(Процедура на съвместно вземане на решение: първо четене)

Европейският парламент,

–   като взе предвид предложението на Комисията към Европейския парламент и към Съвета (COM(2005)0589)(1),

–   като взе предвид член 251, параграф 2 и член80, параграф 2 от Договора за ЕО, съгласно които предложението му е представено от Комисията (C6-0004/2006),

–   като взе предвид член 51 от своя правилник,

–   като взе предвид доклада на комисия по транспорт и туризъм и становището на комисия по рибно стопанство (A6-0086/2007),

1.  Одобрява предложението на Комисията във вида, в който е изменено;

2.  Призовава Комисията да се отнесе до него отново, в случай че възнамерява да внесе съществени изменения в своето предложение или да го замени с друг текст;

3.  Възлага на своя председател да предаде позицията на Парламента на Съвета и на Комисията.

(1) Все още непубликувано в ОВ.

(Текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 80, параграф 2 от него,

като взеха предвид предложението на Комисията,

като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет(1),

като взеха предвид становището на Комитета на регионите(2),

в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от Договора(3),

като имат предвид, че:

(1)  С приемането на Директива 2002/59/EО на Европейския парламент и на Съвета от 27 юни 2002 г. относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация и отменяща Директива 93/75/ЕИО на Съвета(4), Европейският съюз увеличи своите възможности за предотвратяване на ситуации, представляващи заплаха за човешкия живот на море и за опазване на морската околна среда.

(2)  Съгласно цитираната директива държавите-членки, които са крайбрежни държави, следва да могат да обменят информация, събирана в хода на мисии за контрол на морския трафик, извършвани извън техния отговорен район. Общностната система за обмен на информация SafeSeaNet, разработена от Комисията в съгласие с държавите-членки, включва, от една страна, мрежа за обмен на данни и, от друга страна, стандартизация на основната налична информация за корабите и техните товари (предварително уведомяване и докладване). По този начин още при източника се създава възможност за намиране и съобщаване на всеки орган на точна и актуална информация за корабите, плаващи в европейски води, за тяхното движение, опасните и замърсяващи товари, както и за морски инциденти.

(3)  Вследствие на това, за да се гарантира оперативното използване на събраната по този начин информация, е от съществено значение инфраструктурата, необходима за събирането и обмена на посочените в настоящата директива данни, осъществени от националните административни органи, да бъде интегрирана към общностната система за обмен на информация SafeSeaNet.

(4)  Сред информацията, съобщена и разменена в съответствие с Директива 2002/59/EО, е от особено значение информацията във връзка с точните характеристики на опасните или замърсяващи товари, превозвани по море. В този смисъл и предвид неотдавнашните морски произшествия, крайбрежните органи следва да имат възможност за по-лесен достъп до информация за характеристиките на превозвания по море въглеводород, важен фактор при избора на най-подходящи техники за контрол и в случай на авария за осигуряване на пряка връзка с операторите, които най-добре познават превозваните товари.

(5)  Системите за автоматично опознаване на корабите (AIS – Система за автоматично опознаване), посочени в Международната конвенция за безопасността на човешкия живот на море, 1974 г. (Конвенция SOLAS) правят възможно не само подобряването на възможностите за контрол на такива кораби, но предимно за увеличаване на тяхната безопасност в случай на близко плаване. Тези системи бяха включени в разпоредителната част на Директива 2002/59/EО. Като се има предвид, че голям брой сблъсъци с участието на риболовни кораби, които очевидно не са били забелязани от търговски кораби, или които не са забелязали търговските кораби в близост до тях, е особено желателно разширяването на обхвата на тази мярка по отношение на риболовни кораби с дължина над 15 метра. Международната морска организация (ИМО) призна, че публикуването с търговски цели в световната мрежа или другаде на информация от системата за автоматично опознаване AIS, предадена от кораби, може да бъде в ущърб на сигурността и безопасността на корабите и пристанищните съоръжения и призова правителствата на държавите-членки, в съответствие разпоредбите на националното им законодателство, да попречат на лицата, които предоставят на информация от AIS за публикуване в интернет или другаде. Освен това, наличието на информация от AIS относно маршрутите и товарите на корабите не бива да накърнява лоялната конкуренция между субектите на корабната индустрия.

(6)  Полезно би било да се проучат възможните съвместни действия между системата AIS и системите за позициониране и комуникация, използвани в контекста на общата политика в областта на рибното стопанство, като система за контрол на плавателните съдове чрез сателит (VMS). Графикът за снабдяване на корабите със система AIS следва да бъде определен в светлината на заключенията на това проучване. Проучването на възможностите за интегриране на тези системи следва да отчита нуждите и изискванията за контрол над флотите от риболовни кораби, по-специално по отношение на сигурността и поверителността на предаваните данни.

(7)  Настоящата директива предвижда новите кораби да бъдат оборудвани със системата AIS. За оборудването на съществуващата флота от риболовни кораби следва да бъде създаден специален бюджет, който да допълва Финансовия инструмент за ориентиране на рибарството, и който би позволил съвместно финансиране на близо 90 % от общностните фондове, независимо на географския район.

(8)  Член 16 от Директива 2002/59/EО предвижда, че държавите-членки трябва да приемат специални мерки по отношение на кораби, представляващи потенциален риск поради тяхното поведение или състояние. Следователно, към списъка на тези кораби е желателно да се добавят корабите, които не разполагат с достатъчно застрахователно покритие или финансови гаранции или за които пилотите или пристанищните органи са докладвали неизправности, които могат да застрашат безопасното корабоплаване или да създадат риск за околната среда.

(9)  В съответствие с член 18 от Директива 2002/59/EО относно риска, произтичащ от изключително неблагоприятни метеорологични условия, е необходимо да се отчете потенциалната опасност за корабоплаването поради образуване на ледове. Следователно, когато определен от държава-членка компетентен орган въз основа на прогнозата за състоянието на ледовете, предоставена от компетентна метеорологична служба, сметне, че условията за корабоплаване създават сериозна заплаха за безопасността на човешкия живот или заплаха от замърсяване, органът следва да информира капитана на кораба, намиращ се в неговия отговорен район, или възнамеряващ да навлезе или да напусне пристанището или пристанищата в съответния район. Компетентният орган следва да е в състояние да предприеме подходящи мерки за гарантиране на безопасността на човешкия живот на море и за опазване на околната среда. За да се избегнат възможни проблеми, свързани с правилата за плаване в ледовити води, предвидени от някои класификационни дружества, би било редно държавите да уеднаквят правилата си; в тази връзка Международната асоциация за класифициране на стандартите на компании (IACS) или други водещи асоциации биха могли да уеднаквят изискванията, за да се избегнат евентуални конфликти.

(10)  Член 20 от Директива 2002/59/EО предвижда по-специално, че държавите-членки трябва да изготвят план за приемане на бедстващи кораби в техни пристанища или всяко друго защитено място при възможно най-добрите условия, ако ситуацията налага това, с цел ограничаване на последиците от морски произшествия.

(11)  Въпреки това, в контекста на насоките относно местата за убежище, приети от ИМО след приемането на Директива 2002/59/EО и вследствие работата, осъществена съвместно от Комисията, Европейската агенция за морска безопасност и държавите-членки, възниква необходимост от уточняване на основните разпоредби относно съдържанието на плановете за "местата за убежище" с цел гарантиране на хармонзирано и ефективно прилагане на тази мярка и изясняване на обхвата на възложените на държавите-членки задължения.

(12)  Важно е, в случай на бедствена ситуация на море, тоест, на ситуация, която може да доведе до корабокрушение или до опасност за околната среда или корабоплаването, да бъде възможно търсенето на помощ от независим орган, който има правомощия и опит за вземане на всякакви необходими решения за помагане на бедстващ кораб с оглед на опазване на човешкия живот и околната среда и намаляване на икономическите вреди. Желателно е компетентният орган да бъде постоянно действащ. По-специално, този орган трябва да бъде оправомощен да взема независимо решение по отношение на приемането на бедстващ кораб в място за убежище. За тази цел, той следва да направи предварителна оценка на ситуацията въз основа на информацията, съдържаща се в съответния план за "място за убежище".

(13)  Плановете за приемане на бедстващи кораби, нуждаещи се от помощ следва да описват точно процеса на вземане на решения по отношение на ситуации на тревога и справяне с въпросните ситуации. Следва ясно да бъдат посочени съответните органи и техните правомощия, както и средствата за комуникация между заинтересуваните страни. Приложимите процедури следва да гарантират своевременно вземане на решения въз основа на конкретна експертиза в областта на мореплаването при разглеждането на инциденти, при които могат да се очакват сериозни вредни последици.

(14)  При изготвянето на плановете държавите-членки следва да съставят инвентарен опис на потенциални места за убежище по крайбрежието, така че да се даде възможност на компетентния орган, в случай на морско произшествие или инцидент, да определи категорично и своевременно най-подходящите райони за приемане на бедстващи кораби. Този инвентарен опис следва да съдържа цялата съответна информация, по-специално относно физическите, екологичните и икономическите характеристики на разглежданите места и наличното оборудване и инсталации за улесняване на приемането на бедстващи кораби или за справяне с последиците от произшествия или замърсяване.

(15)  Списъкът на компетентните органи, отговорни за вземане на решение за приемане на кораб в място за убежище, и на органите, отговорни за приемане и обработване на сигналите за тревога, трябва да бъде публикуван по съответния ред. Държавите-членки следва да предоставят на Комисията инвентарен опис на потенциалните места за убежище. Достъпът до съответната информация за плановете и местата за убежище може да се окаже полезен за страните участници в морски операции за подпомагане и за органите на съседни държави-членки, които има вероятност за бъдат засегнати от извънредни ситуации на море. Важно е страните, притежаващи такава информация, да гарантират нейната поверителност.

(16)  Създаването на мрежа от защитени морски региони следва да се ускори, и освен това държавите-членки, под координацията на Комисията, следва да създадат сезонни индексни карти за морската среда и човешките ресурси

(17)  Липсата на финансови гаранции или застраховка не следва да освобождава държавата-членка от задължението й да помогне на бедстващ кораб и да го приеме в място за убежище, ако по този начин ще се намалят рисковете за екипажа или за околната среда. Въпреки че компетентните органи могат да направят проверка на кораба за сключена застраховка или друга финансова гаранция, предоставящи подходящо обезщетение за разходи и вреди, свързани с настаняването в място за убежище, изискването на тази информация не трябва да забавя спасителната операция.

(18)  Пристанища, които приемат бедстващ кораб, трябва да могат да разчитат на бързо възстановяване на разходите и всякакви други щети, свързани с операцията. За тази цел е важно да се прилагат не само Директива 2007/.../EО на Европейския парламент и на Съвета от ... [относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците](5) и правилата на Международните фондове за обезщетение при замърсявания с нефт, но също така и Международната конвенция относно отговорността и обезщетенията за причинени вреди при превоза на опасни и вредни вещества по море от 1996 г. (Конвенция HNS) и Международната конвенция за гражданска отговорност за вреди от замърсяване с мазут, 2001 г. (Конвенция за мазута). Държавите-членки следва да ратифицират тези конвенции възможно най-скоро. Желателно е също така държавите-членки да ускорят приемането на Конвенцията за изваждането на потънали кораби в рамките на ИМО. В изключителни случаи държавите-членки осигуряват възстановяването на разходите и икономическите загуби, които претърпява пристанището, в резултат на приемането на бедстващ кораб, особено ако тези разходи и икономически загуби не са покрити от финансовите гаранции на собственика на плавателния съд и други съществуващи компенсаторни механизми.

(19)  За да се постигне пълното сътрудничество и доверие на капитаните на кораби и екипажа, е необходимо да се гарантира добро и справедливо отношение към тях от страна на компетентните органи на държавата-членка, която приема бедстващия им кораб. За тази цел е желателно държавите-членки да прилагат основните правила на ИМО относно справедливото отношение към екипажите в случай на морско произшествие.

(20)  Наблюдението на бреговете на Съюза и контрола на корабите, влизащи в неговите териториални води, са от ключово значение за европейската морска безопасност. За да не се търси наказателна отговорност на кораби и да се осигури на всяко място на убежище получаването на обезщетение в случай на авария, е необходимо да бъдат засилени бреговите проверки и да се гарантира, че в териториалните води на Съюза няма да влизат кораби, които нямат финансова гаранция по смисъла на Директива 2007/..../EО [относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците](6).

(21)  Специфичната функция на контрола на трафика на плавателни съдове и мерките за насочване движението на корабите е да даде възможност на държавите-членки да придобият действителна представа за корабите, плаващи във водите под тяхна юрисдикция, и да могат по този начин при необходимост да предприемат по-ефективни действия. Обменът на събраната информация спомага за подобряване на нейното качество и улеснява обработката на тази информация.

(22)  В съответствие с Директива 2002/59/EО държавите-членки и Комисията осъществиха значителен напредък към хармонизиране на електронния обмен на данни, по-специално по отношение на превоза на опасни или замърсяващи товари. Общностната система за обмен на информация SafeSeaNet, разработвана от 2002 г., следва понастоящем да бъде установена като информационна мрежа на общностно равнище. Важно е да се гарантира, че това няма да доведе до увеличаване на административните разходи или ценови тежести за индустрията, че съществува хармонизация с международните правила и че е отчетена поверителността, свързана с всякаква евентуална търговска намеса.

(23)  Напредъкът, осъществен в областта на новите технологии, и по-специално в космическите им приложения, например съоръженията за наблюдение на кораби чрез сателит, системи за възпроизвеждане на образи или Галилео, прави възможно понастоящем допълнителното разширяване на обхвата на контрола на трафика и към открито море, така че да се осигури по-добро покритие на европейските води. Освен това, Освен това, ИМО внесе изменение в Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS) с цел да се отчете развитието в областта на морската безопасност и сигурност и на морската среда, с оглед разработването на системи за глобално разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния (LRIT). В съответствие с начина на изграждане, одобрен от ИМО, който предвижда възможността за създаване на регионален център за данни LRIT, и като взима под внимание натрупания опит от проекта SafeSeaNet, за събиране и управление на LRIT информацията трябва да бъде създаден Европейски център за данни LRIT . За да бъдат обработени данните LRIT, ще е необходимо държавите-членки да бъдат свързани с Европейския център за данни LRIT.

(24)  Изискванията на ИМО за оборудване на корабите със системата LRIT се прилагат само за кораби, извършващи международни рейсове. Въпреки това, корабите, извършващи вътрешни рейсове между пристанища на държави-членки могат също да поставят под заплаха морската сигурност, безопасност и околна среда, трябва да бъдат оборудвани със системата LRIT, в съответствие с график, предложен от Комисията в съответния момент.

(25)  С цел да се гарантира възможно най-добро хармонизирано на общностно равнище използване на събраната информация съгласно настоящата директива или други актове относно морската безопасност, Комисията следва да бъде в състояние при необходимост да обработва и използва тези данни, както и да ги разпространява до определените от държавите-членки органи.

(26)  Информацията, събрана съгласно настоящата директива, може да бъде единствено разпространявана и използвана с цел предотвратяване на ситуации, които застрашават безопасността на човешкия живот на море и за опазване на морската околна среда; в тази връзка е желателно Комисията, в сътрудничество с Европейската агенция за сигурност на мрежите и информацията, да проучи начините за решаване на проблемите, свързани със сигурността на мрежите и информацията, произтичащи от прилагането на настоящата директива.

(27)  В този контекст, разработването на системата "Equasis" показа важността на насърчаването на културата на морска безопасност, особено сред операторите в областта на морския транспорт. Комисията следва да бъде в състояние да допринася за това разпространение, по-специално чрез тази система, на всяка информация, представляваща интерес за мореплаването, събрана от различните публичноправни и частноправни органи в областта на морската безопасност.

(28)  Регламент (EО) № 2099/2002 на Европейския парламент и Съвета от 5 ноември 2002 г. относно създаване на Комитет за морска безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК)(7) централизира функциите на комитетите, учредени съгласно съответните разпоредби на общностното законодателство относно морската безопасност, предотвратяването на замърсяването от кораби и защита на условията на живот и труд на борда. Следователно, съществуващият комитет следва да бъде заменен с КМБПЗК.

(29)  Измененията на цитираните международни актове следва също да бъдат взети предвид.

(30)  Европейската агенция за морска безопасност, създадена с Регламент (EО) № 1406/2002 на Европейския парламент и Съвета от 27 юни 2002 г.(8) следва да осигури необходимата подкрепа за гарантиране на последователно и ефективно прилагане на настоящата директива.

(31)  Директива 2002/59/EО следва да бъде съответно изменена,

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

Член 1

Директива 2002/59/EО се изменя, както следва:

(1)  Съображение 19 се заменя със следния текст:

(19)  Мерките, необходими за прилагането на настоящата директива, следва да бъдат приети в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията*. В частност Комисията следва да бъде оправомощена да изготви приложение относно общностната система за обмен на информация SafeSeaNet и да измени приложения І, ІІІ и ІV с оглед на придобития опит. Тъй като тези мерки са с общо приложение и са предназначени да изменят несъществени елементи на директивата, те следва да се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, установена в член 5а от Решение 1999/468/ЕО. Комисията следва също така да бъде оправомощена да определя изисквания за поставяне на оборудване за идентификация и проследяване на кораби на дълги разстояния (LRIT) на борда на кораби, участващи във вътрешни рейсове и да променя определенията, позоваванията или приложенията, за да ги приведе в съответствие с общностното или международното право. Тези мерки могат да се приемат в съответствие с процедурата, установена в член 5 от Директива 1999/468/ЕО.

_______________

* ОВ L 184, 17.7.1999 г., стр. 23. Решение, последно изменено с Решение 2006/512/EC (ОВ L 200, 22.7.2006 г., стр. 11).

(2)  В член 1, параграф 1 се заменя със следния текст:

Целта на настоящата директива е в Общността да се създаде система за контрол на движението на корабите и за информация с оглед увеличаване на сигурността и ефикасността на морския трафик, пристанищната и морска сигурност, подобряване на отговора на органите по отношение на инциденти, произшествия или възможни опасни ситуации на море, включително издирвателни и спасителни операции, и допринасяне за по-добро предотвратяване и откриване на замърсяване, причинено от кораби.

(3)  Член 2, параграф 2 се изменя както следва:

(4)  Член 3 се изменя както следва: