(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0589)(1),

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0004/2006),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Rybołówstwa (A6-0086/2007),

1.   zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;

2.   zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

3.   zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

(1) Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów(2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu(3),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)  Poprzez przyjęcie dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG(4), Unia Europejska wzmocniła swoje zdolności służące zapobieganiu sytuacjom stwarzającym zagrożenie dla bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu i dla ochrony środowiska morskiego.

(2)  Na mocy tej dyrektywy, nadbrzeżne Państwa Członkowskie mają mieć możliwość wymiany informacji zebranych w ramach misji monitorowania ruchu statków, wypełnianych przez nie w obszarach, za które są odpowiedzialne. Wspólnotowy system wymiany informacji SafeSeaNet, rozwinięty przez Komisję w porozumieniu z Państwami Członkowskimi, obejmuje, z jednej strony, sieć wymiany danych, a z drugiej strony, normalizację głównych znanych informacji na temat statków i ich ładunków (zapowiadanie i sprawozdania). Tak więc, pozwala on na zlokalizowanie u źródła i przekazanie wszelkim organom dokładnych i aktualnych informacji o statkach na wodach europejskich, ich ruchu oraz niebezpiecznych lub zanieczyszczających ładunkach, jak również o wypadkach morskich.

(3)  W tym kontekście, w celu zapewnienia operacyjnego wykorzystania zebranych w ten sposób informacji, istotnym jest, aby infrastruktury niezbędne dla zbierania i wymiany danych, określone niniejszą dyrektywą i ustanowione przez władze krajowe, były zintegrowane ze wspólnotowym systemem wymiany informacji SafeSeaNet.

(4)  Pośród informacji zgłaszanych i wymienianych na mocy dyrektywy 2002/59/WE, szczególnego znaczenia nabierają te dotyczące dokładnych właściwości towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających przewożonych drogą morską. Dlatego i ze względu na niedawne wypadki na morzu, koniecznym jest umożliwienie władzom nadbrzeżnym łatwiejszego dostępu do danych dotyczących właściwości olejów przewożonych drogą morską, co ma istotne znaczenie przy wyborze najbardziej właściwych metod zapobiegania, i zapewnienie tym władzom, w nagłych wypadkach, bezpośredniej łączności z operatorami posiadającymi najbardziej wyczerpujące informacje o przewożonych produktach.

(5)  Urządzenia umożliwiające automatyczne rozpoznawanie statków (AIS-Automatyczny System Identyfikacji), o których mowa w międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (konwencja SOLAS), pozwalają nie tylko na zwiększenie możliwości w zakresie monitorowania tych statków, lecz przede wszystkim na podniesienie poziomu ich bezpieczeństwa w sytuacjach o zbliżonym statusie nawigacyjnym. Z tego tytułu zostały one włączone do części normatywnej dyrektywy 2002/59/WE. Wobec znaczącej liczby kolizji z udziałem statków rybackich, które najwidoczniej nie zostały rozpoznane przez statki handlowe lub które nie rozpoznały statków handlowych znajdujących się w pobliżu, rozszerzenie tego środka na statki rybackie o długości przekraczającej 15 metrów jest nader pożądane. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) uznała, że publikowanie w celach handlowych w internecie lub gdzie indziej danych AIS przekazywanych przez statki mogłoby zagrażać bezpieczeństwu statków i urządzeń portowych oraz zaleciła rządom państw członkowskich, aby zgodnie z postanowieniami prawa krajowego zapobiegały przypadkom udostępniania danych AIS osobom postronnym mającym zamiar publikowania ich w sieci internetowej lub w inny sposób. Ponadto dostępność informacji AIS na temat szlaków morskich i ładunków nie powinna szkodzić uczciwej konkurencji pomiędzy podmiotami działającymi w przemyśle morskim.

(6)  Należy zbadać możliwość współdziałania systemu AIS oraz systemów określania pozycji statków i systemów łączności stosowanych w ramach wspólnej polityki rybołówstwa, takich jak satelitarny system monitorowania statków (VMS). W związku z tym harmonogram wyposażenia statków w system AIS należy ustalić przy uwzględnieniu wyników takiego badania. W dążeniu do integracji tych systemów należy uwzględnić potrzeby i wymagania dotyczące kontroli flot rybackich, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa i poufności przekazywanych danych.

(7)  Niniejsza dyrektywa stanowi, że nowe statki muszą być wyposażone w system AIS. W celu odpowiedniego wyposażenia istniejących statków rybackich oprócz finansowego instrumentu orientacji rybołówstwa należy utworzyć specjalną linię budżetową, dzięki której możliwe byłoby współfinansowanie ze środków wspólnotowych do pułapu ok. 90 proc. bez względu na obszar geograficzny.

8)   Art. 16 dyrektywy 2002/59/WE przewiduje podjęcie przez Państwa Członkowskie szczególnych środków w odniesieniu do statków mogących stwarzać zagrożenie ze względu na swoje zachowanie lub stan. Z tego tytułu, pożądanym jest dodanie do wykazu tych statków takich, które nie mają ubezpieczenia lub innych satysfakcjonujących gwarancji finansowych, oraz takich, które zostały zgłoszone przez pilota lub władze portowe jako ujawniające nieprawidłowości mogące zmniejszyć bezpieczeństwo żeglugi lub stworzyć zagrożenie dla środowiska naturalnego.

(9)  Zgodnie z art. 18 dyrektywy 2002/59/WE dotyczącym zagrożenia stworzonego przez wyjątkowo złą pogodę, koniecznym jest uwzględnienie niebezpieczeństw mogących zagrażać żegludze z powodu tworzenia się lodu. Dlatego, gdy właściwy organ wyznaczony przez państwo członkowskie uzna, po zapoznaniu się z prognozą dotyczącą stanu lodów opracowaną przez wyspecjalizowane służby, że status nawigacyjny stwarza poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa ludzi lub ryzyko zanieczyszczenia środowiska, powinien powiadomić o takiej sytuacji kapitanów statków znajdujących się w obszarze, za który organ ten jest odpowiedzialny, lub zamierzających wejść lub wyjść z portu lub portów znajdujących się w danym obszarze. W tym kontekście koniecznym jest, aby organ ten miał prawo podjąć wszelkie inne właściwe środki dla zapewnienia bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu i ochrony środowiska naturalnego. W celu uniknięcia ewentualnych problemów z zasadami klasyfikacji lodowej, ustanowionymi przez niektóre towarzystwa klasyfikacyjne, pomocna byłaby standaryzacja odpowiednich przepisów przez poszczególne państwa. W związku z tym Międzynarodowe Stowarzyszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych (IACS) lub inne wiodące stowarzyszenia mogłyby ujednolicić wymagania w celu uniknięcia takich możliwych konfliktów.

10)   Art. 20 dyrektywy 2002/59/WE w szczególności przewiduje, że Państwa Członkowskie opracowują plany umożliwiające przyjęcie, gdy sytuacja tego wymaga, zagrożonych statków w swych portach lub jakimkolwiek innym osłoniętym obszarze, w możliwie najlepszych warunkach, celem ograniczenia zasięgu skutków wypadków morskich.

(11)  Jednakże, w świetle wytycznych dotyczących miejsc schronienia, uchwalonych przez IMO po przyjęciu dyrektywy 2002/59/WE, a także w następstwie prac przeprowadzonych we współpracy z Komisją, Europejską Agencją ds. bezpieczeństwa na morzu i Państwami Członkowskimi, koniecznym jest sprecyzowanie podstawowych przepisów, które powinny zawierać plany "miejsc schronienia", dla zapewnienia zharmonizowanego i skutecznego wdrożenia tego środka i jasnego określenia zasięgu obowiązków spoczywających na Państw Członkowskich.

(12)  Ważne jest, aby w przypadku zagrożenia na morzu, czyli zaistnienia sytuacji, która może prowadzić do zatonięcia statku lub poważnego zagrożenia dla środowiska naturalnego lub dla nawigacji, możliwe było zwrócenie się do niezależnego organu posiadającego odpowiednie uprawnienia i wiedzę fachową potrzebną do podjęcia wszelkich niezbędnych decyzji mających na celu udzielenie pomocy zagrożonemu statkowi, ochronę życia ludzkiego i środowiska naturalnego oraz ograniczenie szkód gospodarczych. Właściwy organ powinien mieć charakter stały. Powinien on w szczególności mieć prawo do podjęcia niezależnej decyzji o przyjęciu zagrożonego statku w miejscu schronienia. W tym celu powinien on dokonać uprzedniej oceny sytuacji, w oparciu o informacje zawarte w mającym zastosowanie planie "miejsce schronienia".

