persona in questione, dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive.

(21)  Poiché gli obiettivi del presente regolamento, cioè lo sviluppo delle ferrovie comunitarie e l'introduzione di diritti per i passeggeri, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri, e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(22)  Uno degli scopi del presente regolamento è quello di introdurre diritti per i viaggiatori nei trasporti ferroviari nazionali e internazionali. Alcune disposizioni del presente regolamento richiederanno notevoli adeguamenti in un certo numero di Stati membri. Per tale motivo gli Stati membri che si trovano in una situazione eccezionale dovrebbero avere la possibilità di accordare temporaneamente una deroga per determinate misure previste dal presente regolamento relativamente ai viaggi nazionali effettuati sul loro territorio o su parte di esso. In alcuni Stati membri i contratti di servizio pubblico prevedono un sistema di congrui indennizzi da corrispondere alle autorità in caso di ritardo. Gli Stati membri che prevedono nei loro contratti di servizio pubblico un siffatto sistema dovrebbero poter beneficiare, a titolo temporaneo, di una deroga alle disposizioni del presente regolamento concernenti il risarcimento in caso di ritardo.

(23)  Le misure necessarie per l'attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(10).

(24)  In particolare la Commissione ha il potere di adottare misure di portata generale, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento o a integrarlo con l'aggiunta di nuovi elementi non essenziali. Tali misure sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo, di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Capo I

Disposizioni generali

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento stabilisce regole che disciplinano:

   a) le informazioni che devono essere fornite dalle imprese ferroviarie, la conclusione di contratti di trasporto, l'emissione di biglietti e l'attuazione di un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario,
   b) la responsabilità delle imprese ferroviarie e i loro obblighi di assicurazione nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli,
   c) gli obblighi delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri in caso di ritardo,
   d) la protezione delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel viaggio in treno e l'assistenza alle medesime,
   e) la gestione dei rischi in materia di sicurezza personale dei passeggeri e il trattamento dei reclami, e
   f) le regole generali in materia di attuazione.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.  Il presente regolamento si applica a tutti i viaggi e servizi ferroviari in tutta la Comunità forniti da una o più imprese ferroviarie titolari di licenza in virtù della direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie(11).

I contratti di servizio pubblico devono garantire almeno il livello di tutela previsto dal presente regolamento.

2.  Il presente regolamento non si applica alle imprese ferroviarie e ai prestatori di servizi sprovvisti di licenza ai sensi della direttiva 95/18/CE.

3.  Per un periodo massimo di dieci anni, in circostanze eccezionali che impediscano l'attuazione immediata o a breve termine del presente regolamento, a causa degli ingenti investimenti necessari e delle effettive difficoltà riscontrate per l'adeguamento delle strutture ferroviarie e l'ammodernamento del materiale rotabile, uno Stato membro può accordare, in modo trasparente e non discriminatorio, una deroga temporanea a talune disposizioni del presente regolamento, in particolare alle disposizioni previste dagli articoli 9, 10, 17 e 18, per determinati servizi o su specifiche tratte.

4.  Gli Stati membri i cui contratti di servizio pubblico già prevedono un sistema di rimborso e indennizzo in caso di ritardo, coincidenza persa e/o soppressione, possono accordare alle imprese ferroviarie, limitatamente al servizio prestato e alla tratta interessata, una deroga temporanea, della durata massima di dieci anni, alle disposizioni degli articoli 17 e 18 del presente regolamento. Tale deroga è ammissibile per i sistemi che offrono un livello di protezione dei diritti dei passeggeri equivalente a quello previsto dal presente regolamento.

5.  Gli Stati membri notificano alla Commissione la concessione delle deroghe di cui al paragrafo 4. La Commissione determina se la concessione di una deroga è conforme al presente articolo e non è contraria agli interessi della Comunità.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento s'intende per:

   1. "impresa ferroviaria": un'impresa ferroviaria quale definita all'articolo 2 della direttiva 2001/14/CE(12) e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione;
   2. "vettore": l'impresa ferroviaria, con cui il passeggero ha concluso un contratto di trasporto, o una serie di imprese ferroviarie successive che sono responsabili in base al contratto stesso;
   3. "vettore sostitutivo": un'impresa ferroviaria che non ha concluso un contratto di trasporto con il passeggero ma alla quale l'impresa ferroviaria che è parte del contratto ha affidato l'effettuazione totale o parziale del trasporto per ferrovia;
   4. "gestore dell'infrastruttura": qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte di essa, quale definita all'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE(13), compresa eventualmente la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti di gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a organismi o imprese diversi;
   5. "gestore di stazione": il soggetto che lo Stato membro ha incaricato della gestione di stazioni ferroviarie e che può essere il gestore dell'infrastruttura;
   6. "tour operator": l'organizzatore o il rivenditore, diverso da un'impresa ferroviaria, ai sensi dell'articolo 2, punti 2) e 3) della direttiva 90/314/CEE(14);
   7. "venditore di biglietti": qualsiasi rivenditore di servizi di trasporto ferroviario che concluda contratti di trasporto e venda biglietti per conto dell'impresa ferroviaria o per contro proprio;
   8. "contratto di trasporto": un contratto di trasporto, a titolo oneroso o gratuito, concluso tra un'impresa ferroviaria o un venditore di biglietti e un passeggero, per la fornitura di uno o più servizi di trasporto;
   9. "prenotazione": un'autorizzazione su carta o in forma elettronica che dà diritto al trasporto in base a piani personalizzati di trasporto precedentemente confermati;
   10. "biglietto globale": uno o più biglietti che rappresentano un contratto di trasporto concluso per utilizzare servizi ferroviari successivi operati da una o più imprese ferroviarie;
   11. "viaggio internazionale": un viaggio passeggeri per ferrovia, tra due Stati membri, con un unico contratto di trasporto in cui, tra il luogo di partenza e quello di destinazione, un passeggero attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e in cui, con lo stesso contratto, il passeggero viaggia su almeno un servizio internazionale. In funzione del luogo di partenza e di destinazione nel contratto di trasporto, il passeggero può viaggiare anche su uno o più servizi nazionali; 
   12. "viaggio nazionale": un viaggio passeggeri per ferrovia con un unico contratto di trasporto in cui il passeggero non attraversa la frontiera di uno Stato membro;
   13. "servizio internazionale": un servizio di trasporto passeggeri per ferrovia che comincia e finisce nella Comunità e attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro;
   14. "servizio nazionale": un servizio di trasporto passeggeri per ferrovia in cui non si attraversa una frontiera di uno Stato membro; 
   15. "ritardo": la differenza di tempo tra l'ora d'arrivo prevista del passeggero secondo l'orario pubblicato e l'ora del suo arrivo effettivo o previsto;
   16. "abbonamento": un contratto di trasporto che consente al suo titolare di viaggiare regolarmente per un determinato periodo di tempo su un determinato percorso;
  17. "sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario" (CIRSRT): un sistema informatizzato contenente informazioni sui servizi di trasporto per ferrovia offerti dalle imprese ferroviarie; le informazioni sui servizi passeggeri contenute nel sistema riguardano i seguenti elementi:
   a) tabelle di marcia e orari dei servizi passeggeri,
   b) disponibilità di posti sui servizi passeggeri,
   c) tariffe e condizioni speciali,
   d) accessibilità dei treni per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta,
   e) possibilità di effettuare prenotazioni o emettere biglietti o biglietti globali, nella misura in cui dette possibilità sono tutte o in parte disponibili per gli abbonati.
   18. "persona con disabilità" o "persona a mobilità ridotta": qualsiasi persona la cui mobilità sia ridotta, nell'uso del trasporto, a causa di qualsiasi disabilità fisica (sensoriale o locomotoria, permanente o temporanea), disabilità o handicap mentale, o per qualsiasi altra causa di disabilità, o per ragioni di età, e la cui condizione richieda un'attenzione adeguata e un adattamento del servizio fornito a tutti i passeggeri per rispondere alle esigenze specifiche di detta persona;
   19. "condizioni generali di trasporto": le condizioni del vettore, sotto forma di condizioni generali o tariffe legalmente in vigore in ciascuno Stato membro, che sono diventate, con la conclusione del contratto, parte integrante dello stesso;
   20. "veicolo": un veicolo a motore o un rimorchio utilizzato per il trasporto di passeggeri.

Capo II

Contratto di trasporto, informazioni e biglietti

Articolo 4

Contratto di trasporto

Fatte salve le disposizioni di cui al presente capo, la conclusione e l'esecuzione di un contratto per il trasporto di persone e relativi bagagli, carrozzelle per bambini, sedie a rotelle, biciclette e attrezzature sportive e la fornitura di informazioni e biglietti sono disciplinate dalle disposizioni dell'allegato I, titoli II e III.

Articolo 5

Trasporto a seguito di carrozzelle per bambini, sedie a rotelle, biciclette e attrezzature sportive

Tutti i treni, compresi quelli internazionali e i treni ad alta velocità, prevedono uno spazio apposito per consentire ai passeggeri di portare sul treno, se del caso dietro pagamento, carrozzelle per bambini, sedie a rotelle, biciclette e attrezzature sportive.

Articolo 6

Inammissibilità di deroghe e limitazioni

1.  Gli obblighi nei confronti dei passeggeri stabiliti nel presente regolamento non possono essere soggetti a limitazioni o esclusioni, segnatamente mediante l'introduzione di clausole derogatorie o restrittive nel contratto di trasporto.

2.  Le imprese ferroviarie possono offrire al passeggero condizioni contrattuali più favorevoli delle condizioni fissate nel presente regolamento.

Articolo 7

Obbligo di fornire informazioni sulla soppressione di servizi ferroviari

Le imprese ferroviarie rendono pubbliche, con mezzi adeguati e prima di attuarle, le decisioni di sopprimere determinati servizi ferroviari.

Articolo 8

Informazioni di viaggio

1.  Senza pregiudizio dell'articolo 10, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti che offrono contratti di trasporto per conto di una o più imprese ferroviarie forniscono, su richiesta, al passeggero almeno le informazioni di cui all'allegato II, parte I in relazione ai viaggi per i quali l'impresa ferroviaria in questione offre un contratto di trasporto. I venditori di biglietti che offrono contratti di trasporto per conto proprio e i tour operator forniscono tali informazioni ove disponibili.

2.  Le imprese ferroviarie forniscono al passeggero nel corso del viaggio almeno le informazioni di cui all'allegato II, parte II.

3.  Le informazioni di cui ai paragrafi 1 e 2, anche quando fornite da sistemi di vendita elettronica, sono fornite in un formato accessibile e comprensibile. A tale riguardo va riservata particolare attenzione alle esigenze delle persone con menomazioni dell'udito e/o della vista.

Articolo 9

Disponibilità di biglietti, biglietti globali e prenotazioni

1.  Le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti offrono, ove disponibili, biglietti, biglietti globali e prenotazioni.

2.  Fatto salvo il paragrafo 4, le imprese ferroviarie distribuiscono biglietti ai passeggeri almeno attraverso uno dei seguenti punti vendita:

   a) biglietterie o distributori automatici,
   b) per telefono/su siti internet o tramite qualsiasi altra tecnologia dell'informazione avente ampia diffusione,
   c) a bordo dei treni.

3.  Fatti salvi i paragrafi 4 e 5, le imprese ferroviarie distribuiscono biglietti nel quadro di contratti di servizio pubblico attraverso almeno uno dei seguenti punti vendita:

   a) biglietterie o distributori automatici,
   b) a bordo dei treni.

4.  Le imprese ferroviarie offrono la possibilità di ottenere biglietti per il rispettivo servizio a bordo del treno, salvo qualora ciò sia limitato o negato per motivi di sicurezza o di politica antifrode o a causa dell'obbligo di prenotazione o per ragionevoli ragioni commerciali.

5.  In mancanza di biglietteria o distributore automatico nella stazione ferroviaria di partenza, i viaggiatori sono informati in stazione:

   a) della possibilità di acquistare un biglietto per telefono, via Internet o a bordo del treno, e delle modalità di tale acquisto;
   b) della stazione ferroviaria o del luogo più vicini in cui sono disponibili biglietterie e/o distributori automatici.

Articolo 10

Sistemi di informazioni di viaggio e di prenotazione

1.  Per fornire le informazioni ed emettere i biglietti di cui al presente regolamento, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti si avvalgono del CIRSRT, da istituire secondo le procedure di cui al presente articolo.

2.  Le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) di cui alla direttiva 2001/16/CE si applicano ai fini del presente regolamento.

3.  La Commissione adotta, sulla base di una proposta presentata dall'Agenzia ferroviaria europea, le STI delle applicazioni telematiche per i passeggeri entro il ...(15). Le STI rendono possibile la fornitura delle informazioni di cui all'allegato II e l'emissione dei biglietti come disposto dal presente regolamento.

4.  Le imprese ferroviarie adattano i loro CIRSRT in funzione dei requisiti stabiliti nelle STI, secondo un piano di realizzazione definito nelle STI stesse.

5.  Fatte salve le disposizioni della direttiva 95/46/CE un'impresa ferroviaria o un venditore di biglietti non fornisce informazioni personali su singole prenotazioni ad altre imprese ferroviarie e/o venditori di biglietti.

Capo III

Responsabilità delle imprese ferroviarie in relazione ai passeggeri ed ai loro bagagli

Articolo 11

Responsabilità per i passeggeri e i bagagli

Fatte salve le disposizioni del presente capo, la responsabilità delle imprese ferroviarie in relazione ai passeggeri ed ai loro bagagli è disciplinata dai capi I, III e IV del titolo IV nonché dal titolo VI e dal titolo VII quali riportati nell'allegato I.

Articolo 12

Assicurazione

1.  Per obbligo ai sensi dell'articolo 9 della direttiva 95/18/CE, nella misura in cui si fa riferimento alla responsabilità nei confronti dei passeggeri, si intende l'obbligo dell'impresa ferroviaria di essere adeguatamente assicurata o di aver sottoscritto intese equivalenti ai fini della copertura delle responsabilità che le incombono in virtù del presente regolamento.

2.  La copertura assicurativa minima per le imprese ferroviarie è pari a XXX EUR.

Articolo 13

Risarcimento dei danni in caso di morte o lesioni del passeggero

Non vi sono limiti finanziari di responsabilità dell'impresa ferroviaria in caso di morte o lesioni fisiche di un passeggero.

Articolo 14

Pagamenti anticipati

1.  Come previsto dall'articolo 56, paragrafo 1, dell'allegato I, in caso di decesso o lesioni di un passeggero, l'impresa ferroviaria, effettua, senza indugio e in ogni caso entro quindici giorni dall'identificazione della persona fisica avente diritto al risarcimento, i pagamenti anticipati eventualmente necessari per soddisfare le immediate necessità economiche proporzionalmente al danno subìto.

2.  Senza pregiudizio del paragrafo 1, un pagamento anticipato non è inferiore a 21 000 EUR per passeggero in caso di decesso.

3.  Un pagamento anticipato non costituisce riconoscimento di responsabilità e può essere detratto da qualsiasi ulteriore importo dovuto sulla base del presente regolamento ma non è retribuibile, salvo nei casi in cui il danno è dovuto a negligenza o errore del passeggero o quando il beneficiario del pagamento anticipato non è la persona avente diritto al risarcimento.

Articolo 15

Contestazione della responsabilità

Anche se l'impresa ferroviaria contesta la sua responsabilità in ordine alle lesioni fisiche causate ad un passeggero che ha trasportato, essa rimane l'unico interlocutore del passeggero ed il solo organismo da cui il passeggero può esigere un risarcimento, fatto salvo il regresso che l'impresa ferroviaria può far valere contro terzi.

Capo IV

Ritardi, coincidenze perse e soppressioni

Articolo 16

Responsabilità per ritardi, perdite di coincidenza e soppressioni

Fatte salve le disposizioni del presente capo, la responsabilità dell'impresa ferroviaria per i ritardi, le perdite di coincidenza e le soppressioni è disciplinata dall'allegato I, titolo IV, capo II. L'articolo 32, paragrafo 2 dell'allegato I si applica anche agli articoli 17 e 18 del presente regolamento.

Articolo 17

Rimborso e itinerari alternativi

Qualora sia ragionevolmente prevedibile che il ritardo all'arrivo alla destinazione finale prevista dal contratto di trasporto sarà superiore a 60 minuti, il passeggero può scegliere immediatamente tra:

   a) ottenere il rimborso integrale del biglietto, alle condizioni alle quali è stato acquistato, per la parte o le parti del viaggio non effettuate e per la parte o le parti già effettuate, qualora il viaggio internazionale non risulti più utile ai fini del programma originario di viaggio del passeggero, oltre ad avere la possibilità, se del caso, di ritornare al punto di partenza non appena possibile. Il rimborso avviene a condizioni identiche a quelle previste per il risarcimento di cui all'articolo 18, oppure
   b) proseguire il viaggio o seguire un itinerario alternativo, a condizioni di trasporto simili, verso la destinazione finale non appena possibile, oppure
   c) proseguire il viaggio o seguire un itinerario alternativo, a condizioni di trasporto simili, verso la destinazione finale a una data successiva, a discrezione del passeggero.

Articolo 18

Indennità per il prezzo del biglietto

1.  Fermo restando il diritto al trasporto, il passeggero può chiedere all'impresa ferroviaria un risarcimento in caso di ritardo tra il luogo di partenza e il luogo di destinazione indicati sul biglietto se non gli è stato rimborsato il biglietto in conformità dell'articolo 17. I risarcimenti minimi in caso di ritardo sono fissati come segue:

   a) il 25% del prezzo del biglietto in caso di ritardo compreso tra 60 e 119 minuti,
   b) il 50% del prezzo del biglietto in caso di ritardo pari o superiore a 120 minuti.

I passeggeri titolari di un abbonamento ferroviario che siano costretti a subire un susseguirsi di ritardi o soppressioni di servizio durante il periodo di validità dell'abbonamento possono richiedere un indennizzo. L'indennizzo può essere corrisposta in forma di riduzione di prezzo all'acquisto di un nuovo abbonamento o di prolungamento del periodo di validità dell'abbonamento esistente.

Le imprese ferroviarie stabiliscono preventivamente, in stretta consultazione con i rappresentanti degli utenti o con le autorità nel quadro dei contratti di servizio pubblico, i criteri di puntualità e affidabilità del servizio da adottare ai fini dell'applicazione del presente paragrafo.

Le imprese ferroviarie determinano anche le pertinenti modalità di esecuzione, più precisamente per quanto concerne la prova che il titolare dell'abbonamento ferroviario ha effettivamente utilizzato i servizi che hanno registrato il ritardo.

Qualora il contratto di trasporto riguardi un viaggio di andata e ritorno, il risarcimento in caso di ritardo nella tratta di andata o in quella di ritorno è calcolato rispetto alla metà del prezzo del biglietto. Analogamente il prezzo di un servizio in ritardo in base a qualsiasi altro tipo di contratto di trasporto che consenta di effettuare varie tratte successive è calcolato in rapporto al prezzo totale.

L'indennizzo per il ritardo è sempre calcolato in relazione al prezzo effettivamente pagato dal passeggero per il servizio in ritardo. Qualora si tratti di un contratto di trasporto come un abbonamento, che dà diritto a diverse tratte, l'indennizzo è calcolato in relazione al prezzo di una tratta.

Nel calcolo del ritardo non è computato il ritardo che l'impresa ferroviaria può dimostrare di avere accumulato al di fuori del territorio della Comunità.

2.  Il risarcimento del prezzo del biglietto è effettuato entro un mese dalla presentazione della relativa domanda. Il risarcimento può essere effettuato mediante buoni e/o altri servizi se le condizioni sono flessibili (per quanto riguarda in particolare il periodo di validità e la destinazione). Il risarcimento è effettuato in denaro su richiesta del passeggero.

3.  Il risarcimento del prezzo del biglietto non è soggetto a detrazioni per i costi legati alla transazione finanziaria quali tasse, spese telefoniche o valori bollati. Le imprese ferroviarie possono introdurre una soglia minima al di sotto della quale non sono previsti risarcimenti. Detta soglia non può superare quattro EUR.

4.  Il passeggero non ha diritto a risarcimenti se è informato del ritardo prima dell'acquisto del biglietto o se il ritardo nell'ora di arrivo prevista proseguendo il viaggio su un servizio diverso o in base a itinerario alternativo rimane inferiore a 60 minuti.

Articolo 19

Assistenza

1.  In caso di ritardo all'arrivo o alla partenza, l'impresa ferroviaria o il gestore della stazione informa i passeggeri della situazione e dell'orario previsto di partenza e di arrivo non appena tale informazione è disponibile.

2.  In caso di ritardo come previsto al paragrafo 1 di oltre 60 minuti, i passeggeri ricevono inoltre gratuitamente:

   a) pasti e bevande in quantità ragionevole in funzione dei tempi di attesa, se sono disponibili sul treno o nella stazione o possono essere forniti,
   b) sistemazione in albergo o di altro tipo, e il trasporto tra la stazione ferroviaria e la sistemazione, qualora risulti necessario un soggiorno di una o più notti o un soggiorno supplementare, ove e allorché sia fisicamente possibile,
   c) se il treno è bloccato sui binari, il trasporto tra il treno e la stazione ferroviaria, a un punto di partenza alternativo o alla destinazione finale del servizio, ove e allorché sia fisicamente possibile.

3.  Se il servizio ferroviario non può più essere proseguito, l'impresa ferroviaria organizza quanto prima possibile servizi di trasporto alternativi per i passeggeri.

4.  Su richiesta del passeggero, l'impresa ferroviaria certifica sul biglietto che il treno ha subito ritardo, ha causato la perdita di una coincidenza o è stato soppresso, a seconda dei casi.

5.  Ai fini dell'applicazione dei paragrafi 1, 2 e 3, l'impresa ferroviaria presta particolare attenzione alle esigenze delle persone con disabilità e/o delle persone a mobilità ridotta e dei loro accompagnatori.

Capo V

Persone con disabilità e persone a mobilità ridotta

Articolo 20

Diritto al trasporto

1.  Fatte salve le norme di accesso di cui ai paragrafi 2 e 3, un'impresa ferroviaria, un venditore di biglietti o un tour operator non possono rifiutare, a causa della mobilità ridotta del passeggero, di accettare una prenotazione o di emettere un biglietto. Le prenotazioni e i biglietti sono offerti alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta senza costi aggiuntivi.

2.  Le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni stabiliscono, con la partecipazione attiva delle organizzazioni che rappresentano le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta, in particolare i disabili, norme di accesso non discriminatorie applicabili al trasporto di persone con disabilie di persone a mobilità ridotta, al fine di ottemperare ai pertinenti requisiti di sicurezza stabiliti per legge.

3.  Un'impresa ferroviaria, un venditore di biglietti e/o un tour operator possono rifiutare di accettare una prenotazione o di emettere un biglietto o chiedere che una persona con disabilità o una persona a mobilità ridotta sia accompagnata da un'altra persona unicamente ove ciò sia strettamente necessario per ottemperare alle norme di accesso di cui al paragrafo 2.

Articolo 21

Informazioni alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta

1.  Su richiesta, l'impresa ferroviaria, il venditore di biglietti o il tour operator forniscono alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta informazioni in merito all'accessibilità dei servizi ferroviari e alle condizioni di accesso al materiale rotabile in conformità delle norme di accesso di cui all'articolo 20, paragrafo 2, e le informano in merito ai servizi offerti a bordo.

2.  Allorché applicano la deroga di cui all'articolo 20, paragrafo 3, l'impresa ferroviaria, il venditore di biglietti e/o il tour operator, informano per iscritto, su richiesta, la persona con disabilità o la persona a mobilità ridotta interessata delle ragioni di tale deroga entro cinque giorni lavorativi dal rifiuto della prenotazione o dell'emissione del biglietto oppure dall'imposizione della condizione di essere accompagnata.

Articolo 22

Accessibilità

1.  L'impresa ferroviaria e il gestore della stazione garantiscono l'accessibilità delle stazioni, delle banchine, dei veicoli e degli altri servizi alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta.

2.  Qualora non vi sia accesso per le persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta, l'impresa ferroviaria e/o il gestore della stazione ferroviaria provvedono affinché:

   a) siano resi accessibili alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta le stazioni, le banchine e gli altri servizi al momento di eseguire rilevanti ristrutturazioni,
   b) sia garantita alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta l'accessibilità a tutto il nuovo materiale rotabile acquisito.

Articolo 23

Assistenza nelle stazioni ferroviarie

1.  In caso di partenza, transito o arrivo di una persona con disabilità o di una persona a mobilità ridotta, in una stazione ferroviaria dotata di personale, il gestore della stazione fornisce gratuitamente l'assistenza necessaria all'interessato per salire sul treno in partenza o scendere dal treno in arrivo per cui ha acquistato un biglietto, senza pregiudizio delle norme di accesso di cui all'articolo 20, paragrafo 2. In caso di partenza, transito o arrivo di una persona con disabilità o di persona a mobilità ridotta in una stazione ferroviaria non dotata di personale, l'impresa ferroviaria e il gestore della stazione compiono ogni sforzo ragionevole per prestare alla persona assistenza o fornire attrezzature o disposizioni alternative che garantiscano un livello equivalente o più elevato di accessibilità e che le consentano di viaggiare.

2.  Gli Stati membri possono prevedere una deroga al paragrafo 1 nel caso di persone che viaggiano su servizi oggetto di un contratto di servizio pubblico stipulato conformemente alla normativa comunitaria, purché l'autorità competente abbia predisposto attrezzature o disposizioni alternative che garantiscano un livello equivalente o più elevato di accessibilità dei servizi di trasporto.

3.  In caso di stazioni non dotate di personale, le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni si assicurano che, per le persone con disabilità o le persone a mobilità ridotta, le informazioni relative alle più vicine stazioni dotate di personale e ai più comuni servizi di assistenza offerta siano immediatamente e facilmente disponibili, all'interno e all'esterno della stazione ferroviaria.

4.  Ai fini del presente articolo, è considerata persona a mobilità ridotta anche una persona che accompagna bambini piccoli.

Articolo 24

Assistenza a bordo

Senza pregiudizio delle norme di accesso di cui all'articolo 20, paragrafo 2, un'impresa ferroviaria fornisce gratuitamente a una persona con disabilità o a una persona a mobilità ridotta assistenza a bordo del treno nonché per salire e scendere dal treno.

Ai fini del presente articolo, l'assistenza a bordo è costituita da tutti gli sforzi ragionevoli effettuati per offrire assistenza a una persona con disabilità e ad una persona a mobilità ridotta per permetterle l'accesso ai servizi offerti sul treno agli altri passeggeri, qualora l'ampiezza della disabilità o riduzione di mobilità della persona in questione non le consenta di avere accesso a tali servizi in modo autonomo e sicuro. Nel caso di un treno sprovvisto di personale viaggiante, l'impresa ferroviaria può fornire servizi alternativi o adottare altre disposizioni per fornire tale assistenza.

Articolo 25

Condizioni alle quali è fornita l'assistenza

Le imprese ferroviarie, i gestori delle stazioni, i venditori di biglietti e i tour operator cooperano al fine di fornire assistenza alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta conformemente agli articoli 23 e 24 e alle lettere seguenti:

   a) l'assistenza è fornita a condizione che il tipo di assistenza richiesta dalla persona a mobilità ridotta sia notificato con almeno 48 ore di anticipo all'impresa ferroviaria, al gestore della stazione, al venditore di biglietti o al tour operator da cui è stato acquistato il biglietto. Qualora il biglietto consenta viaggi multipli, è sufficiente una sola notifica, purché sia fornita un'adeguata informazione sugli orari dei viaggi successivi,
   b) le imprese ferroviarie, i gestori delle stazioni, i venditori di biglietti o i tour operator adottano tutte le misure necessarie per assicurare la ricezione delle notifiche,
   c) in assenza di notifica a norma della lettera a), l'impresa ferroviaria e il gestore della stazione compiono ogni sforzo ragionevole per fornire l'assistenza necessaria alla persona con disabilità e alla persona a mobilità ridotta per poter viaggiare,
   d) senza pregiudizio delle competenze di altri enti per le aree situate al di fuori dei locali della stazione ferroviaria, il proprietario della stazione o altro soggetto da questo delegato designa, all'interno e all'esterno della stazione ferroviaria, un certo numero di punti in cui le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta possono annunciare il loro arrivo in stazione e, se necessario, chiedere assistenza,
  e) l'assistenza è fornita a condizione che la persona si presenti nel punto designato almeno 30 minuti prima:
   dell'orario di partenza pubblicato, o
   dell'ora alla quale è richiesto ai viaggiatori di presentarsi.

Articolo 26

Risarcimento per le attrezzature per la mobilità o altre attrezzature specifiche

Se l'impresa ferroviaria è responsabile della perdita totale o parziale o del danneggiamento di attrezzature per la mobilità o altre attrezzature specifiche per le persone con disabilità o le persone a mobilità ridotta, essa è tenuta a versare al passeggero un indennizzo commisurato alla perdita subita.

Capo VI

Sicurezza, reclami e qualità del servizio

Articolo 27

Sicurezza personale dei passeggeri

Di concerto con le autorità pubbliche, le imprese ferroviarie, i gestori delle infrastrutture e i gestori delle stazioni adottano misure idonee nei rispettivi ambiti di responsabilità, adeguandole al livello di sicurezza stabilito dalle autorità pubbliche, per assicurare la sicurezza personale dei passeggeri nelle stazioni ferroviarie e sui treni e gestire i rischi. Essi cooperano e scambiano informazioni sulle migliori pratiche riguardanti la prevenzione di atti suscettibili di incidere sul livello di sicurezza.

Articolo 28

Reclami

1.  Le imprese ferroviarie istituiscono un meccanismo per il trattamento dei reclami per i diritti e gli obblighi contemplati dal presente regolamento. A tal fine l'impresa ferroviaria coopera con il venditore di biglietti. Essa provvede a un'ampia diffusione tra i passeggeri delle coordinate del servizio all'uopo preposto e delle sue lingue di lavoro.

2.  I passeggeri possono presentare un reclamo a una qualsiasi delle imprese ferroviarie o al venditore di biglietti interessato. Entro un mese il destinatario del reclamo fornisce una risposta motivata o, in casi giustificati, informa il passeggero della data, nell'ambito di un periodo inferiore a tre mesi dalla data del reclamo, entro la quale può aspettarsi una risposta.

3.  L'impresa ferroviaria pubblica nella relazione annuale di cui all'articolo 29, paragrafo 3 il numero e le categorie dei reclami ricevuti e trattati, i tempi di risposta e le misure adottate per migliorare eventualmente le procedure.

Articolo 29

Relazione sulla qualità del servizio

1.  Le imprese ferroviarie definiscono le norme di qualità del servizio per i servizi internazionali e applicano un sistema di gestione della qualità per mantenere la qualità del servizio.

2.  Le imprese ferroviarie controllano le loro prestazioni in base alle norme di qualità del servizio e pubblicano ogni anno, congiuntamente alla relazione annuale, una relazione sulle prestazioni in materia di qualità del servizio. Questi risultati sono pubblicati anche sul sito Internet delle imprese ferroviarie.

3.  Le imprese ferroviarie pubblicano ogni anno, congiuntamente alla relazione annuale, una relazione sulle prestazioni in materia di qualità del servizio. Questi risultati sono pubblicati sul sito Internet delle imprese ferroviarie, sul sito internet delle autorità competenti e sul sito dell'Agenzia ferroviaria europea, dove sono presentati in maniera accessibile al fine di consentire una comparazione dei risultati delle imprese ferroviarie.

Articolo 30

Regresso

L'impresa ferroviaria ha il diritto di regresso nei confronti del gestore dell'infrastruttura per quanto corrisposto da essa ai passeggeri a titolo di indennizzo. La responsabilità del gestore dell'infrastruttura non pregiudica l'applicazione del sistema di miglioramento delle prestazioni di cui all'articolo 11 della direttiva 2001/14/CE. Il risarcimento di cui al capo IV è proporzionale al costo della linea ferroviaria nel caso in cui il regolamento sul sistema di prestazioni non preveda alcun regime di risarcimento.

Capo VII

Informazione e applicazione

Articolo 31

Informazioni ai passeggeri in merito ai loro diritti

1.  Le imprese ferroviarie, i gestori delle stazioni e i tour operator informano i passeggeri in merito ai diritti di cui beneficiano e agli obblighi che loro incombono ai sensi del presente regolamento. A tal fine la Commissione mette a disposizione delle imprese ferroviarie, dei gestori delle stazioni e dei tour operator una sintesi delle disposizioni del presente regolamento in una lingua comprensibile per il viaggiatore.

2.  Le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni provvedono affinché i passeggeri siano adeguatamente informati nella stazione e a bordo del treno dei dati necessari per contattare l'organismo designato dagli Stati membri a norma dell'articolo 32.

Articolo 32

Applicazione

1.  Ogni Stato membro designa uno o più organismi responsabili dell'applicazione del presente regolamento. Ciascun organismo adotta le misure necessarie per garantire il rispetto dei diritti dei passeggeri.

Quanto a organizzazione, decisioni relative ai finanziamenti, struttura giuridica e politica decisionale, ciascun organismo è indipendente da qualsiasi gestore dell'infrastruttura, dall'organismo preposto all'imposizione di diritti, dall'organismo di assegnazione della capacità di infrastruttura e dall'impresa ferroviaria.

Gli Stati membri informano la Commissione dell'organismo o degli organismi designati a norma del presente paragrafo e delle relative responsabilità.

2.  Ogni passeggero può presentare un reclamo in merito a presunte infrazioni al presente regolamento all'organismo appropriato di cui al paragrafo 1 o a qualsiasi altro organismo appropriato designato da uno Stato membro.

Articolo 33

Cooperazione tra gli organismi di controllo

Gli organismi di controllo di cui all"articolo 32 si scambiano informazioni sulle loro attività, sui principi decisionali e sulle pratiche per coordinare i principi decisionali in tutta la Comunità. La Commissione li assiste in questo compito.

Capo VIII

Disposizioni finali

Articolo 34

Sanzioni

Gli Stati membri stabiliscono il regime sanzionatorio applicabile per inosservanza delle disposizioni del presente regolamento e adottano tutte le misure necessarie per assicurarne l'attuazione. Le sanzioni previste sono effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano alla Commissione le disposizioni in materia di sanzioni entro il …(16) e, senza indugio, qualsiasi ulteriore modifica in merito.

Articolo 35

Allegati

L'allegato II è modificato secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 37, paragrafo 2.

Articolo 36

Disposizioni in materia di modifiche

1.  Le misure necessarie per l'applicazione degli articoli 2, 10 e 12 sono adottate secondo la procedura di cui all"articolo 37, paragrafo 2.

2.  Gli importi di cui al presente regolamento, diversi da quelli figuranti nell'allegato I, sono modificati in relazione all'inflazione secondo la procedura di cui all"articolo 37, paragrafo 2.

Articolo 37

Procedura di comitato

1.  La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 11 bis della direttiva 91/440/CEE.

2.  Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Articolo 38

Relazione

La Commissione informa il Parlamento europeo e il Consiglio sull'applicazione e gli effetti del presente regolamento entro …(17), in particolare sui livelli di qualità del servizio.

La relazione si basa sulle informazioni da fornire ai sensi del presente regolamento e dell'articolo 10 ter della direttiva 91/440/CEE. Se necessario, la relazione è corredata di proposte adeguate.

Articolo 39

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore diciotto mesi dopo la data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.

Fatto a , il

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

ALLEGATO I

ESTRATTO DALLE REGOLE UNIFORMI CONCERNENTI IL CONTRATTO DI TRASPORTO INTERNAZIONALE PER FERROVIA DEI VIAGGIATORI E DEI BAGAGLI (CIV)

APPENDICE A

DELLA CONVENZIONE RELATIVA AI TRASPORTI INTERNAZIONALI PER FERROVIA (COTIF) DEL 9 MAGGIO 1980, COME MODIFICATA DAL PROTOCOLLO CHE MODIFICA LA CONVENZIONE RELATIVA AI TRASPORTI INTERNAZIONALI PER FERROVIA DEL 3 GIUGNO 1999

Titolo II

Conclusione ed esecuzione del contratto di trasporto

Articolo 6

Contratto di trasporto

1.  Con il contratto di trasporto, il trasportatore s'impegna a trasportare il viaggiatore, nonché, se del caso, bagagli e veicoli, nel luogo di destinazione ed a consegnare i bagagli ed i veicoli nel luogo di destinazione.

2.  Il contratto di trasporto deve essere attestato da uno o più titoli di trasporto consegnati al viaggiatore. Tuttavia, fatto salvo l'articolo 9, l'assenza, l'irregolarità o la perdita del titolo di trasporto non pregiudica né l'esistenza né la validità del contratto, che rimane soggetto alle presenti Regole uniformi.

3.  Il titolo di trasporto fa fede, fino a prova contraria, della conclusione e del contenuto del contratto di trasporto.

Articolo 7

Titolo di trasporto

1.  Le condizioni generali di trasporto determinano la forma ed il contenuto dei titoli di trasporto nonché la lingua ed i caratteri in cui devono essere stampati e compilati.

2.  Devono almeno essere iscritti sul titolo di trasporto:

   a) il trasportatore o i trasportatori;
   b) l'indicazione che il trasporto è soggetto, malgrado qualsiasi clausola contraria, alle presenti Regole uniformi; ciò può essere fatto con la sigla CIV;
   c) ogni altra indicazione necessaria per provare la conclusione ed il contenuto del contratto di trasporto e che permette al viaggiatore di far valere i diritti risultanti da tale contratto.

3.  Il viaggiatore, quando riceve il titolo di trasporto, deve accertarsi che sia stato compilato secondo le sue indicazioni.

4.  Il titolo di trasporto è cedibile se non è nominativo e se il viaggio non è iniziato.

5.  Il titolo di trasporto può consistere in una registrazione elettronica di dati, che possono essere trasformati in segni di scrittura leggibili. I procedimenti utilizzati per la registrazione e l'elaborazione dei dati debbono essere equivalenti dal punto di vista funzionale, in particolare per quanto riguarda il valore probatorio del titolo di trasporto rappresentato da questi dati.

Articolo 8

Pagamento e rimborso del prezzo del trasporto

1.  Salvo diverso accordo fra il viaggiatore ed il trasportatore, il prezzo del trasporto deve essere pagato in anticipo.

2.  Le Condizioni generali di trasporto determinano le condizioni che danno luogo al rimborso del prezzo del trasporto.

Articolo 9

Diritto al trasporto. Esclusione dal trasporto

1.  Sin dall'inizio del viaggio, il viaggiatore deve essere munito di un titolo di trasporto valido e deve presentarlo al momento del controllo dei titoli di trasporto. Le Condizioni generali di trasporto possono stabilire:

   a) che un viaggiatore che non presenta un titolo di trasporto valido deve pagare una sovrattassa oltre al prezzo del trasporto;
   b) che a un viaggiatore il quale rifiuta di pagare immediatamente il prezzo del trasporto o la sovrattassa può essere imposto di sospendere il viaggio;
   c) se e a quali condizioni si effettua il rimborso della sovrattassa.

2.  Le Condizioni generali di trasporto possono prevedere l'esclusione dal trasporto o l'obbligo di sospendere il viaggio per i viaggiatori i quali:

   a) rappresentano un pericolo per la sicurezza ed il buon funzionamento dell'esercizio ferroviario o per la sicurezza degli altri viaggiatori;
   b) disturbano in modo intollerabile gli altri viaggiatori,
  

e che queste persone non hanno diritto al rimborso né del prezzo del trasporto, né del prezzo che hanno pagato per il trasporto dei loro bagagli registrati.

Articolo 10

Adempimento di formalità amministrative

Il viaggiatore deve attenersi agli adempimenti richiesti dalle dogane o da altre autorità amministrative.

Articolo 11

Soppressione e ritardo di un treno. Mancata corrispondenza

Se del caso, il trasportatore deve certificare sul titolo di trasporto che il treno è stato soppresso o la corrispondenza mancata.

Titolo III

TRASPORTO DI COLLI A MANO, ANIMALI, BAGAGLI REGISTRATI E VEICOLI, QUALI CARROZZELLE PER BAMBINI, SEDIE A ROTELLE, BICICLETTE E ATTREZZATURE SPORTIVE

Capo I

Disposizioni comuni

Articolo 12

Oggetti ed animali ammessi

1.  Il viaggiatore può recare con sé oggetti facilmente trasportabili (colli a mano), nonché animali vivi in conformità alle Condizioni generali di trasporto. Peraltro, il viaggiatore può recare con sé oggetti ingombranti in conformità alle disposizioni particolari contenute nelle Condizioni generali di trasporto. Sono esclusi dal trasporto gli oggetti o gli animali di natura tale da recare noia o incomodo ai viaggiatori o causare un danno.

2.  Tutti i treni, compresi quelli internazionali e i treni ad alta velocità, devono prevedere uno spazio apposito per consentire ai passeggeri di portare sul treno carrozzelle per bambini, sedie a rotelle, biciclette e attrezzature sportive.

3.  Il viaggiatore può spedire, in quanto bagaglio registrato, oggetti ed animali conformemente alle Condizioni generali di trasporto.

4.  Il trasportatore può ammettere il trasporto di veicoli in occasione di un trasporto di viaggiatori in conformità alle disposizioni particolari contenute nelle Condizioni generali di trasporto.

5.  Il trasporto di merci pericolose come colli a mano, bagagli registrati nonché all'interno o sopra veicoli i quali, in conformità al presente Titolo, sono trasportati per ferrovia, deve essere conforme al Regolamento concernente il trasporto internazionale per ferrovia delle merci pericolose (RID).

Articolo 13

Verifica

1.  Il trasportatore ha il diritto, in caso di grave presunzione d'inosservanza delle condizioni di trasporto, di verificare che gli oggetti (colli a mano, bagagli registrati, veicoli compreso il loro carico) e gli animali trasportati corrispondano alle condizioni di trasporto, quando le leggi e le prescrizioni dello Stato in cui la verifica deve aver luogo non lo vietino. Il viaggiatore deve essere invitato ad assistere alla verifica. Se non si presenta o se non può essere rintracciato, il trasportatore deve chiamare due testimoni indipendenti.

2.  Qualora sia constatato che le condizioni di trasporto non sono state rispettate, il trasportatore può esigere dal viaggiatore il pagamento delle spese per la verifica.

Articolo 14

Adempimento di formalità amministrative

Il viaggiatore deve conformarsi agli adempimenti previsti dalle dogane o da altre autorità amministrative durante il trasporto, in occasione del suo trasporto, di oggetti (colli a mano, bagagli registrati, veicoli comprensivi del loro carico) e di animali. Deve assistere all'ispezione di questi oggetti, salvo eccezione prevista dalle leggi e dalle prescrizioni di ogni Stato.

Capo II

Colli a mano ed animali

Articolo 15

Sorveglianza

Spetta al viaggiatore la sorveglianza dei colli a mano e degli animali che porta con sé.

Capo III

Bagagli registrati

Articolo 16

Spedizione dei bagagli

1.  Gli obblighi contrattuali relativi all'inoltro dei bagagli registrati devono essere attestati da uno scontrino bagagli consegnato al viaggiatore.

2.  Fatto salvo l'articolo 22, l'assenza, l'irregolarità o la perdita dello scontrino bagagli non pregiudica né l'esistenza né la validità degli accordi relativi all'inoltro dei bagagli registrati, che rimangono sottoposti alle presenti Regole uniformi.

3.  Lo scontrino bagagli fa fede, fino a prova contraria, della registrazione dei bagagli e delle condizioni del loro trasporto.

4.  Fino a prova contraria, si presume che nel momento della presa in consegna dei bagagli registrati da parte del trasportatore, questi ultimi fossero in buone condizioni apparenti e che il numero ed il volume dei colli corrispondessero alle descrizioni riportate sullo scontrino bagagli.

Articolo 17

Scontrino bagagli

1.  Le condizioni generali di trasporto stabiliscono la forma ed il contenuto dello scontrino bagagli, nonché la lingua ed i caratteri in cui deve essere stampato e compilato. L'articolo 7, paragrafo 5 si applica per analogia.

2.  Devono essere almeno iscritti nello scontrino bagagli:

   a) il trasportatore o i trasportatori;
   b) l'indicazione che il trasporto è soggetto, nonostante qualsiasi clausola contraria, alle presenti Regole uniformi; ciò può essere fatto con la sigla CIV;
   c) ogni altra indicazione necessaria per provare gli obblighi contrattuali relativi all'inoltro dei bagagli e che consenta al viaggiatore di far valere i diritti risultanti dal contratto di trasporto.

3.  Il viaggiatore deve accertarsi, quando riceve lo scontrino bagagli, che quest'ultimo sia stato emesso secondo le sue indicazioni.

Articolo 18

Registrazione e trasporto

1.  Salvo eccezione prevista dalle Condizioni generali di trasporto, la registrazione dei bagagli si effettua solo su presentazione di un titolo di trasporto valido almeno fino al luogo di destinazione dei bagagli. Per il resto la registrazione avviene in conformità alle prescrizioni in vigore nel luogo di spedizione.

2.  Quando le Condizioni generali di trasporto prevedono che i bagagli possono essere ammessi al trasporto senza la presentazione di un titolo di trasporto, le disposizioni delle presenti Regole uniformi che disciplinano i diritti e gli obblighi del viaggiatore relativi ai suoi bagagli registrati si applicano per analogia allo spedizioniere del bagaglio.

3.  Il trasportatore può inoltrare i bagagli registrati con un altro treno o un altro mezzo di trasporto e con un altro itinerario, diversi da quelli del viaggiatore.

Articolo 19

Pagamento del prezzo per il trasporto dei bagagli

Salvo accordo contrario fra il viaggiatore ed il trasportatore, il prezzo del trasporto dei bagagli registrati si paga al momento della registrazione.

Articolo 20

Marcatura dei bagagli registrati

Il viaggiatore deve indicare su ciascun collo, in uno spazio ben visibile ed in maniera sufficientemente stabile e chiara:

   a) il suo nome ed il suo indirizzo;
   b) il luogo di destinazione.

Articolo 21

Diritto di disporre dei bagagli registrati

1.  Se le circostanze lo consentono e le prescrizioni delle dogane o di altre autorità amministrative non vi si oppongono, il viaggiatore può chiedere la restituzione dei bagagli al luogo di spedizione su presentazione dello scontrino bagagli e, ove previsto dalle Condizioni generali di trasporto, del titolo di trasporto.

2.  Le Condizioni generali di trasporto possono prevedere altre disposizioni relativamente al diritto di disporre dei bagagli registrati, e cioè modifiche del luogo di destinazione ed eventuali conseguenze finanziarie per il viaggiatore.

Articolo 22

Riconsegna

1.  La riconsegna dei bagagli registrati ha luogo dietro presentazione dello scontrino bagagli e, se del caso, dietro pagamento delle spese che gravano sulla spedizione.

Il trasportatore ha il diritto, senza tuttavia esservi tenuto, di accertare se il possessore dello scontrino ha titolo ad ottenere la riconsegna.

2.  Sono assimilati alla riconsegna al possessore dello scontrino bagagli, se conformi alle prescrizioni in vigore nel luogo di destinazione:

   a) la consegna dei bagagli alle autorità doganali o daziarie nei loro locali di spedizione o nei loro magazzini, quando questi non si trovano sotto la custodia del trasportatore;
   b) l'affidamento degli animali vivi a un terzo.

3.  Il possessore dello scontrino bagagli può chiedere la riconsegna dei bagagli nel luogo di destinazione, trascorso il tempo convenuto, nonché, se del caso, il tempo necessario per le operazioni doganali o di altre autorità amministrative.

4.  In mancanza di restituzione dello scontrino bagagli, il trasportatore è obbligato a riconsegnare il bagaglio soltanto a colui che provi il suo diritto: se tale prova sembra insufficiente, il trasportatore può esigere una cauzione.

5.  I bagagli vengono riconsegnati nel luogo di destinazione per il quale sono stati registrati.

6.  Il possessore dello scontrino bagagli a cui i bagagli non siano riconsegnati può esigere l'annotazione nello scontrino stesso del giorno e dell'ora in cui egli ha richiesto la riconsegna conformemente al paragrafo 3.

7.  L'avente diritto può rifiutare il ritiro dei bagagli se il trasportatore non dà seguito alla sua richiesta di procedere alla verifica dei bagagli registrati per l'accertamento di un asserito danno.

8.  Per il rimanente, la riconsegna dei bagagli viene effettuata in conformità alle prescrizioni in vigore nel luogo di destinazione.

Capo IV

Veicoli

Articolo 23

Condizioni di trasporto

Le disposizioni particolari per il trasporto dei veicoli contenute nelle Condizioni generali di trasporto definiscono segnatamente le condizioni di ammissione al trasporto, di registrazione, di carico e di trasporto, di scarico e di riconsegna, nonché gli obblighi del viaggiatore.

Articolo 24

Bollettino di trasporto

1.  Gli obblighi contrattuali relativi al trasporto di veicoli devono essere attestati da un bollettino di trasporto consegnato al viaggiatore. Il bollettino di trasporto può essere integrato nel titolo di trasporto del viaggiatore.

2.  Le particolari disposizioni per il trasporto di veicoli contenute nelle Condizioni generali di trasporto determinano la forma ed il contenuto del bollettino di trasporto, nonché la lingua ed i caratteri in cui deve essere stampato e compilato. L'articolo 7, paragrafo 5 si applica per analogia.

3.  Devono almeno essere iscritti sul bollettino di trasporto:

   a) il trasportatore o i trasportatori;
   b) l'indicazione che il trasporto è soggetto, nonostante qualsiasi clausola contraria, alle presenti Regole uniformi; ciò può essere fatto con la sigla CIV;
   c) ogni altra indicazione necessaria per provare gli obblighi contrattuali relativi ai trasporti dei veicoli, e che consenta al viaggiatore di far valere i diritti risultanti dal contratto di trasporto.

4.  Il viaggiatore deve accertarsi, quando riceve il bollettino di trasporto, che quest'ultimo sia stato emesso secondo le sue indicazioni.

Articolo 25

Diritto applicabile

Fatte salve le disposizioni del presente Capo, le disposizioni del Capo III relative al trasporto dei bagagli si applicano ai veicoli.

Titolo IV

Responsabilità del trasportatore

Capo I

Responsabilità in caso di morte o ferimento di viaggiatori

Articolo 26

Fondamento della responsabilità

1.  Il trasportatore è responsabile del danno derivante dalla morte, dal ferimento o da qualsiasi altro pregiudizio all'integrità fisica o psichica del viaggiatore causato da un incidente che sia in relazione con l'esercizio ferroviario e sopravvenga durante la permanenza del viaggiatore nei veicoli ferroviari, o al momento in cui egli vi entra o ne esce, qualunque sia l'infrastruttura ferroviaria utilizzata.

2.  Anche se l'impresa ferroviaria contesta la sua responsabilità in ordine alle lesioni fisiche causate ad un passeggero che ha trasportato, essa rimane l'unico interlocutore del passeggero ed il solo organismo da cui il passeggero può esigere un risarcimento, fatto salvo il regresso che l'impresa ferroviaria può far valere contro terzi.

3.  Il trasportatore è esonerato da tale responsabilità:

   a) se l'incidente è stato causato da circostanze estranee all'esercizio ferroviario che il trasportatore, nonostante la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare ed alle cui conseguenze non poteva ovviare;
   b) nella misura in cui l'incidente sia dovuto a colpa del viaggiatore;
   c) se l'incidente è dovuto al comportamento di un terzo che il trasportatore, nonostante la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare ed alle cui conseguenze non poteva ovviare; un'altra impresa che utilizzi la stessa infrastruttura ferroviaria non è considerata come parte terza; il diritto di regresso non è pregiudicato.

4.  Se l'incidente è dovuto al comportamento di un terzo e se, malgrado ciò, il trasportatore non è interamente sollevato dalla responsabilità in conformità al paragrafo 3, lettera c), egli risponde per il tutto nei limiti delle presenti Regole uniformi e senza pregiudizio di un suo eventuale regresso contro terzi.

5.  Le presenti Regole uniformi non si applicano alla responsabilità che può ricadere sul trasportatore per i casi non previsti al paragrafo 1.

6.  Quando un trasporto oggetto di un unico contratto di trasporto è effettuato da trasportatori successivi, la responsabilità in caso di morte e di lesioni dei viaggiatori è del trasportatore a cui spettava, in base al contratto di trasporto, la prestazione del servizio di trasporto durante il quale l'incidente è avvenuto. Quando questa prestazione non è stata realizzata dal trasportatore, ma da un trasportatore sostituto, entrambi i trasportatori sono responsabili solidalmente, in conformità alle presenti Regole uniformi.

Articolo 27

Risarcimento dei danni in caso di morte

1.  In caso di morte del viaggiatore, il risarcimento dei danni comprende:

   a) le spese necessarie conseguenti al decesso, in particolare quelle di trasporto della salma e delle esequie;
   b) se la morte non è sopravvenuta immediatamente, il risarcimento danni previsto all'articolo 28.

2.  Se con la morte del viaggiatore vengono private del loro sostentamento persone verso le quali egli, in virtù delle disposizioni di legge, aveva o avrebbe avuto in futuro un'obbligazione alimentare, si provvede ugualmente ad indennizzare dette persone per tale perdita. L'azione di risarcimento spettante a persone delle quali il viaggiatore aveva assunto il mantenimento, pur non essendovi tenuto per legge, resta soggetta al diritto nazionale.

Articolo 28

Risarcimento dei danni in caso di ferimento

In caso di ferimento o di ogni altro pregiudizio all'incolumità fisica o psichica del viaggiatore, il risarcimento danni comprende:

   a) le spese necessarie, in particolare quelle relative alla cura ed al trasporto;
   b) la riparazione del danno causato, sia per l'incapacità lavorativa totale o parziale, sia per l'accrescimento dei bisogni.

Articolo 29

Riparazione di altri danni corporali

Il diritto nazionale determina se ed in quale misura il trasportatore è tenuto a corrispondere risarcimenti per danni corporali diversi da quelli previsti agli articoli 27 e 28.

Articolo 30

Forma ed ammontare del risarcimento dei danni in caso di morte e di lesioni

1.  Il risarcimento danni di cui all'articolo 27, paragrafo 2 ed all'articolo 28, lettera b) deve essere corrisposto sotto forma di capitale. Tuttavia, se il diritto nazionale consente l'assegnazione di una rendita, il risarcimento dei danni è corrisposto sotto tale forma allorché il viaggiatore leso o gli aventi diritto di cui all'articolo 27, paragrafo 2 lo richiedano.

2.  L'ammontare del risarcimento da corrispondere in base a quanto disposto nel paragrafo 1 è determinato in base al diritto nazionale. Tuttavia, per l'applicazione delle presenti Regole uniformi, è fissato un limite massimo di 175 000 unità di conto in capitale o in rendita annuale corrispondente a tale capitale per ciascun viaggiatore, nel caso in cui il diritto nazionale preveda un limite massimo di ammontare inferiore.

Articolo 31

Altri mezzi di trasporto

1.  Salvo quanto previsto dal paragrafo 2, le disposizioni relative alla responsabilità in caso di morte e di ferimento di viaggiatori non si applicano ai danni sopravvenuti durante un trasporto che, conformemente al contratto di trasporto, non era un trasporto ferroviario.

2.  Tuttavia, se i veicoli ferroviari sono trasportati su traghetto, le disposizioni relative alla responsabilità in caso di morte o di ferimento di viaggiatori si applicano ai danni indicati nell'articolo 26, paragrafo 1 e nell'articolo 33, paragrafo 1, causati da un incidente che sia in relazione con l'esercizio ferroviario e sopravvenga durante la permanenza del viaggiatore in detto veicolo, o al momento in cui egli vi salga o ne discenda.

3.  Se a seguito di circostanze eccezionali l'esercizio ferroviario è provvisoriamente sospeso ed i viaggiatori sono trasportati con un altro mezzo di trasporto, il trasportatore è responsabile ai sensi delle presenti Regole uniformi.

Capo II

Responsabilità in caso d'inosservanza dell'orario

Articolo 32

Responsabilità in caso di soppressione, ritardo o mancata corrispondenza

1.  Il trasportatore è responsabile nei confronti del viaggiatore per il danno dovuto al fatto che, a causa della soppressione, del ritardo o della mancanza di una corrispondenza, il viaggio non può continuare nello stesso giorno, o comunque la sua continuazione non è ragionevolmente esigibile nello stesso giorno per via di circostanze contingenti. Il risarcimento dei danni comprende le spese ragionevoli di alloggio, nonché le spese ragionevoli per avvisare le persone che attendono il viaggiatore.

2.  Il trasportatore è esonerato da questa responsabilità quando la soppressione, il ritardo o la mancanza di una corrispondenza sono imputabili ad una delle seguenti cause:

   a) circostanze esterne all'esercizio ferroviario che il trasportatore, malgrado la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare o alle cui conseguenze non poteva ovviare;
   b) colpa del viaggiatore, oppure
   c) un comportamento di terzi che il trasportatore, nonostante abbia riposto la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare; un'altra impresa che utilizzi la stessa infrastruttura ferroviaria non è considerata parte terza; il diritto di regresso rimane impregiudicato.

3.  Il diritto nazionale determina se, ed in quale misura, il trasportatore deve corrispondere un risarcimento per danni diversi da quelli previsti al paragrafo 1. Questa disposizione non pregiudica l'articolo 44.

Capo III

Responsabilità per i colli a mano,gli animali, i bagagli ed i veicoli

Sezione I

Colli a mano ed animali

Articolo 33

Responsabilità

1.  In caso di morte o di ferimento di viaggiatori, il trasportatore è responsabile inoltre del danno risultante dalla perdita totale o parziale o dall'avaria degli oggetti che il viaggiatore portava o sulla sua persona o come colli a mano; ciò si applica anche agli animali che il viaggiatore portava con sé. L'articolo 26 si applica per analogia.

2.  Il trasportatore peraltro è responsabile del danno risultante dalla perdita totale o parziale o dall'avaria di oggetti, colli a mano o animali, la cui sorveglianza spetta al viaggiatore conformemente all'articolo 15, solo a condizione che tale danno sia dovuto a colpa del trasportatore. Gli altri articoli del Titolo IV, ad eccezione dell'articolo 51, ed il Titolo VI non sono applicabili in questo caso.

Articolo 34

Limitazione del risarcimento danni in caso di perdita o di avaria di oggetti

Il trasportatore responsabile ai sensi dell'articolo 33, paragrafo 1 deve riparare il danno fino a concorrenza di 1400 unità di conto per ogni viaggiatore.

Articolo 35

Esonero dalla responsabilità

Il trasportatore non è responsabile, nei confronti del viaggiatore, del danno che può risultare dal fatto che il viaggiatore non si uniformi alle prescrizioni delle dogane o di altre autorità amministrative.

Sezione 2

Bagagli registrati

Articolo 36

Fondamento della responsabilità

1.  Il trasportatore è responsabile del danno derivante dalla perdita totale o parziale o dall'avaria dei bagagli registrati sopravvenute dal momento della presa in carico da parte del trasportatore fino alla riconsegna, nonché del ritardo nella riconsegna.

2.  Il trasportatore è esonerato da tale responsabilità se la perdita, l'avaria o il ritardo nella riconsegna sono stati causati da colpa del viaggiatore, da un ordine di quest'ultimo non determinato da colpa del trasportatore, da un vizio proprio dei bagagli registrati o da circostanze che il trasportatore non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare.

3.  Il trasportatore è esonerato da tale responsabilità nella misura in cui la perdita o l'avaria derivino da rischi particolari inerenti a una o più delle seguenti cause:

   a) mancanza o stato difettoso dell'imballaggio;
   b) natura speciale dei bagagli;
   c) spedizione come bagagli di oggetti esclusi dal trasporto.

Articolo 37

Onere della prova

1.  La prova che la perdita, l'avaria o il ritardo nella riconsegna abbia avuto per causa uno dei fatti previsti all'articolo 36, paragrafo 2 spetta al trasportatore.

2.  Quando il trasportatore stabilisce che la perdita o l'avaria è potuta risultare, date le circostanze di fatto, da uno o più dei rischi particolari previsti all'articolo 36, paragrafo 3, si presume che il danno sia risultato da essi. L'avente diritto conserva tuttavia il diritto di provare che il danno non ha avuto come causa, totalmente o parzialmente, uno di tali rischi.

Articolo 38

Trasportatori successivi

Quando un trasporto oggetto di un contratto di trasporto unico è effettuato da più trasportatori successivi, ciascun trasportatore, che prende in carico i bagagli con lo scontrino bagagli o il veicolo con la bolletta di trasporto, è parte, per quanto riguarda l'inoltro dei bagagli o il trasporto dei veicoli, del contratto di trasporto in conformità alle clausole dello scontrino bagagli o della bolletta di trasporto e si assume gli obblighi che ne derivano. In questo caso, ciascun trasportatore risponde dell'esecuzione del trasporto sul percorso totale fino alla riconsegna.

Articolo 39

Trasportatore sostituto

1.  Quando il trasportatore ha affidato, in tutto o in parte, l'esecuzione del trasporto ad un trasportatore che lo sostituisce, indipendentemente o meno dall'esercizio di una facoltà che gli è riconosciuta nel contratto di trasporto, il trasportatore resta comunque responsabile del trasporto nella sua totalità.

2.  Tutte le disposizioni delle presenti Regole uniformi che disciplinano la responsabilità del trasportatore si applicano altresì alla responsabilità del trasportatore sostituto per il trasporto effettuato a sua cura. Gli articoli 48 e 52 si applicano quando viene intentata un'azione legale contro gli agenti o tutte le altre persone di cui il trasportatore sostituto si avvale per l'esecuzione del trasporto.

3.  Ogni convenzione particolare attraverso la quale il trasportatore assume obblighi che non gli spettano ai sensi delle presenti Regole uniformi o rinuncia a diritti che gli sono conferiti da tali Regole uniformi è priva di effetto nei confronti del trasportatore sostituto che non l'ha accettata espressamente e per iscritto. Abbia o non abbia accettato il trasportatore sostituto questa particolare convenzione, il trasportatore resta comunque vincolato dagli obblighi o dalle rinunce che ne risultano.

4.  Quando e nella misura in cui il trasportatore ed il trasportatore sostituto sono responsabili, la loro responsabilità è solidale.

5.  L'ammontare totale dell'indennità dovuta da parte del trasportatore, del trasportatore sostituto nonché dei loro agenti e delle altre persone di cui essi si avvalgono per l'esecuzione del trasporto non supera i limiti previsti nelle presenti Regole uniformi.

6.  Il presente articolo non pregiudica i diritti di regresso eventualmente esistenti fra il trasportatore ed il trasportatore sostituto.

Articolo 40

Presunzione di perdita

1.  L'avente diritto può, senza dover fornire altre prove, considerare come perduto un collo quando non sia stato riconsegnato o messo a sua disposizione nei quattordici giorni successivi alla domanda di riconsegna presentata conformemente all'articolo 22, paragrafo 3.

2.  Se un collo considerato perduto è ritrovato entro un anno dalla domanda di riconsegna, il trasportatore ha l'obbligo di avvisare l'avente diritto quando il suo domicilio è noto o può essere determinato.

3.  Nel termine di trenta giorni dal ricevimento dell'avviso di cui al paragrafo 2, l'avente diritto può esigere che il collo gli sia riconsegnato. In tal caso, egli deve pagare le spese inerenti al trasporto del collo dal luogo di spedizione fino a quello in cui si effettua la riconsegna e restituire l'indennità ricevuta, dopo aver detratto, se del caso, le spese eventualmente comprese in detta indennità. Egli conserva ciononostante i suoi diritti all'indennità per il ritardo nella riconsegna, previsti all'articolo 43.

4.  Se il collo rinvenuto non è stato reclamato nel termine previsto al paragrafo 3 o se il collo è ritrovato dopo più di un anno dalla domanda di riconsegna, il trasportatore ne dispone conformemente alle leggi ed ai regolamenti in vigore nel luogo in cui si trova il collo.

Articolo 41

Indennità in caso di perdita

1.  In caso di perdita totale o parziale dei bagagli registrati, il trasportatore deve pagare, con l'esclusione di ogni altro risarcimento:

   a) se l'ammontare del danno è provato, un'indennità pari a tale ammontare che non superi tuttavia 80 unità di conto per chilogrammo mancante di massa lorda o 1200 unità di conto per collo;
   b) se l'ammontare del danno non è provato, un'indennità forfettaria di 20 unità di conto per chilogrammo mancante di massa lorda o di 300 unità di conto per collo.

Le modalità di liquidazione dell'indennità per chilogrammo mancante o per collo sono determinate nelle Condizioni generali di trasporto.

2.  Il trasportatore deve inoltre rimborsare il prezzo per il trasporto dei bagagli e le altre somme spese in relazione al trasporto del collo smarrito, nonché i diritti doganali e le accise già pagati.

Articolo 42

Indennità in caso di avaria

1.  In caso di avaria dei bagagli registrati, il trasportatore deve pagare, escluso ogni altro risarcimento, un'indennità equivalente al deprezzamento dei bagagli.

2.  L'indennità non supera:

   a) se la totalità dei bagagli è deprezzata dall'avaria, l'ammontare che sarebbe dovuto in caso di perdita totale;
   b) se soltanto una parte dei bagagli è deprezzata dall'avaria, l'ammontare che sarebbe dovuto per la perdita della parte deprezzata.

Articolo 43

Indennità in caso di ritardo nella riconsegna

1.  In caso di ritardo nella riconsegna dei bagagli registrati, il trasportatore è tenuto al pagamento, per ogni periodo indivisibile di ventiquattro ore dalla domanda di consegna, per un tempo massimo di quattordici giorni:

   a) se l'avente diritto prova che un danno ne è derivato, un'indennità pari all'ammontare del danno fino ad un massimo di 0,80 unità di conto per chilogrammo di massa lorda dei bagagli o di 14 unità di conto per collo riconsegnato in ritardo;
   b) se l'avente diritto non prova che un danno ne è derivato, un'indennità forfettaria di 0,14 unità di conto per chilogrammo di massa lorda dei bagagli o di 2,80 unità di conto per collo riconsegnato in ritardo.

Le modalità di liquidazione dell'indennità, per chilogrammo o per collo, sono determinate nelle Condizioni generali di trasporto.

2.  In caso di perdita totale dei bagagli, l'indennità prevista al paragrafo 1 non si cumula con quella prevista all'articolo 41.

3.  In caso di perdita parziale dei bagagli, l'indennità prevista al paragrafo 1 è corrisposta per la parte non smarrita.

4.  In caso di avaria dei bagagli non risultante da un ritardo nella riconsegna, l'indennità prevista al paragrafo 1 si cumula, se del caso, con quella prevista all'articolo 42.

5.  In nessun caso il cumulo dell'indennità prevista al paragrafo 1 con quelle previste agli articoli 41 e 42 può dar luogo al pagamento di un'indennità eccedente quella dovuta in caso di perdita totale dei bagagli.

Sezione 3

Veicoli

Articolo 44

Indennità in caso di ritardo

1.  In caso di ritardo nel carico per una causa imputabile al trasportatore o di ritardo nella riconsegna di un veicolo, il trasportatore deve pagare, se l'avente diritto prova che un danno ne è derivato, un'indennità il cui ammontare non supera il prezzo del trasporto.

2.  Se l'avente diritto rinuncia al contratto di trasporto, in caso di ritardo nel carico per una causa imputabile al trasportatore viene rimborsato il prezzo del trasporto all'avente diritto. Inoltre questi può reclamare, allorché provi che un danno è derivato da detto ritardo, un'indennità il cui ammontare non supera il prezzo del trasporto.

Articolo 45

Indennità in caso di perdita

In caso di perdita totale o parziale di un veicolo, l'indennità da corrispondere all'avente diritto per il danno provato è calcolata sulla base del valore usuale del veicolo. Essa non supera 8000 unità di conto. Un rimorchio con o senza carico è considerato come un veicolo indipendente.

Articolo 46

Responsabilità per quanto concerne altri oggetti

1.  Per quanto riguarda gli oggetti lasciati nei veicoli o che si trovano in cofani (ad es. bagagliai o porta sci) solidamente fissati al veicolo, il trasportatore è responsabile solo del danno causato per sua colpa. L'indennità totale da pagare non supera 1400 unità di conto.

2.  Per quanto concerne gli oggetti fissati all'esterno del veicolo, compresi i cofani di cui al paragrafo 1, il trasportatore è responsabile solo se è provato che il danno risulta da un atto o da un'omissione commessa dal trasportatore, o con l'intenzione di provocare tale danno, o temerariamente e con la consapevolezza che un danno ne sarebbe probabilmente derivato.

Articolo 47

Diritto applicabile

Fatte salve le disposizioni della presente Sezione, ai veicoli si applicano le disposizioni della Sezione 2 relative alla responsabilità per i bagagli.

Capo IV

Disposizioni comuni

Articolo 48

Decadenza del diritto d'invocare i limiti di responsabilità

I limiti di responsabilità previsti nelle presenti Regoli uniformi, nonché le disposizioni del diritto nazionale che limitano le indennità ad un determinato ammontare, non si applicano quando è provato che il danno risulta da un atto o da un'omissione commessa dal trasportatore, o con l'intenzione di provocare tale danno, o temerariamente e con la consapevolezza che un danno ne sarebbe probabilmente derivato.

Articolo 49

Conversione ed interessi

1.  Quando il calcolo dell'indennità implica la conversione delle somme espresse in unità monetarie straniere, quest'ultima deve essere effettuata secondo il corso in vigore nel giorno e nel luogo di pagamento dell'indennità.

2.  L'avente diritto può richiedere gli interessi sull'indennità, calcolati in ragione del cinque per cento l'anno, a decorrere dal giorno del reclamo previsto all'articolo 55 oppure, se non è vi stato reclamo, dal giorno dell'atto di citazione.

3.  Tuttavia, per le indennità dovute in virtù degli articoli 27 e 28 gli interessi decorrono solo dal giorno in cui si sono verificati i fatti che sono serviti alla determinazione dell'ammontare dell'indennità, qualora tale giorno sia posteriore a quello del reclamo o dell'atto di citazione.

4.  Per quanto concerne i bagagli, gli interessi sono dovuti solo se l'indennità supera 16 unità di conto per scontrino bagagli.

5.  Per quanto concerne i bagagli, se l'avente diritto non consegna al trasportatore entro il termine da questi opportunamente fissatogli i documenti giustificativi necessari per la liquidazione definitiva di quanto reclamato, non decorrono interessi fra la scadenza del termine fissato e la consegna effettiva dei documenti.

Articolo 50

Responsabilità in caso d'incidente nucleare

Il trasportatore è esonerato dalla responsabilità che gli incombe in virtù delle presenti Regole uniformi quando il danno sia stato causato da un incidente nucleare e, in applicazione delle leggi e prescrizioni di uno Stato che disciplinano la responsabilità in materia di energia nucleare, il gestore di un impianto nucleare o altra persona che lo sostituisce sia responsabile di questo danno.

Articolo 51

Persone di cui risponde il trasportatore

Il trasportatore è responsabile dei suoi agenti e delle altre persone di cui si avvale per l'effettuazione del trasporto, quando questi agenti o altre persone agiscono nell'esercizio delle loro funzioni. I gestori dell'infrastruttura ferroviaria su cui il trasporto è effettuato sono considerati come persone dei cui servizi il trasportatore si avvale per l'esecuzione del trasporto.

Articolo 52

Altre azioni

1.  In tutti i casi in cui si applicano le presenti Regole uniformi, ogni azione per responsabilità a qualsiasi titolo svolta non può essere esercitata contro il trasportatore se non alle condizioni e nei limiti di queste Regole uniformi.

2.  Ciò vale anche per ogni azione esercitata contro gli agenti e le altre persone di cui il trasportatore risponde ai sensi dell'articolo 51.

Titolo V

Responsabilità del viaggiatore

Articolo 53

Principi particolari di responsabilità

Il viaggiatore è responsabile nei confronti del trasportatore per qualsiasi danno:

   a) risultante dall'inosservanza dei suoi obblighi in virtù:
   1. degli articoli 10, 14 e 20,
   2. delle particolari disposizioni per il trasporto dei veicoli contenute nelle Condizioni generali di trasporto, oppure
   3. del Regolamento concernente il trasporto internazionale per ferrovia delle merci pericolose (RID);
   b) causato dagli oggetti o dagli animali che porta con sé, a meno che non provi che il danno sia stato causato da circostanze che non poteva evitare, ed alle cui conseguenze non poteva ovviare, benché avesse dato prova della diligenza richiesta ad un viaggiatore coscienzioso. Questa disposizione non pregiudica la responsabilità che può incombere al trasportatore in virtù degli articoli 26 e 33, paragrafo 1.

Titolo VI

Esercizio dei diritti

Articolo 54

Constatazione di perdita parziale o di avaria

1.  Se il trasportatore scopre o presume una perdita parziale o un'avaria di un oggetto trasportato sotto la custodia del trasportatore (bagagli, veicoli) o l'avente diritto ne afferma l'esistenza, il trasportatore deve compilare senza indugio e possibilmente alla presenza dell'avente diritto un processo verbale attestante, a seconda della natura del danno, lo stato in cui si trova l'oggetto e, per quanto possibile, l'entità del danno, la sua causa e il momento in cui è avvenuto.

2.  Una copia del processo verbale di constatazione deve essere consegnata gratuitamente all'avente diritto.

3.  Se l'avente diritto non accetta le risultanze del processo verbale, può richiedere che lo stato dei bagagli o del veicolo, nonché la causa e l'ammontare del danno siano constatati da un esperto designato dalle parti del contratto di trasporto o per via giudiziaria. La procedura è soggetta alle leggi ed alle prescrizioni dello Stato dove ha luogo la constatazione.

Articolo 55

Reclami

1.  I reclami relativi alla responsabilità del trasportatore in caso di morte o di ferimento di viaggiatori devono essere indirizzati per iscritto al trasportatore contro il quale può essere intentata l'azione giudiziaria. Nel caso di un trasporto oggetto di un contratto unico ed effettuato da trasportatori successivi, i reclami possono ugualmente essere indirizzati al primo o all'ultimo trasportatore, nonché al trasportatore che ha nello Stato di domicilio o di residenza abituale del viaggiatore la sua sede principale o la succursale o l'ufficio che ha concluso il contratto di trasporto.

2.  Gli altri reclami relativi al contratto di trasporto devono essere indirizzati per iscritto al trasportatore indicato all'articolo 56, paragrafi 2 e 3.

3.  I documenti che l'avente diritto ritiene utile allegare al reclamo devono essere presentati o in originale o in copie, se del caso debitamente certificate conformi, qualora il trasportatore lo richieda. All'atto della liquidazione del reclamo, il trasportatore può esigere la restituzione del titolo di trasporto, dello scontrino bagagli e del bollettino di trasporto.

Articolo 56

Trasportatori che possono essere citati in giudizio

1.  L'azione giudiziaria fondata sulla responsabilità del trasportatore in caso di morte o di ferimento di viaggiatori può essere intentata solo contro un trasportatore responsabile ai sensi dell'articolo 26, paragrafo 6.

2.  Fatto salvo il paragrafo 4, le altre azioni legali dei viaggiatori fondate sul contratto di trasporto possono essere intentate solo contro il primo o l'ultimo trasportatore o contro quello che eseguiva la parte di trasporto nel corso della quale è avvenuto il fatto all'origine della citazione giudiziaria.

3.  Nel caso di trasporti eseguiti da trasportatori successivi, il trasportatore che deve riconsegnare il bagaglio o il veicolo ed ha il proprio nome riportato con il suo consenso sullo scontrino bagagli o sul bollettino di trasporto può essere citato in giudizio in conformità al paragrafo 2 anche se non ha ricevuto il bagaglio o il veicolo.

4.  L'azione in giudizio per la restituzione di una somma pagata in virtù del contratto di trasporto può essere intentata contro il trasportatore che ha riscosso questa somma o contro quello a favore del quale la somma è stata riscossa.

5.  L'azione giudiziaria può essere esercitata contro un trasportatore diverso da quelli di cui ai paragrafi 2 e 4 se è formulata come domanda riconvenzionale o come eccezione in una causa in cui la domanda principale sia fondata sullo stesso contratto di trasporto.

6.  Nella misura in cui le presenti Regole uniformi si applicano al trasportatore sostituto, quest'ultimo può anch'esso essere perseguito in giudizio.

7.  Quando il richiedente può scegliere fra vari trasportatori, il suo diritto d'opzione si estingue nel momento in cui l'azione giudiziaria è intentata contro uno di essi; ciò si applica anche quando il richiedente ha la scelta fra uno o più trasportatori ed un trasportatore sostituto.

Articolo 58

Estinzione dell'azione in caso di morte o di ferimento

1.  Ogni azione dell'avente diritto fondata sulla responsabilità del trasportatore in caso di morte o di ferimento di viaggiatori si estingue se l'avente diritto non segnala l'incidente subìto dal viaggiatore entro dodici mesi a decorrere dalla conoscenza del danno ad uno dei trasportatori a cui può essere presentato un reclamo secondo l'articolo 55, paragrafo 1. Se l'avente diritto segnala verbalmente l'incidente al trasportatore, quest'ultimo deve rilasciargli un attestato di tale avviso verbale.

2.  L'azione tuttavia non si estingue se:

   a) nel termine previsto al paragrafo 1, l'avente diritto ha presentato reclamo ad uno dei trasportatori designati all'articolo 55, paragrafo 1;
   b) nel termine previsto al paragrafo 1, il trasportatore responsabile è venuto a conoscenza, per altre vie, dell'incidente accaduto al viaggiatore;
   c) l'incidente non è stato segnalato o è stato segnalato in ritardo a seguito di circostanze non imputabili all'avente diritto;
   d) l'avente diritto prova che l'incidente è dovuto a colpa del trasportatore.

Articolo 59

Estinzione dell'azione originata dal trasporto bagagli

1.  L'accettazione dei bagagli da parte dell'avente diritto estingue qualsiasi azione contro il trasportatore originata dal contratto di trasporto in caso di perdita parziale, di avaria o di ritardo nella riconsegna.

2.  L'azione tuttavia non si estingue:

   a) in caso di perdita parziale o di avaria, se:
   1. la perdita o l'avaria siano state constatate conformemente all'articolo 54 prima del ritiro dei bagagli da parte dell'avente diritto,
   2. la constatazione che avrebbe dovuto essere fatta conformemente all'articolo 54 è stata omessa solo per colpa del trasportatore;
   b) in caso di danno non apparente constatato dopo l'accettazione dei bagagli da parte dell'avente diritto, qualora quest'ultimo:
   1. richieda la constatazione conformemente all'articolo 54 immediatamente dopo la scoperta del danno e non oltre i tre giorni successivi al ritiro dei bagagli,
   2. fornisca inoltre la prova che il danno si è verificato tra la presa in carico da parte del trasportatore e la riconsegna;
   c) in caso di ritardo nella riconsegna, qualora l'avente diritto entro ventuno giorni abbia fatto valere i propri diritti nei confronti di uno dei trasportatori indicati all'articolo 56, paragrafo 3;    d) qualora l'avente diritto fornisca la prova che il danno è imputabile a colpa del trasportatore.

Articolo 60

Prescrizione

1.  Le azioni di risarcimento danni fondate sulla responsabilità del trasportatore in caso di morte o di ferimento di viaggiatori si prescrivono:

   a) per il viaggiatore, in tre anni a decorrere dal giorno successivo a quello dell'incidente;
   b) per gli altri aventi diritto, in tre anni a decorrere dal giorno successivo a quello del decesso del viaggiatore purché questo termine non oltrepassi il limite di cinque anni a decorrere dal giorno successivo a quello dell'incidente.

2.  Le altre azioni originate dal contratto di trasporto si prescrivono in un anno. Tuttavia la prescrizione è di due anni se si tratta di un'azione per un danno che derivi da un atto o da un'omissione commessi o con l'intento di provocare tale danno, o temerariamente e con la consapevolezza che un tale danno ne sarebbe probabilmente potuto derivare.

3.  La prescrizione prevista al paragrafo 2 decorre per l'azione:

   a) d'indennità per perdita totale: dal quattordicesimo giorno successivo alla scadenza del termine previsto all'articolo 22, paragrafo 3;
   b) d'indennità per perdita parziale, avaria o ritardo nella riconsegna: dal giorno in cui la consegna è stata effettuata;
   c) in tutti gli altri casi concernenti il trasporto dei viaggiatori: dal giorno di scadenza di validità del titolo di trasporto.

Il giorno indicato come inizio della prescrizione non è mai compreso nel computo dei termini.

   4. [...]
   5. [...]

6.  Per il rimanente, la sospensione e l'interruzione della prescrizione sono regolate dal diritto nazionale.

Titolo VII

Rapporti dei trasportatori fra loro

Articolo 61

Ripartizione del prezzo di trasporto

1.  Ogni trasportatore deve pagare ai trasportatori interessati la parte di loro spettanza su un prezzo di trasporto che ha riscosso o che avrebbe dovuto riscuotere. Le modalità di pagamento sono stabilite mediante accordo fra i trasportatori.

2.  L'articolo 6, paragrafo 3, l'articolo 16, paragrafo 3 e l'articolo 25 si applicano ugualmente alle relazioni fra i trasportatori successivi.

Articolo 62

Diritto di regresso

1.  Il trasportatore che ha pagato un'indennità ai sensi delle presenti Regole uniformi ha diritto di regresso contro i trasportatori che hanno partecipato al trasporto, conformemente alle seguenti disposizioni:

   a) il trasportatore che ha causato il danno ne è il solo responsabile;
   b) se il danno è stato causato da più trasportatori, ciascuno di essi risponde del danno che ha causato; se non è possibile distinguere, l'indennità è ripartita fra loro conformemente alla lettera c);
   c) se non può essere provato quale dei trasportatori abbia causato il danno, l'indennità è ripartita fra tutti i trasportatori che hanno partecipato al trasporto, ad eccezione di quelli che provano di non aver causato il danno; la ripartizione è fatta in proporzione alla quota del prezzo di trasporto che spetta a ciascuno dei trasportatori.

2.  In caso d'insolvibilità di uno di questi trasportatori, la quota che gli incombe e che non ha pagato è ripartita fra tutti gli altri trasportatori che hanno partecipato al trasporto, in proporzione alla parte del prezzo di trasporto che spetta a ciascuno di essi.

Articolo 63

Procedura di regresso

1.  La fondatezza del pagamento effettuato dal trasportatore che esercita una delle azioni di regresso ai sensi dell'articolo 62 non può essere contestata dal trasportatore contro il quale il regresso viene esercitato, se l'indennità è stata fissata dall'autorità giudiziaria e quest'ultimo trasportatore, debitamente citato, è stato posto in grado di intervenire nella causa. Il giudice investito dell'azione principale fissa i termini per la notifica della citazione e per l'intervento.

2.  Il trasportatore che esercita il regresso deve proporre una sola e medesima azione contro tutti i trasportatori con i quali non sia venuto a transazione, per non perdere il suo diritto di regresso contro quelli che non ha citato.

3.  Il giudice deve decidere con un'unica sentenza su tutte le azioni di regresso di cui è investito.

4.  Il trasportatore che desidera far valere il suo diritto di regresso può investire le giurisdizioni dello Stato sul cui territorio uno dei trasportatori partecipanti al trasporto ha la sede principale o la succursale o l'ufficio che ha concluso il contratto di trasporto.

5.  Quando l'azione deve essere intentata contro più trasportatori, il trasportatore che esercita il diritto di regresso può scegliere fra le giurisdizioni competenti ai sensi del paragrafo 4 quella dinanzi alla quale presentare la sua azione di regresso.

6.  Non possono essere introdotte azioni di regresso nel corso dell'azione relativa alla domanda di risarcimento proposta dall'avente diritto al contratto di trasporto.

Articolo 64

Accordi relativi al regresso

I trasportatori sono liberi di concordare fra loro disposizioni in deroga agli articoli 61 e 62.

ALLEGATO II

INFORMAZIONI MINIME CHE LE IMPRESE FERROVIARIE E/O I VENDITORI DI BIGLIETTI DEVONO FORNIRE

Parte I: Informazioni prima del viaggio

Condizioni generali applicabili al contratto

Orari e condizioni per il viaggio più veloce

Orari e condizioni per la tariffa più bassa

Accessibilità, condizioni di accesso e disponibilità a bordo di infrastrutture per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta

Accessibilità e condizioni di accesso per le biciclette

Disponibilità di posti in scompartimenti per fumatori/non fumatori, prima e seconda classe, carrozze letto e cuccette

Attività che potrebbero interrompere o ritardare il servizio di trasporto

Disponibilità di servizi a bordo

Procedure per il recupero dei bagagli smarriti

Procedure per la presentazione di reclami.

Parte II: Informazioni durante il viaggio

Servizi a bordo

Prossima fermata

Ritardi

Principali coincidenze

Questioni relative alla sicurezza tecnica e dei passeggeri

(1) GU C 289 E del 28.11.2006, pag. 1.
(2) GU C 227 E del 21.9.2006, pag. 490.
(3) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(4) GU C 221 dell'8.9.2005, pag. 8.
(5) GU C 71 del 22.3.2005, pag. 26.
(6) Posizione del Parlamento europeo del 28 settembre 2005 (GU C 227 E del 21.9.2006, pag. 490), posizione comune del Consiglio del 24 luglio 2006 (GU C 289 E del 28.11.2006, pag. 1) e posizione del Parlamento europeo del 18 gennaio 2007.
(7) GU C 137 dell"8.6.2002, pag. 2.
(8) GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. Direttiva modificata dalla direttiva 2004/50/CE (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114). Versione rettificata nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 40.
(9) GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 1882/2003 (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).
(10) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).
(11) GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44).
(12) Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/49/CE.
(13) Direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2006/103/CE (GU L 363 del 20.12.2006, pag. 344).
(14) Direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti "tutto compreso" (GU L 158 del 23.6.1990, pag. 59).
(15)* Un anno dopo l'adozione del presente regolamento.
(16)* Sei mesi dopo l'entrata in vigore del presente regolamento.
(17)* Tre anni dall'entrata in vigore del presente regolamento.


Legislazione applicabile alle obbligazioni extracontrattuali ("Roma II") ***II
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Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali ("ROMA II") (9751/7/2006 – C6-0317/2006 – 2003/0168(COD))
P6_TA(2007)0006A6-0481/2006

(Procedura di codecisione: seconda lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la posizione comune del Consiglio (9751/7/2006 – C6-0317/2006)(1),

–   vista la sua posizione in prima lettura(2) sulla proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2003)0427)(3),

–   vista la proposta modificata della Commissione (COM(2006)0083)(4),

–   visto l'articolo 251, paragrafo 2, del trattato CE,

–   visto l'articolo 62 del suo regolamento,

–   vista la raccomandazione per la seconda lettura della commissione giuridica (A6-0481/2006),

1.   approva la posizione comune quale emendata;

2.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in seconda lettura il 18 gennaio 2007 in vista dell'adozione del regolamento (CE) n. .../2007 del Parlamento europeo e del Consiglio sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali ("ROMA II")

P6_TC2-COD(2003)0168


IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 61, lettera c) e l'articolo 67,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(5),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(6),

considerando quanto segue:

(1)  La Comunità si prefigge di conservare e sviluppare uno spazio di libertà, sicurezza e giustizia. Al fine di una progressiva istituzione di tale spazio, la Comunità dovrebbe adottare misure nel settore della cooperazione giudiziaria in materia civile che presentino implicazioni transfrontaliere per quanto necessario per il corretto funzionamento del mercato interno.

(2)  A norma dell'articolo 65, lettera b) del trattato, queste misure includono la promozione della compatibilità delle regole applicabili negli Stati membri ai conflitti di leggi e di competenza giurisdizionale.

(3)  Il Consiglio europeo di Tampere del 15 e 16 ottobre 1999 ha avallato il principio del reciproco riconoscimento delle sentenze e altre decisioni delle autorità giudiziarie quale pietra angolare della cooperazione giudiziaria in materia civile, invitando il Consiglio e la Commissione ad adottare un programma di misure per l'attuazione del principio del reciproco riconoscimento.

(4)  Il 30 novembre 2000 il Consiglio ha adottato un programma congiunto della Commissione e del Consiglio riguardante misure relative all'attuazione del principio del riconoscimento reciproco delle decisioni in materia civile e commerciale(7). Il programma ravvisa nelle misure in materia di armonizzazione delle regole di conflitto di legge gli strumenti che facilitano il reciproco riconoscimento delle sentenze.

(5)  Il programma dell'Aia(8), adottato dal Consiglio europeo il 5 novembre 2004, ha auspicato la prosecuzione attiva del lavoro sulle regole di conflitto di leggi per quanto riguarda le obbligazioni extracontrattuali ("Roma II").

(6)  Il corretto funzionamento del mercato interno esige che le regole di conflitto di leggi in vigore negli Stati membri designino la medesima legge nazionale quale che sia il paese del giudice adito onde favorire la prevedibilità dell'esito delle controversie giudiziarie, la certezza circa la legge applicabile e la libera circolazione delle sentenze.

(7)  Il campo d'applicazione sostanziale e le disposizioni del presente regolamento dovrebbero essere coerenti con il regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale(9) ("Bruxelles I"), con la Convenzione di Roma sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali(10) ("Convenzione di Roma") e con il futuro regolamento sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali ("Roma I").

(8)  Il presente regolamento dovrebbe essere applicato a prescindere dalla natura dell'organo giurisdizionale adito.

(9)  I ricorsi scaturiti da atti od omissioni nell'esercizio di pubblici poteri ("acta iure imperii") dovrebbero includere i ricorsi contro funzionari che agiscono a nome dello Stato e la responsabilità per atti delle autorità pubbliche, compresa la responsabilità dei funzionari pubblici. Pertanto tali questioni dovrebbero essere escluse dal campo di applicazione del presente regolamento.

(10)  I rapporti di famiglia dovrebbero comprendere l'ascendenza e discendenza, il matrimonio, l'affinità e i parenti collaterali. Il riferimento, nell'articolo 1, paragrafo 2, ai rapporti che hanno effetti comparabili al matrimonio e ad altri rapporti di famiglia dovrebbe essere interpretato in conformità della legge dello Stato membro del giudice adito.

(11)  Le norme di conflitto di leggi stabilite nel presente regolamento disciplinano anche le obbligazioni basate sulla responsabilità oggettiva; le norme armonizzate sui fattori di collegamento si applicano altresì alla questione della capacità di incorrere nella responsabilità per un illecito.

(12)  La nozione di obbligazione extracontrattuale varia da uno Stato membro all'altro. Pertanto ai fini del presente regolamento essa dovrebbe essere intesa come nozione autonoma.

(13)  Norme uniformi applicabili a prescindere dalla legge da esse designata possono permettere di evitare il rischio di distorsioni di concorrenza fra contendenti comunitari.

(14)  La necessità di evitare distorsioni della concorrenza e l'esigenza della certezza del diritto devono, tuttavia, essere subordinate all'esigenza di rendere giustizia nei singoli casi e, di conseguenza, i giudici devono poter esercitare capacità discrezionale.

(15)  Se il principio della lex loci delicti commissi rappresenta la soluzione di base in materia di obbligazioni extracontrattuali in quasi tutti gli Stati membri, questo principio viene applicato in pratica in modo differenziato in caso di dispersione degli elementi della fattispecie tra vari paesi. Questo stato di cose genera incertezza circa la legge applicabile.

(16)  Norme uniformi dovrebbero migliorare la prevedibilità delle decisioni giudiziarie e assicurare un ragionevole equilibrio tra gli interessi del presunto responsabile e quelli della parte lesa. Il collegamento col paese sul cui territorio il danno diretto si è verificato (lex loci damni) determina un giusto equilibrio fra gli interessi del presunto responsabile e quelli della parte lesa, oltre a corrispondere alla moderna concezione del diritto della responsabilità civile e all'evoluzione dei sistemi di responsabilità oggettiva.

(17)  La legge applicabile dovrebbe essere determinata sulla base del luogo in cui si verifica il danno, a prescindere dal paese o dai paesi in cui potrebbero verificarsi le conseguenze indirette. Pertanto, in caso di lesioni alla sfera personale o danni patrimoniali, il paese in cui il danno si verifica dovrebbe essere il paese in cui è stata rispettivamente subita la lesione alla sfera personale o si è verificato il danno patrimoniale.

(18)  La regola generale nel presente regolamento dovrebbe essere quella della "lex loci damni" di cui all'articolo 4, paragrafo 1. L'articolo 4, paragrafo 2 dovrebbe costituire un'eccezione a tale regola generale in quanto crea una connessione speciale qualora le parti siano abitualmente residenti nello stesso paese. L'articolo 4, paragrafo 3 dovrebbe essere inteso come "clausola di salvaguardia" in relazione all'articolo 4, paragrafi 1 e 2, qualora risulti chiaramente da tutte le circostanze del caso che l'illecito presenta un collegamento più stretto con un altro paese.

(19)  È opportuno prevedere norme specifiche in relazione a tipologie speciali di illecito per le quali la norma generale non permette di raggiungere un equilibrio ragionevole fra i contrapposti interessi.

(20)  In materia di responsabilità per prodotti difettosi, la regola di conflitto dovrebbe rispondere agli obiettivi di ripartire equamente i rischi inerenti a una società moderna altamente tecnologica, di tutelare la salute dei consumatori, di incentivare l'innovazione, di garantire una concorrenza non falsata e di agevolare gli scambi commerciali. La creazione di un sistema a cascata di fattori di collegamento, unitamente a una clausola di prevedibilità, costituisce, alla luce di questi obiettivi, una soluzione equilibrata. Il primo elemento da prendere in considerazione è la legge del paese in cui la parte lesa risiedeva abitualmente nel momento in cui il danno si è verificato, a condizione che il prodotto sia stato commercializzato in quel paese. Gli altri elementi del sistema a cascata entrano in gioco se il prodotto non è stato commercializzato in tale paese, fatti salvi l'articolo 4, paragrafo 2 e la possibilità di un collegamento manifestamente più stretto con un altro paese.

(21)  In materia di pratiche commerciali sleali, la regola di conflitto dovrebbe tutelare i concorrenti, i consumatori e il pubblico in senso lato, nonché garantire il corretto funzionamento dell'economia di mercato. Il collegamento con la legge del paese in cui il mercato è o può essere pregiudicato permette in genere di realizzare questi obiettivi.

(22)  Le obbligazioni extracontrattuali che derivano da una limitazione della concorrenza dovrebbero riguardare le violazioni della legislazione sulla concorrenza a livello sia nazionale che comunitario. La legge applicabile a tali obbligazioni extracontrattuali dovrebbe essere la legge del paese sul cui mercato la limitazione ha o potrebbe avere effetto, purché tale effetto sia diretto e rilevante. Se il danno si verifica in più di un paese, la legislazione di ciascuno di essi dovrebbe applicarsi limitatamente al danno verificatosi in quel paese.

(23)  Ai fini del presente regolamento, la nozione di pratiche commerciali sleali comprende divieti di accordi tra imprese, decisioni di associazioni di imprese e le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire" restringere o falsare il gioco della concorrenza in uno Stato membro o nel mercato interno, nonché il divieto di abusare di una posizione dominante nell'ambito di uno Stato membro o del mercato interno, ai sensi degli articoli 81 e 82 del trattato.

(24)  Il "danno ambientale" dovrebbe comprendere il danno alle specie e agli habitat naturali protetti, il danno alle acque e il danno al terreno, quali definiti all'articolo 2 della direttiva 2004/35/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, sulla responsabilità ambientale in materia di prevenzione e riparazione del danno ambientale(11).

(25)  In materia di danni all'ambiente, l'articolo 174 del trattato, il quale si prefigge un elevato livello di tutela fondata sui principi di precauzione e di azione preventiva, sul principio di correzione, in via prioritaria alla fonte, e sul principio "chi inquina paga", giustifica pienamente il ricorso al principio del trattamento favorevole per la parte lesa. Il momento in cui la persona che chiede il risarcimento può effettuare la scelta in merito alla legge applicabile dovrebbe essere determinato in conformità della legge dello Stato membro in cui il giudice è adito.

(26)  Quanto alle violazioni dei diritti di proprietà intellettuale, sarebbe opportuno mantenere il principio della lex loci protectionis, universalmente riconosciuto. Ai fini del presente regolamento, per "diritti della proprietà intellettuale" si dovrebbero intendere, per esempio, il diritto d'autore, i diritti connessi, il diritto sui generis alla protezione delle banche dati, nonché i diritti di proprietà industriale.

(27)  La nozione esatta di attività sindacale, quale lo sciopero o la serrata, varia da uno Stato membro all'altro ed è definita secondo le norme di diritto interno di ciascuno Stato membro. Pertanto il presente regolamento si basa sul principio generale dell'applicazione della legge del paese in cui l'attività sindacale ha avuto luogo al fine di tutelare i diritti e gli obblighi dei lavoratori e dei datori di lavoro.

(28)  La norma speciale riguardante l'attività sindacale di cui all'articolo 9 lascia impregiudicate le condizioni per l'esercizio di una siffatta attività in conformità della legge nazionale e lascia impregiudicato lo status giuridico delle organizzazioni sindacali dei lavoratori o delle organizzazioni rappresentative dei lavoratori previsto nel diritto interno degli Stati membri.

(29)  Per quanto concerne le violazioni della vita privata o dei diritti della personalità, il presente regolamento non osta a che gli Stati membri applichino le proprie disposizioni costituzionali relative alla libertà di stampa e di espressione nei mezzi d'informazione. Il paese in cui si verificano o sono suscettibili di verificarsi l'elemento o gli elementi più significativi del danno dovrebbe essere considerato quello verso il quale la pubblicazione o la trasmissione sono principalmente indirizzate o, ove ciò non sia evidente, il paese in cui viene esercitato il controllo editoriale, ed il diritto di codesto paese dovrebbe essere quello applicabile. Il paese al quale una pubblicazione o una trasmissione sono principalmente destinate dovrebbe essere determinato in particolare dalla lingua della pubblicazione o della trasmissione, ovvero dalle vendite o dai dati di ascolto in un determinato paese, in proporzione al totale delle vendite o dei dati di ascolto, o da una combinazione di questi fattori. Analoghe considerazioni dovrebbero applicarsi per quanto riguarda la pubblicazione in Internet o in altre reti elettroniche.

(30)  Sarebbe opportuno prevedere norme specifiche in caso di danni causati da un atto diverso da un illecito quali l'arricchimento senza causa, la negotiorum gestio o la culpa in contrahendo.

(31)  La culpa in contrahendo ai fini del presente regolamento è una nozione autonoma e non dovrebbe necessariamente essere interpretata ai sensi del diritto interno. Essa dovrebbe includere la violazione dell'onere di informare e l'interruzione delle trattative. L'articolo 12 comprende solo le obbligazioni extracontrattuali che presentano un collegamento diretto con le trattative precontrattuali. Ciò significa che se durante le trattative precontrattuali una persona subisce lesioni alla sfera personale si dovrebbero applicare l'articolo 4 o altre disposizioni pertinenti del presente regolamento.

(32)  Nel rispetto delle intenzioni delle parti e nell'intento di rafforzare la certezza del diritto, le parti dovrebbero poter scegliere in modo esplicito la legge applicabile ad una obbligazione extracontrattuale. È opportuno proteggere le parti più deboli sottoponendo tale scelta a determinate condizioni. Inoltre, è necessario rispettare le intenzioni delle parti qualora la scelta della legge applicabile a un problema di illecito possa essere ragionevolmente evinta dal giudice.

(33)  Considerazioni di pubblico interesse giustificano, in casi eccezionali, che i giudici degli Stati membri rilevino eccezioni relative all'ordine pubblico e alle norme di applicazione necessaria.

(34)  È opportuno chiarire che, nella quantificazione delle spettanze in casi di danni alla persona, il giudice adito dovrebbe applicare il principio della restitutio in integrum tenendo conto delle circostanze effettive della vittima nel paese in cui essa risiede abitualmente. Ciò dovrebbe includere, in particolare, i costi effettivi delle cure mediche e dell'assistenza successiva.

(35)  Il contendente che introduce dinanzi a un giudice nazionale un ricorso o una domanda riconvenzionale rientrante nell'ambito di applicazione del presente regolamento può prendere in considerazione qualsiasi aspetto della legge applicabile sollevato dal suo ricorso o dalla sua domanda riconvenzionale e pertanto, se opportuno, notificare al giudice e alle parti la legge o le leggi che ritiene siano applicabili a tutto o a parte del proprio ricorso.

(36)  Al fine di raggiungere un equilibrio ragionevole fra le parti occorre tener conto, ove appropriato, delle norme di sicurezza e di condotta in vigore nel paese in cui il fatto dannoso è stato commesso, anche ove l'obbligazione extracontrattuale sia disciplinata dalla legge di un altro paese. Il concetto di "norme di sicurezza e di condotta" dovrebbe essere interpretato come riferito a tutte le disposizioni che presentano un collegamento con la sicurezza e la condotta, comprese per esempio le norme relative alla sicurezza stradale in caso di incidente.

(37)  Come previsto dalla Convenzione di Roma, si applica il principio "iura novit curia". Il giudice stesso dovrebbe determinare d'ufficio il diritto straniero applicabile. Ai fini della determinazione del diritto straniero, le parti dovrebbero poter assistere il giudice e anche quest'ultimo dovrebbe poter richiedere la collaborazione delle parti.

(38)  Occorrerebbe evitare la dispersione delle regole di conflitto di leggi in molteplici strumenti e le divergenze tra queste norme. Tuttavia, il presente regolamento non esclude la possibilità di inserire regole di conflitto di leggi riguardanti le obbligazioni extracontrattuali nelle disposizioni dell'ordinamento comunitario relative a materie particolari.

Il presente regolamento non dovrebbe pregiudicare l'applicazione di altri strumenti contenenti disposizioni intese a contribuire al corretto funzionamento del mercato interno nella misura in cui esse non possono essere applicate in collegamento con la legge designata dalle norme del presente regolamento.

(39)  Il rispetto degli impegni internazionali sottoscritti dagli Stati membri comporta che il presente regolamento lasci impregiudicate le convenzioni internazionali di cui uno o più Stati membri sono parti al momento dell'adozione del presente regolamento. Per garantire una maggiore accessibilità di tali norme, la Commissione dovrebbe pubblicare, basandosi sulle informazioni trasmesse dagli Stati membri, l'elenco delle convenzioni in questione sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

(40)  La Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta riguardante le procedure e condizioni secondo le quali gli Stati membri sarebbero autorizzati a negoziare e concludere a proprio nome, in singoli casi eccezionali riguardanti materie settoriali, accordi con paesi terzi contenenti disposizioni sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali.

(41)  Dato che l'obiettivo del presente regolamento non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri e può dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti del regolamento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(42)  A norma dell'articolo 3 del protocollo sulla posizione del Regno Unito e dell'Irlanda allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, il Regno Unito e l'Irlanda hanno notificato l'intenzione di partecipare all'adozione e all'applicazione del presente regolamento.

(43)  A norma degli articoli 1 e 2 del protocollo sulla posizione della Danimarca allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, la Danimarca non partecipa all'adozione del presente regolamento e non è pertanto da esso vincolata né soggetta alla sua applicazione,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Capo I

Campo di applicazione

Articolo 1

Campo di applicazione sostanziale

1.  Il presente regolamento si applica, in circostanze che comportino un conflitto di leggi, alle obbligazioni extracontrattuali in materia civile e commerciale. Esso non si applica, in particolare, alle materie fiscali, doganali o amministrative né alla responsabilità dello Stato per atti od omissioni nell'esercizio di pubblici poteri ("acta iure imperii").

2.  Sono escluse dal campo di applicazione del presente regolamento:

   a) le obbligazioni extracontrattuali che derivano dai rapporti di famiglia o da rapporti che secondo la legge applicabile a tali rapporti hanno effetti comparabili, comprese le obbligazioni alimentari;
   b) le obbligazioni extracontrattuali che derivano da regimi patrimoniali tra coniugi, da regimi patrimoniali relativi a rapporti che secondo la legge applicabile a questi ultimi hanno effetti comparabili al matrimonio, nonché dalle successioni;
   c) le obbligazioni extracontrattuali che derivano da cambiali, assegni, vaglia cambiari ed altri strumenti negoziabili, nella misura in cui le obbligazioni derivanti da tali altri strumenti risultano dal loro carattere negoziabile;
   d) le obbligazioni extracontrattuali che derivano dal diritto delle società, associazioni e persone giuridiche, su aspetti quali la costituzione, tramite registrazione o altrimenti, la capacità giuridica, l'organizzazione interna e lo scioglimento delle società, associazioni e persone giuridiche, la responsabilità personale dei soci e degli organi per le obbligazioni della società, associazione o persona giuridica nonché la responsabilità personale dei revisori dei conti nei confronti di una società o dei suoi soci nel controllo dei documenti contabili;
   e) le obbligazioni extracontrattuali che derivano dai rapporti tra i costituenti, i fiduciari e i beneficiari di un trust costituito per iniziativa volontaria;
   f) le obbligazioni extracontrattuali che derivano da un danno nucleare.

3.  Il presente regolamento non si applica alla prova e alla procedura, fatti salvi gli articoli 21, 22 e 23.

4.  Ai fini del presente regolamento, per "Stato membro" si intendono tutti gli Stati membri, eccetto la Danimarca.

Articolo 2

Obbligazioni extracontrattuali

1.  Ai fini del presente regolamento il danno comprende ogni conseguenza derivante da illecito civile, arricchimento senza causa, negotiorum gestio o culpa in contrahendo.

2.  Il presente regolamento si applica anche alle obbligazioni extracontrattuali che possono sorgere.

3.  Qualsiasi riferimento, contenuto nel presente regolamento, a:

   a) un fatto che dà origine al danno comprende i fatti che possono verificarsi che danno origine a danni;
   b) un danno comprende i danni che possono verificarsi.

Articolo 3

Carattere universale

La legge designata dal presente regolamento si applica anche ove non sia quella di uno Stato membro.

Capo II

Illeciti civili

Articolo 4

Norma generale

1.  Salvo se diversamente previsto nel presente regolamento, la legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali che derivano da un illecito è quella del paese in cui il danno si verifica, indipendentemente dal paese nel quale è avvenuto il fatto che ha dato origine al danno e a prescindere dal paese o dai paesi in cui si verificano le conseguenze indirette di tale fatto.

2.  Tuttavia, qualora il presunto responsabile e la parte lesa risiedano abitualmente nello stesso paese nel momento in cui il danno si verifica, si applica la legge di tale paese.

3.  Se dal complesso delle circostanze del caso risulta chiaramente che l'illecito presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui ai paragrafi 1 o 2, si applica la legge di quest'altro paese. Un collegamento manifestamente più stretto con un altro paese potrebbe fondarsi segnatamente su una relazione preesistente tra le parti, quale un contratto, che presenti uno stretto collegamento con l'illecito in questione.

Articolo 5

Responsabilità da prodotti

1.  Fatto salvo l'articolo 4, paragrafo 2, la legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale che deriva da danni causati da un prodotto è:

   a) la legge del paese in cui la persona che ha subito il danno risiedeva abitualmente quando si è verificato il danno, se il prodotto è stato commercializzato in tale paese; o, in mancanza,
   b) la legge del paese in cui è stato acquistato il prodotto, se il prodotto è stato commercializzato in tale paese; o, in mancanza,
   c) la legge del paese in cui il danno si è verificato, se il prodotto è stato commercializzato in tale paese.

Si applica tuttavia la legge del paese in cui il presunto responsabile risiede abitualmente qualora tale persona non potesse ragionevolmente prevedere la commercializzazione del prodotto o di un prodotto dello stesso tipo nel paese la cui legge è applicabile ai sensi delle lettere a), b) o c).

2.  Se dal complesso delle circostanze del caso risulta che l'illecito presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui al paragrafo 1, si applica la legge di quest'altro paese. Un collegamento manifestamente più stretto con un altro paese potrebbe fondarsi segnatamente su una relazione preesistente tra le parti, quale un contratto, che presenti uno stretto collegamento con l'illecito civile in questione.

Articolo 6

Danno ambientale

La legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale che deriva da danno ambientale o da danni arrecati alle persone o ai beni per effetto di un tale danno, è quella risultante dall'articolo 4, paragrafo 1, a meno che la persona che chiede il risarcimento dei danni scelga di fondare le sue pretese sulla legge del paese in cui il fatto che ha determinato il danno si è verificato.

Articolo 7

Violazione della vita privata e dei diritti della personalità

1.  La legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale derivante da una violazione della vita privata o dei diritti della personalità è la legge del paese in cui si verificano o sono suscettibili di verificarsi l'elemento o gli elementi più significativi della perdita o del danno.

Ove la violazione sia provocata dalla pubblicazione di materiale stampato o da una trasmissione, il paese in cui si verificano o sono suscettibili di verificarsi l'elemento o gli elementi più significativi del danno è considerato quello verso il quale la pubblicazione o la trasmissione sono principalmente indirizzate o, ove ciò non sia evidente, il paese in cui viene esercitato il controllo editoriale, ed è il diritto di codesto paese quello applicabile. Il paese al quale una pubblicazione o una trasmissione sono principalmente destinate è determinato in particolare dalla lingua della pubblicazione o della trasmissione, ovvero dalle vendite o dai dati di ascolto in un determinato paese, in proporzione sul totale delle vendite o dei dati di ascolto o da una combinazione di questi fattori.

La presente disposizione si applica mutatis mutandis alla pubblicazione in Internet e in altre reti elettroniche.

2.  La legge applicabile al diritto di replica o alle misure equivalenti ovvero a qualsiasi misura preventiva o azione inibitoria contro un editore o un organo di radiodiffusione per quanto riguarda il contenuto di una pubblicazione o di una trasmissione è quella del paese in cui risiedono abitualmente l'editore o l'organo di radiodiffusione.

3.  Il paragrafo 2 si applica inoltre a una violazione della vita privata o dei diritti della personalità derivante dal trattamento di dati personali.

Articolo 8

Violazione dei diritti di proprietà intellettuale

1.  La legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale che deriva da una violazione di un diritto di proprietà intellettuale è quella del paese per il quale la protezione viene chiesta.

2.  In caso di obbligazione extracontrattuale che deriva da una violazione di un diritto di proprietà intellettuale comunitaria a carattere unitario, la legge applicabile è quella del paese in cui è stata commessa la violazione per le questioni non disciplinate dal relativo strumento comunitario.

3.  Non si può derogare alla legge applicabile in virtù del presente articolo con un accordo ai sensi dell'articolo 14.

Articolo 9

Attività sindacale

Fatto salvo l'articolo 4, paragrafo 2, la legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale per quanto concerne la responsabilità di una persona in qualità di lavoratore, datore di lavoro o organizzazione che rappresenta i loro interessi professionali per danni causati da un'attività sindacale, prevista o conclusa, è quella del paese in cui tale attività è destinata a svolgersi o si è svolta.

Capo III

Arricchimento senza causa, negotiorum gestio e culpa in contrahendo

Articolo 10

Arricchimento senza causa

1.  Ove un'obbligazione extracontrattuale derivante da un arricchimento senza causa, compresa la ripetizione dell'indebito, si ricolleghi a una relazione esistente tra le parti, come quella derivante da un contratto o da un illecito civile, che presenti uno stretto collegamento con tale arricchimento senza causa, la legge applicabile è quella che disciplina tale relazione.

2.  Quando la legge applicabile non può essere determinata in base al paragrafo 1 e le parti hanno la loro residenza abituale nel medesimo paese nel momento in cui si verifica il fatto che determina l'arricchimento senza causa, si applica la legge di tale paese.

3.  Quando la legge applicabile non può essere determinata in base ai paragrafi 1 o 2, si applica la legge del paese in cui l'arricchimento senza causa si è prodotto.

4.  Se dal complesso delle circostanze del caso risulta che l'obbligazione extracontrattuale che deriva da un arricchimento senza causa presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui ai paragrafi 1, 2 e 3, si applica la legge di quest'altro paese.

Articolo 11

Negotiorum gestio

1.  Qualora un'obbligazione extracontrattuale che deriva da una gestione d'affari altrui si ricolleghi ad una relazione esistente tra le parti, come quella derivante da un contratto o da un illecito civile, che presenti uno stretto collegamento con tale obbligazione extracontrattuale, la legge applicabile è quella che disciplina questa relazione.

2.  Quando la legge applicabile non può essere determinata in base al paragrafo 1 e le parti hanno la loro residenza abituale nel medesimo paese nel momento in cui si verifica il fatto che determina il danno, si applica la legge di tale paese.

3.  Quando la legge applicabile non può essere determinata in base ai paragrafi 1 o 2, si applica la legge del paese in cui si è svolta la gestione d'affari.

4.  Se dal complesso delle circostanze del caso risulta che l'obbligazione extracontrattuale che deriva da una gestione d'affari altrui presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui ai paragrafi 1, 2 e 3, si applica la legge di quest'altro paese.

Articolo 12

Culpa in contrahendo

1.  La legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali derivanti dalle trattative precontrattuali, a prescindere dal fatto che il contratto sia stato effettivamente concluso o meno, è la legge che si applica al contratto o che sarebbe stata applicabile al contratto se lo stesso fosse stato concluso.

2.  Quando la legge applicabile non può essere determinata in base al paragrafo 1, si applica:

   a) la legge del paese in cui si verifica il danno, indipendentemente dal paese nel quale si è verificato il fatto che ha determinato il danno e a prescindere dal paese o dai paesi in cui si sono verificate le conseguenze indirette del fatto; oppure
   b) se le parti hanno la loro residenza abituale nel medesimo paese nel momento in cui si verifica il fatto, la legge di tale paese; oppure
   c) se dal complesso delle circostanze del caso risulta evidente che l'obbligazione extracontrattuale che deriva da trattative precontrattuali presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui alle lettere a) e b), la legge di quest'altro paese.

Articolo 13

Applicabilità dell'articolo 8

Ai fini del presente capo, l'articolo 8 si applica alle obbligazioni extracontrattuali derivanti da una violazione di un diritto di proprietà intellettuale.

Capo IV

Libertà di scelta

Articolo 14

Libertà di scelta

1.  Le parti possono convenire di sottoporre l'obbligazione extracontrattuale ad una legge di loro scelta:

   a) con un accordo posteriore al verificarsi del fatto che ha determinato il danno,
  

o

   b) se tutte le parti esercitano un'attività commerciale, anche mediante un accordo liberamente negoziato prima del verificarsi del fatto che ha determinato il danno.

La scelta dev'essere espressa o risultare in modo non equivoco dalle circostanze del caso di specie e non deve pregiudicare i diritti dei terzi.

2.  Qualora tutti gli elementi pertinenti alla situazione siano ubicati, nel momento in cui si verifica il fatto che determina il danno, in un paese diverso da quello la cui legge è stata scelta, la scelta effettuata dalle parti non pregiudica l'applicazione delle disposizioni alle quali la legge di quel paese non permette di derogare convenzionalmente.

3.  Qualora tutti gli elementi pertinenti alla situazione siano ubicati, nel momento in cui si verifica il fatto che determina il danno, in uno o più Stati membri, la scelta di una legge applicabile diversa da quella di uno Stato membro ad opera delle parti non pregiudica l'applicazione delle disposizioni del diritto comunitario, se del caso, nella forma in cui sono applicate nello Stato membro del foro, alle quali non è permesso derogare convenzionalmente.

Capo V

Norme comuni

Articolo 15

Ambito della legge applicabile

La legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali, a norma del presente regolamento, disciplina in particolare:

   a) la base e la portata della responsabilità, compresa la determinazione dei soggetti che possono essere ritenuti responsabili per i propri atti;
   b) i motivi di esonero dalla responsabilità, nonché ogni limitazione e ripartizione della responsabilità;
   c) l'esistenza, la natura e la valutazione del danno o l'indennizzo chiesto;
   d) entro i limiti dei poteri attribuiti al giudice dalla sua legge processuale, i provvedimenti che possono essere presi per prevenire o inibire lesioni o danni ovvero per fissare le modalità di risarcimento;
   e) la questione della trasferibilità del diritto alla richiesta di risarcimento o indennizzo, anche per eredità;
   f) i soggetti aventi diritto al risarcimento del danno personalmente subito;
   g) la responsabilità per fatto altrui;
   h) il modo di estinzione delle obbligazioni nonché le norme di prescrizione e di decadenza, comprese quelle relative alla decorrenza, all'interruzione e alla sospensione dei termini di prescrizione o decadenza.

Articolo 16

Norme di applicazione necessaria

Le disposizioni del presente regolamento non pregiudicano l'applicazione delle disposizioni della legge del foro che siano di applicazione necessaria alla situazione, quale che sia la legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale.

Articolo 17

Norme di sicurezza e di condotta

Nel valutare il comportamento del presunto responsabile del danno prodotto si tiene conto, quale dato di fatto e ove opportuno, delle norme di sicurezza e di condotta in vigore nel luogo e nel momento in cui si verifica il fatto che determina la responsabilità.

Articolo 18

Azione diretta contro l'assicuratore del responsabile

La parte lesa può reclamare i danni subiti direttamente nei confronti dell'assicuratore della persona tenuta al risarcimento se lo stabilisce la legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale o quella applicabile al contratto di assicurazione.

Articolo 19

Surrogazione

Qualora, in virtù di un'obbligazione extracontrattuale, un soggetto, il creditore, vanti diritti nei confronti di un altro soggetto, il debitore, e un terzo sia tenuto a soddisfare il creditore, ovvero il terzo abbia soddisfatto il creditore in esecuzione di questo obbligo, la legge applicabile a tale obbligazione del terzo determina se e in quale misura questi possa esercitare nei confronti del debitore i diritti vantati dal creditore nei confronti del debitore in base alla legge che disciplina i loro rapporti.

Articolo 20

Obbligazioni solidali

Qualora il creditore vanti un credito nei confronti di vari debitori che sono responsabili in solido e uno di essi abbia già adempiuto l'obbligazione in tutto o in parte, il diritto di tale debitore di rivalersi sugli altri debitori è disciplinato dalla legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale del suddetto debitore nei confronti del creditore.

Articolo 21

Validità formale

Un atto unilaterale relativo ad una obbligazione extracontrattuale è valido sotto il profilo formale ove soddisfi i requisiti di forma della legge che disciplina l'obbligazione extracontrattuale in questione o della legge del paese in cui l'atto è stato posto in essere.

Articolo 22

Danni

Nella quantificazione dei danni in casi di danni alla persona, il giudice adito applica il principio della restitutio in integrum tenendo conto delle circostanze effettive della vittima nel paese in cui essa risiede abitualmente.

Articolo 23

Onere della prova

1.  La legge che disciplina l'obbligazione extracontrattuale ai sensi del presente regolamento si applica nella misura in cui, in materia di obbligazioni extracontrattuali, stabilisca presunzioni legali o ripartisca l'onere della prova.

2.  Gli atti giuridici possono essere provati con ogni mezzo di prova ammesso tanto dalla legge del foro quanto da quella tra le leggi di cui all'articolo 21 secondo la quale l'atto è valido quanto alla forma sempreché il mezzo di prova possa essere impiegato davanti al tribunale adito.

Capo VI

Altre disposizioni

Articolo 24

Residenza abituale

1.  Ai fini del presente regolamento per residenza abituale di società, associazioni e persone giuridiche, si intende il luogo in cui si trova la loro amministrazione centrale.

Qualora il fatto che ha determinato il danno si verifica o il danno insorge durante l'esercizio dell'attività di una filiale, un'agenzia o qualunque altra sede di attività, il luogo in cui è ubicata la filiale, l'agenzia o altra sede di attività è considerato residenza abituale.

2.  Ai fini del presente regolamento per residenza abituale di una persona fisica che agisce nell'esercizio della sua attività professionale si intende la sua sede di attività principale.

Articolo 25

Esclusione del rinvio

Qualora il presente regolamento prescriva l'applicazione della legge di un paese, esso si riferisce alle norme giuridiche in vigore in quel paese, ad esclusione delle norme di diritto internazionale privato.

Articolo 26

Stati con più sistemi giuridici

1.  Ove uno Stato si componga di più unità territoriali ciascuna con una normativa propria in materia di obbligazioni extracontrattuali, ogni unità territoriale è considerata come un paese ai fini della determinazione della legge applicabile secondo il presente regolamento.

2.  Uno Stato membro in cui differenti unità territoriali abbiano le proprie norme giuridiche in materia di obbligazioni extracontrattuali non è tenuto ad applicare il presente regolamento ai conflitti di leggi che riguardano unicamente tali unità territoriali.

Articolo 27

Ordine pubblico del foro

1.  L'applicazione di una norma della legge di un paese designata dal presente regolamento può essere esclusa solo qualora tale applicazione risulti manifestamente incompatibile con l'ordine pubblico del foro.

2.  Inoltre, l'applicazione di una norma della legge designata dal presente regolamento che conduca a concedere danni non risarcitori, quali danni aventi carattere esemplare o punitivo, può essere considerata contraria all'ordine pubblico del foro.

Articolo 28

Relazioni con altre disposizioni del diritto comunitario

Il presente regolamento non pregiudica l'applicazione o l'adozione di atti delle istituzioni delle Comunità europee che:

   a) in settori specifici disciplinino i conflitti di legge in materia di obbligazioni extracontrattuali; o
   b) stabiliscano norme applicabili a prescindere dalla legge nazionale che, ai sensi del presente regolamento, disciplina l'obbligazione extracontrattuale in questione; o
   c) ostino all'applicazione di una o più disposizioni della legge del foro o della legge designata dal presente regolamento; o
   d) stabiliscano disposizioni volte a contribuire al corretto funzionamento del mercato interno, purché non possano essere applicate in combinato disposto con la legge designata dalle norme del diritto privato internazionale.

Articolo 29

Rapporti con altre convenzioni internazionali in vigore

1.  Il presente regolamento non osta all'applicazione delle convenzioni internazionali di cui uno o più Stati membri sono parti contraenti al momento dell'adozione del presente regolamento e che disciplinano i conflitti di leggi inerenti ad obbligazioni extracontrattuali.

2.  Tuttavia il presente regolamento prevale, tra Stati membri, sulle convenzioni concluse esclusivamente tra due o più di essi nella misura in cui esse riguardano materie disciplinate dal presente regolamento.

Capo VII

Disposizioni finali

Articolo 30

Elenco delle convenzioni

1.  Entro il …(12) gli Stati membri comunicano alla Commissione le convenzioni di cui all'articolo 29, paragrafo 1. Dopo tale data gli Stati membri comunicano alla Commissione ogni eventuale denuncia di tali convenzioni.

2.  La Commissione pubblica nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea entro sei mesi dal ricevimento:

   i) un elenco delle convenzioni di cui al paragrafo 1;
   ii) le denunce di cui al paragrafo 1.

Articolo 31

Clausola di revisione

Entro il …(13)*, la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo una relazione sull'applicazione del presente regolamento. Tale relazione è corredata, se del caso, di proposte di modifica del presente regolamento.

Nell'elaborare la sua relazione, la Commissione presta particolare attenzione agli effetti del modo in cui il diritto straniero è trattato nelle diverse giurisdizioni e alla questione del risarcimento dei danni, compresa la possibilità prevista in talune giurisdizioni di riconoscere un risarcimento a carattere esemplare o punitivo.

La relazione è altresì corredata di uno studio analitico della misura in cui i giudici degli Stati membri applicano il diritto straniero nella prassi, incluse raccomandazioni sull'auspicabilità di un approccio comune all'applicazione di tale diritto.

Entro il ...(14) la Commissione, previa ampia consultazione degli interessati, tra cui la Conferenza dell'Aia sul diritto privato internazionale, presenta al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo una relazione sulla situazione relativa alla normativa applicabile agli incidenti stradali. La relazione è corredata di uno studio approfondito sull'entità del fenomeno e sui problemi associati, nonché di un'esaustiva valutazione di impatto. Se del caso, la relazione propone modifiche al presente regolamento e/o l'adozione di una normativa specifica.

Articolo 32

Applicazione nel tempo

Il presente regolamento si applica a fatti verificatisi dopo la sua entrata in vigore che danno origine a danni.

Articolo 33

Data di applicazione

Il presente regolamento si applica a decorrere dal …(15)*, fatta eccezione per l'articolo 30, che si applica a decorrere dal …(16)**.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri, in conformità del trattato che istituisce la Comunità europea.

Fatto a

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

(1) GU C 289 E del 28.11.2006, pag. 68.
(2) GU C 157 E del 6.7.2006, pag. 370.
(3) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(4) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(5) GU C 241 del 28.9.2004, pag. 1.
(6) Posizione del Parlamento europeo del 6 luglio 2005 (GU C 157 E del 6.7.2006, pag. 371), posizione comune del Consiglio del 25 settembre 2006 (GU C 289 E del 28.11.2006, pag. 68) e posizione del Parlamento europeo del 18 gennaio 2007.
(7) GU C 12 del 15.1.2001, pag. 1.
(8) GU C 53 del 3.3.2005, pag. 1.
(9) GU L 12 del 16.1.2001, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 2245/2004 della Commissione (GU L 381 del 28.12.2004, pag. 10).
(10) GU C 27 del 26.1.1998, pag. 34.
(11) GU L 143 del 30.4.2004, pag. 56. Direttiva modificata dalla direttiva 2006/21/CE (GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 15).
(12)* 12 mesi dall'adozione del presente regolamento.
(13)** Quattro anni dall'entrata in vigore del presente regolamento.
(14)*
(15)** 18 mesi dall'adozione del presente regolamento.
(16)*** 12 mesi dall'adozione del presente regolamento.


Condanna a morte degli operatori sanitari in Libia
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Risoluzione del Parlamento europeo sulla condanna e l'incarcerazione da parte della Libia di cinque infermiere bulgare e di un medico palestinese
P6_TA(2007)0007RC-B6-0024/2007

Il Parlamento europeo,

–   viste le relazioni annuali dell'Unione europea sui diritti umani, in particolare quelle relative agli anni 2005 e 2006,

–   viste le sue risoluzioni sull'adesione della Bulgaria all'Unione europea, in particolare il paragrafo 25 della sua risoluzione del 30 novembre 2006(1), il paragrafo 32 della sua risoluzione del 15 dicembre 2005(2) e il paragrafo 39 della sua risoluzione del 13 aprile 2005(3),

–   viste le conclusioni del Consiglio "Affari generali e relazioni esterne", dell'11 ottobre 2004, in cui il Consiglio ha espresso seria preoccupazione per la difficile situazione degli operatori sanitari incarcerati, e la sua decisione di prestare assistenza ai servizi sanitari libici, la dichiarazione della Presidenza dell'Unione europea del 19 dicembre 2006 sulla decisione del tribunale penale libico di condannare a morte cinque infermiere bulgare e un medico palestinese, la dichiarazione del Commissario Ferrero-Waldner sulla sentenza del tribunale libico del 19 dicembre 2006 sul processo di Bengasi, nonché le dichiarazioni del Presidente del Parlamento europeo, del 30 novembre e del 20 dicembre 2006,

–   viste le relazioni della Presidenza al Consiglio europeo sull'attuazione dei partenariati strategici dell'Unione europea con i paesi del Mediterraneo, del dicembre 2005 e del dicembre 2006,

–   visti gli orientamenti della politica dell'Unione europea verso i paesi terzi sulla pena di morte,

–   visto l'articolo 103, paragrafo 4, del suo regolamento,

A.   considerando che il 9 febbraio 1999 le autorità libiche hanno arrestato alcuni operatori sanitari bulgari che lavoravano presso l'ospedale "Al-Fatih" di Bengasi e che il 7 febbraio 2000, presso il Tribunale del popolo libico, ha avuto inizio un processo contro sei cittadini bulgari, un cittadino palestinese e nove cittadini libici, accusati di aver volontariamente infettato con il virus HIV centinaia di bambini,

B.   considerando che il 6 maggio 2004 il Tribunale ha condannato a morte per fucilazione cinque infermiere bulgare e un medico palestinese; considerando che il 25 dicembre 2005 la Corte suprema libica ha reso nota la sua decisione sull'appello contro la condanna a morte e ha ordinato un nuovo processo; considerando che, a partire dall'11 maggio 2006, si è tenuto un nuovo processo, che ha confermato le condanne a morte il 19 dicembre 2006,

C.   considerando l'esistenza di valide prove dell'uso della tortura nei confronti degli imputati in carcere, al fine di estorcere false confessioni, considerando che sono state commesse anche altre flagranti violazioni dei diritti degli imputati,

D.   considerando che nel 2003, a seguito di una richiesta delle autorità libiche, rinomati esperti internazionali in materia di HIV/AIDS hanno presentato una relazione, in chi hanno concluso in maniera categorica che la diffusione del virus dell'HIV era stata causata da un'infezione ospedaliera precedente all'arrivo degli imputati in Libia; considerando che recenti pubblicazioni forniscono solide prove scientifiche sull'origine e i tempi del contagio all'ospedale di Bengasi; considerando che tutte le prove dell'innocenza degli imputati sono state ignorate e non sono state prese in considerazione,

E.   considerando che nel novembre 2004 l'Unione europea ha varato il "Piano d'azione per la lotta all'HIV a Bengasi", che prevede la prestazione di assistenza tecnica e sanitaria ai bambini infetti e alle famiglie colpite, e il sostegno alle autorità libiche nella lotta contro l'AIDS; considerando che sono stati stanziati 2 500 000 EUR a titolo del bilancio comunitario per finanziare tale piano, considerando che l'attuazione del piano è già in una fase avanzata, con il sostegno della Commissione e degli Stati membri dell'Unione europea, considerando che un elevato numero di bambini infetti sono stati curati negli ospedali degli Stati membri,

F.   considerando che nel 2006 è stato istituito il "Fondo internazionale per Bengasi", un organismo non governativo senza scopo di lucro creato per contribuire allo sviluppo delle infrastrutture sanitarie locali a Bengasi, migliorare il trattamento dei pazienti e fornire assistenza alle famiglie colpite,

1.   deplora la sentenza del tribunale penale libico, del 19 dicembre 2006, che ha giudicato colpevoli, a termine di un secondo processo, e condannato a morte cinque infermiere bulgare – Kristiana Vulcheva, Nasya Nenova, Valentina Siropulo, Valya Chervenyashka e Snezhana Dimitrova – e un medico palestinese, Ashraf al-Haiui, i quali hanno già trascorso otto anni in carcere in relazione al caso di contagio HIV/AIDS all'ospedale di Bengasi nel 1999;

2.   ribadisce la sua radicale opposizione alla pena di morte e ricorda che l'Unione europea ritiene che l'abolizione della pena di morte contribuisca al rafforzamento della dignità umana e al progressivo sviluppo dei diritti umani; sottolinea, nel contempo, che l'Unione europea è andata oltre questo impegno e sostiene l'abolizione della pena di morte nei paesi terzi;

3.   esprime nuovamente la sua seria preoccupazione per quanto concerne la base sulla quale gli imputati sono stati processati, il loro trattamento durante il periodo di detenzione e i lunghi ritardi nel processo;

4.   sottolinea che dal gennaio 2007 il processo di Bengasi riguarda direttamente cinque cittadini dell'Unione europea;

5.   invita le autorità libiche interessate ad adottare le misure necessarie per rivedere e annullare la condanna alla pena capitale e ad aprire la strada a una tempestiva soluzione del caso su una base umanitaria, rispettando in tal modo i prerequisiti necessari per il proseguimento della politica comune di impegno nei confronti della Libia;

6.   invita il Colonnello Al Qadhafi a esercitare i suoi poteri e ad assicurare urgentemente il rilascio degli operatori sanitari arrestati;

7.   invita la Commissione e il Consiglio a intervenire presso il governo libico, al fine di assicurare la tempestiva liberazione degli operatori sanitari detenuti in carcere;

8.   esprime piena solidarietà alle vittime del contagio HIV/AIDS a Bengasi e prende atto delle misure adottate dalla comunità internazionale per prestare assistenza ai bambini colpiti;

9.   invita la Commissione, il Consiglio e gli Stati membri a continuare a fornire assistenza per l'attuazione del Piano d'azione per la lotta all'HIV e a sostenere il Fondo internazionale per Bengasi, al fine di alleviare le sofferenze dei bambini infetti e delle loro famiglie e di aiutare le autorità libiche a prevenire e a contrastare la diffusione del contagio da HIV nel paese;

10.   sottolinea la sua determinazione a seguire da vicino questo caso e invita la Commissione e il Consiglio a tenerlo informato su eventuali sviluppi al riguardo;

11.   invita la Commissione e il Consiglio a prendere in considerazione, in mancanza di una soluzione positiva del caso, una revisione della politica comune di impegno con la Libia in tutti i settori interessati che l'Unione ritenga opportuni;

12.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione, ai governi degli Stati membri, alla Commissione generale del popolo e al Congresso generale del popolo della Libia, all'Assemblea parlamentare del Consiglio d'Europa, al Segretario generale delle Nazioni Unite e al Consiglio per i diritti umani delle Nazioni Unite.

(1) Testi approvati, P6_TA(2006)0511.
(2) GU C 286 E del 23.11.2006, pag. 511.
(3) GU C 33 E del 9.2.2006, pag. 404.


Settima e ottava relazione annuale sull'esportazione di armi
PDF 271kWORD 91k
Risoluzione del Parlamento europeo sulla settima e sull'ottava relazione annuale del Consiglio ai sensi della misura operativa n. 8 del Codice di condotta dell'Unione europea per le esportazioni di armi (2006/2068(INI))
P6_TA(2007)0008A6-0439/2006

Il Parlamento europeo,

–   visto il Codice di condotta dell'Unione europea per le esportazioni di armi ("il codice di condotta"), adottato dal Consiglio l"8 giugno 1998(1),

–   viste la settima e l'ottava relazione annuale del Consiglio ai sensi della misura operativa n. 8 del codice di condotta(2),

–   vista la versione aggiornata del manuale per l'uso del codice di condotta dell'Unione europea per le esportazioni di armi ("il manuale per l'uso")(3), convenuta il 2 giugno 2006 dal gruppo di lavoro del Consiglio sulle esportazioni di armi convenzionali,

–   visto l'elenco comune delle attrezzature militari dell'UE (materiale contemplato dal codice di condotta dell'Unione europea per le esportazioni di armi)(4), che aggiorna e sostituisce quello adottato originariamente dal Consiglio il 25 aprile 2005,

–   vista l'azione comune 2002/589/PESC del Consiglio, del 12 luglio 2002, sul contributo dell'Unione europea alla lotta contro l'accumulazione e la diffusione destabilizzanti di armi portatili e di armi leggere e che abroga l'azione comune 1999/34/PESC(5),

–   visto il programma dell'Unione europea di prevenzione e lotta contro il traffico illecito di armi convenzionali adottato dal Consiglio "Affari generali" il 26 giugno 1997,

–   vista la posizione comune 2003/468/PESC del Consiglio, del 23 giugno 2003, sul controllo dell'intermediazione di armi(6),

–   visto il regolamento (CE) n. 1504/2004 del Consiglio, del 19 luglio 2004, recante modifica e aggiornamento del regolamento (CE) n. 1334/2000 che istituisce un regime comunitario di controllo delle esportazioni di prodotti e tecnologie a duplice uso(7),

–   vista l'intesa di Wassenaar per il controllo delle esportazioni di armi convenzionali e di beni e tecnologie a duplice uso concordata il 19 dicembre 1995,

–   vista la strategia europea in materia di sicurezza dal titolo "un'Europa sicura in un mondo migliore", adottata dal Consiglio europeo il 12 dicembre 2003,

–   viste le norme delle Nazioni Unite sugli standard minimi per il trattamento dei prigionieri(8),

–   vista la Strategia dell'UE volta a combattere l'accumulazione e il traffico illeciti di armi leggere e di piccolo calibro (SALW) e relative munizioni, adottata dal Consiglio europeo del 15-16 dicembre 2005(9),

–   viste le conclusioni adottate dal Consiglio Affari generali e relazioni esterne nel corso della sua riunione del 3 ottobre 2005, in cui viene espresso il sostegno dell'UE a un trattato sul commercio internazionale di armi nel quadro delle Nazioni Unite che stabilisca norme comuni vincolanti per il commercio mondiale di armi convenzionali,

–   vista l'entrata in vigore, il 6 luglio 2005, del protocollo 2001 contro il traffico e la fabbricazione illeciti di armi da fuoco, loro parti e componenti e munizioni (Protocollo ONU sulle armi da fuoco) adottato il 31 maggio 2001 mediante la risoluzione A/RES/55/255 dell'Assemblea generale delle Nazioni Unite,

–   vista la decisione 60/519 dell'Assemblea generale delle Nazioni Unite, dell'8 dicembre 2005, che adotta lo strumento internazionale che permette agli Stati di identificare e rintracciare, in maniera tempestiva e affidabile, le armi leggere e di piccolo calibro illegali,

–   vista la conferenza di revisione dei progressi realizzati nell'attuazione del programma d'azione per prevenire, combattere e sradicare il commercio illegale di armi leggere e di piccolo calibro in tutti i suoi aspetti (conferenza ONU di revisione sulle SALW), tenutasi a New York dal 26 giugno al 7 luglio 2006,

–   visto il documento di consultazione della Commissione sulla circolazione intracomunitaria di prodotti per la difesa degli Stati membri del 21 marzo 2006,

–   vista la risoluzione dell'Assemblea parlamentare paritetica ACP-UE concernente le armi leggere e di piccolo calibro e lo sviluppo sostenibile, adottata il 23 novembre 2006(10),

–   vista la sua risoluzione del 17 novembre 2005 sulla sesta relazione annuale del Consiglio ai sensi della misura operativa n. 8 del codice di condotta dell'Unione europea per le esportazioni di armi(11),

–   vista la sua risoluzione del 15 giugno 2006 sulle armi leggere e di piccolo calibro(12),

–   viste le sue risoluzioni sul mantenimento dell'embargo imposto dall'UE sulla vendita di armi alla Cina, e in particolare la sua risoluzione del 18 dicembre 2003(13),

–   viste le sue risoluzioni annuali sui diritti umani nel mondo e la politica dell'Unione europea in materia, e in particolare la sua risoluzione del 22 aprile 2004(14),

–   visti l'articolo 17 del trattato UE e l'articolo 296 del trattato CE,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per gli affari esteri (A6-0439/2006),

A.   considerando che la revisione del codice di condotta, effettuata nel corso di un anno dagli esperti degli Stati membri riuniti nel gruppo di lavoro COARM (esportazioni di armi convenzionali), si è conclusa il 30 giugno 2005 con la presentazione di un testo per una posizione comune; considerando che il codice non è ancora stato adottato come posizione comune, il che impedisce ulteriori necessari progressi nel rafforzamento dei controlli delle esportazioni di armi,

B.   considerando che, alla luce delle minacce delineate nella strategia europea in materia di sicurezza, l'Unione europea dovrebbe compiere ogni sforzo per agire in modo visibile come attore globale responsabile, in prima linea per quanto riguarda gli sforzi volti a combattere la proliferazione, promuovere il disarmo globale e sviluppare controlli sul trasferimento di armi,

C.   considerando che la trasformazione del codice di condotta in una posizione comune segnerebbe un ulteriore passo avanti nell'evoluzione del codice, obbligando gli Stati membri ad adeguare le proprie legislazioni nazionali alle norme enunciate nel codice; considerando tuttavia che tale obiettivo è messo a rischio da taluni Stati membri che in modo irresponsabile collegano la conversione del codice in posizione comune ai propri interessi bilaterali nell'abolizione dell'embargo sulle esportazioni di armi verso la Cina,

D.   considerando che i controlli dei trasferimenti di armi registrano un costante avanzamento a livello regionale e internazionale, come dimostrano in particolare il divieto internazionale nei confronti delle mine antipersona ("Convenzione di Ottawa" del 1997) e la diminuzione, connessa con questo divieto, del numero di persone uccise o ferite da tali mine, e considerando che tali sviluppi continuano a richiedere il pieno sostegno dell'UE, in particolare dopo l'esito della conferenza ONU di revisione sulle SALW, tenutasi a New York dal 26 giugno al 7 luglio 2006, e specialmente per quanto riguarda i progressi compiuti per l'istituzione di un trattato internazionale sul commercio di armi nel quadro dell'ONU,

E.   considerando che il Consiglio Affari generali e relazioni esterne, nella sua riunione tenutasi a Lussemburgo il 3 ottobre 2005, ha annunciato il sostegno a un trattato internazionale sul commercio di armi,

F.   convinto che un trattato internazionale sul commercio di armi sia d'importanza vitale, in quanto migliaia di persone vengono uccise ogni settimana da armi convenzionali a causa degli irresponsabili trasferimenti di armi che contribuiscono all'instabilità e alla povertà in tutto il mondo, mentre un trattato sul commercio di armi definirebbe criteri mondiali condivisi sui trasferimenti di armi e contribuirebbe a impedire che le armi arrivino nelle mani sbagliate,

G.   convinto che lo sviluppo e l'attuazione di una politica europea armonizzata in materia di controllo delle esportazioni di armi contribuirebbe in modo decisivo a un approfondimento della politica estera e di sicurezza comune dell'Unione,

H.   considerando che molte armi convenzionali e beni e tecnologie a doppio uso possono essere acquisiti e impiegati da organizzazioni terroristiche o gruppi criminali dentro e fuori l'UE,

I.   convinto che qualsiasi politica in materia di controllo delle esportazioni di armi debba rafforzare e completare le altre dimensioni dell'azione esterna dell'Unione, che includono gli obiettivi di sviluppo sostenibile, prevenzione delle crisi, promozione dei diritti umani, lotta alla povertà, lotta contro il terrorismo internazionale e rafforzamento della stabilità regionale,

J.   considerando che l'approvvigionamento di componenti su scala mondiale, la produzione su licenza all'estero e la produzione e l'esportazione di armi da parte di società sussidiarie non sono sufficientemente regolate dai controlli esistenti; considerando che tutti gli Stati hanno il dovere di garantire che le proprie esportazioni siano coerenti con gli obblighi da essi assunti nel quadro del diritto internazionale, ma che è altresì nel loro interesse, sotto il profilo della sicurezza e quello socio-economico e politico, disciplinare le proprie esportazioni al fine di assicurare che esse non agevolino le violazioni dei diritti umani o alimentino conflitti e che non sottraggano risorse allo sviluppo sostenibile,

K.   convinto che la strategia dell'UE del dicembre 2005 volta a combattere l'accumulazione e il traffico illeciti di SALW e relative munizioni sostenga l'obiettivo del Consiglio di sicurezza dell'ONU, compreso nella dichiarazione del suo presidente S/PRST/2004/1 del 19 gennaio 2004, di incoraggiare i paesi esportatori di armi ad esercitare il massimo grado di responsabilità nelle transazioni relative ad armi leggere e di piccolo calibro,

L.   rammentando tale responsabilità agli Stati membri nel caso in cui vengano prese misure volte ad aprire il mercato interno europeo degli equipaggiamenti per la difesa, e in particolare nel caso in cui la Commissione adotti ulteriori provvedimenti a seguito del suo documento consultivo del 21 marzo 2006, che fa esplicito riferimento al ruolo del codice di condotta,

M.   considerando che gli Stati membri dell'UE continuano a figurare tra i principali esportatori di armi a livello mondiale; che un numero crescente di società nei paesi in via di sviluppo, sostenute dai rispettivi governi, stanno acquisendo una quota significativa del mercato mondiale di armi; considerando che i controlli nazionali sulle esportazioni di armi differiscono tra i paesi in via di sviluppo e non sempre comprendono criteri od orientamenti espliciti per autorizzare i trasferimenti di armi che riflettano pienamente gli obblighi assunti dagli Stati nel quadro del diritto internazionale,

N.   considerando che una relazione dell'Istituto di ricerca internazionale sulla pace di Stoccolma (SIPRI) indica che nel 2005 gli Stati membri dell'UE hanno concesso licenze per forniture di armi, tra gli altri paesi, alla Cina, alla Colombia, all'Etiopia, all'Eritrea, all'Indonesia, ad Israele e al Nepal; convinto che, senza informazioni più dettagliate e trasparenti circa la natura delle armi fornite, la quantità, il destinatario e l'utilizzo previsto, non è possibile affermare che il codice di condotta sia riuscito a far cessare tutte le esportazioni di armi che possono alimentare i conflitti armati, le violazioni dei diritti umani e la povertà,

O.   considerando che i trasferimenti irresponsabili di armi continuano ad ostacolare lo sviluppo democratico, economico e sociale in molte parti del mondo, contribuiscono ai conflitti violenti e alla corruzione e sono causa di inefficienze nella fornitura degli aiuti allo sviluppo; riconoscendo che una politica comune dell'UE chiara, efficiente ed armonizzata in materia di controllo sulle esportazioni di armi, basata su un codice di condotta giuridicamente vincolante sulle esportazioni di armi, rappresenterebbe un contributo decisivo da parte dell'UE al Vertice sugli obiettivi del millennio e agli Obiettivi di sviluppo del millennio, in altre parole allo sviluppo sostenibile nei paesi ACP e in altre nazioni in via di sviluppo,

1.   accoglie con favore la settima e l'ottava relazione annuale del Consiglio e ribadisce l'importanza delle revisioni annuali, prescritte dalla misura operativa n. 8 del codice, quale meccanismo principale di verifica e rafforzamento del codice;

2.   plaude all'enfasi posta sulla trasparenza dalle recenti Presidenze (Regno Unito, Austria e Finlandia), che ha condotto a una maggiore cooperazione tra Stati membri nelle loro consultazioni in materia di rifiuti di licenze e nelle relazioni sulla raccolta di dati, nella loro presentazione dei dati nelle relazioni annuali, nelle loro attività nei confronti di paesi terzi e nell'approfondimento del loro dialogo con il Parlamento europeo;

3.   giudica inaccettabile che non sia stata intrapresa alcuna azione per adottare il codice come posizione comune, nonostante il gruppo di lavoro COARM si sia accordato su un testo nel giugno 2005;

4.   accoglie con favore il fatto che, il 26 settembre 2005, il gruppo di lavoro COARM si sia accordato senza opposizione sulle migliori pratiche di interpretazione del criterio 8 (sviluppo sostenibile) e che queste siano state incluse nel manuale per l'uso del codice; è tuttavia ancora preoccupato per il fatto che non si sia cercato di andare oltre un raffronto delle norme esistenti; chiede che il criterio 8 sia riesaminato quanto prima per elaborare prassi migliori, ad esempio studiando i collegamenti tra la violenza armata e lo sviluppo; appoggia la continuazione di questo processo, nel quale saranno sviluppate le migliori pratiche per i rimanenti criteri in consultazione con il Parlamento europeo e altre parti interessate;

5.   accoglie con favore la precisazione recentemente apportata al manuale d'uso, secondo la quale gli accordi in materia di produzione all'estero su licenza andrebbero trattati come licenze di esportazione; rimane tuttavia profondamente preoccupato per i precedenti casi nell'UE di trasferimenti di capacità di produzione all'estero, tra cui accordi sulla produzione su licenza, e chiede un ulteriore rafforzamento delle disposizioni che disciplinano la produzione all'estero su licenza in particolare e il trasferimento di capacità di produzione più in generale;

6.   esorta gli Stati membri ad intraprendere le misure seguenti per controllare maggiormente il rilascio di licenze per la produzione di armi all'estero:

   a) rifiutare il rilascio dei permessi di esportazione relativi alla produzione di armi su licenza qualora esista il rischio che le armi fabbricate all'estero vengano usate in violazione degli obblighi che incombono a uno Stato in virtù del diritto internazionale;
   b) rifiutare il rilascio dei permessi di esportazione relativi alla produzione di armi su licenza all'estero che non siano accompagnati, in ciascun caso, da un accordo giuridicamente vincolante sui limiti di produzione, le destinazioni di esportazione permesse e l'utilizzo finale del prodotto;
   c) rivedere periodicamente i contratti di licenza, in modo che i rischi di sviamento possano essere valutati nuovamente e l'accordo di licenza possa essere modificato di conseguenza;

7.   ribadisce la necessità di sviluppare ulteriormente il sistema di notifica dei rifiuti; fa nuovamente appello per un maggiore scambio di informazioni sulle consultazioni bilaterali in caso di rifiuto e affinché le informazioni su tali consultazioni vengano scambiate e riferite a livello dell'UE;

8.   chiede agli Stati membri di prestare maggiore attenzione agli antecedenti del paese che riceve le armi, per evitare che esse siano utilizzate da gruppi terroristici o che se ne faccia un uso inadeguato;

9.   ribadisce il suo appello agli Stati membri affinché si accordino su una lista di paesi implicati in conflitti armati verso i quali le esportazioni di armi dovrebbero, in linea di principio, essere vietate, sulla base di un meccanismo per cui una presunzione di rifiuto a questi paesi è monitorata dal Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite mediante i suoi strumenti di controllo dell'embargo sulle armi e dai pertinenti gruppi di lavoro dell'UE; invita gli Stati membri a tal proposito ad adeguare al codice di condotta le proprie politiche sull'esportazione di armi verso il Medio Oriente;

10.   raccomanda che le agenzie nazionali per i crediti all'esportazione, nello svolgimento dei loro compiti di promozione degli investimenti societari privati sostenuti dallo Stato in regioni economicamente instabili, soprattutto nei paesi in via di sviluppo, seguano una politica volta a non riassicurare i contratti mediante prestiti o altri tipi di garanzia in caso di mancato pagamento da parte degli acquirenti di materiale militare esportato verso i paesi terzi; insiste affinché non si consenta che tali prestiti emessi in passato aumentino la situazione di indebitamento del paese beneficiario e affinché non vengano considerati aiuti ufficiali allo sviluppo;

11.   plaude alla accresciuta trasparenza riscontrata nell'ottava relazione annuale, derivante dall'inclusione nella tabella A di una sezione distinta sulle esportazioni verso paesi soggetti ad embargo; chiede che il comitato politico e di sicurezza intrattenga un dialogo regolare sull'applicazione del codice e del manuale d'uso (in particolare sull'applicazione delle pratiche migliori) per quanto riguarda le esportazioni di armi verso paesi inclusi nella lista di controllo (o soggetti a un'analisi dettagliata da parte del Centro di situazione congiunto dell'UE); chiede che il Parlamento europeo sia associato a tali discussioni;

Posizione comune

12.   ritiene che una politica comune chiara, efficace ed armonizzata in materia di controllo delle esportazioni di armi, ancorata a un codice di condotta giuridicamente vincolante, possa svolgere un ruolo decisivo nella lotta contro il terrorismo e nella prevenzione dei conflitti, per la stabilità regionale e per la promozione dei diritti umani;

13.   chiede alla Presidenza in carica e ai governi degli Stati membri di spiegare il motivo per cui il codice non è stato adottato come posizione comune malgrado il testo sia stato approvato dal gruppo di lavoro COARM nel giugno 2005;

14.   accoglie con favore il continuo sviluppo delle migliori pratiche secondo il manuale d'uso ma deplora che la mancata trasformazione del codice in una posizione comune stia indebolendo lo sviluppo ulteriore dei controlli sulle esportazioni di armi dell'UE, in particolare negli importanti ambiti dei trasferimenti intangibili, dei controlli dei transiti e degli sforzi volti a una maggiore armonizzazione generale dei controlli delle esportazioni dell'UE;

Dialogo con il Parlamento europeo

15.   accoglie con favore l'inclusione nelle relazioni annuali di un capitolo specifico sul dialogo con il Parlamento europeo;

16.   accoglie con favore l'iniziativa delle Presidenze del Regno Unito, dell'Austria e della Finlandia di presentare il loro lavoro sull'evoluzione del codice alla sottocommissione per la sicurezza e la difesa della commissione degli affari esteri del Parlamento europeo, nonché l'enfasi da esse posta sulla trasparenza e sul dialogo;

17.   accoglie con favore l'opportunità offerta dalle Presidenze austriaca e finlandese al relatore del Parlamento europeo di avviare, durante una riunione del gruppo di lavoro COARM, una discussione e uno scambio di informazioni sull'elaborazione della relazione del Parlamento europeo e della relazione annuale del Consiglio;

18.   plaude, in quanto misure volte a rafforzare la trasparenza e la fiducia, alla decisione menzionata nell'ottava relazione annuale, secondo cui ogni Presidenza dovrebbe impegnarsi ad incontrare la sottocommissione per la sicurezza e la difesa, nonché alla prassi di invitare il relatore del Parlamento a una riunione COARM una volta per Presidenza;

19.   chiede che il Parlamento europeo venga associato maggiormente al processo volto a sviluppare le attività nei confronti di paesi terzi e in particolare a portare avanti gli orientamenti prioritari per la promozione di un trattato internazionale sul commercio di armi e a sviluppare ulteriormente la cooperazione e la consultazione con terze parti interessate, tra cui Organizzazioni non governative internazionali e l'industria della difesa;

20.   sollecita il Consiglio a richiedere ad ogni Stato membro la pubblicazione di relazioni nazionali rispondenti alle norme minime concordate e ad esigere che tali relazioni siano trasmesse al Parlamento europeo e ai parlamenti nazionali;

21.   chiede che tra il Parlamento europeo e i parlamenti nazionali abbia luogo annualmente una discussione sulla valutazione dei progressi realizzati dagli Stati membri ai fini del raggiungimento della trasparenza nella loro politica in materia di esportazioni di armi e nell'applicazione del codice di condotta;

Misure temporanee dopo la revoca di un embargo sulle armi

22.   accoglie con favore l'obiettivo, contenuto nella sesta relazione annuale, di mettere a punto un dispositivo ("toolbox") e meccanismi specifici destinati a regolamentare le esportazioni di armi verso paesi ai quali è stato revocato l'embargo;

23.   rammenta le conclusioni del Consiglio Affari generali e relazioni esterne sulla Libia, dell"11 ottobre 2004, in cui "il Consiglio ricorda che i trasferimenti di armi verso la Libia saranno soggetti al codice di condotta dell'Unione europea per le esportazioni di armi e decide che sarà applicato un regime speciale per i trasferimenti di armi post-embargo ("armamentario"), attualmente in fase di elaborazione in seno al Consiglio"; esorta la Presidenza a definire lo status di tale dispositivo;

24.   è consapevole della mancanza di sviluppo di tale dispositivo e di un meccanismo specifico di monitoraggio; rammenta pertanto la sua posizione precedente secondo cui è indispensabile un monitoraggio approfondito anche dopo la revoca di un embargo ed è necessaria l'instaurazione di un meccanismo di verifica per valutare e rivedere il dispositivo, se necessario, e per monitorare regolarmente la situazione negli Stati in cui è stato revocato l'embargo, tenendo presenti le ragioni della revoca; sollecita il COARM a sottoporre il meccanismo a revisione periodica e a riferire al Parlamento europeo in merito a tali discussioni;

25.   ritiene importante che gli Stati membri abbiano l'opportunità di consultarsi a vicenda sulle licenze rilasciate per le esportazioni verso paesi cui è stato revocato l'embargo; chiede che i dati relativi al contenuto e ai risultati di tali consultazioni vengano raccolti e pubblicati nelle prossime relazioni annuali;

26.   sottolinea l'importanza di migliorare lo scambio di informazioni tempestive con il Parlamento europeo, in particolare per quanto riguarda il rifiuto di licenze e il modus operandi di suddetto dispositivo;

Criteri uniformi

27.   sollecita gli Stati membri ad applicare criteri uniformi per la valutazione dei paesi terzi al momento di esaminare l'imposizione di restrizioni o di un embargo sulle esportazioni di armi a causa di violazioni dei diritti umani o di una crescente instabilità regionale;

28.   ritiene che l'embargo imposto alla Cina non debba essere revocato fintantoché non si registri un miglioramento chiaro e permanente della situazione in materia di diritti umani e libertà sociali e politiche nel paese; segnala che le esportazioni di armi pregiudicheranno la pace e la stabilità in Asia orientale ed aumenteranno il rischio di instabilità regionale, in particolare dopo la crisi conseguente al test nucleare della Corea del Nord;

29.   esprime profonda preoccupazione per il fatto che tutte le parti coinvolte nel conflitto del Darfur hanno violato in modo flagrante l'embargo sulle armi, come riferito dagli esperti inviati in loco dal Consiglio di Sicurezza dell'ONU, nonché per l'inasprimento delle ostilità nella regione nel corso degli ultimi mesi;

Manuale per l'uso e le migliori prassi per l'interpretazione dei criteri

30.   accoglie con favore l'evoluzione in corso che fa del manuale per l'uso uno strumento utile e pratico per l'armonizzazione dell'interpretazione dei criteri del codice;

31.   prende atto delle modifiche apportate al manuale per l'uso, in particolare delle linee guida relative ai criteri 2, 7 e 8, e incoraggia ulteriori aggiornamenti in funzione dell'evoluzione del codice, ad esempio per quanto concerne ulteriori orientamenti per i criteri 3 e 4; chiede che il rispetto dei diritti umani valga come criterio generale;

Relazioni nazionali: procedure

32.   riconosce che sono state adottate misure supplementari per perfezionare la raccolta e lo scambio, tra Stati membri, dei dati da allegare alle relazioni annuali, tra cui miglioramenti importanti nell'ottava relazione annuale per la presentazione dei dati; chiede tuttavia che la qualità delle relazioni nazionali sia rafforzata in modo sostanziale al fine di accrescere la trasparenza e di consentire una valutazione accurata dell'applicazione da parte degli Stati membri del codice di condotta;

33.   chiede agli Stati membri di ottimizzare le procedure nazionali di concessione delle licenze di esportazione di armi, di chiarire le pertinenti procedure e responsabilità istituzionali interne e di eliminare dai rispettivi sistemi eventuali ambiguità procedurali nell'ambito delle licenze di esportazione di armi "militari" e "non militari", le quali possono essere sfruttate dagli esportatori di armi per esportare come "armi non militari" armi leggere e di piccolo calibro verso regioni dalla potenziale conflittualità;

34.   sollecita il Consiglio a chiedere ad ogni Stato membro di pubblicare relazioni nazionali che rispondano alle norme minime concordate;

35.   sollecita l'adozione di norme comuni stabilite congiuntamente in materia di stesura delle relazioni, a cui tutti gli Stati sono tenuti ad aderire, tra cui norme concernenti il numero di licenze di esportazione e di intermediazione relative a un paese di destinazione nonché informazioni sui rifiuti di licenze, una descrizione esaustiva dei tipi di attrezzature per i quali è autorizzata l'esportazione, i quantitativi delle varie attrezzature di cui è autorizzata l'esportazione e l'indicazione del tipo di utente finale; insiste affinché in futuro il finanziamento delle esportazioni di armi, ad esempio sotto forma di prestiti e garanzie di credito statali, figuri nelle relazioni nazionali;

Trasferimenti intracomunitari

36.   insiste sulla necessità di mantenere a livello nazionale controlli rigorosi e trasparenti delle esportazioni fino a quando tutti gli Stati membri dell'UE avranno armonizzato le proprie politiche nazionali di controllo delle esportazioni in misura tale da consentire loro di convertire il codice di condotta in uno strumento giuridico in grado di disciplinare l'autorizzazione, la gestione (inclusa la destinazione finale) e la verifica delle esportazioni di armi a livello intracomunitario e internazionale;

Funzioni e contenuto di una relazione consolidata dell'UE

37.   riconosce la volontà del Consiglio di far sue in modo selettivo passate raccomandazioni del Parlamento europeo volte a migliorare la relazione consolidata dell'UE e insiste affinché il Consiglio adotti i seguenti importanti provvedimenti:

   identificazione dei tempi per lo scambio di informazioni e pubblicazione dei dati statistici in formato elettronico su base trimestrale;
   pubblicazione di maggiori informazioni sulle procedure a livello dell'UE, tra cui informazioni sui sistemi di rifiuto di licenze di esportazione e di intermediazione;
   fornitura di informazioni precise sulle modalità di applicazione di ogni orientamento prioritario, sui meccanismi che saranno utilizzati e sul calendario operativo;
   effettuazione, nel 2008, di una valutazione dei progressi realizzati verso la convergenza in materia di raccolta e scambio di dati e dell'applicazione degli orientamenti prioritari;
   Inoltre(15):
   vanno aumentate l'utilità, la comparabilità e l'accuratezza dei dati finanziari sulle licenze di esportazione di armi riportati nella relazione annuale dell'UE, rendendo la struttura e i contenuti degli elenchi nazionali compatibili con l'elenco comune delle attrezzature militari dell'UE e armonizzando le pratiche in materia di relazione sulle licenze aperte;
   vanno aumentate l'utilità, l'accuratezza, l'esaustività e la comparabilità dei dati relativi alle esportazioni effettive, imponendo all'industria l'obbligo giuridico di riferire in merito alle loro esportazioni di armi a livello nazionale e facendo di tali dati la base delle relazioni nazionali;
   la relazione annuale deve contenere informazioni sulla quantità delle merci di cui è autorizzata l'esportazione e sulle esportazioni effettive ed essere corredata di una descrizione delle attrezzature in questione;
   vanno inoltre fornite informazioni sul tipo di utente finale e di destinazione finale delle merci destinate ad essere riesportate verso un paese terzo; se si ritiene che il grado di dettaglio sia eccessivo, gli Stati possono produrre relazioni nazionali seguendo una serie di criteri concordati in materia di elaborazione delle relazioni;
   vanno fornite informazioni separate, in una tabella apposita, sulle esportazioni di armi destinate all'uso presso le forze armate e di polizia a fini di mantenimento della pace, di sostegno della pace, di attività umanitarie o di gestione di crisi, tra cui attività nell'ambito della politica europea in materia di sicurezza e di difesa (PESD) e della riforma del settore della sicurezza, il che eviterà di confondere tali esportazioni con quelle a orientamento commerciale;
   l'elenco finale consolidato riportante le destinazioni va soggetto a scrutinio sistematico da parte di esperti indipendenti, onde consentire ai deputati di effettuare un raffronto obiettivo tra i dati dichiarati ufficialmente e le esportazioni effettive;

Incorporazione di merci destinate alla riesportazione

38.   chiede l'abrogazione dei nuovi orientamenti relativi alla "incorporazione" e invita tutti gli Stati membri a ribadire il proprio impegno ad applicare il codice di condotta alle esportazioni di componenti destinati ad essere incorporati in altri prodotti;

Uso finale

39.   si compiace dell'orientamento prioritario sui controlli post-esportazione e sollecita gli Stati membri a concordare procedure di monitoraggio e verifica delle forniture e degli usi e utenti finali nei paesi di destinazione; raccomanda agli Stati membri di mettere a punto meccanismi per lo scambio di informazioni e di istituire una base di dati, includendovi informazioni su problematiche inerenti all'uso finale nei paesi di destinazione e sui casi di cattivo uso e/o sviamento constatati in passato, nonché prevedendo uno scambio di informazioni fra Stati membri in merito alle forniture e alla verifica degli usi e utenti finali delle esportazioni;

40.   chiede un approccio maggiormente proattivo, da parte dell'Unione europea e a livello nazionale, per quanto riguarda il controllo delle esportazioni e delle riesportazioni di prodotti a duplice uso, al fine di evitare il rischio che utenti finali non desiderati in paesi terzi, inclusi attori non statali, possano accedere a materiali sensibili;

41.   raccomanda agli Stati membri di vigilare costantemente sulla situazione dei diritti umani nei paesi importatori di armi;

Attività nei confronti di paesi terzi (outreach)

42.   plaude alla risposta positiva alla richiesta del Parlamento europeo di pubblicazione di maggiori informazioni sulla banca dati relativa alle attività nei confronti di paesi terzi menzionate nella sesta e nella settima relazione annuale;

43.   raccomanda che gli Stati membri perseguano attivamente le priorità chiave in materia e continuino a usare il meccanismo per coordinare e raccogliere informazioni su tali attività;

44.   plaude alla risposta positiva del Consiglio alla richiesta del Parlamento europeo di venire informato dettagliatamente sulle riunioni della "Troika" attinenti ai controlli delle esportazioni e sui workshop e seminari ad hoc con paesi quali la Cina e paesi dei Balcani occidentali, vertenti sui controlli delle esportazioni di armi convenzionali; raccomanda che i deputati siano invitati a partecipare a tali seminari in veste di osservatori;

45.   invita il Consiglio ad agire, durante tutte le riunioni della "Troika" e nelle relazioni con gli altri paesi, come pure con le organizzazioni regionali e internazionali, ai fini di una maggiore sensibilizzazione sui principi del codice di condotta e per mettere in rilievo la necessità di un trattato internazionale che stabilisca norme comuni per il commercio mondiale di armi;

Intermediazione di armi

46.   invita gli Stati membri che non si sono ancora conformati alla posizione comune sull'intermediazione di armi a stabilire un calendario a tal fine;

47.   continua a sollecitare gli Stati membri affinché migliorino il grado di applicazione della posizione comune sull'intermediazione di armi, in particolare sviluppando la legislazione nazionale e mettendo in atto i meccanismi previsti per lo scambio di informazioni concernenti le attività di intermediazione di armi;

48.   sollecita norme comuni minime sui controlli extraterritoriali, compreso il divieto di attività di intermediazione che violano un embargo sulle armi, sia che esse siano svolte sul territorio nazionale, sia che esse avvengano all'estero; ritiene che gli Stati membri dovrebbero seguire l'esempio di paesi come il Belgio, la Repubblica ceca, l'Estonia, la Finlandia, l'Ungheria, la Polonia e la Slovacchia, i quali richiedono una licenza per lo svolgimento di attività di intermediazione di attrezzature militari all'estero, o quanto meno dovrebbero seguire l'esempio della Germania, dove le attività di intermediazione di armi leggere e di piccolo calibro svolte al di fuori del territorio nazionale saranno anch'esse soggette a licenza;

49.   raccomanda che gli Stati membri sviluppino ulteriormente la posizione comune sull'intermediazione di armi istituendo registri nazionali di tutti gli intermediari di armi conosciuti, registri che dovrebbero contenere informazioni sulle modalità di trasporto e sui servizi finanziari connessi ai trasferimenti di attrezzature militari verso paesi terzi e dovrebbero basarsi sul principio secondo cui tali informazioni vanno condivise equamente tra tutti gli Stati membri; insiste affinché la base di dati relativa alle licenze di intermediazione rifiutate venga estesa in modo da includere anche informazioni sulle consultazioni concernenti i rifiuti di autorizzazione;

50.   raccomanda che vengano adottate tutte le misure possibili per evitare le iniziative di intermediari volte ad ottenere ed esportare irresponsabilmente verso terzi armi che sono state finora raccolte nel corso di missioni della PESD di mantenimento della pace e di altre operazioni esterne di mantenimento della pace a cui hanno partecipato l'UE e i suoi Stati membri (come nel caso della Bosnia-Erzegovina);

Società di sicurezza private

51.   rileva che gli Stati Uniti hanno ampliato la propria legislazione sul controllo delle esportazioni militari per comprendervi le società di sicurezza private e chiede pertanto all'UE di prendere in esame misure analoghe onde estendere il codice di condotta affinché vi rientrino i servizi privati di sicurezza; ritiene che, come primo provvedimento, l'UE potrebbe aggiungere all'elenco comune delle attrezzature militari dell'UE le attività e i servizi seguenti comportanti l'obbligo di licenza di esportazione: protezione armata del personale e dei siti, protezione armata dei trasporti di sicurezza, addestramento ad armi e attrezzature militari, addestramento strategico e tattico, riforma del settore della sicurezza, consulenza in materia militare e di sicurezza, logistica militare, servizi di controspionaggio e supporto operativo;

Regolamento sugli strumenti di tortura

52.   plaude all'adozione del regolamento (CE) n. 1236/2005 del Consiglio, del 27 giugno 2005, relativo al commercio di determinate merci che potrebbero essere utilizzate per la pena di morte, per la tortura o per altri trattamenti o pene crudeli, inumani o degradanti(16);

53.   chiede che il campo di applicazione di suddetto regolamento venga ampliato per includervi i trasferimenti intracomunitari, al fine di prevenire ogni eventuale infrazione;

Allargamento dell'UE

54.   plaude al fatto che la settima e l'ottava relazione annuale abbiano accolto la raccomandazione del Parlamento secondo la quale occorre esaminare la migliore modalità atta ad associare e assistere i paesi in via di adesione e i nuovi vicini al fine di assicurare l'armonizzazione delle politiche sui controlli delle esportazioni di armi e la piena applicazione dei principi e dei criteri contemplati nel codice di condotta;

55.   chiede al Consiglio di pubblicare una relazione sul sistema e sulle prassi di controllo dei trasferimenti in ciascun paese esaminato per la candidatura all'adesione prima di autorizzare quest'ultimo a divenire membro dell'UE, e di subordinare al rispetto delle norme dell'UE in materia di controllo dei trasferimenti l'avanzamento della domanda di adesione di ciascun paese non ottemperante a tali norme; auspica che il sistema e la prassi di controllo dei trasferimenti siano oggetto di un'attenta vigilanza in ogni Stato coinvolto nel processo di accordo d'associazione e di stabilizzazione, anche se non ha ancora lo status di candidato all'adesione all'UE;

Processi internazionali: un trattato internazionale sul commercio di armi

56.   sottolinea la necessità per l'UE e i suoi Stati membri di sostenere attivamente i processi nazionali, regionali ed internazionali;

57.   invita il Consiglio e la Commissione a definire misure concrete per realizzare il programma d'azione delle Nazioni Unite (UNPoA) nei suoi cinque ambiti prioritari, ossia intermediazione, marcatura e tracciabilità, munizioni, sviluppo e assistenza tecnica, e per mettere a punto un meccanismo di accompagnamento per l'UNPoA;

58.   chiede alla Presidenza dell'UE e agli Stati membri di combinare le proprie dichiarazioni diplomatiche a favore di un trattato internazionale sul commercio di armi con azioni incisive e determinate volte all'attuazione della risoluzione adottata il 26 ottobre 2006 dal Primo comitato dell'Assemblea generale dell'ONU, al fine di istituire un trattato internazionale sul commercio di armi efficace e giuridicamente vincolante, che prescriva criteri mondiali minimi per i trasferimenti di armi;

59.   chiede al Consiglio e alla Commissione di includere nei loro futuri negoziati sugli sviluppi della politica europea di vicinato e negli accordi di partenariato e cooperazione la questione dell'adesione a tutti gli embarghi decretati dall'UE sul commercio di armi;

60.   chiede agli Stati membri di impegnarsi ancora una volta a rispettare il principio secondo cui i criteri del codice di condotta non saranno compromessi nel perseguimento di più ampi obiettivi di politica estera;

o
o   o

61.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri, al Segretario generale e al Presidente dell'Assemblea generale delle Nazioni Unite.

(1) Documento n. 8675/2/98, Bruxelles, 5 giugno 1998.
(2) GU C 328, del 23.12.2005, pag. 1; GU C 250 del 16.10.2006, pag. 1.
(3) Documento n. 10713/06, Bruxelles, 20 giugno 2006.
(4) GU C 66 del 17.3.2006, pag. 1.
(5) GU L 191 del 19.7.2002, pag. 1.
(6) GU L 156 del 25.6.2003, pag. 79.
(7) GU L 281 del 31.8.2004, pag. 1.
(8) Norme delle Nazioni Unite sugli standard minimi per il trattamento dei prigionieri, adottate dal primo congresso delle Nazioni Unite sulla prevenzione del crimine e il trattamento dei trasgressori, svoltosi a Ginevra nel 1955, e approvate dal Consiglio economico e sociale delle Nazioni Unite con le risoluzioni n. 663 C (XXIV) del 31 luglio 1957 e n. 2076 (LXII) del 13 maggio 1977.
(9) Documento n. 5319/06 del 13 gennaio 2006.
(10) Documento ACP-UE 3892/06/def.
(11) GU C 280 E del 18.11.2006, pag. 443.
(12) Testi approvati, P6_TA(2006)0274.
(13) GU C 91 E del 15.4.2004, p. 679.
(14) GU C 104 E, del 30.4.2004, pag. 1048.
(15) Per più informazioni su tali punti supplementari, si veda: The European Union Code of Conduct on Arms Exports: Improving the Annual Report (Codice di condotta dell'UE per l'esportazione di armi: migliorare la relazione annuale), SIPRI Policy Paper n. 8, SIPRI, novembre 2004.
(16) GU L 200 del 30.7.2005, pag. 1.


Programma europeo per la sicurezza stradale
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Risoluzione del Parlamento europeo sul programma d'azione per la sicurezza stradale - bilancio intermedio (2006/2112(INI))
P6_TA(2007)0009A6-0449/2006

Il Parlamento europeo,

–   visto il Libro bianco della Commissione intitolato "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" (COM(2001)0370) e la sua risoluzione del 12 febbraio 2003 in materia(1),

–   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni per veicoli sicuri e intelligenti" (COM(2003)0542),

–   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa" (COM(2003)0311) e la sua risoluzione del 29 settembre 2005 in materia(2) nonché la pubblicazione della Commissione dal titolo "Salvare 20 000 vite sulle nostre strade" dell'ottobre 2004,

–   vista la raccomandazione 2004/345/CE della Commissione, del 6 aprile 2004, relativa all'applicazione della normativa in materia di sicurezza stradale(3),

–   vista la dichiarazione di Verona del 24 ottobre 2003 sulla sicurezza stradale nonché le conclusioni della seconda Conferenza di Verona tenutasi il 25 e 26 ottobre 2004 e il successivo impegno assunto dai ministri dei Trasporti dell'UE di considerare prioritaria la sicurezza stradale,

–   vista la Carta europea per la sicurezza stradale del 29 gennaio 2004,

–   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - bilancio intermedio" (COM(2006)0074),

–   visto l'annuncio della National Highway Traffic Safety Administration degli Stati Uniti (NHTSA) relativo all'obbligo negli USA di inserire sistemi elettronici di stabilità (ESP/ESC) nell'equipaggiamento standard degli autoveicoli nuovi a partire dal settembre 2011,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0449/2006),

A.   considerando che gli incidenti stradali nell'Unione europea provocano oltre 40 000 morti ogni anno, con un costo diretto e indiretto calcolabile in 180 miliardi EUR, vale a dire il 2% del PIL dell'UE,

B.   giudicando che l'obiettivo di dimezzare il numero di incidenti stradali nell'Unione europea entro il 2010 continua ad essere prioritario e riconoscendo con preoccupazione che non sono stati compiuti i necessari progressi per il raggiungimento di tale cifra,

C.   considerando che i progressi compiuti in tutta l'Unione europea verso il raggiungimento di tale traguardo sono insufficienti,

D.   considerando che il Parlamento continua a ritenere che la sicurezza stradale costituisca una responsabilità condivisa degli Stati membri e dell'Unione europea,

E.   considerando che l'Ufficio europeo dell'Organizzazione mondiale della sanità ha evidenziato la gravità del problema sanitario rappresentato dai decessi e dagli infortuni stradali e considera prioritaria la necessità di associare il settore sanitario alla problematica della sicurezza stradale e alla riduzione della velocità, ossia campi che ricadono comunque nella sfera di competenza degli Stati membri,

F.   considerando che continua ad ampliarsi il divario tra gli Stati membri che evidenziano dati allarmanti in materia di sicurezza stradale e quelli che registrano risultati migliori,

G.   considerando che la sicurezza stradale ha una dimensione orizzontale e che per raggiungere l'obiettivo del suo massimo incremento possibile è ormai necessario concentrarsi in via prioritaria su una serie di politiche miranti a un'attuazione più efficace della legislazione (cinture di sicurezza, limiti di velocità, rispetto del codice della strada), al miglioramento delle norme di idoneità alla guida (patenti, comportamento dei conducenti, rispetto dei pedoni), al miglioramento delle infrastrutture (qualità delle reti autostradali e stradali, corsie stradali, segnaletica), al miglioramento dei veicoli (controlli periodici, modelli) e a una maggiore condivisione delle migliori prassi,

H.   considerando che il modo più efficace, nel breve periodo, di favorire il miglioramento delle norme di idoneità alla guida nell'Unione europea sarà quello di far rispettare il codice della strada degli Stati membri, in particolare per quanto riguarda l'eccesso di velocità e la guida in stato di ebbrezza e l'obbligo di usare le cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta per i bambini,

I.   considerando che attualmente gli autoveicoli sono quattro volte più sicuri rispetto al 1970,

J.   considerando che la proporzione di motociclisti nel novero complessivo delle vittime della strada continua a crescere,

K.   considerando che le barriere spartitraffico diminuiscono sensibilmente il numero delle vittime del traffico,

L.   considerando che nell'ottobre 2006 la Commissione ha avviato il programma quadriennale di ricerca DRUID per indagare sulla guida sotto l'effetto di alcool, stupefacenti e medicine,

M.   considerando che gli Stati membri non devono essere meno ambiziosi di altri paesi per quanto riguarda l'introduzione di dispositivi di sicurezza salvavita,

1.   chiede un maggiore impegno politico a favore della sicurezza stradale in tutta l'Unione europea da parte di tutti gli Stati membri, delle autorità regionali e locali, delle istituzioni dell'UE e dei rappresentanti dell'industria, dei vari enti e dei privati;

2.   ritiene che solo un approccio integrato che associ tutti gli utenti stradali e i principali responsabili, sulla base di sforzi tesi a promuovere i trasporti pubblici e una legislazione più efficace in ciascuno Stato membro, accompagnato da adeguati controlli del traffico negli Stati membri (controlli su patenti di guida e tasso di alcolemia, ecc.), potrà portare a una diminuzione significativa e duratura del numero di incidenti stradali gravi;

3.   rammenta che gli obiettivi ambiziosi fissati dall'Unione europea non possono essere raggiunti senza tenere conto del carattere fondamentale dell'educazione e dell'applicazione dell'attuale legislazione negli Stati membri; esorta pertanto gli Stati membri a rafforzare e diffondere ulteriormente le proprie politiche informative e le proprie campagne di sensibilizzazione alla sicurezza stradale tra gli utenti di tutte le età; chiede altresì agli Stati membri di applicare integralmente e senza eccezioni la normativa attualmente in vigore, la quale, se sarà rispettata dagli utenti, consentirà di conseguire un notevole miglioramento della sicurezza stradale;

4.   si compiace della proposta di direttiva presentata dalla Commissione sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (COM(2006)0569) - che potrebbe ridurre la mortalità del 12 - 16% - e della proposta di direttiva concernente l'installazione a posteriori di specchi sui veicoli commerciali pesanti immatricolati nella Comunità (COM(2006)0570) sull'uso di specchi retrovisori senza angoli ciechi;

5.   esorta la Commissione a presentare quanto prima le proposte promesse su questioni quali la repressione transfrontaliera delle infrazioni, l'obbligo di guida con i fari di giorno, l'applicazione delle misure e dei regolamenti esistenti in materia di sicurezza stradale nonché la segnalazione dei contorni dei mezzi pesanti con strisce catarifrangenti e l'impiego di specchi retrovisori senza angoli ciechi di serie o installati a posteriori o di nuovi dispositivi intesi a eliminare gli angoli ciechi;

6.   ritiene che per contrastare le infrazioni transfrontaliere del codice della strada, sia particolarmente importante che le infrazioni delle norme in materia di eccesso di velocità, uso delle cinture di sicurezza e guida in stato di ebbrezza vengano punite in modo efficace e con severe sanzioni, indipendentemente dal fatto che tali infrazioni siano avvenute nel paese d'origine del cittadino o in un altro Stato membro;

7.   rammenta alla Commissione la sua intenzione di esaminare l'opportunità di fornire informazioni aggiornate e di facile utilizzo sui sistemi di segnaletica stradale degli Stati membri, attraverso un sito Internet disponibile in tutte le lingue ufficiali dell'UE;

8.   sottolinea la necessità di armonizzare le disposizioni e la segnaletica nel traffico stradale, in quanto, ad esempio, norme diverse in materia di precedenza nelle rotatorie possono essere all'origine di incidenti;

9.   invita la Commissione ad effettuare uno studio sull'armonizzazione della segnaletica stradale in Europa quale mezzo per migliorare la sicurezza delle strade, dal momento che una segnaletica poco chiara o incoerente causa inutili rischi per la sicurezza stradale, anche in considerazione delle disposizioni della Convenzione di Vienna;

10.   invita la Commissione, in considerazione dell'elevato numero di incidenti e di decessi nei pressi dei cantieri stradali, ad elaborare orientamenti comuni sugli obblighi da rispettare per garantire la sicurezza dei tratti in cui si svolgono lavori, in base all'individuazione e allo scambio delle migliori prassi;

11.   ritiene che la Commissione debba promuovere progetti di gemellaggio finanziati dall'UE tra vecchi e nuovi Stati membri al fine di accelerare gli sviluppi positivi nel campo della sicurezza stradale;

12.   ritiene che la Commissione debba fare in modo che nei gruppi di esperti della Commissione siedano partecipanti dei "nuovi" e dei "vecchi" Stati membri;

13.   esorta la Commissione a prendere in esame la Carta europea della sicurezza stradale;

14.   invita la Commissione e gli Stati membri a paragonare attivamente e a coordinare i risultati in materia di sicurezza stradale conseguiti dagli Stati membri allo scopo di diffondere le esperienze positive, sulla base del metodo delle migliori pratiche, in tutti gli Stati membri e accelerare così gli sviluppi positivi;

15.   invita la Commissione a riconoscere l'importanza dei programmi indipendenti di valutazione comparativa a livello paneuropeo ai fini di un'applicazione più uniforme della normativa UE in materia di sicurezza stradale, poiché stimolano la concorrenza tra le parti interessate incaricate di garantire un ambiente stradale sicuro (ad esempio EuroTAP e EuroNCAP);

16.   esorta gli Stati membri a valutare l'introduzione di un tasso massimo di alcolemia dello zero per mille per i giovani conducenti nonché per gli autisti che guidano veicoli per il trasporto di passeggeri e, ad esempio, di merci pericolose;

17.   richiama l'attenzione sulla possibilità di definire requisiti minimi di sicurezza attiva e passiva per tutti i veicoli e di armonizzare le norme tecniche della segnaletica stradale in tutta l'Unione europea;

18.   ritiene che la guida sotto l'effetto di stupefacenti sia un problema grave che va combattuto e che gli Stati membri e la Commissione debbano destinare maggiori risorse alla ricerca e alla lotta contro tali infrazioni;

19.   ritiene che le regole in materia di salute e sicurezza sul lavoro debbano valere nei casi in cui il veicolo è un luogo di lavoro mobile;

20.   invita la Commissione a studiare le conseguenze dell'uso di strumenti di comunicazione nei veicoli sul comportamento del conducente e la sicurezza stradale;

21.   esorta la Commissione e gli Stati membri a intensificare gli sforzi tesi a un maggiore impiego delle cinture di sicurezza in tutti i veicoli, in particolare sugli autobus;

22.   invita gli Stati membri ad estendere il divieto di sorpasso per gli autocarri di oltre 12 tonnellate - ove possibile - a tutte le strade a una e due corsie;

23.   invita la Commissione a raccomandare agli Stati membri di creare e mantenere adeguate strutture di riposo che rispondano ai criteri delle parti sociali europee al fine di garantire infrastrutture più sicure per i periodi di riposo;

24.   invita la Commissione e gli Stati membri a istituire incentivi per l'acquisizione o il leasing, da parte dei gestori o di chi si avvale in leasing di flotte, dei migliori veicoli disponibili sul mercato sotto il profilo della sicurezza e dell'ambiente e i fabbricanti di automobili a sviluppare veicoli più sicuri e più efficienti da un punto di vista ambientale;

25.  25 è convinto che le compagnie assicuratrici possano svolgere un ruolo determinante per il rispetto del codice della strada e delle norme in materia di lavoro nel settore dei trasporti su strada, ad esempio mediante la fissazione di premi assicurativi differenziati;

26.   invita gli Stati membri a provvedere a che i requisiti richiesti non si limitino solo ai dispositivi più recenti per la riduzione delle emissioni, ma comprendano anche importanti dispositivi di sicurezza (frenata di emergenza assistita e avviso di uscita di corsia, sistemi di regolazione della velocità adattativi, dispositivi di controllo degli ammortizzatori, ecc.);

27.   esorta la Commissione a esaminare gli effetti della stanchezza e della spossatezza nei conducenti per ridurre la frequenza degli incidenti causati da tali effetti, sia per i conducenti privati che, sotto il profilo dell'ambiente lavorativo, per quanti fanno un uso professionale dell'autoveicolo;

28.   invita la Commissione ad avviare una campagna informativa a livello europeo contro la stanchezza al volante al fine di promuovere, come è già avvenuto in numerosi Stati membri, l'abitudine di fermarsi ogni due ore durante qualsiasi tragitto;

29.   ritiene che, nell'ampia scelta delle tecnologie disponibili, meritino particolare attenzione le seguenti soluzioni: spie di allarme per le cinture di sicurezza e sistemi avanzati di contenimento; il controllo elettronico della stabilità (ESC); sistemi di limitazione della velocità; alcolock; dispositivi ausiliari attivi (frenata di emergenza assistita, sistemi di regolazione della velocità adattativi, sistemi di avviso di uscita di corsia, controllo a ultrasuoni dell'angolo cieco, dispositivi di controllo degli ammortizzatori) e la chiamata elettronica;

30.   invita gli Stati membri a sottoscrivere entro giugno 2007 la dichiarazione comune d'intenti per il sistema di chiamata elettronica;

31.  31 ritiene che le soluzioni in materia di sistemi di trasporto intelligenti (ITS) debbano essere adeguate ai conducenti più anziani;

32.   esorta la Commissione e gli Stati membri a far sì che EuroNCAP introduca test relativi alla protezione contro i traumi cervicali e ai sistemi tecnici attivi quali l'ESP/ESC, i dispositivi di frenata d'emergenza, di ausilio al guidatore (ad esempio, alcolock), di sistemi di regolazione della velocità adattativi e di avviso di uscita di corsia;

33.   esorta la Commissione a includere esplicitamente la sicurezza dei motociclisti negli orientamenti relativi alle infrastrutture, con un particolare riferimento a barriere spartitraffico sicure per i motociclisti sulle strade europee;

34.   reputa importante che la Commissione si occupi della definizione di norme minime comuni per gli istruttori di scuola guida che comprendano norme in materia di esame e certificazione;

35.   chiede agli Stati membri di elaborare un Piano d'azione sulla formazione e l'educazione stradale che copra l'intero ciclo di studi degli alunni, dai 3 ai 18 anni, in tutti gli istituti scolastici dell'Unione europea; reputa, inoltre, opportuno elaborare norme in materia di formazione e misure di sicurezza necessarie a permettere ai candidati all'ottenimento della patente di guida di fare pratica accompagnata a partire dall'età di 16 anni;

36.   invita la Commissione e gli Stati membri a istituire a livello dell'UE norme uniformi in materia di ispezione tecnica periodica e obbligatoria di tutti i veicoli motorizzati;

37.   invita la Commissione e gli Stati membri a proporre misure basate su una valutazione del grado di conoscenza del numero comune europeo di emergenza 112 e sull'attuazione dell'E112 da parte di tutti gli Stati membri al fine di migliorare la situazione nell'Unione europea;

38.   sostiene che il sistema di chiamata elettronica permetterà in caso di incidente una potenziale riduzione del tempo di reazione del 40% circa nelle zone urbane e del 50% circa in quelle rurali e invita tutti gli Stati membri a procedere alla sua attuazione il più rapidamente possibile;

39.   esorta la Commissione a elaborare un sistema europeo per la ricerca sugli incidenti stradali per agevolare i raffronti e poter lavorare più efficacemente al fine di evitarli;

40.   chiede alla Commissione, agli Stati membri e alle loro autorità regionali di prestare particolare attenzione alla protezione e alla sicurezza degli utenti stradali vulnerabili, quali i pedoni e i ciclisti e i motociclisti

41.   sottolinea che gli Stati membri dovrebbero sistematicamente tenere conto della sicurezza di tutti gli utenti della strada e della prevenzione degli incidenti in sede di ideazione, costruzione e manutenzione delle strade nonché e in merito ad altre misure relative alle infrastrutture;

42.   esorta la Commissione a incoraggiare l'uso di seggiolini per bambini installati in senso contrario alla marcia fino all'età di 3-4 anni, in conformità con lo studio sulla sicurezza dei bambini negli autoveicoli (relazione 489A), condotto dall'Istituto nazionale svedese di ricerca su strade e trasporti (VTI);

43.   invita vivamente la Commissione, e in particolare gli Stati membri, a studiare la situazione della sicurezza stradale per i disabili; reputa, ad esempio, importante che i professionisti del trasporto passeggeri, ad esempio i tassisti, siano, tra l'altro, formati a fissare correttamente le sedie a rotelle;

44.   invita la Commissione ad analizzare le esigenze delle persone disabili per quanto riguarda la loro partecipazione attiva e autonoma al trasporto stradale e a elaborare norme per un accesso non discriminatorio delle persone disabili alla patente di guida;

45.   ritiene che le tecnologie, quali le applicazioni telematiche, permetteranno nel lungo periodo di evitare in modo molto significativo il numero degli incidenti mortali; invita pertanto a intensificare la ricerca e la cooperazione tra tutti i soggetti interessati per promuovere la rapida introduzione delle tecnologie più promettenti, senza però trascurare l'educazione alla sicurezza stradale;

46.   ritiene che il ricorso alle tecnologie dell'informazione e della comunicazione a livello di infrastrutture stradali migliori sensibilmente la gestione della rete transeuropea di trasporto (RTE-T) e la sicurezza stradale; invita la Commissione e gli Stati membri a portare avanti le loro azioni istituendo un programma europeo per la messa a punto di sistemi intelligenti di gestione del traffico stradale;

47.   invita la Commissione a studiare con particolare attenzione l'aspetto della sicurezza tecnica degli autoveicoli; ritiene che entro il 2010 occorra valutare l'ulteriore sviluppo della legislazione in materia; considera, a tale riguardo, che per migliorare ulteriormente la sicurezza sulle strade europee, un ruolo particolarmente importante può essere svolto dal collaudo dei dispositivi elettronici per la sicurezza nei veicoli (sistemi di sicurezza elettronica), da un sistema unitario di ispezione annuale per i veicoli di più di otto anni e da controlli specifici sui veicoli coinvolti in incidenti gravi;

48.   invita la Commissione ed EUROSTAT a migliorare l'elaborazione delle statistiche relative agli incidenti stradali, ad esempio:

   ripartendole anche in base all'età e al sesso;
   tenendo maggiormente conto del numero reale di incidenti subiti da utenti vulnerabili della strada, quali pedoni e ciclisti;
   armonizzando i criteri per definire il concetto di decesso dovuto ad incidente stradale, in base ai tempi di sopravvivenza dopo l'incidente;

49.   invita la Commissione a sviluppare una strategia a lungo termine per la sicurezza stradale che si estenda oltre il 2010 e definisca le misure necessarie per evitare la totalità dei decessi e delle lesioni gravi provocati dagli incidenti stradali ("visione zero");

50.   invita gli Stati membri a prendere atto dei rischi connessi con la circolazione di veicoli da trasporto (in particolare veicoli commerciali) con neve e ghiaccio sul tetto e a elaborare al riguardo raccomandazioni per la creazione di una rete capillare di aree di rimozione neve ed a considerare e/o sostenere alternative tecniche;

51.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione e ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.

(1) GU C 43 E del 19.2.2004, pag. 250.
(2) GU C 227 E del 21.9.2006, pag. 609.
(3) GU L 111 del 17.4.2004, pag. 75.


Approccio integrato della parità tra donne e uomini nel quadro dell'attività delle commissioni
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Risoluzione del Parlamento europeo sull'integrazione della dimensione di genere nell'ambito dei lavori delle commissioni (2005/2149(INI))
P6_TA(2007)0010A6-0478/2006

Il Parlamento europeo,

–   visti l'articolo 2, l'articolo 3, paragrafo 2, l'articolo 13 e l'articolo 141, paragrafo 4, del trattato CE,

–   viste la Convenzione europea sulla salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali, la Carta sociale europea riveduta e la giurisprudenza della Corte europea per diritti dell'uomo,

–   visti i lavori della Direzione per i diritti dell'uomo del Consiglio d'Europa, ed in particolare del Comitato direttivo per la parità fra gli uomini e le donne del Consiglio d'Europa,

–   visti la quarta Conferenza mondiale sulle donne tenutasi a Pechino nel settembre 1995, la dDichiarazione e la piattaforma d'azione adottate a Pechino nonché i successivi documenti finali adottati in occasione delle successive sessioni speciali delle Nazioni Unite "Pechino+5" e "Pechino+10" su ulteriori azioni ed iniziative volte ad attuare la dichiarazione e la pPiattaforma d'azione di Pechino, adottati rispettivamente il 9 giugno 2000 e l"11 marzo 2005,

–   vista la direttiva 2002/73/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 settembre 2002, che modifica la direttiva 76/207/CEE del Consiglio relativa all'attuazione del principio della parità di trattamento tra gli uomini e le donne per quanto riguarda l'accesso al lavoro, alla formazione e alla promozione professionali e le condizioni di lavoro(1),

–   vista la sua risoluzione del 13 marzo 2003 sul gender mainstreaming (integrazione della dimensione di genere)(2),

–   visto il documento di lavoro della commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere sull'integrazione della dimensione di genere nell'ambito dei lavori delle commissioni, predisposto successivamente all'analisi delle risposte al questionario inviato ai presidenti e ai vicepresidenti incaricati dell'integrazione della dimensione di genere nominati dalle ventidue commissioni parlamentari,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere (A6-0478/2006),

A.   considerando che la maggioranza delle commissioni accorda sempre o talvolta una notevole rilevanza all'integrazione della dimensione di genere mentre sono in minoranza le commissioni che non si interessano affatto o solo raramente,

B.   considerando che la parità tra uomini e donne è un principio fondamentale del diritto comunitario e la sua promozione costituisce, a norma dell'articolo 2 del trattato, uno dei compiti della Comunità,

C.   considerando che l'articolo 3, paragrafo 2, del trattato stabilisce il principio dell'integrazione della dimensione di genere affermando che in tutte le sue azioni la Comunità mira ad eliminare le ineguaglianze nonché a promuovere la parità tra uomini e donne,

D.   considerando la dinamica innescata dal 2005 sotto la responsabilità della sua commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere, nonché i lavori del gruppo di alto livello sulla parità tra uomini e donne,

E.   considerando che un(a) presidente o un(a) vicepresidente preposto(a), nell'ambito dei lavori della rispettiva commissione parlamentare, all'attuazione dell'integrazione della dimensione di genere ha attivamente partecipato ad ogni riunione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere,

F.   considerando la costante progressione della percentuale di donne membri del Parlamento, passata dal 17,5% nel 1979, al 30,33% nel 2004,

G.   considerando che in seno alla sua amministrazione risultano sottorappresentate le donne che occupano posti di responsabilità negli organi preposti alle decisioni politiche,

H.   considerando che in seno alle sue otto Direzioni generali solo due donne sono state nominate direttrici generali, deplora il numero insufficiente di candidature femminili ai posti di direttrice generale e pertanto incoraggia le donne a valutare seriamente una loro candidatura a posti di responsabilità in seno alla sua amministrazione,

I.   considerando che, quantunque la maggioranza delle commissioni si pronunci a favore dell'integrazione della dimensione di genere, esse hanno per lo più definito le loro future priorità politiche senza prevedere alcuna strategia relativa all'integrazione della dimensione di genere,

J.   considerando che, finora, nessuna commissione si è prefissa obiettivi concreti per l'attuazione di siffatta strategia relativa all'integrazione della dimensione di genere,

K.   considerando che la metà delle commissioni ritiene che la loro competenza in materia va sviluppandosi e che la stessa proporzione di commissioni manifesta un vivo interesse per una formazione, nell'ambito della loro segreteria, in materia di integrazione della dimensione di genere,

L.   considerando che la cooperazione politica e amministrativa delle commissioni parlamentari con la commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere può risultare sia regolare che sporadica,

M.   considerando che, a norma dell'articolo 46, paragrafo 6 del suo regolamento, la maggioranza delle commissioni invita regolarmente i relatori per parere della commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere a partecipare alle riunioni della commissione competente per il merito, allorquando viene esaminata la relazione di cui trattasi,

N.   considerando che, per meglio legiferare, la maggioranza delle commissioni si pronuncia a favore dell'integrazione della dimensione di genere e che la metà di esse si è già avvalsa delle consulenze di esperti in materia di parità fra uomini e donne;

Valutazione dell'integrazione della dimensione di genere

1.   sottolinea che la rivendicazione circa la parità fra uomini e donne deve concretarsi in una impostazione pratica che non opponga le donne agli uomini;

2.   ritiene che l'integrazione della dimensione di genere comporti sviluppi positivi sia per le donne che per gli uomini;

3.   sottolinea che l'integrazione della dimensione di genere presuppone la riorganizzazione, il miglioramento, lo sviluppo e la valutazione dei processi politici, così da consentire a quanti partecipano di norma al processo decisionale di recepire una prospettiva di genere in tutte le politiche, a tutti i livelli e in ogni fase;

4.   sottolinea che l'integrazione della dimensione di genere non può sostituire politiche specifiche miranti a rimediare a situazioni risultanti da disparità fra uomini e donne e ricorda che le politiche specifiche finalizzate alla promozione della parità e integrazione della dimensione di genere vanno condotte di pari passo, sono complementari e devono coesistere per conseguire l'obiettivo della parità fra uomini e donne;

5.   ringrazia le presidenze austriaca e finlandese per avere insistito in sede di Consiglio dei Ministri, sull'importanza degli uomini in sede di attuazione dell'integrazione della dimensione di genere;

6.   rileva che l'integrazione della dimensione di genere postula che la parità di trattamento tra donne e uomini e l'attenzione all'obiettivo della parità occupino una posizione centrale in tutte le attività, quali la definizione delle politiche, la ricerca, la rappresentanza, il dialogo, la legislazione, l'attribuzione di risorse o l'attuazione e la verifica degli scadenzari di programmi e progetti;

7.   s'impegna a adottare ed applicare nell'ambito delle politiche comunitarie una strategia corredata di obiettivi concreti relativa all'integrazione della dimensione di genere e incarica la sua commissione competente di predisporla entro e non oltre la fine della legislatura in atto;

8.   invita il gruppo ad alto livello sulla parità di genere a proseguire l'incentivazione e la promozione di tale processo nel suo insieme muovendo dalle informazioni regolarmente fornite dalle commissioni e dalla presidente della commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere spronando gli Stati membri a perseguire una politica analoga;

9.   insiste sul rilevante ruolo che i gruppi politici possono svolgere per incentivare, appoggiare e rendere possibile la piena partecipazione delle donne nella vita pubblica tramite l'applicazione e valutazione dell'integrazione della dimensione di genere nell'ambito dei loro programmi e attività, incoraggiando una maggiore partecipazione delle donne alle elezioni al Parlamento europeo e alle elezioni nazionali;

10.   si rallegra con le commissioni parlamentari che hanno reso operativa nei loro lavori l'integrazione della dimensione di genere ed invita le altre commissioni a seguire il loro esempio;

11.   incoraggia il Segretario generale a continuare la formazione di funzionari in materia di integrazione della dimensione di genere;

12.  rileva che la Direzione generale per le politiche interne vanta il più elevato tasso di amministratori femminili; invita tutti i Direttori generali del Parlamento a porre in atto la legislazione comunitaria sulla parità di trattamento tra uomini e donne in materia di occupazione;

13.   chiede che ogni segreteria delle commissioni delle direzioni delle DG politiche interne ed esterne assuma un funzionario con un'apposita formazione sull'integrazione della dimensione di genere e incoraggia il collegamento in rete di tali funzionari sotto il coordinamento della segreteria della commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere onde promuovere regolari scambi sulle buone pratiche;

14.   deplora che lo statuto dei funzionari delle Comunità europee non preveda misure sufficienti che consentano ai funzionari di operare un'effettiva scelta tesa a conciliare la vita familiare con la vita professionale;

15.   chiede che l'integrazione della dimensione di genere sia rispettata nel pubblicare i posti vacanti all'interno delle istituzioni dell'UE;

Futura attuazione dell'integrazione della dimensione di genere

16.   sottolinea l'importanza di ricorrere ad un terminologia e a definizioni precise conformi con le norme internazionali in sede di utilizzo dei termini relativi all'integrazione della dimensione di genere;

17.   sottolinea la necessità, nell'ambito delle commissioni parlamentari, di disporre di idonei strumenti per una buona conoscenza dell'integrazione della dimensione di genere quali gli indicatori, i dati e le statistiche ripartite per sesso, nonché della distribuzione delle risorse di bilancio sotto il profilo della parità tra uomini e donne spronandole a far tesoro delle competenze interne (segreteria della commissione competente, dipartimento tematico, biblioteca ecc.) e delle competenze esterne contestuali ad altre istituzioni locali, regionali, nazionali e sopranazionali pubbliche e private, alle piccole, medie e grandi imprese e alle università attive nel settore della parità fra uomini e donne;

18.   invita la presidente della commissione competente ad informare regolarmente la Conferenza dei presidenti delle commissioni per consentirle di valutare i progressi compiuti in materia;

19.   sottolinea che l'integrazione della dimensione di genere deve tener conto della peculiarità di ogni commissione parlamentare; chiede che le valutazioni siano esperite ogni due anni sotto l'egida della commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere, sulla scorta del questionario sottoposto ai presidenti ed ai vicepresidenti preposti all'integrazione della dimensione di genere, in seno alle ventidue commissioni parlamentari ivi comprese le inadempienze contestuali ai lavori delle commissioni e delle delegazioni, nonché i progressi in sede di attuazione dell'integrazione della dimensione di genere in seno ad ogni commissione;

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20.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione ed al Consiglio d'Europa.

(1) GU L 269 del 5.10.2002, pag. 15.
(2) GU C 61 E del 10.3.2004, pag. 384.

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