Index 
 Înapoi 
 Înainte 
 Text integral 
Procedură : 2005/0239(COD)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A6-0086/2007

Texte depuse :

A6-0086/2007

Dezbateri :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Voturi :

PV 25/04/2007 - 11.3
CRE 25/04/2007 - 11.3
Explicaţii privind voturile
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P6_TA(2007)0146

Texte adoptate
PDF 496kWORD 157k
Miercuri, 25 aprilie 2007 - Strasbourg
Sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime ***I
P6_TA(2007)0146A6-0086/2007
Rezoluţie
 Text consolidat

Rezoluţia legislativă a Parlamentului European din 25 aprilie 2007 privind propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime (COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Procedura de codecizie: prima lectură)

Parlamentul European,

–   având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European şi Consiliului (COM(2005)0589)(1),

–   având în vedere articolul 251 alineatul (2) şi articolul 80 alineatul (2) din Tratatul CE, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C6-0004/2006),

–   având în vedere articolul 51 din Regulamentul său de procedură,

–   având în vedere raportul Comisiei pentru control bugetar şi avizul Comisiei pentru pescuit (A6-0086/2007),

1.   aprobă propunerea Comisiei astfel cum a fost modificată;

2.   solicită Comisiei să îl sesizeze din nou, în cazul în care intenţionează să modifice în mod substanţial această propunere sau să o înlocuiască cu un alt text;

3.   încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite Consiliului şi Comisiei poziţia Parlamentului.

(1) Nepublicată încă în JO.


Poziţia Parlamentului European adoptată în primă lectură la 25 aprilie 2007 în vederea adoptării Directivei 2007/.../CE a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime
P6_TC1-COD(2005)0239

(Text cu relevanţă pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European(1),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor(2),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat(3),

întrucât:

(1)  Prin adoptarea Directivei 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime şi de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului(4), Uniunea Europeană şi-a întărit mijloacele de prevenire a situaţiilor care pun în pericol siguranţa vieţii omeneşti pe mare şi protecţia mediului marin.

(2)  În temeiul prezentei directive, statele membre care sunt state de coastă ar trebui să aibă posibilitatea de a-şi comunica reciproc informaţiile colectate pe parcursul misiunilor de monitorizare a traficului maritim pe care le desfăşoară în zonele lor de competenţă. Sistemul comunitar de schimb de informaţii SafeSeaNet, elaborat de Comisie în acord cu statele membre, cuprinde, pe de o parte, o reţea de schimb de date, iar pe de altă parte o standardizare a principalelor informaţii disponibile privind navele şi încărcătura acestora (preavize şi procese-verbale). Astfel, acesta permite localizarea la sursă şi comunicarea către orice autoritate a unor informaţii exacte şi actualizate despre navele aflate în apele europene, despre mişcările, încărcăturile periculoase sau poluante ale acestora, precum şi despre incidentele maritime.

(3)  Prin urmare, pentru a se asigura exploatarea operaţională a acestor informaţii, este esenţial ca infrastructurile necesare colectării şi schimbului de date menţionate în această directivă şi instituite de administraţiile naţionale să fie integrate în sistemul comunitar de schimb de informaţii SafeSeaNet.

(4)  În cadrul informaţiilor notificate şi comunicate în temeiul Directivei 2002/59/CE, cele care se referă la caracteristicile exacte ale mărfurilor periculoase sau poluante transportate pe mare au o importanţă extremă. În acest context şi având în vedere recentele accidente maritime, ar fi necesar ca autorităţile de coastă să aibă posibilitatea de a accesa mai uşor informaţiile privind caracteristicile hidrocarburilor transportate pe mare, factor esenţial în alegerea tehnicilor de control celor mai potrivite, şi să li se asigure, în caz de urgenţă, o legătură directă cu operatorii care deţin cele mai bune cunoştinţe despre mărfurile transportate.

(5)  Sistemele de identificare automată a navelor (AIS – Automatic Identification System) menţionate în Convenţia internaţională privind siguranţa vieţii pe mare din 1974 (Convenţia SOLAS) permit nu numai îmbunătăţirea posibilităţilor de monitorizare a acestor nave, ci şi, mai ales, creşterea siguranţei lor în situaţii de navigare la mică distanţă una de cealaltă. În consecinţă, acestea au fost integrate în partea dispozitivă a Directivei 2002/59/CE. Având în vedere numărul mare de coliziuni în care au fost implicate nave de pescuit, care, în mod cert, nu au fost observate de navele comerciale sau care nu au observat navele comerciale aflate în apropiere, ar fi de dorit extinderea acestei măsuri la navele de pescuit cu o lungime mai mare de 15 metri. Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI) a recunoscut faptul că publicarea în scopuri comerciale, pe Internet sau altundeva, a datelor AIS transmise de către nave poate prejudicia atât siguranţa şi securitatea navelor, cât şi instalaţiile portuare şi a cerut guvernelor statelor membre ca, sub rezerva legislaţiilor naţionale respective, să-i descurajeze pe cei care transmit datele AIS în scopul publicării pe Internet sau altundeva. Mai mult, disponibilitatea informaţiilor AIS privind rutele şi încărcătura navelor nu ar trebui să aibă efecte negative asupra concurenţei loiale dintre actorii din sectorul naval.

(6)  Ar fi utilă studierea eventualelor sinergii între AIS şi sistemele de poziţionare şi comunicare folosite în cadrul politicii comune în domeniul pescuitului, precum sistemul de monitorizare a navelor prin satelit (VMS). Prin urmare, programul adaptării vaselor la AIS ar trebuie stabilit luând în considerare rezultatele acestui studiu. Analizarea posibilităţilor de integrare a acestor sisteme ar trebui să ţină cont de necesităţile şi cerinţele de control al flotelor de pescuit, în special în ceea ce priveşte siguranţa şi confidenţialitatea datelor transmise.

(7)  Prezenta directivă prevede că vasele trebuie să integreze AIS. Pentru a echipa flota de pescuit existentă, trebuie creată o linie bugetară specială, pe lângă Instrumentul financiar de orientare piscicolă, care să permită cofinanţarea a până la aproximativ 90% din fondurile comunitare, indiferent de zona geografică.

(8)  Articolul 16 din Directiva 2002/59/CE prevede ca statele membre să adopte măsuri speciale faţă de navele care prezintă un potenţial risc din cauza comportamentului sau a stării în care se află. În acest sens, ar fi de dorit ca în lista acestor nave să fie adăugate acelea care nu deţin o asigurare sau garanţii financiare satisfăcătoare sau care au fost raportate de către piloţi sau de autorităţile portuare ca prezentând deficienţe ce pot compromite navigarea lor în siguranţă sau care pot crea un risc pentru mediu.

(9)  În conformitate cu articolul 18 din Directiva 2002/59/CE privind riscurile pe care le prezintă condiţiile meteorologice extrem de nefavorabile, este necesar să se ia în considerare potenţialul pericol pe care îl prezintă formarea gheţii pentru navigaţie. Prin urmare, în cazul în care o autoritate competentă desemnată de un stat membru consideră că, pe baza previziunilor privind starea gheţii furnizate de un serviciu de informare calificat, condiţiile de navigare creează o ameninţare gravă la adresa siguranţei vieţii omeneşti sau un risc de poluare, aceasta ar trebui să informeze comandanţii navelor aflate în zona sa de competenţă sau care intenţionează să intre sau să iasă din portul/porturile aflat(e) în zona respectivă. Autoritatea respectivă ar trebui să aibă posibilitatea de a lua toate măsurile corespunzătoare în domeniul siguranţei vieţii omeneşti şi al protecţiei mediului. Pentru a evita eventuale probleme legate de regulile referitoare la formarea gheţii stabilite de unele societăţi de clasificare, ar fi util ca statele să-şi standardizeze regulile; ar putea exista, în această privinţă, o serie de cerinţe comune stabilite de Asociaţia internaţională a societăţilor de clasificare (AISC) sau a altor asociaţii de nivel analog, pentru a evita astfel de discrepanţe.

(10)  Articolul 20 din Directiva 2002/59/CE prevede, în special, că statele membre trebuie să elaboreze planuri de primire, atunci când situaţia o cere, a navelor aflate în primejdie, în porturile lor sau în orice alt loc protejat, în cele mai bune condiţii posibile, pentru a limita consecinţele accidentelor pe mare.

(11)  Totuşi, având în vedere orientările privind locurile de refugiu elaborate de OMI după adoptarea Directivei 2002/59/CE şi în urma eforturilor depuse în comun de Comisie, de Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă şi de statele membre, este necesar să se stabilească cu exactitate dispoziţiile de bază pe care trebuie să le conţină planurile pentru locurile de refugiu, pentru a asigura o aplicare armonizată şi eficientă a acestei măsuri şi pentru a clarifica sfera obligaţiilor care le revin statelor membre.

(12)  Este important ca, în caz de situaţie de primejdie pe mare, cu alte cuvinte o situaţie care poate duce la prejudicierea unei nave sau la apariţia unui pericol pentru mediu sau navigaţie, să existe posibilitatea de a apela la o autoritate independentă, care să aibă puterea şi competenţa de a lua deciziile necesare pentru a acorda ajutor navei în primejdie, în scopul protejării vieţilor omeneşti şi a mediului şi a reducerii pierderilor economice. Ar fi preferabil ca autoritatea competentă să fie de tip permanent. Aceasta ar trebui în special să fie în măsură să ia o decizie independentă cu privire la primirea într-un loc de refugiu a unei nave aflate în primejdie. În acest scop, ar trebui să efectueze o evaluare preliminară a situaţiei, pe baza informaţiilor incluse în planul pentru locul de refugiu aplicabil.

(13)  Planurile de primire a navelor care au nevoie de asistenţă ar trebui să descrie cu precizie mecanismul decizional privind alertarea şi gestionarea situaţiilor respective. Autorităţile interesate şi atribuţiile acestora ar trebui descrise clar, la fel ca şi mijloacele de comunicare între părţile implicate. Procedurile aplicabile ar trebui să asigure luarea rapidă a deciziilor pe baza cunoştinţelor specifice din domeniul maritim în cazul incidentelor cu urmări previzibile prejudiciabile extrem de grave.

(14)  La elaborarea planurilor, statele membre ar trebui, de asemenea, să efectueze un inventar al potenţialelor locuri de refugiu pe coastă, astfel încât, în caz de accident sau de incident pe mare, autoritatea competentă să poată identifica cu exactitate şi rapid zonele cele mai potrivite pentru primirea navelor aflate în primejdie. Un astfel de inventar ar trebui să conţină toate informaţiile pertinente, în special cu privire la caracteristicile fizice, de mediu şi economice ale locurilor luate în considerare şi la echipamentele şi instalaţiile disponibile pentru facilitarea primirii navelor aflate în primejdie sau pentru combaterea consecinţelor unui accident sau ale unei poluări.

(15)  Este important ca lista autorităţilor competente care au responsabilitatea de a decide asupra primirii unei nave într-un loc de refugiu şi lista autorităţilor responsabile cu primirea şi gestionarea semnalelor de alertă să fie publicate corespunzător. Statele membre ar trebui să pună la dispoziţia Comisiei un inventar al potenţialelor locuri de refugiu. De asemenea, se poate dovedi util ca părţile implicate într-o operaţiune de asistenţă maritimă şi autorităţile statelor membre vecine care ar putea fi afectate de o situaţie de pericol pe mare să aibă acces la informaţiile corespunzătoare privind planurile şi locurile de refugiu. Este important ca cei care deţin astfel de informaţii să garanteze confidenţialitatea acestora.

(16)  Instituirea unei reţele de zone marine protejate ar trebui accelerată şi, în plus, statele membre ar trebui să elaboreze, sub coordonarea Comisiei, indexuri periodice ale resurselor biologice ale mediului marin şi, respectiv ale resurselor umane.

(17)  Absenţa garanţiilor financiare şi a asigurărilor nu ar trebui să exonereze statele membre de obligaţia de a acorda ajutor unei nave aflate în primejdie şi de a o primi într-un loc de refugiu, dacă se pot reduce astfel riscurile cu care se confruntă echipajul şi mediul. Deşi autorităţile competente pot verifica dacă nava este acoperită de o asigurare sau de orice alte garanţii financiare care să permită despăgubirea corespunzătoare a cheltuielilor şi prejudiciilor aferente primirii în locul de refugiu, solicitarea în sine a acestor informaţii nu ar trebui să întârzie operaţiunea de salvare.

(18)  Porturile care primesc o navă aflată în primejdie trebuie să poată conta pe o despăgubire promptă având în vedere costurile şi orice prejudicii survenite în urma operaţiunii. În acest sens, este important să se aplice nu numai Directiva 2007/.../CE a Parlamentului European şi a Consiliului [privind răspunderea civilă şi garanţiile financiare ale armatorilor](5) şi regulamentele Fondurilor Internaţionale de despăgubire pentru prejudiciile cauzate de poluarea cu petrol, dar şi Convenţia internaţională din 1996 privind răspunderea şi despăgubirile pentru prejudicii în legătură cu transportul pe mare al substanţelor periculoase şi nocive ("Convenţia HNS") şi Convenţia internaţională din 2001 privind răspunderea civilă pentru prejudicii cauzate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei ("Convenţia Bunker Oil"). De aceea, statele membre ar trebui să ratifice aceste convenţii cât mai repede. Ar fi, de asemenea, de dorit ca statele membre să facă presiuni, în cadrul OMI, pentru adoptarea Convenţiei privind ridicarea epavelor. În cazuri excepţionale, statele membre ar trebui să asigure despăgubirea pentru costurile şi prejudiciile economice suportate de un port în urma primirii unei nave aflate în primejdie, mai ales dacă aceste costuri şi prejudicii economice nu sunt acoperite de garanţiile financiare ale proprietarilor navei sau de alt mecanism de despăgubire.

(19)  Pentru instaurarea unei cooperări şi încrederi depline între comandanţii navei şi echipaj, aceştia trebuie să conteze pe faptul că li se va asigura un tratament în condiţii bune şi echitabil din partea autorităţilor competente din statele membre cărora li se solicită primirea navei. Pentru aceasta, este de dorit ca statele membre să aplice Orientările OMI privind tratamentul echitabil al navigatorilor în caz de accident maritim.

(20)  Supravegherea coastelor Uniunii şi monitorizarea navelor care intră în apele sale teritoriale sunt esenţiale pentru siguranţa maritimă europeană. Pentru a împiedica impunitatea navelor şi a garanta tuturor locurilor de refugiu primirea unor despăgubiri în caz de accident, este esenţială intensificarea controalelor de coastă şi siguranţa că nici o navă nu intră în apele teritoriale ale Uniunii fără a avea o garanţie financiară în sensul Directivei 2007/.../CE [privind răspunderea civilă şi garanţiile financiare ale armatorilor](6).

(21)  Rolul specific al măsurilor de monitorizare şi de organizare a traficului navelor maritime este de a permite statelor membre să obţină informaţii reale privind navele care folosesc apele aflate sub jurisdicţia lor şi, astfel, să ia măsuri de prevenire a potenţialelor riscuri, dacă este cazul. Comunicarea reciprocă a informaţiilor colectate ajută la ameliorarea calităţii acestora şi facilitează prelucrarea lor.

(22)  În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, statele membre şi Comisia au înregistrat un real progres în domeniul armonizării schimburilor electronice de date, în special al celor referitoare la transportul mărfurilor periculoase sau poluante. Sistemul comunitar de schimb de informaţii SafeSeaNet, aflat în dezvoltare din 2002, ar trebui stabilit, în prezent, ca reţea de referinţă la nivel comunitar. Este important să se asigure ca sistemul SafeSeaNet să nu determine eforturi administrative şi costuri suplimentare în sector, să existe o armonizare cu normele internaţionale şi să se ia în considerare confidenţialitatea din punctul de vedere al posibilelor implicaţii comerciale.

(23)  Progresul înregistrat în noile tehnologii, în special în ceea ce priveşte aplicaţiile spaţiale ale acestora, precum sistemele de monitorizare a navelor prin satelit, sistemele de imagerie sau chiar Galileo, permite, în prezent, extinderea monitorizării traficului şi mai departe în larg şi, astfel, o mai bună acoperire a apelor europene. De asemenea, OMI a modificat Convenţia SOLAS pentru a ţine cont de progresele privind siguranţa şi securitatea maritimă şi obiectivele pentru mediul maritim, în vederea dezvoltării unor sisteme globale de identificare şi urmărire a navelor de la distanţă (LRIT). Conform structurii aprobate de OMI, care prevede posibilitatea de a crea centre regionale de date LRIT şi ţinând cont de experienţa acumulată în urma sistemului SafeSeaNet, ar trebui creat un Centru european de date LRIT, care să le colecteze şi să le gestioneze. Pentru a avea acces la datele LRIT, statele membre vor trebui să se conecteze la Centrul european de date LRIT.

(24)  Cerinţele OMI de echipare a navelor cu un sistem LRIT se aplică doar navelor care parcurg rute internaţionale. Cu toate acestea, din moment ce şi navele care efectuează transporturi interne pot prezenta riscuri pentru siguranţa, securitatea şi mediul maritim, acestea trebuie să fie şi ele echipate cu un sistem LRIT, conform unui program ce urmează a fi stabilit în timp util de către Comisie.

(25)  Pentru a asigura exploatarea optimă şi armonizată la nivel comunitar a informaţiilor colectate în temeiul acestei directive sau al altor acte privind siguranţa maritimă, Comisia ar trebui să aibă posibilitatea, dacă este necesar, de a prelucra şi utiliza aceste date şi de a le transmite autorităţilor desemnate de statele membre.

(26)  Informaţiile colectate în temeiul prezentei directive nu pot fi difuzate şi utilizate decât în scopul prevenirii situaţilor care ameninţă siguranţa vieţilor omeneşti pe mare şi pentru protecţia mediului marin. De aceea, este de dorit ca, în cooperare cu Agenţia Europeană pentru Securitatea Reţelelor Informatice şi a Datelor, Comisia să examineze modalităţile de a face faţă problemelor legate de securitatea reţelelor informatice şi a datelor, care ar putea rezulta în urma aplicării prezentei directive.

(27)  În acest context, dezvoltarea sistemului "Equasis" a demonstrat cât de importantă este promovarea unei culturi a siguranţei maritime, în special în rândurile operatorilor de transport maritim. Comisia ar trebui să poată contribui la difuzarea, mai ales prin intermediul acestui sistem, a oricărei informaţii de interes maritim, colectate de diversele organisme publice sau private implicate în siguranţa maritimă.

(28)  Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului din 5 noiembrie 2002 de instituire a unui Comitet pentru siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave (COSS) (7) centralizează sarcinile comitetelor înfiinţate în conformitate cu legislaţia comunitară aplicabilă în domeniul siguranţei maritime, al prevenirii poluării de către nave şi al protejării condiţiilor de viaţă şi muncă la bordul navelor. Prin urmare, actualul comitet ar trebui înlocuit cu COSS.

(29)  Modificările aduse instrumentelor internaţionale menţionate ar trebui să fie, de asemenea, luate în considerare.

(30)  Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă instituită prin Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului din 27 iunie 2002(8) ar trebui să ofere sprijinul necesar pentru a asigura aplicarea convergentă şi eficientă a prezentei directive.

(31)  Directiva 2002/59/CE ar trebui modificată în consecinţă,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 2002/59/CE se modifică după cum urmează:

(1)  Considerentul 19 se înlocuieşte cu următorul text:

"

(19)  Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competenţelor de executare conferite Comisiei*. Comisia ar trebui, în special să fie împuternicită să întocmească o anexă privind SafeSeaNet şi să modifice anexele I, III şi IV, în lumina experienţei acumulate. Întrucât măsurile respective au un domeniu general de aplicare şi sunt destinate să modifice elementele neesenţiale ale prezentei directive, acestea ar trebui adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE. Comisia ar trebui, de asemenea, să fie împuternicită să stabilească cerinţele de echipare cu LRIT a navelor care parcurg rute interne şi să modifice definiţiile, referinţele şi anexele, pentru ca acestea să fie în conformitate cu dreptul comunitar sau dreptul internaţional. Aceste măsuri pot fi adoptate în conformitate cu procedura de reglementare prevăzută la articolul 5 din Decizia 1999/468/EC.

_______________

* OJ L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie astfel cum a fost modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p. 11).

"

(2)  La articolul 1, alineatul (1) se înlocuieşte cu următorul text:

"

Scopul prezentei directive este instituirea la nivel comunitar a unui sistem de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime, în vederea consolidării siguranţei şi eficienţei traficului maritim, consolidării siguranţei portuare şi maritime, îmbunătăţirii capacităţii de reacţie a autorităţilor în caz de incidente, accidente sau situaţii potenţial periculoase pe mare, inclusiv operaţiunile de căutare şi salvare şi pentru a contribui la o mai bună prevenire şi detectare a poluării cauzate de nave

"

(3)  Articolul 2 alineatul (2) se modifică după cum urmează:

   a) teza introductivă se înlocuieşte cu următorul text: "Cu excepţia cazului în care există dispoziţii contrare, prezenta directivă nu se aplică:"
   b) litera (c) se înlocuieşte cu următorul text:"
   c) proviziilor şi echipamentelor pentru utilizare la bordul navelor
"

(4)  Articolul 3 se modifică după cum urmează:

  (a) Litera (a) se modifică după cum urmează:
   i) în fraza introductivă, cuvintele "următoarele instrumente:" se înlocuiesc cu următorul text: "următoarele instrumente, în versiunea lor actualizată:";
   ii) se adaugă următoarele liniuţe:"
   Rezoluţia A.949(23) a OMI înseamnă Rezoluţia Organizaţiei Maritime Internaţionale 949(23) intitulată "Orientări privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistenţă
"
   Rezoluţia A.950(23) a OMI înseamnă Rezoluţia Organizaţiei Maritime Internaţionale 950(23) intitulată "Servicii de asistenţă maritimă (MAS)";
   Rezoluţia A.917(22) a OMI înseamnă Rezoluţia Organizaţiei Maritime Internaţionale A.917(22), intitulată "Orientări privind utilizarea AIS la bordul navelor", astfel cum a fost modificată prin Rezoluţia A.956(23) a OMI;
   Rezoluţia A.987(24) a OMI înseamnă Rezoluţia Organizaţiei Maritime Internaţionale A.987(24), intitulată "Orientări privind tratamentul echitabil al navigatorilor în caz de accident maritim";";
   (b) Se adaugă literele (s), (t), (u) şi (v) după cum urmează:"
(s)  "SafeSeaNet" înseamnă sistemul comunitar de schimb de informaţii maritime creat de Comisie în cooperare cu statele membre pentru a asigura punerea în aplicare a legislaţiei comunitare, astfel cum se va stabili într-o anexă specială, întocmită în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 28 alineatul (3);
   t) "serviciu regulat" înseamnă o serie de traversări organizate pentru a asigura legătura între aceleaşi două sau mai multe porturi, fie după un orar public, fie cu o asemenea regularitate sau frecvenţă încât constituie o serie organizată identificabilă;
   u) "navă de pescuit" înseamnă orice navă echipată sau folosită în scopuri comerciale pentru prinderea peştelui sau a altor resurse marine vii;

(v)  "LRIT" înseamnă un sistem de transmitere automată a informaţiilor privind sistemul de identificare şi urmărire la distanţă, în conformitate cu regula 19 din capitolul V al Convenţiei SOLAS."

(5)  Se inserează următorul articol 6a:

"

Articolul 6a

Utilizarea sistemelor de identificare automată (AIS) de către navele de pescuit

Orice navă de pescuit cu o lungime totală mai mare de 24 metri care navighează în apele aflate sub jurisdicţia unui stat membru trebuie să fie echipată, în conformitate cu calendarul prezentat în anexa II partea I punctul 3, cu un sistem de identificare automată care să corespundă standardelor de performanţă elaborate de OMI.

Navele de pescuit echipate cu AIS îl menţin permanent în stare de funcţionare, cu excepţia situaţiilor în care acorduri, norme sau standarde internaţionale prevăd protecţia informaţiilor legate de navigaţie.

În conformitate cu Orientările OMI privind utilizarea AIS la bordul navelor, AIS poate fi închis atunci când comandantul consideră acest lucru necesar din punctul de vedere al siguranţei sau securităţii navei.

"

(6)  Se inserează următorul articol 6b:

"

Articolul 6b

Utilizarea sistemului de identificare şi urmărire a navelor la distanţă (LRIT)

(1)  Navele care parcurg rute internaţionale, cu excepţia celor echipate cu AIS şi operând exclusiv în zona maritimă A1, acoperită de reţeaua AIS, se echipează cu sistemul LRIT, în conformitate cu Regulamentul 19 capitolul V din Convenţia SOLAS şi cu standardele de performanţă şi cerinţele funcţionale adoptate de OMI.

Comisia stabileşte, în conformitate cu procedura de reglementare menţionată la articolul 28 alineatul (2), cerinţele privind echiparea cu LRIT a navelor care parcurg rute interne, între porturi ale statelor membre ale Uniunii Europene.

(2)  Statele membre şi Comisia colaborează la instituirea, până la 31 decembrie 2008, a unui Centru european de date LRIT, având ca responsabilitate procesarea informaţiilor privind identificarea şi urmărirea la distanţă.

Centrul european de date LRIT este o componentă a Sistemului european de informaţii şi schimb, SafeSeaNet. Costurile legate de modificarea elementelor naţionale ale SafeSeaNet pentru a include informaţiile LRIT revin statelor membre.

Statele membre stabilesc o conexiune cu Centrul european de date LRIT până la data de 31 decembrie 2008 cel mai târziu şi asigură întreţinerea acesteia.

(3)  Comisia determină politica şi principiile accesului la informaţiile deţinute de către Centrul european de date LRIT, în conformitate cu procedura de reglementare menţionată la articolul 28 alineatul (2).

"

(7)  Articolul 12 se înlocuieşte cu următorul text:

"

Articolul 12

Obligaţiile încărcătorului

(1)  Expeditorii care oferă mărfuri periculoase sau poluante pentru a fi transportate într-un port al unui stat membru prezintă comandantului sau operatorului navei, indiferent de dimensiunea acesteia şi înainte de încărcarea mărfii la bord, o declaraţie cuprinzând următoarele informaţii:

   a) informaţiile enumerate în anexa I punctul 2;
   b) pentru substanţele menţionate în anexa I la convenţia Marpol, fişa datelor de siguranţă în care sunt prezentate caracteristicile fizico-chimice ale produselor, inclusiv vâscozitatea exprimată în cSt la 50°C şi densitatea la 15°C ale acestora, precum şi alte date incluse în fişa tehnică de siguranţă în conformitate cu Rezoluţia CSM.150(77) a OMI;
   c) numerele de apel de urgenţă ale încărcătorului sau ale oricărei alte persoane sau organism care deţine informaţiile privind caracteristicile fizico-chimice ale produselor, precum şi măsurile care trebuie luate în caz de urgenţă.

(2)  Navele provenind dintr-un port din afara Comunităţii şi îndreptându-se spre un port al unui stat membru sau navele ancorate în apele teritoriale ale unui stat membru care au la bord substanţe periculoase sau poluante trebuie să fie în posesia unei declaraţii din partea expeditorului care să conţină următoarele informaţii:

   a) informaţiile enumerate în anexa I punctul 3;
   b) informaţiile solicitate în conformitate cu alineatul (1) literele (b) şi (c) din prezentul articol.

(3)  Este datoria şi responsabilitatea încărcătorului să garanteze că încărcătura prezentată pentru transport este, într-adevăr, cea declarată în conformitate cu alineatele 1 şi 2.

"

(8)  La articolul 14 alineatul (2), litera (c) se înlocuieşte cu următorul text:

"
   c) orice stat membru trebuie să aibă posibilitatea, la cerere, să transmită fără întârziere autorităţilor naţionale şi locale competente din alt stat membru, utilizând sistemul SafeSeaNet, informaţii privind mărfurilor periculoase sau poluante transportate la bord. Aceasta nu trebuie să determine statele membre să solicite curent informaţii privind navele şi încărcătura lor pentru alte scopuri decât siguranţa sau securitatea maritimă şi protecţia mediului marin.
"

(9)  La articolul 16 alineatul (1), se adaugă literele (d) şi (e) după cum urmează:

"
   d) navele care nu au comunicat sau care nu deţin certificate de asigurare sau garanţii financiare în conformitate cu Directiva 2007/.../CE a Parlamentului European şi a Consiliului [privind răspunderea civilă şi garanţiile financiare ale armatorilor]*(9);
   e) navele care au fost raportate de către piloţi sau de autorităţile portuare ca prezentând deficienţe ce pot compromite navigarea lor în siguranţă sau care pot crea un risc pentru mediu.
  

___________

  

* JO L …

"

(10)  Se inserează următorul articol 18a:

"

Articolul 18a

Măsuri în caz de riscuri cauzate de prezenţa gheţii

(1)  Dacă autorităţile competente desemnate de statele membre consideră, având în vedere starea gheţii, că există o ameninţare gravă la adresa siguranţei vieţii omeneşti pe mare ori a zonelor lor maritime sau costiere ori a zonelor maritime sau costiere ale altor state:

   a) transmit comandanţilor navelor aflate în zona lor de competenţă sau care intenţionează să intre sau să iasă dintr-unul din porturile lor informaţii adecvate privind starea gheţii, rutele recomandate şi serviciile de spargere a gheţii din zona lor de competenţă;
   b) pot solicita ca o navă aflată în zona respectivă care intenţionează să intre sau să iasă dintr-un port sau terminal sau să părăsească o zonă de ancoraj să demonstreze cu documente că respectă cerinţele de rezistenţă şi de putere adecvate stării gheţii din zona respectivă.

(2)  Măsurile luate în temeiul alineatului (1) se bazează, în ceea ce priveşte datele referitoare la starea gheţii, pe previziunile privind starea gheţii sau condiţiile meteorologice furnizate de un serviciu de informare meteorologică calificat, recunoscut de statul membru.

"

(11)  La articolul 19 alineatul (2), se adaugă următorul paragraf:

"

În acest scop, aceştia comunică autorităţilor naţionale competente, la cerere, informaţiile menţionate la articolul 12.

"

(12)  Articolul 20 se înlocuieşte cu următorul text:

"

Articolul 20

Primirea navelor aflate în primejdie în locurile de refugiu

(1)  Statele membre numesc o autoritate competentă, care are experienţa necesară şi este independentă în sensul în care este împuternicită ca, în timpul operaţiunii de salvare, să ia decizii din proprie iniţiativă privind primirea navelor aflate în primejdie, urmărind:

   protecţia vieţilor omeneşti;
   protecţia coastei;
   protecţia mediului marin;
   siguranţa pe mare; şi
   limitarea prejudiciului economic.

(2)  Autoritatea menţionată la alineatul (1) poate, printre altele:

   a) să restricţioneze mişcările navei sau să-i impună un itinerar stabilit. Această cerinţă nu afectează responsabilitatea comandantului în ce priveşte manevrarea navei sale în condiţii de siguranţă;
   b) să transmită un avertisment oficial comandantului navei, cerându-i să pună capăt riscului pentru mediu sau siguranţa maritimă;
   c) să se prezinte sau să trimită o echipă la bordul navei pentru a evalua prejudiciile suferite de navă şi gradul de risc, pentru a ajuta comandantul să remedieze situaţia şi pentru a informa staţia de coastă corespunzătoare;
   d) dacă este necesar, să cheme sau să trimită echipe de salvare;
   e) să decidă pilotarea sau remorcarea navei.

(3)  Statele membre elaborează, sub coordonarea Comisiei, indexuri periodice (transfrontaliere) ale resurselor biologice ale mediului marin şi, respectiv ale resurselor umane.

(4)  Autoritatea menţionată la alineatul (1) îşi asumă răspunderea pentru executarea planurilor prevăzute la articolul 20a.

(5)  Pe baza unei evaluări preliminare a situaţiei, autoritatea menţionată la alineatul (1) ia o decizie privind primirea navei în primejdie în locul de refugiu.

Autoritatea menţionată la alineatul (1) se asigură, pe baza evaluării situaţiei în conformitate cu planurile amintite la articolul 20a, că navele în primejdie sunt primite în locuri de refugiu în toate cazurile în care aceasta permite reducerea riscurilor asociate acelei situaţii.

(  6) Statele membre respectă Orientările OMI privind tratamentul echitabil al navigatorilor în caz de accident maritim în privinţa echipajului unei nave în primejdie aflată în apele din jurisdicţia lor.

(7)   Autorităţile menţionate la alineatul (4) se reunesc în mod regulat pentru a realiza un schimb de cunoştinţe tehnice şi pentru a îmbunătăţi măsurile luate în temeiul acestui articol. Acestea se pot reuni în orice moment, având în vedere circumstanţele specifice, la iniţiativa uneia dintre ele sau a Comisiei.

"

(13)  Se inserează următorul articol 20a:

"

Articolul 20a

Planuri de primire a navelor aflate în primejdie

(1)  Statele membre elaborează planuri de reacţie în faţa riscurilor create de navele în primejdie aflate în apele de sub jurisdicţia lor, de asigurare a primirii navelor şi de protejare a vieţilor omeneşti.

(2)  Planurile menţionate la alineatul (1) se elaborează după consultarea părţilor interesate, ţinându-se cont de orientările corespunzătoare, elaborate de OMI şi menţionate la articolul 3 litera (a), şi conţin cel puţin următoarele elemente:

   a) identitatea autorităţii sau autorităţilor responsabile cu primirea şi gestionarea semnalelor de alertă;
   b) identitatea autorităţii responsabile cu evaluarea situaţiei, stabilirea unui loc de refugiu potrivit şi luarea unei decizii cu privire la primirea unei nave aflate în primejdie în locul de refugiu stabilit;
   c) inventarul potenţialelor locuri de refugiu, care să cuprindă elementele ce permit o evaluare şi o luare de decizie rapidă, precum şi descrieri ale factorilor de mediu şi sociali şi ale condiţiilor naturale ale potenţialelor locuri de refugiu avute în vedere;
   d) procedurile de evaluare utilizate pentru stabilirea locului de refugiu pe baza potenţialelor locuri incluse în inventar;
   e) mijloacele şi instalaţiile corespunzătoare de ajutorare, salvare şi combatere a poluării;
   f) eventualele mecanisme de coordonare şi decizionale internaţionale aplicabile;
   g) procedurile privind garanţiile financiare şi răspunderea aplicabile navelor primite într-un loc de refugiu.

(3)  Statele membre publică numele autorităţii competente menţionate la articolul 20 alineatul (4), precum şi lista punctelor de contact adecvate pentru primirea şi gestionarea semnalelor de alertă. Statele membre comunică Comisiei inventarul potenţialelor locuri de refugiu. De asemenea, comunică statelor membre vecine informaţiile relevante privind planurile şi locurile de refugiu.

Atunci când pun în aplicare procedurile prevăzute în planurile de primire a navelor în primejdie, statele membre se asigură că toate informaţiile relevante privind planurile şi locurile de refugiu sunt puse la dispoziţia părţilor implicate în operaţiuni, inclusiv la dispoziţia companiilor de asistenţă şi de remorcare.

"

Persoanele care primesc informaţii relevante, în temeiul prezentului alineat, privind planurile în caz de urgenţă şi locurile de refugiu trebuie să garanteze confidenţialitatea acestora.";

(14)  Se inserează următorul articol 20b:

"

"Articolul 20b

Garanţii şi compensaţii financiare

(1)  Lipsa unui certificat de asigurare sau a unei garanţii financiare nu scuteşte statul membru de efectuarea evaluării prealabile şi de luarea deciziei menţionate la articolul 20 şi nu reprezintă, în sine, o raţiune suficientă pentru ca statul membru să refuze primirea navei aflate în primejdie în locul de refugiu.

(2)  Fără a aduce atingere alineatului (1), la primirea unei nave în primejdie într-un loc de refugiu, statul membru poate solicita operatorului, agentului sau comandantului navei să prezinte un certificat de asigurare sau o garanţie financiară, în sensul articolului 7 din Directiva 2007/.../CE [privind răspunderea civilă şi garanţiile financiare ale armatorilor](10), care să acopere răspunderea acestuia pentru prejudiciile cauzate de navă. Solicitarea acestui certificat nu trebuie să determine întârzierea primirii navei aflate în primejdie.

"

(3)  Statele membre asigură despăgubirea pentru costurile şi eventualele prejudicii economice suferite de un port în urma deciziei luate în temeiul articolului 20 alineatul (5), în cazul în care costurile şi prejudiciile economice respective nu sunt despăgubite într-un termen rezonabil de către armatorul sau operatorul navei, în conformitate cu Directiva 2007/.../CE [privind răspunderea civilă şi garanţiile financiare ale armatorilor]+ şi cu mecanismele internaţionale de despăgubire existente.

(15)  Se inserează următorul articol 22a:

"

Articolul 22a

Sistemul european de schimb de informaţii maritime SafeSeaNet

(1)  Statele membre creează, la nivel naţional sau local, sisteme de gestionare a informaţiilor maritime pentru prelucrarea informaţiilor menţionate în prezenta directivă.

(2)  Sistemele de comunicare create în conformitate cu alineatul (1) trebuie să permită utilizarea operaţională a informaţiilor colectate şi trebuie să îndeplinească, în special, cerinţele prevăzute la articolul 14 din prezenta directivă.

(3)  Pentru a garanta un schimb eficient al informaţiilor menţionate în prezenta directivă, statele membre se asigură că sistemele naţionale sau locale înfiinţate pentru colectarea, prelucrarea şi păstrarea acestor informaţii pot fi interconectate cu sistemul comunitar de schimb de informaţii maritime SafeSeaNet. Comisia garantează funcţionarea permanentă a sistemului comunitar de informaţii şi schimb maritim, SafeSeaNet.

(4)  Atunci când cooperează în cadrul acordurilor regionale sau al proiectelor transfrontaliere, inter-regionale sau transnaţionale, statele membre se asigură că sistemele şi reţelele de informaţii create respectă cerinţele prezentei directive şi sunt compatibile şi conectate la sistemul SafeSeaNet.

(5)  Pentru a garanta o perioadă suficientă de testare a funcţionării sistemului SafeSeaNet, respectivul sistem devine complet operaţional la 1 ianuarie 2009.

"

(16)  Articolul 23 se modifică după cum urmează:

   (a) Litera (c) se înlocuieşte cu următorul text:"
   c) extinderea acoperirii şi/sau actualizarea sistemului comunitar de monitorizare şi informare privind traficul maritim în vederea unei mai bune identificări şi monitorizări a navelor, ţinându-se cont de progresele înregistrate în domeniul tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiei. În acest scop, statele membre şi Comisia conlucrează pentru a introduce, după caz, sisteme de raportare obligatorie, servicii de trafic maritim obligatorii şi sisteme de dirijare a navei corespunzătoare, urmărind să le supună OMI spre aprobare. De asemenea, acestea cooperează, în cadrul organismelor regionale sau internaţionale interesate, în vederea dezvoltării sistemelor de monitorizare a traficului la distanţă;";
"
   b) se adaugă literele (e), (f) şi (g) după cum urmează:"
   e) "(e) asigurarea interconectării şi interoperabilităţii sistemelor naţionale folosite pentru gestionarea informaţiilor menţionate în anexă, care integrează sisteme convenţionale cu sisteme prin satelit utilizate în acelaşi scop, precum şi dezvoltarea şi actualizarea sistemului SafeSeaNet;
   f) studierea fezabilităţii şi stabilirea modalităţilor de integrare a AIS cu sistemele de poziţionare şi comunicare folosite în cadrul politicii comune în domeniul pescuitului. Rezultatele acestui studiu se fac cunoscute cel târziu cu douăsprezece luni înaintea intrării în vigoare a obligaţiei menţionate la articolul 6a, dar nu mai târziu de 1 iulie 2008;
   g) proceduri de examinare şi de aplicare care garantează într-un mod mai eficient confidenţialitatea informaţiilor colectate.
"

(17)  Se inserează următorul articol 23a:

"

Articolul 23a

Prelucrarea şi gestionarea informaţiilor privind siguranţa maritimă

(1)  Comisia asigură, dacă este necesar, prelucrarea, exploatarea şi difuzarea către autorităţile desemnate de statele membre, a informaţiilor colectate în temeiul acestei directive sau colectate de către toate organismele publice sau private în conformitate cu misiunile lor respective.

(2)  Dacă este cazul, Comisia contribuie la dezvoltarea şi la buna funcţionare a sistemelor de colectare şi difuzare a datelor privind siguranţa maritimă, în special prin intermediul sistemului "Equasis" sau al oricărui alt sistem public asemănător.

"

(18)  Articolul 24, se înlocuieşte cu următorul text:

"

Articolul 24

Confidenţialitatea informaţiilor

(1)  Statele membre, în conformitate cu legislaţia naţională, adoptă măsurile necesare pentru a asigura confidenţialitatea informaţiilor transmise acestora în temeiul prezentei directive.

(2)  Statele membre verifică, în conformitate cu legislaţia lor naţională, dacă datele AIS şi LRIT transmise de către nave nu sunt făcute publice sau folosite în alte scopuri decât siguranţa, securitatea şi protecţia mediului, sau care pot afecta concurenţa dintre operatorii navelor. În special, statele membre nu autorizează difuzarea la scară largă a informaţiilor privind detaliile încărcăturii şi persoanelor aflate la bord, decât dacă comandantul sau operatorul navei şi-au dat acordul pentru aceasta.

"

În cooperare cu Agenţia Europeană pentru Securitatea Reţelelor Informatice şi a Datelor, Comisia examinează modalităţile de a aborda problemele legate de securitatea informaţiilor şi a reţelelor, care pot fi însoţite de măsurile prevăzute în prezenta directivă, în special la articolele 6, 6a, 14 şi 22a. La cel târziu un an de la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comisia ia măsurile necesare pentru a combate utilizarea neautorizată sau în scopuri comerciale a datelor transmise în temeiul prezentei directive.

(19)  La articolul 27, alineatul (2) se înlocuieşte cu următorul text:

"

(2)  De asemenea, anexele I, III şi IV pot fi modificate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 28 alineatul (3), în lumina experienţei câştigate pe baza prezentei directive, cu condiţia ca modificările să nu extindă domeniul de aplicare al prezentei directive.

"

(20)  Articolul 28 se înlocuieşte cu următorul text:

"

Articolul 28

Comitetul

(1)  Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit prin articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului*.

(2)  Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 şi 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispoziţiile articolului 8.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabileşte la trei luni.

(3)  Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) şi articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispoziţiile articolului 8 .

___________________

* JO L 324, 29.11.2002, p. 1. Regulament astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul Comisiei (CE) nr. 93/2007 (JO L 22, 31.1.2007, p.12).

"

(21)  La anexa I punctul 4, liniuţa X se înlocuieşte cu următorul text:

"

  X informaţii diverse:

   caracteristicile şi cantitatea estimată de combustibil pentru propulsia navei pentru toate navele care transportă acest tip de combustibil,
   condiţii de navigaţie.

"

(22)  La anexa II partea I, se adaugă următorul punct 3:

"

3.  Nave de pescuit

Orice navă de pescuit cu o lungime totală de 24 metri sau mai mare trebuie să îndeplinească cerinţa de dotare cu echipament prevăzută la articolul 6a, în conformitate cu următorul calendar:

   nave de pescuit noi, cu o lungime totală de 24 metri sau mai mare: la ...*;

   navă de pescuit cu o lungime totală de 24 de metri sau mai mare, dar mai mică de 45 de metri: cel târziu ...**;

________________

* data intrării în vigoare a prezentei directive.

** doi ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

"

Articolul 2

(1)  Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege şi actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la …(11). Statele membre comunică de îndată Comisiei textele acestor dispoziţii şi un tabel de concordanţă între respectivele dispoziţii şi prezenta directivă.

Atunci când statele membre adoptă aceste măsuri, ele conţin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoţite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2)  Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziţii de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Prezenta directivă intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene.

Articolul 4

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la

Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu

Preşedinte Preşedinte

(1) JO C 318. 23.12.2006, p. 195.
(2) JO C 229, 22.9.2006, p. 38.
(3) Poziţia Parlamentului European din 25 aprilie 2007.
(4) JO L 208, 5.8.2002, p. 10.
(5)+ JO: Vă rugăm introduceţi numărul şi data.
(6)+ JO: Vă rugăm introduceţi numărul.
(7) JO L 324, 29.11.2002, p. 1. Regulament astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 93/2007 (JO L 22, 31.1.2007, p. 12).
(8) JO L 208, 5.8.2002, p. 1. Regulament astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1891/2006 (JO L 394, 30.12.2006, p. 1).
(9)+ JO: Vă rugăm introduceţi numărul şi data.
(10)+ OJ: Vă rugăm introduceţi numărul.
(11)* 12 luni de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

Aviz juridic - Politica de confidențialitate