(13)  Plany przyjęcia statków potrzebujących pomocy powinny zawierać dokładny opis łańcucha decyzyjnego dotyczącego ostrzegania i postępowania w sytuacjach, o których mowa Właściwy organ, a także jego zakres działania, podobnie jak środki łączności pomiędzy zainteresowanymi stronami, powinny być opisane w sposób klarowny. Stosowane procedury powinny zapewniać szybkie podjęcie decyzji opartej na specjalistycznej wiedzy fachowej dotyczącej postępowania w przypadku zdarzeń, które mogą przynieść poważne negatywne skutki.

(14)  Państwa Członkowskie powinny również, w trakcie opracowywania planów, sporządzić wykaz potencjalnych miejsc schronienia wzdłuż wybrzeża, w celu umożliwienia właściwym organom, w przypadku wypadków lub kolizji na morzu, wyraźnego i szybkiego rozpoznania obszarów najbardziej odpowiednich do przyjęcia zagrożonych statków. Taki wykaz powinien zawierać zbiór istotnych danych, dotyczących w szczególności charakterystyki fizycznej, środowiskowej i ekonomicznej danych obiektów oraz znanych urządzeń i instalacji, które mogą ułatwić przyjęcie zagrożonych statków lub działania zmierzające do likwidacji skutków wypadku lub zanieczyszczenia środowiska.

(15)  Istotnym jest, aby odpowiednio opublikowana została lista właściwych organów odpowiedzialnych za podjęcie decyzji o przyjęciu statku w miejscu schronienia, jak również organów odpowiedzialnych za przyjmowanie i przetwarzanie zgłoszeń alarmowych. Państwa Członkowskie powinny również przekazać Komisji wykaz potencjalnych miejsc schronienia. Może także okazać się przydatne, aby odpowiednie informacje dotyczące planów i miejsc schronienia były również udostępniane stronom uczestniczącym w operacji niesienia pomocy na morzu lub organom sąsiednich państw członkowskich, których może dotyczyć sytuacja zagrożenia na morzu. Ważne jest, aby strony posiadające takie informacje zagwarantowały ich poufność.

(16)  Należy przyspieszyć realizację sieci chronionych obszarów morskich, a ponadto państwa członkowskie powinny w koordynacji z Komisją sporządzić sezonowe mapy ewidencji morskich zasobów środowiskowych i ludzkich.

(17)  Brak gwarancji finansowych lub ubezpieczenia nie powinien zwalniać państwa członkowskiego z obowiązku udzielenia pomocy zagrożonemu statkowi i przyjęcia go w miejscu schronienia, jeżeli w ten sposób możliwe jest ograniczenie zagrożenia dla załogi i środowiska naturalnego. Właściwe organy mogą bowiem sprawdzić, czy statek jest objęty ubezpieczeniem lub inną gwarancją finansową umożliwiającą uzyskanie właściwego zwrotu kosztów lub rekompensaty strat związanych z jego przyjęciem w miejscu schronienia; czynności związane z uzyskaniem tych informacji nie powinny opóźniać akcji ratunkowej.

(18)  Porty przyjmujące zagrożony statek muszą mieć pewność szybkiego uzyskania w krótkim czasie pokrycia kosztów bądź naprawienia szkody związanych z tą operacją. W tym celu ważne jest stosowanie nie tylko dyrektywy 2007/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... [w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów](5) oraz regulaminów Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami, ale również międzynarodowej konwencji z 1996 r. w sprawie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody związane z transportem drogą morską substancji niebezpiecznych i szkodliwych (konwencja SNS) i międzynarodowej konwencji z 2001 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi (konwencja o olejach bunkrowych). Dlatego też państwa członkowskie powinny jak najszybciej ratyfikować te konwencje. Pożądane jest również usilne dążenie przez państwa członkowskie do tego, aby w ramach IMO doszło do przyjęcia konwencji o usuwaniu wraków. W wyjątkowych przypadkach państwa członkowskie powinny zapewnić zwrot kosztów i wyrównanie strat gospodarczych poniesionych przez port w wyniku przyjęcia zagrożonego statku, w szczególności wówczas, gdy kosztów tych i strat gospodarczych nie obejmują gwarancje finansowe właścicieli statków ani inne istniejące mechanizmy rekompensaty.

(19)  W celu zapewnienia pełnej współpracy ze strony kapitanów statków i załóg oraz pozyskania ich zaufania należy zapewnić, iż kapitanowie i załoga mogą liczyć na dobre i uczciwe traktowanie ze strony właściwych organów państwa członkowskiego, które ma obowiązek przyjęcia zagrożonego statku. W tym celu, państwa członkowskie powinny stosować wytyczne IMO dotyczące odpowiedniego traktowania załóg w sytuacji zaistnienia wypadku morskiego.

(20)  Nadzór wybrzeży Unii Europejskiej i kontrola statków wpływających na jej wody terytorialne jest podstawowym elementem bezpieczeństwa na morzu w Europie. Aby zapobiec bezkarności statków i zagwarantować odszkodowanie dla wszystkich miejsc schronienia w razie wypadku, zasadnicze znaczenie ma wzmocnienie kontroli wybrzeży i zapewnienie, że żaden statek nieobjęty gwarancją finansową w rozumieniu dyrektywy 2007/.../WE [w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów](6) nie wpłynie na wody terytorialne Unii Europejskiej.

(21)  Specyficznym zadaniem środków monitorowania i wyznaczanie dróg morskich jest umożliwienie Państwom Członkowskim uzyskania faktycznych informacji o statkach pływających po wodach podlegających ich jurysdykcji, a zatem, w razie potrzeby, lepszego zapobiegania potencjalnym zagrożeniom. W tym kontekście, wymiana informacji umożliwia poprawienie ich jakości i ułatwia ich przetwarzanie.

(22)  Państwa członkowskie i Komisja, zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE, poczyniły znaczące postępy w dziedzinie harmonizacji wymiany danych drogą elektroniczną, dotyczących w szczególności przewozu towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. Wspólnotowy system wymiany informacji, zwany SafeSeaNet, rozwijany od 2002 r., powinien być dzisiaj ustanowiony jako sieć referencyjna na poziomie wspólnotowym. Należy zagwarantować, że system SafeSeaNet nie spowoduje dodatkowego obciążenia administracyjnego ani dodatkowych kosztów dla przemysłu oraz że dojdzie do harmonizacji z przepisami międzynarodowymi, a kwestia poufności będzie brana pod uwagę w związku ze wszelkimi możliwymi skutkami handlowymi.

(23)  Postęp dokonany w dziedzinie nowych technologii, a zwłaszcza w ich zastosowaniach kosmicznych, takich jak satelitarne urządzenia monitorowania statków, systemy obrazowania czy też system Galileo, umożliwiają dzisiaj rozszerzenie monitorowania ruchu statków na otwarte morze i, w ten sposób, usprawnienie jego działania na wodach europejskich. Ponadto, Ponadto, IMO wprowadziła poprawki do konwencji SOLAS w celu uwzględnienia zmian zachodzących w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego oraz środowiska morskiego z zamiarem stworzenia globalnych systemów identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu (LRIT). Zgodnie ze strukturą przyjętą przez IMO, która przewiduje możliwość utworzenia regionalnych ośrodków gromadzenia danych LRIT, a także biorąc pod uwagę doświadczenie zdobyte dzięki systemowi SafeSeaNet, należy stworzyć europejskie centrum gromadzenia danych LRIT do celów zbierania informacji LRIT i ich administrowaniem. W celu uzyskania danych LRIT państwa członkowskie będą musiały być połączone z europejskim centrum danych LRIT.

(24)  Wymogi IMO dotyczące wyposażenia statków w system LRIT mają zastosowanie jedynie do statków odbywających rejsy międzynarodowe. Jednak ze względu na fakt, iż statki odbywające rejsy krajowe między portami państwa członkowskiego również mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu oraz środowiska naturalnego, powinny one także zostać wyposażone w system LRIT stosownie do harmonogramu, który w odpowiednim czasie powinna zaproponować Komisja.

(25)  W celu zagwarantowania na poziomie wspólnotowym optymalnego i zharmonizowanego wykorzystania informacji zebranych na mocy niniejszej dyrektywy lub innych aktów dotyczących bezpieczeństwa na morzu, Komisja powinna, w razie konieczności, mieć możliwość przetwarzania i wykorzystywania tych informacji oraz przekazywania ich organom wyznaczonym przez Państwa Członkowskie.

(26)  Informacje gromadzone, stosownie do niniejszej dyrektywy, mogą być przekazywane dalej oraz wykorzystywane tylko i wyłącznie w celu zapobiegania sytuacjom, w których zagrożone jest bezpieczeństwo ludzi na morzu, a także w celu ochrony środowiska morskiego. Komisja powinna więc we współpracy z Europejską Agencją ds. Bezpieczeństwa Sieci i Informacji sprawdzić możliwości rozwiązania problemów związanych z bezpieczeństwem sieci i informacji, które wynikają ze stosowania niniejszej dyrektywy.

(27)  W tym kontekście, rozwój systemu "Equasis" wykazał znaczenie promowania kultury bezpieczeństwa na morzu, w tym wobec operatorów transportu morskiego. Komisja powinna móc przyczyniać się do rozpowszechniania, szczególnie za pośrednictwem tego systemu, wszelkich informacji mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego zebranych przez różne jednostki publiczne lub prywatne zainteresowane bezpieczeństwem na morzu.

(28)  Rozporządzenie (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiające Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS)(7) centralizuje zadania komitetów ustanowionych w ramach stosownego prawodawstwa wspólnotowego w zakresie bezpieczeństwa na morzu, zapobiegania zanieczyszczeniom powodowanym przez statki oraz ochrony warunków życia i pracy na pokładzie statków. Należy, w związku z tym, zastąpić istniejący komitet przez COSS.

(29)  Należy również uwzględnić zmiany wymienianych aktów międzynarodowych.

(30)  Europejska Agencja ds. bezpieczeństwa na morzu ustanowiona rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r.(8) powinna gwarantować niezbędną pomoc w celu zapewnienia skoordynowanego i skutecznego wykonania niniejszej dyrektywy.

(31)  W związku z tym dyrektywa 2002/59/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 2002/59/WE wprowadza się następujące zmiany:

1)   punkt 19 preambuły otrzymuje następujące brzmienie:

(19)  Środki konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji*. Komisja powinna mieć zwłaszcza uprawnienia do sporządzania załącznika dotyczącego SafeSeaNet oraz do zmiany załączników I, III oraz IV odpowiednio do doświadczeń zgromadzonych w trakcie stosowania dyrektywy. Ponieważ są to środki o zakresie ogólnym, opracowane w celu zmiany elementów niniejszej dyrektywy niemających charakteru zasadniczego, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5a decyzji 1999/468/WE. Komisja powinna mieć również uprawnienia w zakresie ustanawiania wymogów dotyczących instalowania wyposażenia LRIT na pokładzie statków odbywających rejsy krajowe oraz w zakresie zmieniania definicji, odniesień lub załączników w celu dostosowania ich do prawodawstwa WE lub prawa międzynarodowego. Środki te mogą być przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną przewidzianą w art. 5 decyzji 1999/468/WE.

_____________

* Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).

2)   W art. 1 ustęp 1 zostaje zastąpiony tekstem o następującym brzmieniu:

Celem niniejszej dyrektywy jest ustanowienie we Wspólnocie systemu monitorowania i informowania o ruchu statków w celu poprawy bezpieczeństwa i sprawności w ruchu morskim, bezpieczeństwa w portach i na morzu, a także poprawy skuteczności działań władz w razie wypadków, kolizji lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu, w tym działań poszukiwawczych i ratowniczych, oraz wniesienia wkładu w poprawę skuteczności działań w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki.

3)   W art. 2 ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:

4)   W art. 3 wprowadza się następujące zmiany: