(Procédure de codécision: deuxième lecture)

Le Parlement européen,

—  vu la position commune du Conseil (14039/1/2006 – C6-0041/2007),

—  vu sa position en première lecture(1) sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0429)(2),

—  vu l'article 251, paragraphe 2, du traité CE,

—  vu l'article 62 de son règlement,

—  vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission des transports et du tourisme (A6-0134/2007),

1.  approuve la position commune telle qu'amendée;

2.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

(1) Textes adoptés du 15.6.2006, P6_TA(2006)0267. (2) Non encore parue au Journal officiel.

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen(1),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(2),

considérant ce qui suit:

(1)  Afin de protéger les personnes et les biens à l'intérieur de l'Union européenne, il convient de prévenir les actes d'intervention illicite visant des aéronefs civils et mettant en danger la sûreté de l'aviation civile en établissant des règles communes pour préserver l'aviation civile. Cet objectif devrait être atteint en instaurant des règles et des normes de base communes en matière de sûreté aérienne ainsi que des mécanismes pour en surveiller le respect.

(2)  Dans l'intérêt de la sûreté de l'aviation civile en général, il est souhaitable d'établir la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale.

(3)  Le règlement (CE) n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile(3) a été adopté à la suite des événements du 11 septembre 2001 aux États-Unis.

(4)  Il convient de réexaminer le contenu du règlement (CE) n° 2320/2002 à la lumière de l'expérience acquise et d'abroger et de remplacer ce règlement par le présent règlement en vue de simplifier, d'harmoniser et de préciser les règles existantes et d'élever les niveaux de sûreté.

(5)  Compte tenu de la nécessité de rendre plus flexible l'adoption de mesures et de procédures de sûreté afin de s'adapter à l'évolution des évaluations des risques et de permettre l'introduction de nouvelles technologies, le présent règlement devrait établir les principes de base concernant les mesures à prendre afin de préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite, sans entrer dans les détails techniques et de procédure relatifs aux modalités de leur mise en œuvre.

(6)  Il convient que le nouvel acte s'applique aux aéroports affectés à l'aviation civile et situés sur le territoire d'un État membre, aux exploitants fournissant des services dans ces aéroports et aux entités fournissant des biens et/ou des services à ou à travers ces aéroports.

(7)  Sans préjudice de la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo en 1963, de la convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs, signée à La Haye en 1970, et de la convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile, signée à Montréal en 1971, il convient également que le présent règlement porte sur les mesures de sûreté applicables à bord des aéronefs, ou pendant un vol, des transporteurs aériens communautaires.

(8)  Chaque État membre peut décider pour lui-même s'il y a lieu de déployer des agents de sûreté à bord des avions qui sont immatriculés dans cet État membre ou des avions des transporteurs aériens auxquels il a accordé une licence.

(9)  Les différents types d'exploitation de l'aviation civile ne présentent pas nécessairement le même niveau de menace. La taille des appareils, la nature de l'exploitation et/ou la fréquence de l'activité aéroportuaire devraient être prises en considération pour fixer des normes de base communes en matière de sûreté aérienne en vue de permettre des dérogations

(10)  Sur la base d'une évaluation des risques, les États membres devraient aussi pouvoir appliquer des mesures plus strictes que celles qui doivent être établies. Il convient toutefois de faire la distinction entre les normes de base communes et les mesures plus sévères, et une distinction similaire doit s'appliquer à leur financement.

(11)  Des pays tiers peuvent exiger l'application de mesures différentes de celles établies dans le présent règlement en ce qui concerne des vols au départ d'un aéroport d'un État membre, à destination de celui-ci ou survolant celui-ci. Cependant, sans préjudice des accords bilatéraux auxquels la Communauté est partie, il convient que la Commission puisse examiner les mesures requises par le pays tiers en question et décider si un État membre, un exploitant ou toute autre entité concernée peut continuer à appliquer les mesures demandées.

(12)  Même si dans un même État membre deux ou plusieurs organismes ou entités peuvent être chargés de la sûreté aérienne, il convient que chaque État membre désigne une seule autorité responsable de la coordination et du contrôle de la mise en œuvre des normes de sûreté.

(13)  Afin de définir les responsabilités relatives à la mise en œuvre des normes de base communes et de décrire les mesures exigées de la part des exploitants et autres entités à cet égard, il convient que chaque État membre établisse un programme national de sûreté de l'aviation civile. En outre, chaque gestionnaire d'aéroport, transporteur aérien ou entité appliquant des normes de sûreté aérienne devrait établir, appliquer et maintenir un programme de sûreté afin de se conformer tant au présent règlement qu'à tout programme national de sûreté de l'aviation civile applicable.

(14)  Afin de surveiller la conformité avec le présent règlement et le programme national de sûreté de l'aviation civile, chaque État membre devrait établir un programme national pour contrôler le degré de sûreté de l'aviation civile et en assurer la mise en œuvre.

(15)  Afin de surveiller l'application du présent règlement par les États membres ainsi que de formuler des recommandations visant à renforcer la sûreté aérienne, il convient que la Commission effectue des inspections, notamment sans préavis.

(16)  Dans le cadre de l'élargissement prochain des compétences de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, cette dernière devrait être progressivement intégrée au contrôle du respect de la réglementation commune de la sûreté de l'aviation civile.

(17)  Les actes d'exécution énonçant les mesures et les procédures communes relatives à la mise en œuvre des normes de base communes et contenant des informations sensibles sur la sûreté, ainsi que les rapports d'inspection de la Commission et les réponses fournies par les autorités compétentes doivent être considérés comme "informations classifiées de l'UE" au sens de la décision de la Commission 2001/844/CE, CECA, Euratom du 29 novembre 2001, modifiant son règlement intérieur(4). Ces documents ne devraient pas être publiés mais être rendus disponibles aux seuls exploitants et entités qui y ont un intérêt légitime.

(18)  Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre du présent règlement conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(5).

(19)  Il convient en particulier d'habiliter la Commission à établir les conditions auxquelles les mesures visées à l'article 4, paragraphe 5, et à l'article 13, paragraphe 2, doivent être adoptées. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(20)  Pour que les passagers et bagages en correspondance puissent être dispensés d'inspection/filtrage à leur arrivée sur un vol en provenance d'un pays tiers, notion connue sous le nom de "contrôle unique de sûreté", et pour permettre aux passagers arrivant d'un tel vol de se mêler à des passagers inspectés/filtrés en partance, il convient d'encourager des accords entre la Communauté et des pays tiers, qui reconnaissent que les normes de sûreté appliquées dans le pays tiers sont équivalentes à celles de la Communauté.

(21)  L'objectif du "contrôle unique de sûreté" pour tous les vols à l'intérieur de l'Union européenne devrait être encouragé.

(22)  Le présent règlement est sans préjudice de l'application des règles relatives à la sécurité aérienne, y compris celles relatives au transport de marchandises dangereuses.

(23)  Il convient de sanctionner les infractions aux dispositions du présent règlement par des pénalités. Ces dernières devraient être efficaces, proportionnelles et dissuasives.

(24)  La déclaration ministérielle concernant l'aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 au cours de la première réunion ministérielle du Forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur l'aéroport de Gibraltar faite à Londres le 2 décembre 1987, le respect total de la déclaration de 2006 étant assimilé au respect de la déclaration de 1987.

(25)  Il convient d'envisager la mise en place d'un mécanisme de solidarité chargé de fournir une assistance après des actions terroristes ayant eu un impact important sur le secteur des transports.

(26)  Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite et fournir la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions et des effets du présent règlement, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objectifs

1.  Le présent règlement instaure des règles communes destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite mettant en péril la sûreté de celle-ci.

Il constitue, en outre, la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale.

2.  Les moyens mis en œuvre pour atteindre les objectifs énoncés au paragraphe 1 sont les suivants:

Article 2

Champ d'application

1.  Le présent règlement s'applique:

2.  L'application du présent règlement à l'aéroport de Gibraltar s'entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni au sujet du différend relatif à la souveraineté sur le territoire où cet aéroport est situé.

Article 3

Définitions

Article 4

Normes de base communes

1.  Les normes de base communes de protection de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite mettant en péril la sûreté de celle-ci figurent en annexe.

2.  Le coût de la mise en œuvre des normes de base communes pour combattre les actes d'intervention illicite est à la charge des États membres et des utilisateurs. Dans le but d'éviter toute distorsion de concurrence entre États membres ainsi qu'entre les aéroports, les transporteurs aériens et les autres entités concernées dans la Communauté ainsi qu'entre les États membres et les pays tiers, la Commission présente dans les meilleurs délais une proposition visant à établir des dispositions uniformes pour le financement de ces mesures de sûreté.

3.  Les mesures détaillées de mise en œuvre des normes de base communes visées au paragraphe 1 sont arrêtées conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 19, paragraphe 2.

4.  Les mesures détaillées de mise en œuvre des normes de base communes expirent six mois après leur entrée en vigueur. Les mesures détaillées peuvent être maintenues conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 19, paragraphe 2, mais uniquement après réévaluation approfondie des risques pour la sûreté et évaluation approfondie des coûts et des incidences opérationnelles suscités par ces mesures.

5.  La Commission fixe, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 19, paragraphe 3, les critères permettant aux États membres de déroger aux normes de base communes visées au paragraphe 1 et d'adopter des mesures de sûreté procurant un niveau de protection adéquat dans les aéroports ou dans les zones délimitées de ceux-ci, compte tenu d'une évaluation locale des risques. Ces mesures alternatives doivent être justifiées par des raisons liées à la taille de l'aéronef, à la nature de l'exploitation et/ou à la fréquence de l'exploitation sur les aéroports concernés.

6.  Les États membres veillent à l'application des normes de base communes visées au paragraphe 1.

7.  Chacune des mesures détaillées et des procédures concernant la mise en œuvre des normes de base communes visées au paragraphe 1 est établie sur la base d'une évaluation de risque et d'impact. Cette évaluation comprend une estimation des coûts.

8.  Les États membres informent la Commission de celles des mesures arrêtées en vertu du paragraphe 3 dont le coût, financier et autre, s'avère, lors de leur mise en œuvre, disproportionné par rapport au surcroît de sûreté, si tant est qu'il y en ait un, qu'elles suscitent. En pareil cas, la Commission autorise les États membres à déroger aux normes de base communes conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 19, paragraphe 3.

Article 5

Transparence des prix

Si les frais d'aéroport ou de sûreté à bord sont inclus dans le prix d'un billet d'avion, ces frais figurent séparément sur le billet ou sont indiqués d'une façon ou d'une autre au passager.

Article 6

Affectation des taxes et redevances de sûreté

Les taxes et redevances de sûreté, qu'elles soient prélevées par les États membres ou par les transporteurs aériens ou les entités, sont transparentes, destinées uniquement à couvrir les frais d'aéroport ou de sûreté à bord des aéronefs et ne peuvent excéder le coût de la mise en œuvre des normes de base communes visées à l'article 4.

Article 7

Mesures à prendre en cas de manquement à la sûreté

Lorsqu'ils ont des raisons de penser que le niveau de sûreté a été compromis par un manquement à la sûreté, les États membres veillent à ce que les mesures appropriées soient prises rapidement pour remédier à ce manquement et pour assurer la sûreté permanente de l'aviation civile.

Article 8

Application de mesures plus strictes par les États membres

1.  Les États membres peuvent appliquer des mesures plus strictes que les normes de base communes visées à l'article 4. Dans ce cas, ils agissent sur la base d'une évaluation des risques et conformément au droit communautaire. Des mesures plus strictes doivent être pertinentes, objectives, non discriminatoires et proportionnées aux risques auxquels elles répondent.

2.  La Commission peut examiner l'application du paragraphe 1 et, après consultation du comité visé à l'article 19, décider si l'État membre est autorisé à continuer d'appliquer les mesures.

La Commission communique sa décision au Conseil et aux États membres.

Dans le mois qui suit la communication de la décision par la Commission, un État membre peut soumettre la décision au Conseil. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans un délai de trois mois.

3.  Le paragraphe 2 ne s'applique pas si les mesures plus strictes sont limitées à un vol donné à une date précise.

4.  Le coût de l'application des mesures plus strictes visées au paragraphe 1 est à la charge des États membres.

Article 9

Mesures de sûreté demandées par des pays tiers

1.  Sans préjudice de tout accord bilatéral auquel la Communauté est partie, un État membre notifie à la Commission les mesures demandées par un pays tiers si elles sont différentes des normes de base communes visées à l'article 4, en ce qui concerne les vols au départ d'un aéroport situé dans un État membre à destination de ce pays tiers ou survolant celui-ci.

2.  Dans les domaines qui entrent dans le champ d'application du présent règlement, la Commission coopère avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Pour faciliter cette coopération, la Commission est habilitée à conclure des accords avec l'OACI aux fins de l'échange d'informations et de l'entraide en matière de contrôles et d'inspections. La Commission négocie ces accords avec l'assistance du comité visé à l'article 19.

3.  À la demande de l'État membre concerné ou de sa propre initiative, la Commission examine l'application du paragraphe 1 et peut, conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 19, paragraphe 2, et après consultation du pays tiers, élaborer une réponse adéquate destinée au pays tiers.

La Commission communique sa décision au Conseil et aux États membres.

4.   Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas si:

Article 10

Autorité nationale

Lorsque, dans un même État membre, deux organismes ou plus sont chargés de la sûreté de l'aviation civile, l'État membre en question désigne une seule autorité (ci-après "l'autorité compétente") comme responsable de la coordination et de la surveillance de la mise en œuvre des normes de base communes visées à l'article 4.

Article 11

Programmes

Les États membres, exploitants d'aéroport, transporteurs aériens et autres entités appliquant des normes de sûreté aérienne sont responsables de la création, de l'application et du maintien de leurs programmes de sûreté respectifs, de la manière indiquée aux articles 12 à 16.

Les États membres remplissent en outre la fonction exhaustive de contrôle de la qualité définie à l'article 17.

Article 12

Programme national de sûreté de l'aviation civile

1.  Chaque État membre élabore, applique et maintient un programme national de sûreté de l'aviation civile.

Ce programme définit les responsabilités relatives à la mise en œuvre des normes de base communes visées à l'article 4 et décrit les mesures demandées à cet effet aux exploitants et aux entités.

2.  L'autorité compétente met par écrit à la disposition des exploitants et des entités qui y ont un intérêt légitime, selon le principe du "besoin d'en connaître", les parties appropriées de son programme national de sûreté de l'aviation civile.

Article 13

Programme national de contrôle de la qualité

1.  Chaque État membre élabore, applique et maintient un programme national de contrôle de la qualité.

Ce programme permet à l'État membre de contrôler la qualité de la sûreté de l'aviation civile afin d'en surveiller la conformité tant avec le présent règlement qu'avec son programme national de sûreté de l'aviation civile.

2.  Les spécifications du programme national de contrôle de la qualité sont adoptées conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 19, paragraphe 3.

Le programme doit permettre de déceler et de corriger rapidement les déficiences. Il fait également en sorte que tous les aéroports, exploitants et entités responsables de la mise en œuvre de normes de sûreté aérienne qui sont situés sur le territoire de l'État membre concerné fassent l'objet d'une surveillance régulière directement par l'autorité compétente ou sous la supervision de celle-ci.

Article 14

Programme de sûreté aéroportuaire

1.  Chaque gestionnaire d'aéroport élabore, applique et maintient un programme de sûreté aéroportuaire.

Ce programme décrit les méthodes et les procédures à suivre par le gestionnaire de l'aéroport afin de se conformer à la fois au présent règlement et au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'État membre dans lequel l'aéroport est situé.

Le programme décrit également la manière dont le gestionnaire de l'aéroport surveille le respect de ces méthodes et procédures.

2.  Le programme de sûreté aéroportuaire est soumis à l'autorité compétente.

Article 15

Programme de sûreté du transporteur aérien

1.  Chaque État membre veille à ce que les transporteurs aériens fournissant des services à partir de leur territoire mettent en œuvre et maintiennent un programme de sûreté du transporteur aérien adapté aux exigences des programmes nationaux de sûreté de l'aviation civile.

Ce programme décrit les méthodes et les procédures à suivre par le transporteur aérien afin de se conformer tant au présent règlement qu'au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'État membre à partir duquel il fournit ses services.

Ce programme décrit également la manière dont le transporteur aérien surveille le respect de ces méthodes et procédures.

2.  Sur demande, le programme de sûreté du transporteur aérien est soumis à l'autorité compétente.

3.  Lorsque le programme de sûreté d'un transporteur aérien communautaire a été validé par l'autorité compétente de l'État membre accordant la licence d'exploitation, il est reconnu par tous les autres États membres. Cette validation et cette reconnaissance ne s'appliquent pas aux parties du programme relatives à d'éventuelles mesures plus strictes, applicables dans un État membre autre que celui qui a accordé la licence d'exploitation.

Article 16

Programme de sûreté d'un agent habilité appliquant des normes de sûreté aérienne

1.  Chaque agent habilité tenu d'appliquer des normes de sûreté aérienne, en vertu du programme national de sûreté de l'aviation civile visé à l'article 12, élabore, applique et maintient un programme de sûreté.

Ce programme décrit les méthodes et les procédures à suivre par l'agent habilité afin de se conformer principalement au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'État membre concerné, pour ce qui est de son exploitation dans cet État membre, ainsi qu'au présent règlement.

Le programme décrit également la manière dont l'agent habilité doit surveiller le respect de ces méthodes et procédures.

2.  Sur demande, le programme de sûreté de l'agent habilité qui applique des normes de sûreté aérienne est soumis à l'autorité compétente.

Article 17

Inspections de la Commission

1.  La Commission donne mission à l'Agence européenne de la sécurité aérienne, en coopération avec l'autorité compétente de l'État membre concerné, de réaliser des inspections, y compris dans les aéroports et auprès des exploitants et des entités appliquant des normes de sûreté aérienne, afin de surveiller l'application du présent règlement par les États membres, de mettre en évidence les points faibles de la sûreté aérienne et, le cas échéant, de formuler des recommandations visant à renforcer la sûreté aérienne. À cet effet, l'autorité compétente informe la Commission par écrit de tous les aéroports affectés à l'aviation civile situés sur son territoire autres que ceux visés à l'article 4, paragraphe 5.

Les procédures relatives à l'exécution des inspections par la Commission sont adoptées conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 19, paragraphe 2.

2.  Les inspections réalisées par la Commission dans les aéroports et auprès des exploitants et des entités appliquant des normes de sûreté aérienne sont inopinées.

3.  Chaque rapport d'inspection de la Commission est communiqué à l'autorité compétente de l'État membre concerné qui, dans sa réponse, expose les mesures prises pour remédier aux déficiences constatées.

Ce rapport, accompagné de la réponse de l'autorité compétente, est ensuite communiqué à l'autorité compétente de chacun des autres États membres.

4.  La Commission veille à ce que chaque aéroport européen relevant du champ d'application du présent règlement soit inspecté au moins une fois avant …(7).

Article 18

Diffusion des informations

Article 19

Comité

1.  La Commission est assistée d'un comité.

2.  Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

Le délai visé à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixé à un mois.

3.  Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

Article 20

Rapport

La Commission adresse annuellement au Parlement européen, au Conseil, aux États membres et aux parlements nationaux un rapport qui les informe à la fois de l'application du présent règlement et de son impact sur l'amélioration de la sûreté aérienne, mais aussi, le cas échéant, des faiblesses et carences révélées par les contrôles et inspections de la Commission.

Article 21

Groupe consultatif des parties intéressées

Sans préjudice du rôle dévolu au comité visé à l'article 19, la Commission établit un groupe consultatif des parties intéressées à la sûreté aérienne regroupant les organisations représentatives européennes opérant dans la sûreté aérienne ou directement concernées par celle-ci. Ce groupe a uniquement pour mission de conseiller la Commission. Le comité visé à l'article 19 tient le groupe consultatif des parties intéressées informé pendant toute la durée de la procédure réglementaire.

Article 22

Publication de l'information

La Commission tire chaque année les conclusions des rapports d'inspection et publie, conformément au règlement (CE) n°1049/2001 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2001 concernant l'accès du public aux documents du Parlement européen, du Conseil et de la Commission(8), un rapport sur la mise en œuvre du présent règlement et sur la situation en matière de sûreté aérienne dans la Communauté.

Article 23

Pays tiers

Des accords reconnaissant que les normes de sûreté appliquées dans un pays tiers sont équivalentes aux normes communautaires devraient être inclus dans les accords généraux sur l'aviation conclus entre la Communauté et un pays tiers, conformément à l'article 300 du traité, de façon à promouvoir l'objectif du "contrôle unique de sûreté" pour tous les vols entre l'Union européenne et les pays tiers.

Article 24

Sanctions

Les États membres adoptent les règles relatives aux sanctions applicables en cas de violation des dispositions du présent règlement et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer leur mise en œuvre. Les sanctions prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.

Article 25

Abrogation

Le règlement (CE) n° 2320/2002 est abrogé.

Article 26

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il est applicable à partir du …(9), à l'exception de l'article 4, paragraphes 3 et 5, de l'article 13, paragraphe 2, de l'article 17, paragraphe 1, et de l'article 19 qui sont applicables à partir de …(10)*.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à , le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président

ANNEXE

NORMES DE BASE COMMUNES DE PROTECTION DE L'AVIATION CIVILE CONTRE LES ACTES D'INTERVENTION ILLICITE (ARTICLE 4)

1.  SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE

1.1.  Exigences en matière de planification aéroportuaire

1.  Lors de la conception et de la construction de nouvelles installations aéroportuaires ou lors de la modification d'installations aéroportuaires existantes, les exigences relatives à l'application des normes de base communes fixées dans la présente annexe et dans ses actes d'exécution sont prises dûment en compte.

2.  Dans les aéroports, les zones suivantes sont établies:

1.2.  Contrôle des accès

1.  L'accès au côté piste est réglementé de manière à prévenir l'accès de personnes et de véhicules non autorisés à ces zones.

2.  L'accès aux zones de sûreté à accès réglementé est contrôlé de manière à s'assurer que les personnes et les véhicules non autorisés ne peuvent y accéder.

3.  L'accès au côté piste et aux zones de sûreté à accès réglementé n'est accordé qu'aux personnes et aux véhicules qui remplissent les conditions de sûreté requises.

4.  Avant de se voir délivrer une carte d'identité aéroportuaire ou d'équipage donnant accès sans accompagnement aux zones de sûreté à accès réglementé, tout membre du personnel, y compris le personnel navigant, doit avoir subi avec succès une vérification de ses antécédents. Les cartes d'identité peuvent être reconnues par des autorités compétentes autres que celles qui les ont délivrées.

1.3.  Inspection/filtrage des personnes autres que les passagers et des objets transportés

1.  Les personnes autres que les passagers et les objets qu'elles transportent sont soumis à une inspection/filtrage de façon continue et aléatoire à l'entrée des zones de sûreté à accès réglementé afin de prévenir l'introduction d'articles prohibés dans ces zones.

2.  Toutes les personnes autres que les passagers et les objets qu'elles transportent sont soumis à une inspection/filtrage à l'entrée des parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé, afin de prévenir l'introduction d'articles prohibés dans ces parties.

1.4.  Contrôle des véhicules

Les véhicules entrant dans une zone de sûreté à accès réglementé sont contrôlés afin de prévenir l'introduction d'articles prohibés dans ces zones.

1.5.  Surveillance, rondes et autres contrôles physiques

Les zones de sûreté à accès réglementé ainsi que toutes les zones contiguës auxquelles le public a accès font l'objet d'une surveillance, de rondes et d'autres contrôles physiques afin d'identifier tout comportement suspect de personnes et de repérer les vulnérabilités qui pourraient être exploitées pour réaliser des actes d'intervention illicite, et afin de dissuader les personnes de les commettre.

2.  ZONES DÉLIMITÉES DES AÉROPORTS

Les aéronefs stationnés dans des zones délimitées des aéroports auxquelles s'appliquent les mesures alternatives visées à l'article 4, paragraphe 5, sont séparés des aéronefs auxquels s'appliquent intégralement les présentes normes de base communes, afin de s'assurer que les normes de sûreté appliquées aux aéronefs, aux passagers, aux bagages et au fret ne sont pas compromises.

3.  SÛRETÉ DES AÉRONEFS

1.  Si des passagers débarquent d'un aéronef, l'aéronef est soumis à une vérification de sûreté avant le départ afin de s'assurer qu'aucun objet prohibé ne se trouve à bord. Un aéronef peut être exempté de vérification s'il provient d'un État membre, à moins que la Commission ou cet État membre n'aient fourni des informations laissant penser que les passagers et leurs bagages de cabine ne peuvent être considérés comme ayant fait l'objet d'une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes visées à l'article 4.

2.  Les passagers qui, pour des raisons techniques, sont débarqués d'un aéronef sur un aéroport reconnu pour y être regroupés dans un périmètre de sécurité ne font pas l'objet d'une nouvelle inspection/filtrage.

3.  Tout aéronef est protégé contre les interventions non autorisées. La présence d'un aéronef dans les parties critiques d'une zone de sûreté à accès réglementé est considérée comme une mesure de protection suffisante.

4.  Tout aéronef qui n'a pas été protégé contre des interventions non autorisées est fouillé.

4.  PASSAGERS ET BAGAGES DE CABINE

4.1.  Inspection/filtrage des passagers et des bagages de cabine

1.  Tous les passagers au départ et ceux qui sont en correspondance ou en transit, ainsi que leurs bagages de cabine, sont soumis à une inspection/filtrage pour prévenir l'introduction d'articles prohibés dans les zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d'un aéronef.

2.  Les passagers en correspondance et leurs bagages de cabine peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage:

3.  Les passagers en transit et leurs bagages de cabine peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage:

4.2.  Protection des passagers et des bagages de cabine

1.  Les passagers et leurs bagages de cabine sont protégés contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ils ont subi une inspection/filtrage et jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils sont transportés.

2.  Les passagers en partance ne se mélangent pas aux passagers à l'arrivée, à moins que:

4.3.  Passagers susceptibles de causer des troubles

Avant le départ, les passagers susceptibles de causer des troubles sont soumis à des mesures de sûreté appropriées.

5.  BAGAGES DE SOUTE

5.1.  Inspection/filtrage des bagages de soute

1.  Tous les bagages de soute sont soumis à une inspection/filtrage avant d'être chargés à bord d'un aéronef.

2.  Les bagages de soute en correspondance peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage:

3.  Les bagages de soute en transit peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage s'ils restent à bord de l'aéronef.

5.2.  Protection des bagages de soute

Les bagages de soute destinés à être transportés dans un aéronef sont protégés contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ils ont subi une inspection/filtrage ou ont été confiés au transporteur, l'événement qui a eu lieu en premier étant pris en considération, jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils doivent être transportés.

5.3.  Procédure de vérification de concordance entre passagers et bagages

1.  Chaque bagage de soute est identifié comme étant accompagné ou non accompagné. Le bagage de soute d'un passager qui s'est enregistré sur un vol mais qui n'est pas à bord de l'aéronef est identifié comme non accompagné.

2.  Les bagages de soute non accompagnés ne sont pas transportés, sauf s'ils ont été séparés pour des raisons indépendantes de la volonté du passager ou s'ils ont été soumis à des contrôles de sûreté appropriés.

6.  FRET ET COURRIER

6.1.  Contrôles de sûreté du fret

1.  La totalité du fret doit être soumise à des contrôles de sûreté avant le chargement à bord d'un aéronef. Un transporteur aérien n'accepte pas de transporter du fret dans un aéronef si l'application de contrôles de sûreté n'est pas confirmée et attestée par un agent habilité, un chargeur connu ou un client en compte.

2.  Le fret en correspondance est soumis à des contrôles de sûreté décrits dans un acte d'exécution. Il peut être exempté de contrôles de sûreté:

3.  Le fret et le courrier en transit peuvent être exemptés des contrôles de sûreté s'ils restent à bord de l'aéronef.

6.2.  Protection du fret

1.  Le fret destiné à être transporté dans un aéronef est protégé contre toute intrusion non autorisée à partir du moment où les contrôles de sûreté sont réalisés et jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel il doit être transporté.

2.  Le fret insuffisamment protégé contre les interventions non autorisées après la réalisation des contrôles de sûreté est soumis à une inspection/filtrage.

6.3.  Contrôles de sûreté du courrier

1.  Tout courrier fait l'objet de contrôles de sûreté avant d'être embarqué à bord d'un aéronef. Un transporteur aérien ne peut accepter de transporter du courrier s'il n'a pas la confirmation que celui-ci a fait l'objet de contrôles de sûreté appropriés du courrier, dont les modalités sont détaillées dans un acte d'exécution.

2.  Le courrier en correspondance fait l'objet de contrôles de sûreté appropriés dont les modalités sont détaillées dans un acte d'exécution. Il peut être exempté de contrôles de sûreté sur la base des critères d'exemption prévus à la section 5.1, paragraphe 2.

3.  Le courrier en correspondance peut être exempté de contrôles de sûreté s'il reste à bord de l'aéronef.

7.  COURRIER DE TRANSPORTEUR AÉRIEN ET MATÉRIEL DE TRANSPORTEUR AÉRIEN

Le courrier et le matériel d'un transporteur aérien sont soumis à des contrôles de sûreté et sont ensuite protégés jusqu'à leur chargement dans l'aéronef afin d'empêcher que des articles prohibés ne soient introduits à bord d'un aéronef.

8.  APPROVISIONNEMENTS DE BORD

Les approvisionnements de bord, y compris la restauration, destinés à être transportés ou utilisés à bord d'un aéronef sont soumis à des contrôles de sûreté et sont ensuite protégés jusqu'à leur chargement dans l'aéronef, afin d'empêcher que des articles prohibés ne soient introduits à bord d'un aéronef.

9.  FOURNITURES destinées aux AÉROPORTs

Les fournitures destinées à être vendues ou utilisées dans les zones de sûreté à accès réglementé, y compris les fournitures pour les magasins hors taxes et les restaurants, sont soumises à des contrôles de sûreté afin d'empêcher que des articles prohibés ne soient introduits dans ces zones.

10.  MESURES DE SÛRETÉ EN VOL

1.  Sans préjudice des règles de sécurité aérienne applicables:

2.  Si, au cours d'un vol, un passager tente de commettre un acte d'intervention illicite, des mesures de sûreté appropriées sont prises pour l'en empêcher.

3.  Des armes, à l'exception de celles déclarées comme fret, ne peuvent pas être transportées à bord d'un aéronef, sauf si les conditions de sûreté requises ont été remplies, et si

4.  Des officiers de sûreté en vol ne peuvent être déployés à bord d'un aéronef que si les conditions de sûreté et la formation requises ont été remplies. Les États membres se réservent le droit de ne pas autoriser l'emploi d'officiers de sûreté en vol sur les lignes des transporteurs aériens auxquels ils ont accordé leur licence.

5.  Le paragraphe 3 s'applique aussi aux officiers de sûreté en vol portant des armes.

6.  Sans préjudice du principe de l'autorité du commandant de bord, la responsabilité des mesures appropriées à prendre en cas d'acte d'intervention illicite commis à bord d'un aéronef civil ou au cours d'un vol est définie avec précision.

11.  RECRUTEMENT ET FORMATION DU PERSONNEL

1.  Les personnes appelées à réaliser des inspections/filtrages, des contrôles d'accès ou d'autres contrôles de sûreté, ou qui en sont responsables, sont recrutées, formées et, le cas échéant, certifiées afin de s'assurer qu'elles ont les aptitudes pour être engagées et les compétences requises pour exercer les tâches auxquelles elles sont affectées.

2.  Les personnes autres que les passagers et les personnes accompagnées en possession d'un laissez-passer aéroportuaire provisoire devant pouvoir accéder à des zones de sûreté à accès réglementé suivent une formation à la sûreté avant qu'une carte d'identification aéroportuaire ou un certificat de membre d'équipage ne leur soit délivré, à moins d'être accompagnées en permanence par une ou plusieurs personnes en possession d'une carte d'identification aéroportuaire ou d'un certificat de membre d'équipage.

3.  La formation visée aux paragraphes 1 et 2 doit être déclinée sur une base initiale et continue.

4.  Les instructeurs chargés de la formation des personnes visées aux paragraphes 1 et 2 doivent avoir les qualifications nécessaires.

12.  ÉQUIPEMENTS DE SÛRETÉ

Les équipements utilisés pour l'inspection/filtrage, le contrôle des accès et les autres contrôles de sûreté doivent être conformes à des spécifications approuvées et permettre d'accomplir les contrôles de sûreté concernés.

13.  VÉRIFICATION DES ANTÉCÉDENTS

Tous les pilotes et demandeurs d'une licence de pilote d'avion à moteur sont soumis à une procédure uniforme de vérification des antécédents, renouvelée à intervalles réguliers. Les autorités compétentes en matière de vérification des antécédents arrêtent leurs décisions sur la base de critères identiques.

(1) JO C 185 du 8.8.2006, p. 17. (2) Position du Parlement européen du 15 juin 2006 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 11 décembre 2006 (JO C 70 E du 27.3.2007, p. 21) et position du Parlement européen du 25 avril 2007. (3) JO L 355 du 30.12.2002, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) n° 849/2004 (JO L 158 du 30.4.2004, p. 1). (4) JO L 317 du 3.12.2001, p. 1. (5) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11). (6) JO L 240 du 24.8.1992, p. 1. (7) * Quatre ans après l'entrée en vigueur du présent règlement. (8) JO L 145 du 31.5.2001, p. 43. (9) * Un an à partir de la date d'entrée en vigueur du présent règlement. (10) ** La date d'entrée en vigueur du présent règlement.