(Postopek soodločanja: prva obravnava)

Evropski parlament,

–   ob upoštevanju predloga Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu (KOM(2005)0589)(1),

–   ob upoštevanju členov 251(2) in 80(2) Pogodbe ES, v skladu s katerima je Komisija predložila predlog Parlamentu (C6-0004/2006),

–   ob upoštevanju člena 51 svojega Poslovnika,

–   ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem ter mnenja Odbora za ribištvo (A6-0086/2007),

1.   odobri predlog Komisije, kakor je bil spremenjen;

2.   poziva Komisijo, naj zadevo ponovno predloži Parlamentu, če namerava predlog bistveno spremeniti ali ga nadomestiti z drugim besedilom;

3.   naroči svojemu predsedniku, naj stališče Parlamenta posreduje Svetu in Komisiji.

(1) Še ni objavljeno v Uradnem listu.

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 80(2) Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Komisije,

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora(1),

ob upoštevanju mnenja Odbora regij(2),

v skladu s postopkom, določenim v členu 251 Pogodbe(3),

ob upoštevanju naslednjega:

(1)  S sprejetjem Direktive 2002/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 27. junija 2002 o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet ter o razveljavitvi Direktive Sveta 93/75/EGS(4) si je Evropska unija zagotovila dodatna sredstva za preprečevanje razmer, ki ogrožajo varstvo človeškega življenja na morju in varstvo morskega okolja.

(2)  Na podlagi te direktive bi morale obalne države članice biti sposobne izmenjavati informacije, ki jih zberejo v okviru nalog spremljanja pomorskega prometa, ki jih zagotavljajo v svojih območjih pristojnosti. Sistem Skupnosti za izmenjavo informacij SafeSeaNet, ki ga je razvila Komisija v soglasju z državami članicami, vključuje na eni strani mrežo za izmenjavo podatkov in na drugi strani standardizacijo glavnih informacij, ki so na voljo o ladjah in njihovem tovoru (predhodna obvestila in poročila). Tako omogoča, da se natančne in tekoče informacije o ladjah v evropskih vodah, njihovem gibanju in njihovem nevarnem ali onesnaževalnem tovoru ter o dogodkih na morju lokalizirajo na viru in sporočijo vsem organom.

(3)  V tem okviru je za zagotovitev operativne uporabe tako zbranih informacij bistveno, da se infrastrukture, ki so potrebne za zbiranje in izmenjavo podatkov iz te direktive in ki so jih vzpostavile nacionalne uprave, vključijo v sistem Skupnosti za izmenjavo informacij SafeSeaNet.

(4)  Med informacijami, ki se sporočajo in izmenjavajo na podlagi Direktive 2002/59/ES, so zlasti pomembne informacije, ki se nanašajo na natančne lastnosti nevarnega ali onesnaževalnega blaga, ki se prevaža po morju. V tem okviru in glede na nedavne nesreče v pomorskem prometu bi bilo treba obalnim organom omogočiti lažji dostop do lastnosti olj, ki se prevažajo po morju, saj je to bistven element pri izbiri najprimernejših tehnik boja, in jim v nujnih primerih zagotoviti povezavo z upravljavci, ki so najbolje seznanjeni s proizvodi, ki se prevažajo.

(5)  Sistem samodejnega prepoznavanja ladij (AIS – Automatic Identification System) iz Mednarodne konvencije o varstvu človeškega življenja na morju, 1974 (Konvencija SOLAS) omogoča ne samo izboljšanje možnosti spremljanja teh ladij, ampak predvsem izboljšanje njihove varnosti v primerih bližnje plovbe. Na podlagi tega je bila oprema vključena v določbe Direktive 2002/59/ES. Glede na veliko število trčenj, v katera so bila vključena ribiška plovila, ki jih trgovska plovila očitno niso zaznala in ki niso zaznala trgovskih plovil okoli sebe, je razširitev tega ukrepa na ribiška plovila, daljša od 15 metrov, močno zaželena. Mednarodna pomorska organizacija (IMO) je spoznala, da bi lahko bila objava podatkov sistema AIS za komercialne namene na internetu ali kje drugje škodljiva za varnost in zaščito ladij in pristanišč in je pozvala včlanjene vlade, da ob upoštevanju določb nacionalnih zakonov tiste, ki dajejo na razpolago podatke sistema AIS za objavo na spletu ali kje drugje, od tega odvrnejo. Poleg tega razpoložljivost podatkov sistema AIS o poteh ladij in ladijskih tovorih ne sme ovirati poštene konkurence med udeleženci v pomorski industriji.

