(Processo de co-decisão: primeira leitura)

O Parlamento Europeu,

‐  Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2005)0589)(1),

‐  Tendo em conta o nº 2 do artigo 251º e o nº 2 do artigo 80º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6-0004/2006),

‐  Tendo em conta o artigo 51º do seu Regimento,

‐  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão das Pescas (A6-0086/2007),

1.  Aprova a proposta da Comissão com as alterações nela introduzidas;

2.  Requer à Comissão que lhe submeta de novo esta proposta, se pretender alterá-la substancialmente ou substituí-la por outro texto;

3.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a posição do Parlamento ao Conselho e à Comissão.

(1) Ainda não publicada em JO.

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do artigo 80º,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu(1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões(2),

Deliberando nos termos do artigo 251º do Tratado(3),

Considerando o seguinte:

(1)  Com a aprovação da Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002, relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e que revoga a Directiva 93/75/CEE do Conselho(4), a União Europeia dotou-se de meios suplementares para a prevenção de situações que constituem ameaças para a salvaguarda da vida humana no mar e para a protecção do meio marinho.

(2)  Nos termos da presente directiva, os Estados-Membros que sejam Estados costeiros devem poder trocar as informações recolhidas no âmbito das funções de acompanhamento do tráfego marítimo que asseguram nas suas zonas de intervenção. O sistema comunitário de intercâmbio de informações SafeSeaNet desenvolvido pela Comissão em acordo com os Estados-Membros compreende, por um lado, uma rede de intercâmbio de dados e, por outro, uma normalização das principais informações disponíveis sobre os navios e suas cargas (pré-avisos e notificações). Este sistema permite assim localizar, na fonte, e comunicar a qualquer autoridade informações exactas e actualizadas sobre os navios que navegam em águas europeias, os seus movimentos e as suas cargas perigosas ou poluentes, bem como sobre acontecimentos de mar.

(3)  Neste contexto, e a fim de garantir uma exploração operacional das informações assim recolhidas, é essencial que as infra-estruturas criadas pelas administrações nacionais necessárias para a recolha e intercâmbio dos dados objecto da presente directiva sejam integradas no sistema comunitário de intercâmbio de informações SafeSeaNet.

(4)  Entre as informações notificadas e trocadas ao abrigo da Directiva 2002/59/CE, são de especial importância as relativas às características exactas das mercadorias perigosas ou poluentes transportadas por mar. Neste quadro, e tendo em conta os recentes acidentes marítimos, é necessário dotar as autoridades costeiras de um acesso mais fácil às informações sobre as características dos hidrocarbonetos transportados por mar, o que constitui um elemento essencial para a escolha das técnicas de combate mais adequadas, bem como assegurar-lhes, em caso de emergência, uma ligação directa com os operadores que têm melhor conhecimento dos produtos transportados.

(5)  Os sistemas de identificação automática dos navios (AIS - sistema de identificação automática) objecto da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 ("Convenção SOLAS"), permitem não apenas melhorar as possibilidades de acompanhamento desses navios, mas sobretudo melhorar a sua segurança em situações de navegação próxima. Esses sistemas foram, para o efeito, integrados no dispositivo da Directiva 2002/59/CE. Face ao número importante de abalroamentos com navios de pesca que não foram manifestamente avistados pelos navios mercantes ou que não avistaram os navios mercantes em seu redor, é extremamente desejável um alargamento dessa medida aos navios de pesca de comprimento superior a 15 metros. A Organização Marítima Internacional (OMI) reconheceu que a publicação com fins comerciais, na Internet ou em qualquer outro local, de informações AIS transmitidas por navios poderia pôr em causa a segurança dos navios e das instalações portuárias e solicitou aos governos dos seus países membros que, sem prejuízo das disposições das respectivas legislações nacionais, desencorajem todos aqueles que disponibilizam informações AIS para publicação na Internet ou noutro local de levar a cabo tais práticas. Além disso, a disponibilidade de informações AIS sobre os itinerários e as cargas dos navios não deve pôr em causa a concorrência leal entre os intervenientes no sector naval.

(6)  É conveniente estudar as sinergias possíveis entre o AIS e os sistemas de posicionamento e comunicação utilizados no âmbito da política comum da pesca, como o sistema de localização de navios por satélite (VMS). Por conseguinte, o calendário de instalação do AIS será fixado com base nas conclusões deste estudo. O estudo de uma integração destes sistemas deve ter em conta as necessidades e exigências do controlo das frotas de pesca, nomeadamente em matéria de segurança e confidencialidade dos dados transmitidos.

(7)  A presente directiva prevê que os novos navios sejam equipados com um sistema AIS. Para equipar a frota de pesca existente, deverá ser criada uma rubrica orçamental específica, independente do Instrumento Financeiro de Orientação da Pesca, que permita um co-financiamento comunitário até cerca de 90%, independentemente do território.

(8)  O artigo 16º da Directiva 2002/59/CE estabelece que os Estados-Membros devem tomar medidas especiais em relação aos navios que possam apresentar riscos devido ao seu comportamento ou ao seu estado. Quanto a este aspecto, parece desejável acrescentar à lista desses navios os que não estejam cobertos por seguros ou garantias financeiras satisfatórios ou ainda os assinalados pelos pilotos ou autoridades portuárias como apresentando anomalias susceptíveis de comprometer a segurança da navegação ou de constituir um risco para o ambiente.

(9)  De acordo com o artigo 18º da Directiva 2002/59/CE, relativo aos riscos colocados por condições meteorológicas excepcionalmente desfavoráveis, afigura-se necessário ter em conta os perigos para a navegação decorrentes da formação de gelos. Em consequência, caso uma autoridade competente designada por um Estado-Membro considere, com base nas previsões sobre o regime de gelos fornecidas por um serviço de informação qualificado, que as condições de navegação representam um risco grave para a segurança da vida humana ou um risco grave de poluição, convém que informe do facto os comandantes dos navios presentes na sua zona de intervenção ou que desejem entrar ou sair do ou dos portos situados na zona em questão. Neste contexto, é necessário que essa autoridade possa tomar as medidas adequadas para assegurar a salvaguarda das vidas humanas no mar e a protecção do ambiente. Para evitar eventuais problemas ligados às normas estabelecidas por algumas sociedades de classificação para a navegação nas zonas sujeitas à formação de gelo, seria aconselhável que os Estados uniformizassem as suas regras nesta matéria; neste contexto, conviria que a Associação Internacional das Sociedades de Classificação (IACS) ou outras associações importantes aprovassem requisitos uniformes, para evitar conflitos.

(10)  O artigo 20º da Directiva 2002/59/CE prevê, em especial, que os Estados-Membros elaborem planos que permitam, caso a situação o exija, acolher nos seus portos ou em qualquer outra zona protegida, nas melhores condições possíveis, os navios que se encontrem em perigo, com vista a limitar as consequências dos acidentes marítimos.

(11)  No entanto, de acordo com as directrizes sobre os locais de refúgio aprovadas pela OMI posteriormente à aprovação da Directiva 2002/59/CE, e na sequência dos trabalhos realizados em cooperação entre a Comissão, a Agência Europeia da Segurança Marítima e os Estados-Membros, afigura-se necessário precisar as disposições essenciais que os planos sobre "locais de refúgio" devem conter a fim de assegurar uma aplicação harmonizada e eficaz desta medida e de clarificar o âmbito das obrigações que incumbem aos Estados-Membros.

(12)  É importante que, caso se verifique uma situação de perigo no mar, ou seja, uma situação susceptível de resultar num naufrágio ou de representar um perigo para o ambiente ou a navegação, seja possível recorrer a uma autoridade independente que disponha das competências e da especialização necessárias para tomar todas as decisões que se impõem para prestar assistência à embarcação em perigo, a fim de proteger vidas humanas e o ambiente e reduzir os prejuízos económicos. É desejável que a autoridade competente tenha um carácter permanente. Em particular, esta autoridade deverá poder tomar de forma autónoma uma decisão quanto ao acolhimento de um navio em perigo num local de refúgio. Para tal, é conveniente que a mesma proceda a uma avaliação prévia da situação, com base nas informações constantes do plano do "local de refúgio" aplicável.

(13)  Os planos para o acolhimento de navios que necessitam de ajuda devem descrever com precisão o processo de decisão relativo ao alerta e ao tratamento das situações em causa. As autoridades em questão e as suas atribuições bem como os meios de comunicação entre os interessados directos em causa, devem ser descritos claramente. Os procedimentos aplicáveis devem garantir uma tomada de decisão rápida, com base em conhecimentos marítimos específicos no tratamento de situações de que possam resultar consequências nefastas.

(14)  Convém igualmente que os Estados-Membros procedam, quando da elaboração desses planos, a um inventário dos potenciais locais de refúgio no litoral, para que, em caso de acidente ou incidente marítimo, a autoridade competente possa identificar clara e rapidamente as zonas mais adequadas para acolher os navios em perigo. Esse inventário deve comportar a recolha dos dados relevantes, nomeadamente os relativos às características físicas, ambientais e económicas dos locais considerados e aos equipamentos e instalações disponíveis para facilitar o acolhimento dos navios em perigo ou o combate às consequências de um acidente ou poluição.

(15)  É importante que a lista das autoridades competentes responsáveis pela decisão de acolhimento de um navio num local de refúgio, bem como das autoridades responsáveis pela recepção e tratamento dos alertas, seja objecto de uma publicação adequada. A Comissão deve igualmente ser informada pelos Estados-Membros do inventário dos potenciais locais de refúgio. Finalmente, pode revelar-se útil que as informações adequadas sobre os planos e locais de refúgio estejam igualmente acessíveis aos participantes numa operação de assistência marítima e às autoridades dos Estados-Membros vizinhos susceptíveis de ser afectados por uma situação de perigo no mar. É importante que as partes que dispõem destas informações garantam a confidencialidade das mesmas.

(16)  É necessário acelerar a criação de uma rede de zonas marinhas protegidas, e convém igualmente que os Estados-Membros elaborem, sob a coordenação da Comissão, mapas índice sazonais dos recursos marinhos ambientais e humanos.

(17)  A inexistência de garantias financeiras ou de seguros não deverá dispensar um Estado-Membro da obrigação de prestar assistência a um navio em perigo e de o acolher num local de refúgio, se tal puder limitar os riscos para a tripulação e o ambiente. No entanto, as autoridades competentes poderão verificar se o navio está coberto por um seguro ou outra garantia financeira que permita uma indemnização adequada das despesas e danos ligados ao seu acolhimento num local de refúgio. Contudo, o pedido destas informações não deverá atrasar a operação de salvamento.

(18)  Os portos que acolham um navio em perigo deverão poder contar com uma rápida indemnização pelos custos e eventuais danos ocasionados pela operação. Para o efeito, é importante aplicar não apenas a Directiva 2007/.../CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de ..., [relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios](5) e a regulamentação dos Fundos Internacionais de Compensação para a Poluição por Hidrocarbonetos, mas também a Convenção Internacional de 1996 sobre a Responsabilidade e a Indemnização de Danos ligados ao Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas (Convenção HNS) e a Convenção Internacional de 2001 sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas (Convenção Bancas). Os Estados-Membros deverão, por conseguinte, ratificar estas convenções com a maior brevidade possível. Além disso, é desejável que os Estados-Membros exerçam pressão junto da OMI para a aprovação da Convenção sobre a Remoção dos Destroços de Navios. Em casos excepcionais, os Estados-Membros deverão garantir a indemnização dos custos e dos prejuízos económicos sofridos por um porto como consequência do acolhimento de um navio em perigo, especialmente se esses custos e prejuízos económicos não estiverem cobertos pelas garantias financeiras dos proprietários de navios e por outros mecanismos de indemnização existentes.

(19)  Para obter a total cooperação e confiança dos comandantes e das tripulações, os comandantes e as tripulações deverão poder contar com um tratamento correcto e imparcial por parte das autoridades competentes do Estado-Membro que deve acolher o navio em perigo. Para o efeito, é desejável que os Estados-Membros apliquem as directrizes da OMI relativas ao tratamento justo dos marítimos em caso de acidente marítimo.

(20)  A vigilância das costas da União Europeia e o controlo dos navios que entram nas suas águas territoriais constituem um elemento fundamental da segurança marítima europeia. Para impedir a impunidade dos navios e garantir a todos os locais de refúgio uma indemnização em caso de acidente, é essencial reforçar os controlos costeiros e assegurar que os navios que não estejam cobertos por uma garantia financeira na acepção da Directiva 2007/.../CE [relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios](6) não entrem nas águas territoriais da União Europeia.

(21)  As medidas de acompanhamento e de organização do tráfego marítimo têm por função específica permitir aos Estados-Membros obter um real conhecimento dos navios que operam nas águas sob a sua jurisdição e, por conseguinte, prevenir os riscos potenciais, se necessário. Neste contexto, a partilha de informações permite melhorar a qualidade dos dados recolhidos e facilita o seu tratamento.

(22)  Conforme estabelecido na Directiva 2002/59/CE, os Estados-Membros e a Comissão realizaram progressos importantes em matéria de harmonização do intercâmbio de dados por via electrónica, em especial no que diz respeito ao transporte de mercadorias perigosas ou poluentes. O sistema comunitário de intercâmbio de informações SafeSeaNet, desenvolvido desde 2002, deverá ser agora estabelecido como o sistema de referência a nível comunitário. É importante assegurar que o sistema SafeSeaNet não implique um aumento dos encargos administrativos ou financeiros para o sector, que haja uma harmonização com as normas internacionais e que se tenha em conta a confidencialidade em relação a eventuais implicações comerciais.

(23)  Os progressos realizados no domínio das novas tecnologias e, nomeadamente, das suas aplicações espaciais, como o sistema de localização de navios por satélite, os sistemas de imagiologia ou ainda o Galileo, permitem hoje alargar a vigilância do tráfego marítimo para o largo e, desse modo, cobrir melhor as águas europeias. Além disso, a OMI alterou a Convenção SOLAS a fim de ter em conta a evolução no campo da segurança marítima e do ambiente marinho, com o objectivo de desenvolver sistemas globais de identificação e seguimento de longo alcance de navios (LRIT). De acordo com a estrutura aprovada pela OMI, que prevê a possibilidade de criar centros regionais de dados LRIT, e tendo em conta a experiência adquirida com o sistema SafeSeaNet, deverá ser criado um centro europeu de dados LRIT para a recolha e gestão da informação LRIT. Para ter acesso aos dados LRIT, os Estados-Membros deverão ter uma ligação ao centro europeu de dados LRIT.

(24)  Os requisitos da OMI para o equipamento de navios com um sistema LRIT só são aplicáveis aos navios que efectuam viagens internacionais. Contudo, dado que os navios que efectuam viagens domésticas entre portos de um Estado-Membro também podem representar um risco para a segurança marítima e o ambiente, estes navios deverão ser igualmente equipados com sistemas LRIT, de acordo com um calendário que a Comissão proporá em devido tempo.

(25)  A fim de garantir uma exploração óptima e harmonizada a nível comunitário das informações recolhidas ao abrigo da presente directiva ou de outros diplomas relativos à segurança marítima, a Comissão deverá poder assegurar, se necessário, o tratamento, a utilização e a difusão desses dados junto das autoridades designadas pelos Estados-Membros.

(26)  As informações recolhidas ao abrigo da presente directiva só podem ser divulgadas e utilizadas como meio para evitar situações que ameacem a segurança das pessoas no mar e a protecção do ambiente marinho. Por conseguinte, é desejável que a Comissão, em cooperação com a Agência Europeia para a Segurança das Redes e da Informação, examine o modo como se pode fazer face aos problemas no domínio da segurança das redes e das informações que possam resultar da aplicação da presente directiva.

(27)  Neste âmbito, o desenvolvimento do sistema "Equasis" demonstrou a importância da promoção de uma cultura de segurança marítima, nomeadamente junto dos operadores do sector dos transportes marítimos, pelo que Comissão deve poder contribuir para a difusão, designadamente através deste sistema, de qualquer informação de interesse marítimo recolhida pelos diferentes organismos públicos ou privados envolvidos na segurança marítima.

(28)  O Regulamento (CE) nº 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de 2002, que estabelece um Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS)(7), centraliza as tarefas dos comités criados no âmbito da legislação comunitária relevante em matéria de segurança marítima, de prevenção da poluição por navios e de protecção das condições de vida e de trabalho a bordo. Consequentemente, é conveniente substituir o comité existente pelo COSS.

(29)  Convém igualmente tomar em consideração as alterações dos referidos instrumentos internacionais.

(30)  A Agência Europeia da Segurança Marítima, instituída pelo Regulamento (CE) nº 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2002,(8) prestará a assistência necessária com vista a assegurar a aplicação convergente e eficaz da presente directiva.

(31)  Em consequência, é oportuno proceder à alteração da Directiva 2002/59/CE.

APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

A Directiva 2002/59/CE é alterada do seguinte modo:

1.  O considerando 19 passa a ter a seguinte redacção:

(19)  As medidas necessárias à execução da presente directiva devem ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão*. Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para elaborar um anexo sobre o sistema SafeSeaNet e para alterar os Anexos I, III e IV à luz da experiência adquirida. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5º-A da Decisão 1999/468/CE. Deve igualmente ser atribuída competência à Comissão para estabelecer os requisitos em matéria de instalação do equipamento LRIT a bordo dos navios que efectuam viagens domésticas e para alterar as definições, as referências ou os anexos a fim de os alinhar pela legislação comunitária ou internacional. Estas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE.

____________

* JO L 184 de 17.7.1999, p. 23 (rectificação no JO L 269 de 19.10.1999, p. 45). Decisão com a redacção que lhe foi dada pela Decisão 2006/512/CE (JO L 200 de 22.7.2006, p. 11).

2.  O primeiro parágrafo do artigo 1º passa ter a seguinte redacção:

A presente directiva tem por objectivo a instituição, na Comunidade, de um sistema de acompanhamento e de informação do tráfego de navios destinado a aumentar a segurança e a eficácia do tráfego marítimo e a segurança portuária e marítima, a melhorar a resposta das autoridades a incidentes, acidentes ou situações potencialmente perigosas no mar, incluindo operações de busca e de salvamento, e a contribuir para uma melhor prevenção e detecção da poluição causada por navios.

3.  O nº 2 do artigo 2º é alterado como se segue:

4.  O artigo 3º é alterado do seguinte modo: