(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

—  vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0590)(1),

—  vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0056/2006),

—  vu l'article 51 de son règlement,

—  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6-0079/2007),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

(1) Non encore parue au Journal officiel.

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen(1),

vu l'avis du Comité des régions(2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(3),

considérant ce qui suit:

(1)  Il convient de maintenir un niveau de sécurité général élevé dans le secteur des transports maritimes en Europe et tous les efforts doivent être déployés afin de réduire le nombre d'accidents et d'incidents de mer.

(2)  L'organisation diligente d'enquêtes techniques sur les accidents de mer améliore la sécurité maritime, étant donné qu'elle contribue à prévenir la répétition de tels accidents qui entraînent la perte de vies humaines, la perte de navires et la pollution de l'environnement marin.

(3)  Le Parlement européen, dans sa résolution(4) sur le renforcement de la sécurité maritime, a invité instamment la Commission à présenter une proposition de directive concernant les enquêtes sur les accidents de navigation.

(4)  L'article 2 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM)(5) établit le droit d'un État côtier d'enquêter sur les causes de tout accident de mer survenant dans sa mer territoriale qui pourrait présenter un risque pour la vie humaine ou pour l'environnement, impliquer ses autorités de recherche et de sauvetage ou affecter d'une autre manière cet État côtier.

(5)  L'article 94 de la CNUDM établit que l'État du pavillon ordonne l'ouverture d'une enquête, menée par ou devant une ou plusieurs personnes dûment qualifiées, sur certains accidents de mer ou incidents de navigation survenus en haute mer.

(6)  La convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (règle I/21 de la convention SOLAS), la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge et la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, établissent les responsabilités incombant à l'État du pavillon en ce qui concerne l'exécution d'enquêtes sur les accidents et la communication des conclusions pertinentes à l'Organisation maritime internationale (OMI).

(7)  Le [projet de] code de mise en œuvre des instruments obligatoires de l'OMI(6) rappelle l'obligation, pour les États du pavillon, de faire en sorte que les enquêtes sur la sécurité en mer soient menées par des enquêteurs possédant les qualifications appropriées, compétents dans les domaines liés aux accidents et incidents de mer. Le code exige en outre que les États du pavillon soient disposés à mettre des enquêteurs qualifiés à cette fin à disposition, indépendamment du lieu de l'accident ou de l'incident.

(8)  Il convient de tenir compte du code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer adopté en novembre 1997 par la résolution A.849 de l'Assemblée de l'OMI, qui prévoit la mise en œuvre d'une approche commune des enquêtes de sécurité sur les accidents et incidents de mer, et la coopération entre les États dans l'identification des facteurs contribuant aux accidents et incidents de mer. Il convient également de tenir compte de la circulaire 953 du comité de la sécurité maritime de l'OMI (CSM), qui actualise les définitions de termes utilisés dans le code précité, ainsi que des résolutions A.861(20) et MSC.163(78), qui fournissent une définition de l'"enregistreur des données du voyage".

(9)  La directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse(7) exige que les États membres définissent, dans le cadre de leurs systèmes juridiques internes respectifs, un statut juridique leur permettant, à eux et à tout autre État membre ayant d'importants intérêts en jeu, de participer, de coopérer ou, dans les cas prévus par le code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer, de procéder à toute enquête sur les accidents ou incidents de mer impliquant un transbordeur roulier ou un engin à passagers à grande vitesse.

(10)  La directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information(8) exige que les États membres satisfassent aux dispositions du code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer de l'OMI et qu'ils veillent à ce que les conclusions de l'enquête effectuée après un accident soient publiées dans les meilleurs délais après la clôture de celle-ci.

(11)  Il convient que les enquêtes sur les accidents et incidents impliquant des navires de mer ou d'autres navires dans des zones portuaires ou d'autres zones maritimes réglementées soient menées par ou sous le contrôle d'un organisme ou d'une entité indépendants, dotés durablement des compétences nécessaires pour prendre des décisions, afin d'éviter tout conflit d'intérêt.

(12)  Les États membres devraient veiller à ce que leur droit interne leur permette, à eux et à tout autre État membre ayant d'importants intérêts en jeu, de participer ou de coopérer aux enquêtes sur les accidents sur la base des dispositions du code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer de l'OMI, ou de diriger lesdites enquêtes.

(13)  En vertu de la règle V/20 de la convention SOLAS, les navires à passagers et les autres navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000, construits le 1er juillet 2002 ou après cette date, doivent être équipés d'enregistreurs des données du voyage (VDR) afin de faciliter les enquêtes sur les accidents. Compte tenu de leur importance dans le cadre de l'élaboration d'une politique de prévention des accidents de navigation, il convient que ces équipements soient systématiquement exigés à bord des navires effectuant des voyages nationaux ou internationaux et faisant escale dans des ports de la Communauté.

(14)  Les données fournies par un système VDR, ainsi que par d'autres dispositifs électroniques, peuvent être utilisées tant rétrospectivement, après un accident ou un incident de mer, pour en étudier les causes, que préventivement, pour acquérir de l'expérience sur les circonstances susceptibles de conduire à de tels événements. Les États membres devraient veiller à ce que les données disponibles de ce type soient correctement utilisées à ces deux fins.

(15)  Les appels de détresse provenant d'un navire ou les informations de toute source selon lesquelles un navire, ou les personnes se trouvant à bord d'un navire ou provenant d'un navire, sont en danger, ou selon lesquelles, en raison d'un événement lié à l'exploitation d'un navire, il existe un risque potentiel grave de dommages pour des personnes, la structure du navire ou l'environnement, devraient donner lieu à une enquête ou à un examen d'un autre type.

(16)  Le règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002(9) exige que l'Agence européenne pour la sécurité maritime (ci-après dénommée "l'Agence") coopère avec les États membres pour mettre au point des solutions techniques et fournir une assistance technique relative à la mise en œuvre de la législation communautaire. Dans le domaine des enquêtes sur les accidents, l'Agence a la tâche spécifique de faciliter la coopération entre les États membres et la Commission dans l'élaboration, compte dûment tenu des différents systèmes juridiques existant dans les États membres, d'une méthodologie commune pour enquêter sur les accidents maritimes répondant à des principes convenus au niveau international.

(17)  En vertu du règlement (CE) n° 1406/2002, l'Agence doit faciliter la coopération en soutenant les États membres dans les activités relatives aux enquêtes portant sur des accidents maritimes graves, et en procédant à l'analyse des rapports d'enquête déjà établis sur les accidents. L'Agence doit en outre, au vu des résultats de ces analyses, intégrer dans la méthodologie commune les éléments qui peuvent présenter un intérêt pour la prévention de nouvelles catastrophes et l'amélioration de la sécurité maritime dans l'Union européenne.

(18)  Les directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime réduisent le risque que soient infligées des sanctions pénales au capitaine et à l'équipage. Elles peuvent renforcer leur confiance dans les méthodes d'enquête et devraient être appliquées par les États membres

(19)  Les recommandations en matière de sécurité qui résultent d'une enquête de sécurité sur un accident ou un incident devraient être dûment prises en compte par les États membres et par la Communauté.

(20)  Étant donné que le but d'une enquête technique est de prévenir les accidents et incidents de mer à l'avenir, ses conclusions et les recommandations en matière de sécurité ne devraient pas être utilisées pour déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes.

(21)  Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir l'amélioration de la sécurité maritime dans la Communauté et, partant, la réduction des risques d'accidents maritimes futurs, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions ou des effets de l'action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(22)  Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(10),

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet

Les enquêtes effectuées en vertu de la présente directive n'ont pas pour but de déterminer les responsabilités ni d'attribuer les fautes.

Article 2

Champ d'application

1.  Conformément aux obligations des États membres au titre de la CNUDM, la présente directive s'applique aux accidents et incidents de mer et appels de détresse qui

2.  La présente directive ne s'applique pas aux accidents et incidents de mer et appels de détresse qui impliquent uniquement:

Article 3

Définitions

Au sens de la présente directive:

1.  Par "SOLAS", on entend la convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 1974), telle qu'elle a été modifiée par ses protocoles de 1978 et de 1988;

Par "code de l'OMI", on entend le code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer adopté par l'Organisation maritime internationale, par la résolution A.849 de l'assemblée de l'OMI du 27 novembre 1997, tel qu'il a été modifié.

2.  Les termes suivants sont employés conformément aux définitions contenues dans le code de l'OMI:

e)  "État ayant d'importants intérêts en jeu".

3.  Les termes "accident grave" et "accident de moindre gravité" sont employés conformément aux définitions actualisées contenues dans la circulaire 953 du CSM de l'OMI.

4.  Les termes "transbordeur roulier" et "engin à passagers à grande vitesse" sont employés conformément aux définitions contenues dans l'article 2 de la directive 1999/35/CE.

5.  Par "État membre responsable de l'enquête à titre principal", on entend un État membre qui doit effectuer une enquête de sécurité, ou dans l'hypothèse où plusieurs États ont d'importants intérêts en jeu, prendre la direction d'une telle enquête conformément à la présente directive.

6.  Le terme "enregistreur des données du voyage" (VDR) est employé conformément à la définition figurant dans les résolutions A.861(20) et MSC.163(78) de l'OMI.

7.  Par "appel de détresse", on entend un signal lancé par un navire, ou les informations de toute source selon lesquelles un navire, ou les personnes se trouvant à bord d'un navire ou provenant d'un navire, sont en détresse en mer.

8.  Par "recommandation en matière de sécurité", on entend toute proposition faite, notamment en matière d'enregistrement et de contrôle:

Article 4

Statut des enquêtes de sécurité

1.  Les États membres définissent, conformément à leurs systèmes juridiques internes respectifs, des règles pour la conduite des enquêtes de sécurité sur les accidents ou incidents de mer. Lorsqu'ils définissent ces règles, ils veillent à ce que ces enquêtes:

De plus, les États membres veillent à ce que dans le contexte de ces enquêtes, les déclarations de témoins ou autres informations qu'ils fournissent ne soient pas communiquées à des autorités de pays tiers, en sorte d'empêcher que ces déclarations ou informations ne soient utilisées dans des enquêtes pénales dans les pays en question.

2.  Les règles que doivent définir les États membres prévoient des dispositions en vue d'autoriser:

Article 5

Obligation d'enquêter

1.  Chaque État membre s'assure que l'organisme d'enquête visé à l'article 8 effectue une enquête après un accident de mer grave ou très grave:

2.  Outre qu'il enquête sur les accidents graves et très graves, l'organisme d'enquête visé à l'article 8, après avoir établi les circonstances de l'accident, décide de la nécessité de procéder ou non à une enquête de sécurité dans le cas d'un accident de moindre gravité, d'un incident de mer ou d'un appel de détresse.

Dans sa décision, il tient compte de la gravité de l'accident ou de l'incident, du type de navire et/ou de marchandises impliqué dans l'appel de détresse, et/ou de toute demande des autorités de recherche et de sauvetage.

3.  Le champ et les modalités pratiques de conduite des enquêtes de sécurité sont déterminés par l'organisme d'enquête de l'État membre responsable de l'enquête à titre principal, en collaboration avec les organismes équivalents des autres États ayant d'importants intérêts en jeu, de la manière qui lui semble la plus adaptée pour atteindre les objectifs de la présente directive et de manière à prévenir des accidents ou incidents futurs.

4.  Les enquêtes de sécurité suivent la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer définie en vertu de l'article 2, point e) du règlement (CE) n° 1406/2002. L'adoption, l'actualisation ou la modification de cette méthodologie aux fins de la présente directive doit être décidée conformément à la procédure définie à l"article 19, paragraphe 3.

5.  Une enquête de sécurité est ouverte dès que possible après la survenance de l'accident ou de l'incident de mer et, en tout état de cause, dans un délai de deux mois au plus.

Article 6

Obligation de faire un rapport

Un État membre exige, dans le cadre de son système juridique national, que les autorités compétentes et/ou les parties concernées informent sans délai son organisme d'enquête de tous les accidents, incidents et appels de détresse qui relèvent de la présente directive.

Article 7

Enquêtes de sécurité conjointes

1.  Dans les cas d'accidents graves et très graves touchant d'importants intérêts de deux États membres ou plus, les États membres concernés décident rapidement lequel d'entre eux sera responsable de l'enquête à titre principal. S'ils ne parviennent pas à désigner l'État membre responsable de l'enquête à titre principal, ils appliquent immédiatement une recommandation de la Commission à ce sujet, élaborée sur la base d'un avis de l'Agence.

Les États membres évitent d'effectuer des enquêtes de sécurité parallèles pour un même accident ou incident de mer. Ils s'abstiennent de toute mesure qui pourrait compromettre la conduite d'une enquête de sécurité relevant de la présente directive.

2.  D'un commun accord, un État membre peut déléguer à un autre État membre la tâche de diriger une enquête sur un accident ou un incident de mer. Il peut inviter un autre Etat membre à participer à une telle enquête.

3.  Lorsqu'un transbordeur roulier ou un engin à passagers à grande vitesse est impliqué dans un accident ou un incident de mer ou dans un appel de détresse, la procédure d'enquête est lancée par l'État membre dans les eaux duquel l'accident ou l'incident est survenu ou, si celui-ci est survenu dans des eaux extraterritoriales, par le dernier État membre visité par le navire.

Cet État reste responsable de l'enquête et de la coordination avec les autres États membres ayant d'importants intérêts en jeu jusqu'à ce que l'État responsable de l'enquête à titre principal ait été désigné d'un commun accord.

Article 8

Organismes d'enquête

1.  Les États membres font en sorte que les enquêtes de sécurité portant sur des accidents ou des incidents de mer soient conduites sous la responsabilité d'un organisme ou d'une instance d'enquête permanents et impartiaux (ci-après désignés "organisme d'enquête") dotés durablement des compétences nécessaires et composés d'enquêteurs dûment qualifiés et compétents dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer.

Cet organisme d'enquête est fonctionnellement indépendant, notamment, des autorités nationales compétentes pour les questions de navigabilité, de certification, d'inspection, d'armement, de sécurité de la navigation, de maintenance, de contrôle du trafic maritime, de contrôle par l'État du port, d'exploitation des ports maritimes, des organismes procédant à des enquêtes aux fins d'établir les responsabilités ou d'appliquer la loi et, d'une manière générale, de toute autre partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui a été confiée.

2.  L'organisme d'enquête garantit que les différents enquêteurs ont des compétences opérationnelles et une expérience pratique dans les domaines ayant trait à leur devoir normal d'enquête. L'organisme d'enquête garantit en outre un accès rapide à l'expertise requise, si besoin est.

3.  Les activités confiées à l'organisme d'enquête peuvent être étendues à la collecte et à l'analyse de données relatives à la sécurité maritime, notamment à des fins de prévention, pour autant que ces activités ne nuisent pas à son indépendance ni n'engage sa responsabilité sur des questions réglementaire, administrative ou de normalisation.

4.  Les États membres, agissant dans le cadre de leurs systèmes juridiques respectifs et en collaboration avec les autorités chargées des enquêtes judiciaires le cas échéant, exigent que les enquêteurs travaillant pour leur organisme d'enquête, ou pour tout autre organisme d'enquête auquel elle a délégué la conduite de l'enquête, soient autorisés:

5.  L'organisme d'enquête est autorisé à agir immédiatement lorsqu'il est informé d'un accident, quel que soit le moment, et à obtenir des moyens suffisants pour exercer ses fonctions en toute indépendance. Ses enquêteurs ont un statut leur procurant les garanties d'indépendance requises.

6.  L'organisme d'enquête peut combiner les tâches qui lui incombent en vertu de la présente directive avec le travail d'enquête sur des évènements autres que des accidents de mer, à la condition que ces enquêtes ne compromettent pas son indépendance.

Article 9

Non-divulgation des informations

Article 10

Cadre de coopération permanente

1.  Les États membres établissent, en collaboration étroite avec la Commission, un cadre de coopération permanente autorisant leurs organismes d'enquête de sécurité sur les accidents ou incidents de mer respectifs à coopérer entre eux et avec la Commission dans la mesure nécessaire pour atteindre les objectifs de la présente directive.

2.  Les règles de fonctionnement du cadre de coopération permanente et les modalités organisationnelles y relatives sont décidées conformément à la procédure visée à l"article 19, paragraphe 2.

3.  À l'intérieur du cadre de coopération permanente, les organismes d'enquête des États membres et la Commission conviennent notamment des meilleures manières de coopérer en vue de:

4.  Tout État membre dont un navire a utilisé ou aurait en principe utilisé les installations ou services avant un accident ou un incident et qui détient des informations utiles pour l'enquête communique les informations à l'organisme compétent qui conduit l'enquête.

Article 11

Coûts

Les États membres mettent tout en œuvre pour éviter de faire payer la fourniture d'une assistance demandée par d'autres États membres aux fins de l'exécution d'enquêtes de sécurité relevant de la présente directive.

Article 12

Coopération avec des pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu

1.  Les États membres coopèrent, dans toute la mesure du possible, avec des pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu dans le cadre des enquêtes sur les accidents de mer.

2.  Les pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu sont, d'un commun accord, autorisés à participer à une enquête de sécurité conduite par un État membre dans les conditions prévues par la présente directive, à n'importe quel stade de l'enquête.

3.  La coopération d'un État membre à une enquête effectuée par un pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu est sans préjudice de l'obligation de conduire des enquêtes de sécurité sur des accidents ou incidents de mer et d'établir un rapport, au titre de la présente directive.

Article 13

Protection des preuves

Article 14

Rapports sur les accidents et incidents

1.  Les enquêtes de sécurité sur les accidents ou incidents de mer effectuées en vertu de la présente directive donnent lieu à la publication d'un rapport présenté conformément aux lignes directrices énoncées dans l'annexe I.

2.  Les organismes d'enquête mettent tout en œuvre pour présenter un rapport au public, et plus particulièrement au secteur maritime dans son ensemble, auquel ils transmettent, le cas échéant, des conclusions et recommandations spécifiques dans les douze mois suivant le jour de l'accident ou de l'incident. S'il est impossible de présenter le rapport final pendant cette période, un rapport intermédiaire est publié dans les douze mois qui suivent la date de l'accident ou de l'incident.

3.  L'organisme d'enquête de l'État membre responsable de l'enquête à titre principal envoie une copie du rapport final ou du rapport intermédiaire à la Commission. Il tient compte des éventuelles remarques de la Commission visant à améliorer la qualité du rapport de la manière la plus adaptée pour atteindre les objectifs de la présente directive.

4.  Tous les trois ans, la Commission présente un rapport au Parlement européen, qui fait état tant du degré d'application et de respect des dispositions de la présente directive que des progrès jugés nécessaires à la lumière des recommandations figurant dans le rapport.

Article 15

Recommandations en matière de sécurité

1.  Les États membres veillent à ce que les recommandations en matière de sécurité formulées par les organismes d'enquête soient dûment prises en considération par leurs destinataires et, le cas échéant, mises en application dans le respect du droit communautaire et du droit international. La Commission, assistée de l'Agence, intègre dans la méthodologie commune tant les conclusions des rapports sur les accidents que les recommandations sur la sécurité qu'ils contiennent.

2.  S'il y a lieu, un organisme d'enquête ou la Commission, assistés de l'Agence, formule des recommandations en matière de sécurité en se basant sur une analyse succincte des données et sur les résultats de toute enquête menée.

3.  Une recommandation en matière de sécurité ou une recommandation intermédiaire n'attribue en aucun cas une faute ou ne détermine une responsabilité en rapport avec un accident.

Article 16

Système d'alerte précoce

Si un organisme d'enquête d'un État membre estime, à n'importe quel stade d'une enquête sur un accident ou un incident de mer, que des mesures urgentes doivent être prises au niveau communautaire pour prévenir d'autres accidents, il informe sans tarder la Commission de la nécessité de lancer une alerte précoce.

La Commission examine immédiatement la question et, si besoin est, lance un message d'alerte à l'attention des autorités compétentes de tous les autres États membres, du secteur des transports maritimes et de toute autre partie intéressée.

Article 17

Base de données européenne sur les accidents de mer

1.  Les données sur les accidents et incidents de mer sont stockées et analysées dans une base de données électronique européenne créée par la Commission, appelée plateforme d'information européenne sur les accidents de mer (European Marine Casualty Information Platform - EMCIP).

2.  Les États membres indiquent à la Commission les autorités qui seront autorisées à consulter la base de données.

3.  Les organismes d'enquête des États membres informent la Commission des accidents et incidents de mer en respectant le modèle figurant dans l'annexe II. Ils communiquent aussi à la Commission les données recueillies dans le cadre des enquêtes de sécurité sur des accidents ou des incidents de mer conformément au schéma de la base de données EMCIP.

4.  La Commission informe les organismes d'enquête des États membres des prescriptions et calendriers relatifs aux procédures de notification et d'établissement des rapports.

Article 18

Traitement équitable des gens de mer

Les États membres respectent les directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime.

Article 19

Comité

1.  La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) institué par l'article 3 du règlement (CE) n° 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002(11).

2.  Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à deux mois.

3.  Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

Article 20

Compétences en matière de modification

La Commission est autorisée à actualiser les définitions figurant dans la présente directive, ainsi que les références faites aux actes communautaires et aux instruments de l'OMI, conformément à la procédure visée à l"article 19, paragraphe 2, afin de les aligner sur les mesures prises par la Communauté ou par l'OMI qui sont entrées en vigueur, dans le respect des limites de la présente directive.

Selon la même procédure, la Commission est également habilitée à modifier les annexes.

Article 21

Mesures complémentaires

Aucune disposition de la présente directive n'interdit à un État membre de prendre des mesures complémentaires en matière de sécurité maritime qui ne seraient pas prévues par la présente directive, pour autant que ces mesures n'enfreignent pas les dispositions de la présente directive ni ne nuisent d'une façon ou d'une autre à sa mise en œuvre ou à la réalisation des objectifs de l'Union.

Article 22

Sanctions

Les États membres définissent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer qu'elles soient appliquées. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 23

Modifications d'actes en vigueur

1.  L'article 12 de la directive 1999/35/CE est supprimé.

2.  L'article 11 de la directive 2002/59/CE est supprimé.

Article 24

Transposition

1.  Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le …(12). Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.  Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.

Article 25

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 26

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

ANNEXE I

Modèle et contenu des rapports d'enquête de sécurité

Avant-propos

Cette partie détermine l'objectif unique de l'enquête de sécurité, indique qu'une recommandation en matière de sécurité ne doit en aucun cas faire naître une présomption de responsabilité ou de faute et précise que le rapport n'a pas été rédigé, en ce qui concerne son contenu et son style, en vue d'être utilisé dans le cadre d'actions en justice.

(Le rapport ne devrait faire référence à aucun témoignage, ni faire aucun lien entre une personne citée dans le rapport et une personne ayant apporté des preuves au cours de l'enquête).

1.  Résumé

Cette partie expose les faits essentiels concernant l'accident ou l'incident de mer: quoi, quand, où et comment l'accident a eu lieu; elle indique également si l'accident a causé des pertes en vies humaines, des blessures, des dommages au navire, à la cargaison, à des tiers ou à l'environnement.

2.  Informations factuelles

Cette partie comprend plusieurs sous-parties distinctes qui fournissent suffisamment d'informations, considérées comme factuelles par l'organisme d'enquête, pour remplir tous les champs pertinents de la base de données européenne sur les accidents de mer, étayer l'analyse et faciliter la compréhension.

Ces sous-parties comprennent au moins les informations suivantes:

2.1  Description du navire

–  Pavillon/registre d'immatriculation;

–  Identification;

–  Principales caractéristiques;

–  Propriété et gestion;

–  Détails de construction;

–  Effectifs minimaux de sécurité;

–  Cargaison autorisée.

2.2  Renseignements concernant le voyage

–  Ports d'escale;

–  Type de voyage;

–  Informations sur la cargaison;

–  Équipage.

2.3  Informations concernant l'accident ou l'incident de mer

–  Type d'accident ou d'incident de mer;

–  Date et heure;

–  Position et lieu de l'accident ou de l'incident de mer;

–  Environnement externe et interne;

–  Exploitation du navire et partie du voyage;

–  Capacité à bord;

–  Données relatives aux facteurs humains;

–  Conséquences (pour les personnes, le navire, la cargaison, l'environnement et autre).

2.4  Intervention de l'autorité compétente à terre et mesures d'urgence

–  Qui est intervenu;

–  Moyens mis en œuvre;

–  Vitesse de réaction;

–  Mesures prises;

–  Résultats obtenus.

Outre les renseignements requis et d'autres informations générales, cette partie du rapport fournit les résultats de tous les examens ou analyses utiles et présente toute mesure en matière de sécurité qui aurait déjà été adoptée pour prévenir des accidents de mer futurs.

3.  Exposé

Cette partie reconstitue l'accident ou l'incident de mer en présentant la chronologie des évènements qui se sont déroulés avant, pendant et après l'accident ou l'incident et le rôle joué par chaque élément (personne, matériel, environnement, équipement ou agent externe). La période couverte par l'exposé dépend du moment où se sont produits les évènements accidentels particuliers qui ont directement contribué à la survenance de l'accident ou de l'incident de mer.

4.  Analyse

Cette partie comprend plusieurs sous-parties distinctes et fournit une analyse de chaque évènement lié à l'accident, assortie de commentaires portant sur les résultats de tout examen ou analyse pertinent effectué au cours de l'enquête et sur toute mesure en matière de sécurité qui aurait déjà été adoptée pour prévenir de futurs accidents de mer.

Ces sous-parties devraient notamment porter sur les aspects suivants:

–  Contexte de l'évènement accidentel;

–  Erreurs humaines et omissions, évènements faisant intervenir des matières dangereuses, facteurs environnementaux, défaillances des équipements et facteurs externes;

–  Facteurs contributifs faisant intervenir des fonctions liées à une personne, des opérations à bord, la gestion à terre ou un élément réglementaire.

L'analyse et les commentaires servent à élaborer des conclusions logiques qui exposent tous les facteurs contributifs, notamment ceux comportant des risques et pour lesquels les moyens de protection visant à prévenir un accident ou à en supprimer ou en atténuer les conséquences sont jugés inefficaces ou inexistants.

5.  Conclusions

Cette partie récapitule les facteurs contributifs établis et les moyens de protection manquants ou inadaptés (matériels, fonctionnels, symboliques ou de procédure) concernant lesquels il conviendrait de prendre des mesures de sécurité en vue de prévenir des accidents de mer futurs.

6.  Recommandations en matière de sécurité

Cette partie du rapport comporte éventuellement des recommandations en matière de sécurité reposant sur l'analyse et les conclusions et portant sur des domaines particuliers, comme la législation, la conception, les procédures, l'inspection, la gestion, la santé et la sécurité au travail, la formation, les travaux de réparation, la maintenance, l'assistance à terre et les mesures d'urgence.

Les recommandations en matière de sécurité s'adressent aux personnes les mieux placées pour les appliquer, à savoir les armateurs, les gestionnaires, les organismes agréés, les autorités maritimes, les services de gestion du trafic maritime, les organismes d'intervention d'urgence, les organisations maritimes internationales et les institutions européennes, dans le but de prévenir des accidents maritimes futurs.

Cette partie présente également les recommandations intermédiaires en matière de sécurité qui ont pu être formulées au cours de l'enquête de sécurité.

7.  Annexes

ANNEXE II

DONNÉES À FOURNIR SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS DE MER

(Partie de la plateforme d'information européenne sur les accidents de mer)

01.  État membre responsable/personne de contact

02.  État membre chargé de l'enquête

03.  Rôle de l'État membre

04.  État côtier concerné

05.  Nombre d'États ayant d'importants intérêts en jeu

06.  États ayant d'importants intérêts en jeu

07.  Organisme notifiant

08.  Heure de la notification

09.  Date de la notification

10.  Nom du navire

11.  Numéros OMI/lettres distinctives

12.  Pavillon du navire

13.  Type d'accident ou d'incident de mer

14.  Type de navire

15.  Date de l'accident ou de l'incident de mer

16.  Heure de l'accident ou de l'incident de mer

17.  Position - latitude

18.  Position - longitude

19.  Lieu de l'accident ou de l'incident de mer

20.  Port de départ

21.  Port de destination

22.  Dispositif de séparation du trafic

23.  Partie du voyage

24.  Exploitation du navire

25.  Capacité à bord

26.  Pertes en vies humaines:

· Équipage

· Passagers

· Autres

27.  Blessures graves:

· Équipage

· Passagers

· Autres

28.  Pollution

29.  Dommages au navire

30.  Dommages à la cargaison

31.  Autres dommages

32.  Description succincte de l'accident ou de l'incident de mer

Remarque: Les numéros soulignés indiquent qu'il convient de fournir des données pour chaque navire lorsque plusieurs navires sont impliqués dans l'accident ou l'incident de mer.

(1) JO C 318 du 23.12.2006, p. 195. (2) JO C 229 du 22.9.2006, p. 38. (3) Position du Parlement européen du 25 avril 2007. (4) JO C 104 E du 30.4.2004, p. 730. (5) Acte final de la troisième conférence des Nations unies sur le droit de la mer 1973-1982, class n° 341.45 L 412 1997. (6) Version IMO FSI 13/WP.3 du 9 mars 2005. (7) JO L 138 du 1.6.1999, p. 1. Directive modifiée par la directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 324 du 29.11.2002, p. 53). (8) JO L 208 du 5.8.2002, p. 10. (9) JO L 208 du 5.8.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1891/2006 (JO L 394 du 30.12.2006, p. 1). (10) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11). (11) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n ° 93/2007 de la Commission (JO L 22 du 31.1.2007, p. 12). (12) * JO: prière d'insérer la date.