(6)  Treba je preučiti možne sinergije med sistemom AIS ter sistemi za določanje položaja in sporočanje, ki se uporabljajo v okviru skupne ribiške politike, kot je satelitski sistem za spremljanje plovil (VMS). V skladu z ugotovitvami takšne študije bi bilo treba določiti tudi časovni razpored opremljanja plovil s sistemom AIS. Raziskava za združitev teh sistemov bi morala upoštevati potrebe in zahteve nadzora ribiških flot, zlasti na področju varnosti in zaupnosti posredovanih podatkov.

(7)  Ta direktiva določa, da morajo biti nova plovila opremljena s sistemom AIS. Za opremljanje obstoječe ribiške flote bi bilo treba uvesti posebno proračunsko postavko poleg finančnega instrumenta za usmerjanje ribištva, kar bi ne glede na geografsko območje omogočilo do 90 % sofinanciranje iz sredstev Skupnosti.

(8)  Člen 16 Direktive 2002/59/ES določa, da države članice sprejmejo posebne ukrepe v zvezi z ladjami, ki bi lahko predstavljale tveganje zaradi njihovega ravnanja ali stanja. Na podlagi tega se zdi zaželeno, da se na seznam teh ladij dodajo tiste, ki ne predložijo zavarovanja ali zadovoljivega finančnega jamstva, in tudi tiste, v zvezi s katerimi piloti ali pristaniške uprave opozorijo, da imajo pomanjkljivosti, ki bi lahko ogrozile varnost plovbe ali povzročile tveganje za okolje.

(9)  V skladu s členom 18 Direktive 2002/59/ES o tveganju, ki ga predstavljajo izjemno slabe vremenske razmere, se zdi nujno, da se upoštevajo nevarnosti, ki bi jih za plovbo lahko pomenilo tvorjenje ledu. Če pristojni organ, ki ga imenuje država članica, na podlagi napovedi o stanju ledu, ki jih zagotovi pristojna služba za informiranje, meni, da pogoji plovbe predstavljajo resno tveganje za varnost človeškega življenja ali resno tveganje za onesnaženje, mora o tem obvestiti poveljnike ladij, ki so prisotne v njegovem območju pristojnosti ali ki želijo vpluti v pristanišča v zadevnem območju ali izpluti iz njih. Zadevnemu organu bi moralo biti omogočeno sprejeti vse ustrezne ukrepe za zagotovitev varstva človeškega življenja in okolja. Da bi se izognili morebitnim težavam s predpisi glede plovbe v ledu, ki jih imajo določeni klasifikacijski zavodi, bi bilo koristno, če bi države standardizirale svoje predpise; s tega stališča bi lahko Mednarodna zveza klasifikacijskih zavodov (IACS) ali drugi vodilni zavodi pripravili enotne zahteve, da bi se izognili takšnim morebitnim sporom.

(10)  Člen 20 Direktive 2002/59/ES določa zlasti, da države članice izdelajo načrte, ki omogočajo, če to zahtevajo razmere, sprejem ladij v stiski v njihova pristanišča ali v katero koli drugo zavarovano območje pod najboljšimi možnimi pogoji, da bi omejile obseg posledic nesreč v pomorskem prometu.

(11)  Vendar pa se z vidika smernic o pribežališčih, ki jih je sprejela Mednarodna pomorska organizacija (IMO) po sprejetju Direktive 2002/59/ES in po delu, ki so ga v sodelovanju opravile Komisija, Evropska agencija za pomorsko varnost in države članice, zdi, da je treba določiti bistvene določbe, ki jih morajo vsebovati načrti o "pribežališčih", da bi zagotovili usklajeno in učinkovito izvajanje tega ukrepa in pojasnili pomen obveznosti, ki jih morajo izpolnjevati države članice.

(12)  Pomembno je, da je v primeru razmere v stiski na morju, to je razmere, ki bi lahko privedla do potopa ali nevarnosti za okolje ali navigacijo, mogoče pozvati neodvisni organ, ki ima pooblastila in znanje, da sprejme vse potrebne odločitve za nudenje pomoči plovilom v stiski, za varovanje človeških življenj in okolja ter da se čim bolj zmanjša gospodarska škoda. Zaželeno je, da je pristojni organ trajne narave. Ta organ bi moral zlasti imeti pooblastila, da sprejme neodvisno odločitev za sprejem ladje v stiski v pribežališče. V ta namen bi moral na podlagi informacij v veljavnem načrtu o "pribežališču" opraviti predhodno oceno razmer.

(13)  V načrtih za sprejem ladij, potrebnih pomoči, bi morala biti natančno opisana veriga odločitev v zvezi z opozorilom in obravnavo zadevnih razmer. Jasno bi morali biti opisani zadevni organi in njihova pooblastila ter tudi sredstva sporočanja med zadevnimi stranmi. Postopki, ki se uporabljajo, bi morali zagotavljati sprejetje hitre odločitve, ki temelji na posebnem pomorskem strokovnem znanju glede obravnavanja dogodkov, kjer se lahko pričakujejo resne škodljive posledice.

(14)  Pri izdelavi načrtov bi morale države članice sestaviti tudi seznam potencialnih pribežališč na obali, da bi pristojnemu organu v primeru nesreče ali izrednega dogodka na morju omogočile, da jasno in hitro prepozna najprimernejša območja za sprejem ladij v stiski. Tak seznam bi moral obsegati zbirko ustreznih podatkov, ki se nanašajo zlasti na fizične, okoljske in gospodarske značilnosti zadevnih krajev ter na opremo in naprave, ki so na voljo za olajšanje sprejema ladij v stiski ali za boj proti posledicam nesreče ali onesnaženja.

(15)  Pomembno je, da se seznam pristojnih organov, zadolženih za odločitev za sprejem ladje v pribežališče, in tudi organov, zadolženih za sprejem in obdelavo opozoril, ustrezno objavi. Države članice bi morale o seznamu potencialnih pribežališč obvestiti tudi Komisijo. Nazadnje se lahko za koristno izkaže tudi, da so ustrezne informacije o načrtih in pribežališčih dostopne tudi stranem, ki sodelujejo v operaciji pomoči na morju, in organom sosednjih držav članic, ki bi jih razmere stiske na morju lahko prizadele. Pomembno je, da strani, ki imajo te podatke, zagotovijo njihovo zaupnost.

(16)  Izvajanje mreže zaščitenih področij morskega okolja bi morali pospešiti, poleg tega pa bi morale države članice z usmerjanjem Komisije pripraviti sezonske zemljevide morskega okolja in človeških virov v indeksni obliki.

(17)  Država članica bi morala ladji v stiski nuditi pomoč in jo sprejeti v pribežališče tudi, če finančna jamstva ali zavarovanje ne obstajajo, če s tem lahko zmanjša nevarnost za posadko in za okolje. Kljub temu, da lahko pristojni organi pred sprejetjem odločitve preverijo, ali ladjo krije zavarovanje ali drugo finančno jamstvo, ki omogoča ustrezno nadomestilo stroškov in škode, povezanih z njenim sprejemom v pribežališče, zahteva po teh podatkih ne bi smela odložiti reševalne akcije.

(18)  Pristanišča, ki sprejmejo ladjo v stiski, morajo imeti možnost, da se zanesejo na hitro povračilo stroškov in vsake škode, ki bi nastala iz te akcije. Zato je pomembno, da se izvaja ne le Direktivo 2007/.../ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne ... [o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij](5) ter ureditev mednarodnih skladov za škodo zaradi onesnaženja z nafto, temveč tudi Mednarodno konvencijo iz leta 1996 o odgovornosti in nadomestilu škode v zvezi s prevozom nevarnih in zdravju škodljivih snovi po morju ("Konvencija HNS") ter Mednarodno konvencijo iz leta 2001 o civilni odgovornosti za škodo, nastalo zaradi onesnaženja z gorivom iz ladijskih rezervoarjev ("Konvencija o gorivih"). Države članice bi morale torej te konvencije čim prej ratificirati. Zaželeno je tudi, da države članice znotraj IMO pozovejo k sprejetju konvencije o odstranitvi razbitin. V izjemnih primerih bi morale države članice zagotoviti nadomestilo stroškov in ekonomske izgube, ki jih utrpi pristanišče zaradi sprejema ladje v stiski, predvsem če finančna jamstva lastnikov ladij in drugi obstoječi mehanizmi za nadomestilo ne krijejo omenjenih stroškov in ekonomske izgube.

(19)  Da se doseže popolno sodelovanje in zaupanje poveljnika in posadke ladje, je treba zagotoviti, da se lahko ta poveljnik in posadka zanesejo na dobro in pošteno ravnanje pristojnih organov države članice, ki je obvezana, da sprejme njihovo ladjo v stiski. Zato je zaželeno, da države članice izvajajo smernice IMO o pravičnem obravnavanju pomorščakov pri pomorski nezgodi.

(20)  Evropska pomorska varnost temelji na nadzoru obal Unije in spremljanju ladij, ki vstopajo v njene ozemeljske vode. Da bi preprečili nekaznovanost ladij in zagotovili, da vsako pribežališče prejme nadomestilo v primeru nesreče, je nujno poostriti obalne preglede in zagotoviti, da v ozemeljske vode Evropske unije ne vstopi nobena ladja, če nima finančnega jamstva v smislu Direktivo 2007/.../ES [o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij](6).

(21)  Posebna naloga spremljanja in organizacije pomorskega prometa je omogočiti državam članicam, da se dejansko spoznajo z ladjami, ki plujejo v vodah pod njihovo jurisdikcijo, in torej da bolje preprečujejo potencialna tveganja, če je potrebno. V tem okviru delitev informacij omogoča izboljšanje kakovosti zbranih podatkov in olajša njihovo obdelavo.

(22)  V skladu z Direktivo 2002/59/ES so države članice in Komisija dosegle velik napredek na področju uskladitve izmenjave podatkov v elektronski obliki, zlasti v zvezi s prevozom nevarnega ali onesnaževalnega blaga. Mreža Skupnosti za izmenjavo informacij, imenovana SafeSeaNet, ki obstaja od leta 2002, bi morala danes biti vzpostavljena kot referenčna mreža na ravni Skupnosti. Pomembno je zagotoviti, da SafeSeaNet ne povzroči večjega upravnega ali stroškovnega bremena za industrijo, da je usklajena z mednarodnimi predpisi in da spoštuje zaupnost v zvezi s kakršnimi koli morebitnimi komercialnimi posledicami.

(23)  Napredek, dosežen v novih tehnologijah in zlasti v njihovih vesoljskih aplikacijah, kot so naprave za spremljanje ladij s sateliti, slikovni sistemi ali Galileo, danes omogočajo razširitev spremljanja pomorskega prometa na odprto morje in tako boljše pokrivanje evropskih voda. Poleg tega je IMO spremenila Konvencijo SOLAS, da se upošteva razvoj v pomorski varnosti in zaščiti in pomorskega okolja z namenom razviti svetovni sistem dolgega dometa za prepoznavanje in sledenje ladjam (LRIT). V skladu z zgradbo, ki jo je potrdila IMO, ki predvideva možnost vzpostavitve regionalnih podatkovnih centrov LRIT, in ob upoštevanju izkušenj, pridobljenih s SafeSeaNet, bi bilo treba vzpostaviti evropski podatkovni center LRIT za zbiranje in upravljanje s podatki LRIT. Za pridobivanje podatkov LRIT bodo morale biti države članice povezane z evropskim podatkovnim centrom LRIT.

(24)  Zahteve IMO za opremljanje ladij s sistemom LRIT lahko veljajo le za ladje, ki opravljajo mednarodne plovbe. Vseeno pa bi bilo treba opremiti z LRIT tudi ladje na notranjih plovbah med pristanišči ene države članice, skladno z razporedom, ki ga pravočasno predlaga Komisija, saj tudi te lahko predstavljajo grožnjo za pomorsko varnost in zaščito ter za okolje.

(25)  Da bi na ravni Skupnosti zagotovili optimalno in usklajeno uporabo informacij, zbranih na podlagi te direktive ali drugih aktov, ki se nanašajo na pomorsko varnost, bi morala biti Komisija sposobna zagotoviti, če je potrebno, obdelavo, uporabo in razširjanje teh podatkov organom, ki jih imenujejo države članice.

(26)  Informacije, pridobljene na podlagi te direktive, se lahko razširi in uporabi le za preprečitev položajev, ki ogrožajo varnost človeškega življenja na morju in za zaščito morskega okolja; zato je zaželeno, da Komisija v sodelovanju z Evropsko agencijo za varnost omrežij in informacij razišče možnosti za reševanje težav glede varnosti omrežij in informacij, ki izvirajo iz izvrševanja te direktive.

(27)  V tem okviru je razvoj sistema "Equasis" dokazal pomen spodbujanja kulture varnosti v pomorskem prometu, zlasti pri upravljavcih pomorskega prometa. Komisija bi morala biti sposobna prispevati k razširjanju, zlasti prek tega sistema, vseh informacij pomorskega pomena, ki jih zberejo različni javni ali zasebni organi, vključeni v pomorsko varnost.

(28)  Uredba Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 2099/2002 z dne 5. novembra 2002 o ustanovitvi Odbora za varnost na morju in preprečevanje onesnaževanja z ladij (COSS)(7) centralizira naloge odborov, ustanovljenih v skladu z zakonodajo o pomorski varnosti, preprečevanju onesnaževanja z ladij ter varstvu življenjskih razmer in delovnih pogojev na ladjah. Zato bi bilo treba obstoječi odbor zamenjati z odborom COSS.

(29)  Prav tako bi bilo treba upoštevati spremembe navedenih mednarodnih instrumentov.

(30)  Evropska agencija za pomorsko varnost, ustanovljena z Uredbo (ES) št. 1406/2002 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 27. junija 2002(8), bi morala nuditi potrebno pomoč za zagotovitev usklajenega in učinkovitega izvajanja te direktive.

(31)  Zato bi bilo treba spremeniti Direktivo 2002/59/ES –

SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:

Člen 1

Direktiva 2002/59/ES se spremeni:

(1)  Uvodna izjava 19 se nadomesti z naslednjim:

(19)  Ukrepe, potrebne za izvajanje te direktive, bi bilo treba sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil*. Zlasti bi bilo treba Komisijo pooblastiti za pripravo priloge o evropskem sistemu za izmenjavo pomorskih informacij SafeSeaNet in za spremembo prilog I, III in IV ob upoštevanju pridobljenih izkušenj. Ker so ti ukrepi splošnega obsega in so namenjeni spreminjanju nebistvenih določb te direktive, bi jih bilo treba sprejeti v skladu z regulativnim postopkom s pregledom, predvidenim v členu 5a Sklepa 1999/468/ES. Komisijo bi bilo treba tudi pooblastiti za določitev zahtev za namestitev opreme LRIT na ladje, ki opravljajo notranje plovbe, ter za spremembo opredelitev, sklicevanj ali prilog z namenom, da se jih uskladi s pravom ES ali mednarodnim pravom. Ti ukrepi se lahko sprejmejo v skladu z regulativnim postopkom iz člena 5 Sklepa 1999/468/ES.

_______________

* UL L 184, 17.7.1999, str. 23. Sklep, kakor je bil spremenjen s Sklepom 2006/512/ES (UL L 200, 22.7.2006, str. 11).

(2)  V členu 1 se odstavek 1 nadomesti z naslednjim:

Namen te direktive je vzpostaviti sistem spremljanja in obveščanja za ladijski promet v Skupnosti zaradi povečanja varnosti in učinkovitosti pomorskega prometa, povečanja pristaniške in pomorske varnosti, izboljšanja odzivanja organov na izredne dogodke, nesreče ali potencialne nevarne razmere na morju, vključno z iskalnimi in reševalnimi akcijami, ter prispevati k boljšemu preprečevanju in odkrivanju onesnaževanja z ladijami.

(3)  Člen 2(2) se spremeni:

(4)  Člen 3 se spremeni: