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Procedura : 2005/0238(COD)
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Ciclo del documento : A6-0081/2007

Testi presentati :

A6-0081/2007

Discussioni :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

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PV 25/04/2007 - 11.6
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P6_TA(2007)0149

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Mercoledì 25 aprile 2007 - Strasburgo
Controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) ***I
P6_TA(2007)0149A6-0081/2007
Risoluzione
 Testo consolidato

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) (COM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD))

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0588)(1),

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0028/2006),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione giuridica (A6-0081/2007),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.


Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (Rifusione)
P6_TC1-COD(2005)0238

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1),

visto il parere del Comitato delle Regioni(2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(3),

considerando quanto segue:

(1)  La direttiva 95/21/CE del Consiglio del 19 giugno 1995 relativa al controllo della navi da parte dello Stato di approdo(4) è stata modificata sostanzialmente diverse volte. In occasione di ulteriori emendamenti, se ne rende necessaria una rifusione a fini di razionalità e chiarezza.

(2)  La Comunità è seriamente preoccupata per il numero di sinistri marittimi e l'inquinamento dei mari e delle coste degli Stati membri.

(3)  La Comunità si preoccupa anche delle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi.

(4)  È possibile migliorare efficacemente la sicurezza, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo riducendo drasticamente la presenza nelle acque comunitarie di navi al di sotto delle norme, applicando rigidamente le convenzioni, i codici e i regolamenti internazionali.

(5)  La Comunità europea auspica a questo titolo una rapida ratifica della Convenzione sul lavoro marittimo 2006 dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL), la cui regola 5.2.1 fa riferimento alle responsabilità dello Stato di approdo.

(6)  Spetta principalmente agli Stati di bandiera controllare che le navi rispettino le norme adottate a livello internazionale in materia di sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo. Tuttavia, in alcuni Stati di bandiera l'attuazione e l'applicazione delle norme internazionali sono risultate molto carenti. È pertanto necessario che il controllo della conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo venga garantito anche dagli Stati di approdo, pur riconoscendo che le ispezioni da parte dello Stato di approdo non sono perizie, che i risultati dell'ispezione non hanno valore di certificato di navigabilità e che il controllo da parte dello Stato di approdo non può esonerare gli Stati di bandiera dalle loro responsabilità.

(7)  Un approccio armonizzato all'effettiva applicazione delle norme internazionali da parte degli Stati membri nei confronti delle navi che transitano in acque sotto la loro giurisdizione e che utilizzano i loro porti permetterà di evitare distorsioni della concorrenza.

(8)  Il settore dei trasporti marittimi è esposto ad atti di terrorismo. Dovrebbero quindi essere applicate misure efficaci relative alla sicurezza dei trasporti e gli Stati membri dovrebbero monitorare severamente il rispetto delle norme in materia di sicurezza.

(9)  È opportuno avvalersi dell'esperienza acquisita nel corso dell'applicazione del Protocollo d'intesa di Parigi sul controllo da parte dello Stato di approdo, firmato a Parigi il 26 gennaio 1982 (Protocollo d'intesa di Parigi).

(10)  L'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 giugno 2002(5), dovrebbe fornire il necessario sostegno per garantire un'applicazione efficace e convergente del regime di controllo da parte dello Stato di approdo. L'EMSA in particolare dovrebbe contribuire allo sviluppo di un programma comunitario armonizzato per la qualificazione e la formazione di ispettori responsabili per il controllo da parte dello Stato di approdo.

(11)  Un sistema efficiente di controllo da parte dello Stato di approdo dovrebbe cercare di garantire l'ispezione regolare di tutte le navi che entrano in un porto dell'Unione europea. Le ispezioni dovrebbero concentrarsi sulle navi al di sotto delle norme, mentre le navi di qualità, intendendo con ciò quelle che hanno già dato risultati soddisfacenti nell'ambito delle ispezioni o che battono bandiera di uno Stato che rispetta il regime di controlli a titolo di Stato membro dell'Organizzazione marittima internazionale (OMI), dovrebbero essere sottoposte a ispezioni meno frequenti. Queste nuove norme in materia di ispezioni dovrebbero essere inserite nel regime comunitario di controlli da parte dello Stato di approdo, non appena ne siano definiti i vari aspetti e sulla base di un programma di ripartizione delle ispezioni attraverso il quale ogni Stato membro è chiamato a contribuire equamente alla realizzazione dell'obiettivo della Comunità di un regime di ispezioni globale. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero assumere e mantenere il personale necessario, inclusi ispettori qualificati, tenendo conto del volume e delle caratteristiche del traffico marittimo di ogni porto.

(12)  Il regime d'ispezione definito dalla presente direttiva dovrebbe essere in linea con il lavoro svolto nel quadro del Protocollo d'intesa di Parigi. Visto che, prima di essere applicabili nell'Unione europea, i risultati del Protocollo d'intesa di Parigi dovrebbero essere oggetto di un accordo a livello comunitario, è necessario instaurare uno stretto coordinamento tra la normativa comunitaria e il Protocollo d'intesa di Parigi al fine di ottenere un regime uniforme di ispezione.

(13)  Le regole e le procedure di ispezione da parte degli Stati di approdo, ivi compresi i criteri per il fermo di una nave, devono essere armonizzate al fine di garantire un livello costante di efficienza in tutti i porti e, al contempo, ridurre drasticamente l'uso selettivo di alcuni porti di destinazione per evitare la rete di controlli adeguati.

(14)  Determinate categorie di navi presentano un rischio più elevato di incidenti o di inquinamento quando raggiungono una determinata età e devono quindi essere sottoposte a ispezioni estese; i dettagli di tali ispezioni estese devono ancora essere stabiliti.

(15)  Nell'ambito del regime di ispezioni istituito dalla presente direttiva, gli intervalli fra le ispezioni periodiche delle navi dipendono dal profilo di rischio delle stesse, ottenuto in base a determinati parametri generici e storici. Per le navi a rischio elevato detti intervalli non dovrebbero essere superiori ai sei mesi.

(16)  Alcune navi presentano a causa delle loro condizioni precarie, della loro bandiera e dei loro precedenti un rischio manifesto per la sicurezza in mare e per l'ambiente marino. È necessario quindi rifiutare l'accesso di queste navi ai porti e agli ancoraggi situati nella Comunità, a meno che sia possibile dimostrare che la loro attività può essere esercitata senza pericoli nelle acque della Comunità. Dovrebbero essere adottate delle linee guida al fine di precisare le procedure applicabili al suddetto provvedimento di rifiuto di accesso ed alla revoca del medesimo. Ai fini della trasparenza, l'elenco delle navi cui è stato rifiutato l'accesso ai porti e agli ancoraggi situati nella Comunità dovrebbe essere reso pubblico.

(17)  Al fine di ridurre l'onere che rappresentano per determinate amministrazioni e società delle ispezioni ripetute, una visita effettuata su un traghetto roll-on/roll-off o su un'unità veloce da passeggeri ai sensi della Direttiva 1999/35/CE del Consiglio del 29 aprile 1999 relativa a un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea(6), che risulti soddisfacente per lo Stato ospitante, dovrebbe essere considerata un'ispezione estesa a norma del regime di controllo da parte dello Stato di approdo.

(18)  Occorre correggere la mancata osservanza delle disposizioni delle convenzioni. Le navi per le quali è necessaria un'azione correttiva dovrebbero essere fermate, se le carenze osservate rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente e fintanto che esse non saranno state corrette.

(19)  È opportuno prevedere un diritto di ricorso contro le decisioni di fermo prese dalle autorità competenti allo scopo di evitare decisioni non ponderate che comportino fermi e ritardi ingiustificati.

(20)  Le autorità e gli ispettori che partecipano alle attività di controllo da parte dello Stato di approdo non dovrebbero trovarsi in situazione di conflitto di interessi, né con il porto dove è effettuata l'ispezione, né con le navi oggetto dell'ispezione e gli interessi collegati. Gli ispettori dovrebbero essere adeguatamente qualificati e ricevere una formazione appropriata in modo da poter mantenere e migliorare la loro competenza nell'esercizio delle ispezioni. Gli Stati membri dovrebbero cooperare allo sviluppo e alla promozione di un programma comunitario armonizzato ai fini delle qualificazioni e della formazione degli ispettori.

(21)  I piloti e le autorità portuali dovrebbero essere in grado di fornire utili informazioni sulle anomalie riscontrate a bordo delle navi.

(22)  Gli esposti presentati da persone aventi un interesse legittimo confermato concernenti le condizioni di vita e lavoro a bordo dovrebbero essere esaminati. La priorità dovrebbe essere accordata al trattamento degli esposti a bordo. Chiunque abbia presentato un esposto dovrebbe essere informato sul seguito che vi è stato dato.

(23)  È necessaria la cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri e altre autorità od organizzazioni per garantire un controllo effettivo delle navi alle quali è stato consentito di continuare la navigazione pur essendo Stato rilevate carenze, nonché la cooperazione per lo scambio di informazioni sulle navi approdate.

(24)  Dato che la banca dati sulle ispezioni costituisce un elemento essenziale del regime di controllo da parte dello Stato di approdo, gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché essa venga aggiornata alla luce dei requisiti comunitari.

(25)  La pubblicazione di informazioni sulle navi e i loro armatori o compagnie che non ottemperano alle norme internazionali in materia di sicurezza, salute e tutela dell'ambiente marino può costituire un deterrente efficace per scoraggiare i caricatori ad utilizzare queste navi e un incentivo per i proprietari ad intraprendere le azioni correttive.

(26)  Tutte le spese delle ispezioni che danno luogo al fermo, e quelle sostenute per revocare un rifiuto di accesso, dovrebbero essere imputabili al proprietario o all'armatore.

(27)  Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(7). Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(28)  In particolare, al fine di non imporre un onere amministrativo sproporzionato agli Stati membri che non hanno porti marittimi, una norma de minimis dovrebbe consentire loro di derogare alle disposizioni della presente direttiva. Le misure di attuazione di tale norma sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo.

(29)  Poiché gli obiettivi dell'azione perseguita, vale a dire ridurre la percentuale esistente di trasporto marittimo al di sotto delle norme nelle acque comunitarie, attraverso un miglioramento del sistema di ispezioni della Comunità delle navi d'altura, nonché la predisposizione di mezzi di intervento preventivo nel settore dell'inquinamento marino, non possono essere realizzati in maniera sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti dell'azione in questione, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà, sancito all'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità, enunciato nello stesso articolo.

(30)  L'obbligo di recepire la presente direttiva nell'ordinamento nazionale è limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica sostanziale rispetto alla direttiva precedente. L'obbligo di recepire le disposizioni che restano invariate sorge a norma della direttiva precedente.

(31)  La presente direttiva non pregiudica gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nei rispettivi ordinamenti nazionali delle direttive di cui all"allegato XV, parte B.

(32)  Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio"(8), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Obiettivo

La presente direttiva ha l'obiettivo di contribuire a ridurre drasticamente il trasporto marittimo al di sotto delle norme, nelle acque soggette alla giurisdizione degli Stati membri:

   a) migliorando l'osservanza della legislazione internazionale e comunitaria pertinente in materia di sicurezza marittima, tutela dell'ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte le bandiere;
   b) definendo criteri comuni per il controllo delle navi da parte degli Stati di approdo e armonizzando le procedure di ispezione e fermo;
   c) assicurando che tutte le navi che approdano nei porti o ancoraggi della Comunità siano ispezionate con una frequenza che dipende dal loro profilo di rischio, di modo che le navi con un profilo di rischio più elevato siano soggette a ispezioni più approfondite e più frequenti;
   d) introducendo elementi relativi a un regime comunitario di controllo da parte dello Stato di approdo, con l'intento di definire criteri comuni per il controllo delle navi da parte dello Stato di approdo e armonizzare le procedure di ispezione e di fermo.

Articolo 2

Definizioni

Ai sensi della presente direttiva s'intende per:

  1) "Convenzioni": le seguenti Convenzioni, assieme ai Protocolli e relativi emendamenti, nonché connessi codici vincolanti, nella loro versione aggiornata
   a) la convenzione internazionale sulla linea di carico del 1966 (LL 66);
   b) la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (SOLAS 74);
   c) a convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi del 1973 e il relativo protocollo del 1978 (MARPOL 73/78);
   d) la convenzione internazionale sugli standards per l'addestramento, la certificazione ed il servizio di guardia dei marittimi del 1978 (STCW 78);
   e) a convenzione sulla prevenzione delle collisioni in mare del 1972 (COLREG 72);
   f) la convenzione internazionale di Londra sulla stazzatura delle navi mercantili del 1969 (ITC 69);
   g) la convenzione sulle norme minime da osservare sulle navi mercantili del 1976 (ILO n. 147);
   h) la convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi del 1992 (CLC 92).
   2) "Protocollo d'intesa di Parigi": il Protocollo d'intesa sul controllo da parte dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, nella sua ultima versione vigente.
   3) "Quadro e procedure per il sistema di audit volontario degli Stati membri dell'OMI": la risoluzione A.974(24) dell'OMI.
   4) "Regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi": la zona geografica in cui gli Stati firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi eseguono ispezioni nel quadro di tale protocollo.
   5) "Nave": qualsiasi nave per il trasporto marittimo battente bandiera diversa da quella dello Stato di approdo, cui si applicano una o più convenzioni.
   6) "Impianto off-shore": una piattaforma fissa o galleggiante che opera sulla piattaforma continentale di uno Stato membro.
   7) "Porto": una zona di terra e di mare dotata di opere e attrezzature che le consentono, in via principale, di accogliere navi, effettuare operazioni di carico e scarico, di deposito merci, di presa in consegna e riconsegna di tali merci, di imbarco e sbarco dei passeggeri.
   8) "Ancoraggio": un sito in un porto o in un'altra area sotto la giurisdizione di un porto adatta per l'ancoraggio delle navi.
   9) "Ispettore": un dipendente del settore pubblico o un'altra persona debitamente autorizzato/a dall'autorità competente di uno Stato membro a svolgere le ispezioni di controllo nello Stato di approdo e che risponde a tale autorità competente.
   10) "Autorità competente": un'autorità marittima responsabile per il controllo da parte dello Stato di approdo ai sensi della presente direttiva.
   11) "Autorità competente per la sicurezza marittima": un'autorità competente per la sicurezza marittima secondo la definizione di cui all'articolo 2, punto 7 del regolamento (CE) n. 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativo al miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali(9).
   12) "Ispezione iniziale": la visita a bordo di una nave da parte di un ispettore, per verificare la conformità alle pertinenti Convenzioni e regolamenti, includendo almeno i controlli previsti all"articolo 12, paragrafo 2.
   13) "Ispezione più dettagliata": l'ispezione durante la quale la nave, le relative dotazioni e l'equipaggio sono sottoposti interamente o, se necessario, parzialmente, ad un esame accurato nei casi specificati all'articolo 12, paragrafo 3, concernente la costruzione della nave, le relative dotazioni, l'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro e il rispetto delle procedure operative di bordo.
   14) "Ispezione estesa": ispezione il cui oggetto include come minimo le voci elencate all'allegato VIII. Un"ispezione estesa può comprendere un'ispezione più dettagliata quando sussistano fondati motivi ai sensi dell"articolo 13.
   15) "Esposto": qualsiasi informazione o rapporto, ad esclusione del rapporto sulle carenze o i difetti apparenti messo a punto dai piloti o dalle autorità portuali come previsto all'articolo 22, presentato da qualsiasi persona fisica o giuridica avente un interesse legittimo alla sicurezza della nave, inclusi i rischi per la sicurezza o la salute dell'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro a bordo e la prevenzione dell'inquinamento.
   16) "Fermo": il divieto ufficiale per una nave di prendere il mare a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura.
   17) "Provvedimento di rifiuto di accesso": decisione trasmessa al comandante di una nave, alla società che ne è responsabile e allo Stato di bandiera, con la quale si notifica che alla nave in questione verrà rifiutato l'accesso a tutti i porti e gli ancoraggi della Comunità.
   18) "Sospensione di un'operazione": il divieto ufficiale per una nave di continuare un'operazione a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono il proseguimento dell'operazione pericoloso.
   19) "Compagnia": il proprietario della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona come l'armatore, o il noleggiatore a scafo nudo, che abbia assunto la responsabilità dell'armamento della nave dal proprietario della stessa e che, assumendo tale responsabilità, si fa carico di tutti i doveri e responsabilità imposti dal Codice internazionale di gestione della sicurezza ("ISM").
   20) "Organizzazione riconosciuta": una società di classificazione o altro ente privato, che svolga funzioni amministrative per conto dell'amministrazione dello Stato di bandiera.
   21) "Certificato amministrativo": certificato rilasciato direttamente o a nome di uno Stato di bandiera, a norma di convenzioni internazionali.
   22) "Certificato di classificazione": documento rilasciato da un organismo abilitato, comprovante la conformità con la Convenzione SOLAS 74, capo II.1, parte A.1, regolamento 3.1.
   23) "Banca dati sulle ispezioni": sistema informatico relativo all'attuazione del regime di controllo da parte dello Stato di approdo nella Comunità, tenendo conto delle ispezioni effettuate nella regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi.

Articolo 3

Ambito di applicazione

1.  La presente direttiva si applica alle navi e relativi equipaggi che approdano in un porto o ancoraggio di uno Stato membro:

La Francia può decidere che i porti di cui al presente paragrafo non includano i porti situati nei dipartimenti d'oltremare di cui all'articolo 299, paragrafo 2 del trattato.

Quando uno Stato membro effettua l'ispezione di una nave nelle sue acque territoriali ma al di fuori di un porto, tale procedura è considerata un'ispezione ai fini dell'applicazione della presente direttiva.

Il presente articolo non pregiudica i diritti di intervento che uno Stato membro può far valere in forza delle pertinenti Convenzioni internazionali.

Gli Stati membri che non dispongono di porti marittimi possono derogare all'applicazione della presente direttiva, a determinate condizioni. Conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, la Commissione adotta le misure per l'applicazione di tale meccanismo derogatorio.

2.  Per le navi di stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, gli Stati membri applicano i requisiti della pertinente Convenzione e, qualora nessuna convenzione sia applicabile, adottano le misure necessarie per garantire che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza, la salute o l'ambiente. L'allegato 1 del Protocollo d'intesa di Parigi costituisce la guida per gli Stati membri nell'applicazione del presente paragrafo.

3.  Nell'ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non ha sottoscritto una Convenzione, gli Stati membri si accertano che la nave e il relativo equipaggio non godano di un trattamento più favorevole di quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tale Convenzione.

4.  Sono esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva i pescherecci, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi di Stato usate per scopi non commerciali e le imbarcazioni da diporto che non si dedicano a traffici commerciali.

Articolo 4

Poteri d'ispezione

1.  Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per poter svolgere legalmente a bordo di navi straniere le ispezioni previste dalla presente direttiva in conformità al diritto internazionale.

2.  Gli Stati membri mantengono le idonee autorità competenti incaricate di ispezionare le navi e adottano tutte le misure appropriate per assicurare che esse svolgano le proprie funzioni come specificato nella presente direttiva. In particolare, essi assumono e mantengono il personale necessario, inclusi ispettori qualificati, tenendo conto del volume e delle caratteristiche del traffico marittimo di ogni porto.

Gli Stati membri adottano le misure appropriate per garantire la disponibilità degli ispettori ad eseguire le ispezioni iniziali ed estese previste dagli articoli 12 e 13 e dall"allegato I, sezione II.

Articolo 5

Regime comunitario di ispezione

1.  Gli Stati membri effettuano ispezioni conformemente alla modalità di selezione di cui all'articolo 12 e alle disposizioni dell'allegato I.

2.  Ciascuno Stato membro procede ogni anno ad un numero totale di ispezioni di singole navi corrispondente alla sua quota del numero totale di ispezioni da effettuare annualmente nella Comunità e nella regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi. Tale quota è definita sulla base del numero di navi che fanno scalo nei porti o ancoraggi dello Stato membro interessato rispetto al totale delle navi che fanno scalo nei porti o ancoraggi di ogni Stato membro della Comunità e degli Stati firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi.

Articolo 6

Osservanza del regime comunitario di ispezione

A norma dell'articolo 5, ogni Stato membro:

   a) ispeziona tutte le navi a priorità I, di cui all'articolo 11, lettera a), che approdano nei suoi porti e ancoraggi; e
   b) effettua annualmente un numero totale di ispezioni sulle navi a priorità I e priorità II, di cui all'articolo 11, lettere a) e b), che corrisponda quanto meno al suo impegno di ispezione annuale.

Articolo 7

Circostanze in cui talune navi non sono ispezionate

1.  Uno Stato membro può decidere di rinviare l'ispezione di una nave a priorità I nei seguenti casi:

   i) se l'ispezione può essere effettuata al prossimo approdo della nave nello stesso Stato membro, purché la nave in questione non approdi nel frattempo in un altro porto o ancoraggio della Comunità o della regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi e purché il rinvio dell'ispezione non sia superiore a quindici giorni, o
   ii) se l'ispezione può essere effettuata in un altro porto di approdo all'interno della Comunità o della regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi entro quindici giorni, purché lo Stato membro in cui è ubicato detto porto di approdo abbia accettato di effettuare l'ispezione.

Qualora l'ispezione sia rinviata ma non effettuata in conformità dei punti i) e ii) né registrata nella banca dati sulle ispezioni, essa è considerata una mancata ispezione a carico dello Stato membro che ha deciso di rinviarla.

2.  Un'ispezione non effettuata su navi a priorità I per ragioni operative non è considerata una mancata ispezione, a condizione che la ragione per cui l'ispezione non è stata effettuata sia registrata nella banca dati sulle ispezioni, unicamente nei casi eccezionali in cui, a giudizio dell'autorità competente, lo svolgimento dell'ispezione metterebbe a rischio la sicurezza degli ispettori, della nave, dell'equipaggio, del porto o dell'ambiente marino.

3.  Ove un'ispezione non sia effettuata su una nave ancorata, essa non è considerata una mancata ispezione se, ove sia applicabile il punto ii), le ragioni della mancata ispezione sono registrate nella banca dati sulle ispezioni, e se:

   i) la nave è ispezionata entro quindici giorni in un altro porto all'interno della Comunità o della regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi ai sensi dell'allegato I, o
   ii) a giudizio dell'autorità competente, lo svolgimento dell'ispezione metterebbe a rischio la sicurezza degli ispettori, della nave, dell'equipaggio, del porto o dell'ambiente marino.

4.  La Commissione ha il potere di adottare, in conformità della procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, le misure per l'attuazione del presente articolo.

Articolo 8

Notifica di arrivo delle navi

1.  L'armatore, l'agente o il comandante di una nave che può essere sottoposta ad un'ispezione estesa a norma dell'articolo 13 e che è diretta verso un porto o ancoraggio di uno Stato membro notifica il suo arrivo in conformità delle disposizioni dell"allegato III.

2.  Alla ricezione della notifica di cui al paragrafo 1 e all'articolo 4 della direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione(10) l'autorità portuale interessata trasmette l'informazione all'autorità competente.

3.  Qualsiasi comunicazione prevista dal presente articolo si effettua per via elettronica. Altri mezzi di comunicazione sono utilizzati solo se gli strumenti elettronici non sono disponibili.

4.  Le procedure e i formati messi a punto dagli Stati membri ai fini dell'applicazione dell'allegato III sono conformi alle disposizioni applicabili della direttiva 2002/59/CE.

Articolo 9

Profilo di rischio delle navi

1.  Qualsiasi nave che faccia scalo in un porto o ancoraggio di uno Stato membro si vede attribuire un profilo di rischio che determina il grado di priorità dell'ispezione, gli intervalli tra le ispezioni e la portata di queste ultime. Il profilo di rischio di ogni nave è inserito nella banca dati sulle ispezioni.

2.  Il profilo di rischio di una nave è determinato da una combinazione di parametri generici e storici secondo lo schema seguente:

a)  Parametri generici

I parametri generici si basano sul tipo, l'età, la bandiera, gli organismi riconosciuti e la prestazione della compagnia, conformemente all'allegato I, parte I, punto 1, e all'allegato II.

b)  Parametri storici

I parametri storici si basano sul tasso di carenze e di fermi in un determinato periodo, conformemente all'allegato I, parte I, punto 2, e all'allegato II.

3.  Conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo prevista all'articolo 30, paragrafo2, la Commissione definisce le modalità di applicazione del presente articolo, precisando in particolare:

   i valori attribuiti ad ogni parametro di rischio,
   la combinazione di parametri di rischio corrispondente ad ogni livello di profilo di rischio,
   le condizioni di applicazione dei criteri dello Stato di bandiera di cui all'allegato I, parte I, punto 1, lettera c), punto iii) concernente la dimostrazione di conformità agli strumenti applicabili.

Articolo 10

Frequenza delle ispezioni

1.  Le navi che approdano nei porti o negli ancoraggi della Comunità sono sottoposte a ispezioni periodiche o a ispezioni suppletive secondo le modalità seguenti:

   a) le navi sono sottoposte a ispezioni periodiche ad intervalli prestabiliti in base al loro profilo di rischio, in conformità dell'allegato I, parte II, sezione 1. L'intervallo tra due ispezioni periodiche per le navi a rischio elevato non può superare i sei mesi. L'intervallo tra due ispezioni periodiche per le navi con altri profili di rischio aumenta al diminuire del rischio, in conformità dell'allegato I, parte II, sezione 1;
  b) le navi sono sottoposte a ispezioni suppletive indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica, secondo le seguenti modalità:
   i) l'autorità competente vigila affinché le navi alle quali si applicano i fattori preponderanti elencati all'allegato I, Parte II, sezione 2.1, siano sottoposte ad ispezione;
   ii) le navi alle quali si applicano i fattori imprevisti elencati all'allegato I, parte II, sezione 2.2, possono essere sottoposte ad ispezione. La decisione di effettuare tale ispezione suppletiva è a discrezione dell'autorità competente.

2.  Le ispezioni periodiche e suppletive comprendono l'esame di una serie di settori predeterminati per ogni nave, che variano a seconda del tipo di nave, del tipo di ispezione e dei risultati delle ispezioni effettuate precedentemente nell'ambito del controllo da parte dello Stato di approdo.

La banca dati sulle ispezioni indica gli elementi da prendere in considerazione per identificare i settori a rischio da controllare ad ogni ispezione.

3.  Conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo prevista all'articolo 30, paragrafo 2, e tenendo conto delle procedure applicate nel quadro del Protocollo d'intesa di Parigi, la Commissione definisce le modalità di applicazione del presente articolo precisando in particolare l'elenco dei settori da controllare in funzione del tipo di nave.

Articolo 11

Selezione delle navi per un'ispezione

L'autorità competente provvede affinché le navi siano selezionate per un'ispezione sulla base del loro profilo di rischio di cui all'allegato I, parte I, e qualora emergano fattori preponderanti o imprevisti in conformità dell'allegato I, parte II, sezione 2.

Ai fini dell'ispezione delle navi, l'autorità competente:

   a) seleziona le navi che devono essere sottoposte a un'ispezione obbligatoria, indicate come navi a priorità I, in conformità del regime di selezione di cui all'allegato I, parte II, sezione 3.1;
   b) può selezionare navi che possono essere sottoposte a un'ispezione, indicate come navi a priorità II, in conformità dell'allegato I, parte II, sezione 3.2;

Articolo 12

Tipi di ispezione

1.  Gli Stati membri si accertano che le navi selezionate per un'ispezione in conformità dell'articolo 11 siano sottoposte a un'ispezione iniziale, a un'ispezione più dettagliata o a un'ispezione estesa secondo le modalità descritte in appresso.

2.  Ispezioni iniziali

a)  Ad ogni ispezione iniziale di una nave, l'autorità competente si accerta che l'ispettore provveda almeno a controllare i certificati e la documentazione di cui all'allegato IV che devono essere conservati a bordo conformemente alla vigente normativa comunitaria sulla sicurezza marittima e alle Convenzioni internazionali.

b)  Quando una nave è stata autorizzata a lasciare un porto a condizione che le carenze riscontrate siano corrette nel porto successivo, l'ispezione dovrà limitarsi a verificare che tali carenze siano state effettivamente corrette.

Tuttavia, l'ispettore può, esercitando il proprio giudizio professionale, decidere se l'ispezione debba essere estesa ad ulteriori verifiche.

3.   Ispezioni più dettagliate

Si procede a un'ispezione più dettagliata, che comprende un'ulteriore verifica della conformità ai requisiti operativi a bordo della nave, se, a seguito dell'ispezione di cui al paragrafo 2, lettera b), sussistono fondati motivi per ritenere che per le condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio, sostanzialmente non ricorrano i pertinenti requisiti di una Convenzione.

Esistono "fondati motivi" se l'ispettore trova prove concrete che, secondo il suo parere professionale, giustificano un'ispezione più dettagliata di settori specifici della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio.

L'allegato V e l'allegato VII, sezione C contengono esempi di "fondati motivi".

Articolo 13

Ispezioni estese

1.  Le seguenti categorie di navi possono essere sottoposte ad un'ispezione estesa conformemente all'allegato I, parte II, sezione 3.1, lettere a) e b):

   le navi a profilo di rischio elevato,
   le navi passeggeri, le petroliere, le navi gasiere e chimichiere o portarinfuse di oltre dodici anni,
   le navi a profilo di rischio elevato o le navi passeggeri, le petroliere, le navi gasiere e chimichiere o portarinfuse di età superiore ai dodici anni, in caso di fattori preponderanti o imprevisti,
   le navi sottoposte ad una ulteriore ispezione in seguito ad un provvedimento di rifiuto di accesso adottato conformemente all'articolo 20.

2.  Quando riceve una notifica preventiva da una nave che può essere sottoposta ad un'ispezione estesa, l'autorità competente comunica immediatamente alla nave se una tale ispezione estesa verrà effettuata o meno.

Articolo 14

Orientamenti e procedure di diritto comunitario che disciplinano la sicurezza del trasporto marittimo

1.  Ai fini della presente direttiva, sono tenute in debita considerazione le pertinenti linee guida e procedure di controllo delle navi di cui all'allegato VI.

Gli Stati membri provvedono affinché le rispettive autorità competenti siano debitamente informate delle pertinenti linee guida o procedure che devono essere applicate in conformità del diritto comunitario e verificano la loro corretta applicazione.

2.  Per quanto riguarda i controlli di sicurezza, gli Stati membri applicano le procedure di cui all'allegato VII a tutte le navi di cui all'articolo 3, paragrafi 1 e 2 del regolamento (CE) n. 725/2004 che fanno scalo nei loro porti, a condizione che non battano la bandiera dello Stato di approdo in cui si effettua l'ispezione.

Essi applicano tali procedure alle navi di cui all'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento (CE) n. 725/2004 quando le disposizioni di tale regolamento sono state estese alle navi di cui all'articolo 3, paragrafo 3.

3.  Le disposizioni dell'articolo 13 concernenti le ispezioni estese si applicano ai traghetti roll-on/roll off e alle unità veloci da passeggeri di cui all'articolo 2, lettere a) e b), della direttiva 1999/35/CE.

Se una nave è stata sottoposta a una visita in conformità degli articoli 6 e 8 della direttiva 1999/35/CE, tale visita specifica è considerata, a seconda dei casi, come un'ispezione più dettagliata o estesa, ed è registrata come tale nella banca dati sulle ispezioni.

Fermo restando il divieto di esercizio imposto a un traghetto roll-on/roll off o a un'unità veloce da passeggeri in conformità dell'articolo 10 della direttiva 1999/35/CE, si applicano, a seconda dei casi, le disposizioni della presente direttiva concernenti la correzione delle carenze, il fermo, il rifiuto di accesso, nonché il seguito dato a ispezioni, fermi e rifiuti di accesso.

Articolo 15

Provvedimenti di rifiuto di accesso riguardanti alcune navi

1.  Lo Stato membro vigila affinché siano oggetto di un provvedimento di rifiuto di accesso ai suoi porti e ancoraggi, tranne nei casi previsti dall'articolo 20 paragrafo 6, le navi che ricadono nei criteri enunciati nel presente paragrafo, se tali navi:

   battono la bandiera di uno Stato che figura sulla lista nera o sulla lista grigia, adottate conformemente al Protocollo d'intesa di Parigi sulla base delle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicate ogni anno dalla Commissione, e
   sono state sottoposte a fermo o oggetto di un divieto di operare ai sensi della direttiva 1999/35/CE per più di due volte nel corso dei precedenti trentasei mesi in un porto di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del Protocollo d'intesa di Parigi.

Ai fini dell'applicazione del presente paragrafo, l'elenco definito dal Protocollo d'intesa di Parigi ha effetto dal 1° luglio di ogni anno.

Il provvedimento di rifiuto dell'accesso è revocato solo dopo che siano trascorsi tre mesi dalla data in cui è stato adottato e ferma restando la presenza di tutte le condizioni previste ai paragrafi da 4 a 10 dell'allegato IX.

Se la nave è sottoposta ad un secondo rifiuto d'accesso il periodo è portato a dodici mesi. Ogni eventuale ulteriore fermo in un porto della Comunità dà luogo a un rifiuto d'accesso permanente della nave in questione in qualsiasi porto o ancoraggio della Comunità.

2.  Ai fini del presente articolo, gli Stati membri si conformano alle procedure di cui all'allegato IV, punto B.

Articolo 16

Rapporto d'ispezione per il comandante

Al termine di un'ispezione, di un'ispezione più dettagliata o di un'ispezione estesa, l'ispettore redige un rapporto a norma dell'allegato X. Una copia del rapporto d'ispezione è consegnata al comandante della nave.

Articolo 17

Esposti

Tutti gli esposti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 15 concernenti le condizioni a bordo, presentati da una persona avente un interesse legittimo comprovato, sono sottoposti a un esame iniziale da parte dell'autorità competente.

Tale esame deve consentire di determinare, il più rapidamente possibile, se l'esposto è ricevibile o se è manifestamente infondato o chiaramente abusivo.

Quando l'autorità competente giudica l'esposto manifestamente infondato, informa l'autore della sua decisione e delle relative motivazioni.

L'identità della persona che presenta un esposto non è rivelata al comandante o al proprietario della nave in questione. L'ispettore assicura la riservatezza durante le interviste con i membri dell'equipaggio.

Gli Stati membri informano l'amministrazione dello Stato di bandiera, con copia all'OIL se necessario, in merito agli esposti non manifestamente infondati e del seguito che è stato dato ad essi.

Articolo 18

Riparazioni e fermo

1.  Se l'ispezione conferma o rivela carenze, l'autorità competente si accerta che siano o saranno corrette secondo le convenzioni.

2.  Nel caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente, l'autorità competente dello Stato di approdo nel quale è ispezionata la nave si accerta che questa sia trattenuta o che sia interrotto lo svolgimento dell'operazione durante la quale sono emerse le carenze. Il provvedimento di fermo o di interruzione dell'operazione non è revocato fino a quando non sia stato eliminato il pericolo o fino a che l'autorità stabilisce che, a determinate condizioni, la nave può riprendere il mare o l'operazione può essere ripresa senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio, senza pericoli per le altre navi o senza rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino.

3.  Ferma restando la possibilità di restrizioni per motivi di sicurezza decise ai sensi del regolamento (CE) n. 725/2004, un provvedimento di fermo rilasciato dall'autorità competente può:

   a) includere la disposizione che la nave rimanga in un sito particolare o che si muova verso un determinato ancoraggio o ormeggio; e
   b) precisare le circostanze nelle quali il comandante della nave può spostarla da un sito determinato per ragioni di sicurezza o di prevenzione di inquinamento.

4.  Nell'esercizio del suo potere discrezionale nel valutare l'opportunità di fermare una nave, l'ispettore applica i criteri contenuti nell'allegato XI.

A questo riguardo se l'ispezione rivela che la nave non è equipaggiata con dispositivi di registrazione dei dati di navigazione (VDR) quando il loro uso è prescritto dalla direttiva 2002/59/CE l'autorità competente provvede affinché la nave venga trattenuta.

Qualora le carenze che hanno motivato il fermo della nave non possano essere prontamente corrette presso il porto dove è stato disposto il fermo, l'autorità competente può consentire alla nave di raggiungere il cantiere di riparazione disponibile più vicino al porto dove la nave è ferma, dove essa potrà essere prontamente riparata o può imporre che le suddette carenze vengano corrette entro un termine massimo di trenta giorni in conformità alle direttive sviluppate dal Protocollo d'intesa di Parigi. A tal fine si applicano le procedure di cui all'articolo 20.

5.  In circostanze eccezionali, quando le condizioni generali della nave sono evidentemente al di sotto delle norme, l'autorità competente può sospendere l'ispezione della nave finché le parti responsabili non abbiano fatto il necessario per garantire che la nave ottemperi ai pertinenti requisiti fissati nelle convenzioni.

6.  Nel caso si proceda ad un fermo, l'autorità competente informa immediatamente per iscritto, accludendo il rapporto d'ispezione, l'amministrazione dello Stato di bandiera o, quando ciò non sia possibile, il Console o, in sua assenza, la più vicina rappresentanza diplomatica di tale Stato in merito alle circostanze che hanno reso necessario l'intervento. Devono anche essere notificati gli ispettori nominati o le organizzazioni riconosciute, responsabili del rilascio dei certificati di classe o dei certificati regolamentari rilasciati a norma di convenzioni internazionali.

7.  Le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano gli ulteriori requisiti previsti dalle convenzioni per quanto riguarda le procedure di notifica e di comunicazione relative al controllo dello Stato di approdo.

8.  Nell'esercitare il controllo dello Stato di approdo ai sensi della presente direttiva si fa tutto il possibile per evitare che una nave sia indebitamente fermata o trattenuta. Se la nave è indebitamente fermata o trattenuta, il proprietario o l'armatore hanno diritto ad un compenso per eventuali perdite o danni subiti. In tutti i casi in cui si presume che la nave sia stata indebitamente fermata o trattenuta, l'onere della prova incombe al proprietario o all'armatore della nave.

9.  L'autorità competente informa il prima possibile l'autorità portuale dell'emissione di un provvedimento di fermo.

10.  Al fine di alleggerire la congestione portuale un'autorità competente può autorizzare una nave sottoposta a fermo a spostarsi verso un'altra parte del porto per ragioni di sicurezza. Tuttavia, il rischio di congestione portuale non può essere un elemento da prendere in considerazione nel caso di decisione su un provvedimento di fermo o di revoca di un fermo.

Le autorità portuali cooperano con l'autorità competente al fine di facilitare la sistemazione delle navi sottoposte a fermo.

Articolo 19

Diritto di ricorso

1.  Il proprietario o l'armatore di una nave o il suo rappresentate in uno Stato membro ha il diritto di ricorrere contro una decisione di fermo o di rifiuto di accesso presa dall'autorità competente. Il ricorso non sospende il fermo o il rifiuto di accesso, ma ne è fatta menzione nella banca dati sulle ispezioni.

2.  A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le opportune procedure, in conformità delle rispettive legislazioni. Essi cooperano tra loro al fine di mettere a punto norme e procedure coerenti per l'applicazione del presente articolo, in particolare al fine di garantire un periodo ragionevole per l'esame dei ricorsi.

3.  L'autorità competente informa adeguatamente del diritto di ricorso e delle relative modalità pratiche il comandante della nave di cui al paragrafo 1.

4.  Quando, in conseguenza di un ricorso o di una richiesta presentati dal proprietario o dall'armatore di una nave o da un suo rappresentante, un provvedimento di fermo o di rifiuto di accesso è revocato o modificato:

   a) gli Stati membri provvedono affinché la banca dati sulle ispezioni sia tempestivamente aggiornata;
   b) lo Stato membro in cui il provvedimento di fermo o di rifiuto di accesso è stato emesso, entro 24 ore dalla suddetta decisione, provvede alla rettifica dell'informazione pubblicata a norma dell'articolo 25.

Articolo 20

Seguito dato a ispezioni e fermi

1.  Se le carenze di cui all'articolo 18, paragrafo 2, non possono essere corrette nel porto in cui è avvenuta l'ispezione, l'autorità competente dello Stato membro interessato può consentire alla nave di raggiungere direttamente il cantiere navale disponibile più vicino al porto di fermo dove possono essere effettuate le riparazioni necessarie, scelto dal comandante e dalle autorità interessate, purché siano rispettate le condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato di bandiera e approvate da detto Stato membro. Dette condizioni assicurano che la nave possa riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio o per le altre navi, o senza rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino.

2.  Quando la decisione di inviare una nave in un cantiere navale per riparazioni è dovuta alla non conformità alla risoluzione OMI A. 744(18), sia per quanto riguarda la documentazione della nave che per quanto riguarda insufficienze e carenze strutturali della nave, l'autorità competente può esigere che vengano effettuate le necessarie misurazioni di spessore nel porto di fermo prima che la nave venga autorizzata a riprendere il mare.

3.  Nei casi indicati al paragrafo 1, l'autorità competente dello Stato membro in cui si trova il porto nel quale è avvenuta l'ispezione informa l'autorità competente dello Stato in cui è situato il cantiere di riparazione, le parti menzionate all'articolo 18, paragrafo 6, e ogni altro organismo, come opportuno, in merito alle condizioni necessarie per la navigazione.

L'autorità competente dello Stato membro destinatario della notifica comunica all'autorità notificante le azioni intraprese in merito.

4.  Gli Stati membri provvedono affinché venga rifiutato l'accesso a qualsiasi porto o ancoraggio della Comunità alle navi di cui al paragrafo 1 che riprendono il mare:

   a) senza rispettare le condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato membro del porto d'ispezione, o
   b) che rifiutano di ottemperare ai requisiti applicabili delle convenzioni non recandosi nel previsto cantiere navale.

Tale rifiuto rimane in vigore finché il proprietario o l'armatore non abbia dimostrato inequivocabilmente all'autorità competente dello Stato membro in cui sono Stato constatate le carenze che la nave è perfettamente conforme ai pertinenti requisiti delle Convenzioni.

5.  Nei casi indicati al paragrafo 4, punto a), l'autorità competente dello Stato membro in cui sono Stato riscontrate le carenze della nave informa immediatamente le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri.

Nei casi indicati al paragrafo 4, punto b), l'autorità competente dello Stato membro in cui si trova il cantiere navale informa immediatamente le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri.

Prima di negare l'accesso, lo Stato membro può chiedere di consultarsi con l'amministrazione dello Stato di bandiera della nave in questione.

6.  In deroga alle disposizioni del paragrafo 4, l'accesso ad un porto o ancoraggio specifico può essere consentito dall'autorità competente del relativo Stato in casi di forza maggiore o per motivi primari di sicurezza ovvero per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento, a condizione che il proprietario, l'armatore, o il comandante della nave abbiano adottato provvedimenti adeguati che soddisfino le richieste dell'autorità competente di tale Stato membro per garantire un accesso o ancoraggio sicuro.

Articolo 21

Profilo professionale degli ispettori

1.  Le ispezioni sono eseguite soltanto da ispettori per i quali ricorrono i requisiti in materia di qualifiche professionali indicati nell'allegato XII e che sono autorizzati ad eseguire il controllo da parte dello Stato di approdo dall'autorità competente.

2.  Qualora l'autorità competente dello Stato di approdo non possa disporre delle competenze professionali necessarie, l'ispettore dell'autorità stessa può essere assistito in questo compito da chiunque possegga le competenze professionali richieste.

3.  L'autorità competente, gli ispettori che effettuano il controllo dello Stato di approdo e le persone che li assistono non devono avere alcun interesse commerciale nei porti in cui avviene l'ispezione né nelle navi ispezionate; gli ispettori non sono dipendenti, né intraprendono attività per conto di organizzazioni non governative che rilasciano i certificati amministrativi e i certificati di classificazione o che svolgono gli accertamenti necessari per il rilascio di tali certificati alle navi.

4.  Ciascun ispettore è provvisto di un documento personale, sotto forma di documento di identità, rilasciato dall'autorità competente da cui dipende conformemente alla direttiva 96/40/EC della Commissione, del 25 giugno 1996, che istituisce un modello comune di documento di identità per gli ispettori incaricati del controllo dello Stato di approdo(11).

5.  Gli Stati membri provvedono affinché siano verificate e provate la competenza e le conoscenze tecniche degli ispettori, di cui all'allegato XII, prima di autorizzarli ad eseguire ispezioni e successivamente con frequenza quinquennale.

6.  Gli Stati membri provvedono affinché gli ispettori ricevano una formazione appropriata in relazione alle modifiche apportate al regime comunitario del controllo da parte dello Stato di approdo stabilito nella direttiva e agli emendamenti alle Convenzioni.

7.  In cooperazione con gli Stati membri, la Commissione sviluppa e promuove un programma comunitario armonizzato per la qualifica e la formazione degli ispettori.

Articolo 22

Rapporti dei piloti e delle autorità portuali

1.  Gli Stati membri adottano le misure appropriate per assicurare che i loro piloti impegnati su navi dirette verso un porto o in transito all'interno di uno Stato membro possano informare immediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo o dello Stato costiero, a seconda dei casi, qualora nell'esercizio delle loro normali funzioni vengano a conoscenza di anomalie, constatazioni o palesi difetti che possano pregiudicare la sicurezza della navigazione o rappresentare una minaccia per l'ambiente marino.

2.  Se, nell'esercizio delle loro normali funzioni, le autorità portuali constatano che una nave attraccata nel loro porto presenta anomalie, constatazioni o palesi difetti che possono mettere a repentaglio la sicurezza della nave o rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino, esse ne informano immediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo interessato.

3.  Gli Stati membri assicurano che i piloti e le autorità portuali riferiscano le seguenti informazioni, in formato elettronico, se possibile:

   informazioni sulla nave (nome, numero OMI, indicativo di chiamata e bandiera);
   informazioni sulla navigazione (porto di partenza, porto di destinazione);
   descrizione delle anomalie, constatazioni o palesi difetti riscontrati a bordo.

4.  La Commissione può adottare, conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, le misure di attuazione del presente articolo, fra cui un formato elettronico armonizzato e procedure per la segnalazione delle anomalie, constatazioni o palesi difetti da parte dei piloti e delle autorità portuali e per la notifica delle azioni con cui gli Stati membri vi hanno dato seguito.

Articolo 23

Cooperazione

1.  Ciascuno Stato membro provvede affinché le sue autorità portuali e gli altri enti e autorità pertinenti forniscano all'autorità competente per il controllo dello Stato di approdo i seguenti tipi di informazioni in loro possesso:

   informazioni notificate in conformità all'allegato III;
   informazioni relative alle navi che non si sono conformate ai requisiti di notifica previsti dalla presente direttiva e dalle direttive del Parlamento europeo e del Consiglio 2000/59/CE, del 27 novembre 2000, relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico(12) e 2002/59/CE, nonché, se del caso, dal regolamento(CE) n. 725/2004;
   informazioni relative a navi che hanno preso il mare senza essersi conformate all'articolo 7 o 10 della direttiva 2000/59/CE;
   informazioni relative a navi alle quali è stato negato l'accesso o che sono Stato espulse da un porto per motivi di sicurezza.

2.  Ciascuno Stato membro si adopera per garantire lo scambio di informazioni e la collaborazione tra le proprie autorità competenti e le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri, nonché per mantenere il collegamento operativo già stabilito tra le sue autorità competenti, la Commissione e la banca dati sulle ispezioni.

Gli Stati membri adottano tutte le misure opportune per garantire l'aggiornamento della banca dati sulle ispezioni alla luce dei requisiti previsti dalla presente direttiva.

Per effettuare le ispezioni, gli ispettori consultano le banche dati pubbliche e private relative alle ispezioni di navi, accessibili attraverso il sistema informatico EQUASIS.

3.  Stati membri adottano tutte le misure appropriate affinché le informazioni relative alle ispezioni vengano tempestivamente trasferite alla banca dati sulle ispezioni.

Le informazioni di cui al presente paragrafo sono quelle descritte negli allegati X e XIII.

4.  Ciascuno Stato membro vigila affinché l'autorità competente per il controllo da parte dello Stato di approdo fornisca alle autorità portuali le pertinenti informazioni di cui dispone.

Articolo 24

Banca dati sulle ispezioni

1.  È istituita una banca dati comune per l'Unione europea e il Protocollo d'intesa di Parigi. La Commissione sviluppa e gestisce la banca dati sulle ispezioni con l'assistenza dell'EMSA. La banca data indica i profili di rischio delle navi, segnala le navi che dovranno essere sottoposte ad ispezione, calcola gli impegni di ispezione ed è in grado di registrare i dati relativi ai movimenti delle navi.

2.  La banca dati è utilizzata anche per classificare le navi degli Stati membri in liste bianche, grigie e nere secondo il metodo di valutazione stabilito dalla Commissione in base alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2.

3.  Il nucleo del sistema si fonda sui requisiti comuni dell'Unione europea e del Protocollo d'intesa di Parigi. Tuttavia, nel caso di requisiti specifici dell'Unione europea, la Comunità può con piena discrezionalità adottare decisioni sullo sviluppo e sugli eventuali adattamenti del sistema in funzione di questi requisiti.

4.  La banca dati sulle ispezioni è in grado di adattarsi a sviluppi futuri e di interagire con altre banche dati della Comunità sulla sicurezza marittima e, eventualmente, con i pertinenti sistemi informativi nazionali.

5.  La banca dati sulle ispezioni incorpora ai fini della presente direttiva, laddove opportuno, requisiti specifici del Protocollo d'intesa di Parigi ed è in grado di ricevere informazioni in merito alle ispezioni registrate da Stati terzi che sono parti del Protocollo d'intesa di Parigi.

6.  La banca dati sulle ispezioni può essere consultata in modalità "read-only" dalle amministrazioni dei paesi membri dell'OMI, dagli organi che ad essa fanno capo e dai soggetti interessati. Tale accesso è subordinato a una clausola di riservatezza, analoga a quella cui sono soggetti gli ispettori degli Stati membri.

Articolo 25

Pubblicazione di notizie

1.  La competente autorità di ciascuno Stato membro prende i provvedimenti necessari per garantire la pubblicazione di informazioni relative ad ispezioni, fermi e rifiuto di accesso in conformità con l'allegato XIII.

2.  Le disposizioni del presente articolo non pregiudicano le legislazioni nazionali in materia di responsabilità.

Articolo 26

Lista nera sul comportamento di armatori e compagnie navali

Almeno una volta al mese la Commissione redige e pubblica su un sito Internet pubblico le informazioni relative alle compagnie il cui livello di prestazione, determinato al fine di quantificare il profilo di rischio delle navi secondo la procedura di cui all'allegato I, sezione I, lettera e), sia stato ritenuto modesto o molto modesto durante un periodo pari o superiore a tre mesi.

La Commissione adotta, secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, le norme necessarie all'attuazione del presente articolo.

Articolo 27

Rimborso delle spese

1.  Qualora le ispezioni di cui agli articoli 12 e 13 confermino o accertino carenze, rispetto ai requisiti previsti da una convenzione, che giustificano il fermo di una nave, le spese complessive in un normale esercizio contabile connesse all'ispezione sono a carico del proprietario, o dell'armatore, o di un suo rappresentante nello Stato di approdo.

2.  Tutte le spese connesse con le ispezioni eseguite dall'autorità competente di uno Stato membro secondo quanto disposto dall'articolo 20 paragrafo 4 e l'articolo 15 sono sostenute dal proprietario o dall'armatore della nave.

3.  Qualora una nave sia sottoposta a fermo, tutti i costi relativi al fermo in porto sono a carico del proprietario o dell'armatore della nave.

4.  Il fermo non può essere revocato finché non si sia provveduto al completo pagamento o non sia stata data una garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.

Articolo 28

Dati per il controllo dell'attuazione

Gli Stati membri forniscono alla Commissione e all'EMSA le informazioni elencate nell'allegato XIV con la frequenza specificata nel predetto allegato.

Gli Stati membri adottano tutte le misure appropriate per consentire alla Commissione e all'EMSA di poter accedere pienamente e senza restrizioni a tutti i dati gestiti dalla banca dati sulle ispezioni di cui all'articolo 23, paragrafo 2.

Articolo 29

Monitoraggio dell'osservanza delle norme e del comportamento degli Stati membri

Al fine di assicurare un'effettiva applicazione della presente direttiva e monitorare il funzionamento globale del regime comunitario del controllo da parte dello Stato di approdo ai sensi dell'articolo 2, lettera b), punto i), del regolamento (CE) n. 1406/2002, la Commissione raccoglie le necessarie informazioni ed effettua visite negli Stati membri.

Articolo 30

Comitato

1.  La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 novembre 2002(13).

2.  Nei casi in cui è fatto riferimento al presente articolo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

Articolo 31

Procedura di modifica

Secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, la presente direttiva può, senza che ne risulti esteso l'ambito d'applicazione, essere modificata per:

   a) adeguare gli allegati sulla base dell'esperienza acquisita nell'attuazione della presente direttiva e tenendo conto degli sviluppi nell'ambito del Protocollo d'intesa di Parigi;
   b) adeguare gli allegati, fatta eccezione per l'allegato I, per tener conto degli emendamenti apportati alla legislazione comunitaria sulla sicurezza marittima e alle convenzioni, ai protocolli, ai codici, alle risoluzioni dei relativi organismi internazionali e al Protocollo d'intesa di Parigi e già entrati in vigore;
   c) modificare le definizioni e aggiornare l'elenco delle convenzioni internazionali rilevanti ai fini della presente direttiva.

Le modifiche degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2 possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva in forza dell'articolo 5 del regolamento(CE) n. 2099/2002.

Articolo 32

Sanzioni

Gli Stati membri istituiscono un sistema di sanzioni per violazione delle disposizioni nazionali adottate ai sensi della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l'applicazione. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

La Commissione provvede affinché le sanzioni così definite consentano un'applicazione uniforme del regime di controllo nella Comunità e non creino distorsioni tra gli Stati membri.

Articolo 33

Riesame

La Commissione procede ad un riesame dell'applicazione della presente direttiva entro 18 mesi dalla scadenza del termine per il recepimento della stessa. Tale riesame prevede tra l'altro l'adempimento generale a livello comunitario degli impegni di ispezione di cui all'articolo 5, la verifica del numero di ispettori preposti al controllo dello Stato di approdo in ogni Stato membro, il numero di ispezioni effettuate e il corretto funzionamento del meccanismo di ripartizione equa per le mancate ispezioni di cui all'articolo7.

La Commissione comunica i risultati del riesame al Parlamento europeo e al Consiglio e determina sulla base di tale riesame la necessità di proporre una direttiva modificatrice o ulteriori disposizioni legislative in materia

Articolo 34

Attuazione e notifica

1.  Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi agli articoli […] e punti […] degli allegati [….] [ articoli o partizioni di essi e punti degli allegati sostanzialmente modificati rispetto alla direttiva precedente] entro 18 mesi dalla data di cui all"articolo 36.

2.  Quando gli Stati membri adottano le suddette disposizioni, queste devono contenere un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. In esse si dichiara inoltre che i riferimenti esistenti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative a direttive abrogate dalla presente direttiva, vanno intesi in quanto riferimenti a quest'ultima. Le modalità del riferimento e della dichiarazione suddetti sono decise dagli Stati membri.

3.  Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

4.  Inoltre, la Commissione informa regolarmente il Parlamento europeo e il Consiglio sui progressi realizzati nell'attuazione della direttiva all'interno degli Stati membri.

Articolo 35

Abrogazione

La direttiva 95/21/CE, modificata dalle direttive elencate nell'allegato XV, parte A, è abrogata, con effetto da ...(14), fermi restando gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini per il recepimento nell'ordinamento nazionale delle direttive di cui all'allegato XV, parte B.

I riferimenti alla direttiva abrogata vanno intesi come riferimenti alla presente direttiva e sono letti in conformità alla tavola di concordanza di cui all'allegato XVI.

Articolo 36

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gli articoli […] e punti […] degli allegati […] [articoli e punti degli allegati non modificati sostanzialmente rispetto alla direttiva precedente] si applicano da ...(15).

Articolo 37

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

ALLEGATO I

ELEMENTI DEL REGIME COMUNITARIO DI CONTROLLO DA PARTE DELLO STATO DI APPRODO

(di cui all"articolo 5)

I seguenti elementi devono essere inclusi nel regime comunitario di controllo da parte dello Stato di approdo:

I.  PROFILO DI RISCHIO DELLA NAVE

Il profilo di rischio della nave è determinato dalla combinazione dei seguenti parametri:

1.  Parametri generici

a)  Tipo di nave

Le navi passeggeri, le petroliere e le chimichiere, le navi gasiere e portarinfuse sono considerate a rischio maggiore.

b)  Età della nave

Le navi di età superiore ai dodici anni sono considerate a rischio maggiore.

c)  Prestazione dello Stato di bandiera

i)  Le navi battenti bandiera di uno Stato con una elevata percentuale di fermi all'interno dell'UE e della zona del Protocollo d'intesa di Parigi sono considerate a rischio maggiore.

ii)  Le navi battenti bandiera di uno Stato con una modesta percentuale di fermi all'interno dell'UE e dell'area del Protocollo d'intesa di Parigi sono considerate a rischio minore.

iii)  Sono considerate a rischio minore le navi battenti bandiera di uno Stato per cui è stato effettuato un controllo indipendente conformemente al quadro e alle procedure per il sistema di audit volontario degli Stati membri dell'OMI e che ne ha dimostrato la conformità con i relativi strumenti ai sensi delle disposizioni di cui all'articolo 9, paragrafo 3, terzo trattino o che, fintantoché tali disposizioni non sono state adottate, ha comprovato l'avvenuta presentazione di un piano d'intervento correttivo.

d)  Organizzazioni riconosciute

i)  Le navi dotate di certificati rilasciati da organizzazioni riconosciute con un livello di prestazione basso o molto basso in relazione alle loro percentuali di fermi all'interno dell'UE e dell'area del Protocollo d'intesa di Parigi sono considerate a maggiore rischio.

ii)  Le navi dotate di certificati rilasciati da organizzazioni riconosciute con un livello di prestazione elevato in relazione alle loro percentuali di fermi all'interno dell'UE e della zona del Protocollo d'intesa di Parigi sono considerate a rischio minore.

iii)  Le navi dotate di certificati rilasciati da organizzazioni riconosciute ai sensi della direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime(16) sono considerate a rischio minore.

e)  Prestazione della compagnia

i)  Le navi di una compagnia considerata a prestazione bassa o molto bassa, sulla base delle carenze delle sue navi e delle percentuali di fermi all'interno dell'Unione europea e dell'area del Protocollo d'intesa di Parigi, sono considerate a rischio maggiore.

ii)  Le navi di una compagnia considerata a prestazione elevata, sulla base delle carenze delle sue navi e delle percentuali di fermi all'interno dell'Unione europea e dell'area del Protocollo d'intesa di Parigi, sono considerate a rischio minore.

2.  Parametri storici

i)  Le navi che sono state sottoposte a fermo più di una volta sono considerate a rischio maggiore.

ii)  Le navi che, nel corso di una o più ispezioni effettuate nei trentasei mesi precedenti, hanno presentato meno di cinque carenze per ispezione e non sono state sottoposte a fermo nei trentasei mesi precedenti sono considerate a rischio minore.

iii)   Le navi che non sono state sottoposte a fermo nei 36 mesi precedenti sono considerate a rischio minore.

I parametri di rischio generici e storici di cui alle sezioni 1 e 2 sono combinati per stabilire i seguenti profili di rischio della nave:

   rischio elevato;
   rischio medio;
   rischio modesto.

Nel determinare i suddetti profili di rischio è attribuita maggiore importanza ai parametri sul tipo di nave, sulla prestazione dello Stato di bandiera, organizzazioni riconosciute e prestazione della compagnia.

II.  ISPEZIONE DELLE NAVI

Le navi che approdano nei porti comunitari sono sottoposte a ispezioni periodiche con frequenza regolare e a ispezioni supplementari quando emergono fattori imprevisti.

1.  Ispezioni periodiche

Sono effettuate ispezioni periodiche con intervalli prestabiliti. La frequenza di tali ispezioni è determinata dal profilo di rischio della nave. La frequenza delle ispezioni periodiche per le navi a rischio elevato non supera i sei mesi. La frequenza delle ispezioni periodiche per le navi con altri profili di rischio diminuisce con il diminuire del rischio.

Gli Stati membri effettuano una ispezione periodica su:

   ogni nave con un profilo di rischio elevato che non abbia subito un'ispezione in un porto dell'Unione europea o della zona del Protocollo d'intesa di Parigi nel corso degli ultimi sei mesi. Le navi a rischio elevato possono essere sottoposte ad ispezione a partire dal quinto mese;
   ogni nave con un profilo di rischio medio che non abbia subito un'ispezione in un porto dell'Unione europea o della zona del Protocollo d'intesa di Parigi nel corso degli ultimi dodici mesi. Le navi a rischio medio possono essere sottoposte ad ispezione a partire dal decimo mese;
   ogni nave con un profilo di rischio modesto che non abbia subito un'ispezione in un porto dell'Unione europea o della zona del Protocollo d'intesa di Parigi nel corso degli ultimi trenta mesi. Le navi a rischio modesto possono essere sottoposte ad ispezione a partire dal ventiquattresimo mese.

2.  Ispezioni supplettive

Le navi alle quali si applicano i seguenti fattori preponderanti o imprevisti sono sottoposte ad ispezione indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica.

2.1.  Fattori preponderanti

Le navi cui si applicano i fattori preponderanti descritti in appresso sono sottoposte a ispezioni indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica.

–  Navi che sono state sospese o ritirate dalla loro classe per ragioni di sicurezza dopo l'ultima ispezione effettuata nell'Unione europea o nella zona del Protocollo d'intesa di Parigi.

–  Navi che sono state oggetto di una relazione o notifica da parte di un altro Stato membro.

–  Navi che non sono state identificate nella banca dati sulle ispezioni.

–  Navi:

   che sono rimaste coinvolte in una collisione, si sono arenate o incagliate mentre si dirigevano verso il porto;
   che sono state ritenute responsabili di una presunta violazione delle disposizioni sullo scarico di sostanze o effluenti nocivi; o
   che hanno effettuato una manovra irregolare o pericolosa, non rispettando le misure adottate dall"OMI in materia o le pratiche e procedure per la sicurezza della navigazione;

  Navi che non si sono conformate ai pertinenti requisiti di notifica di cui all'articolo 8 della presente direttiva, alle direttive 2000/59/CE e 2002/59/CE e, se del caso, al regolamento (CE) n. 725/2004.

  Navi per le quali sono state segnalate carenze non corrette, tranne quelle le cui carenze devono essere eliminate entro quattordici giorni dalla partenza o prima della partenza.

2.2.  Fattori imprevisti

Le navi cui si applicano i fattori imprevisti descritti in appresso sono sottoposte ad ispezione indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica. Tuttavia, la decisione di effettuare detta ispezione suppletiva è lasciata al giudizio professionale dell'ispettore.

  Navi:

   che sono gestite in modo tale da costituire un pericolo per le persone, le cose o l'ambiente; oppure
   che non si sono conformate alle raccomandazioni sulla navigazione di avvicinamento al Baltico che figurano negli allegati alla Risoluzione MSC.138(76) dell'OMI;

  Navi con certificati rilasciati da un organismo già riconosciuto, il cui riconoscimento è stato revocato dopo l'ultima ispezione effettuata nell'Unione europea o nella regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi.

–  Navi in merito alle quali i piloti o le autorità portuali hanno riferito anomalie o palesi difetti che possono pregiudicare la sicurezza della navigazione o costituire un pericolo per l'ambiente ai sensi dell'articolo 22 della presente direttiva.

–  Navi che sono state oggetto di una relazione o di un esposto da parte del comandante, di un membro dell'equipaggio o di qualsiasi persona o organizzazione avente un interesse legittimo alla sicurezza del funzionamento della nave, delle condizioni di vita e di lavoro a bordo o alla prevenzione dell'inquinamento, a meno che lo Stato membro interessato consideri la relazione o l'esposto palesemente infondati.

–  Navi che in precedenza sono state sottoposte a fermo più di tre mesi or sono.

–  Navi per le quali è stata presentata una relazione che denuncia problemi relativi al tipo di carico, in particolare carichi nocivi o pericolosi.

–  Navi che sono state gestite in modo da costituire un pericolo per le persone, le cose o l'ambiente.

  Navi i cui parametri di rischio, secondo quanto risulta da fonti attendibili, divergono da quelli registrati e il cui profilo di rischio risulta pertanto maggiore.

3.  Sistema di selezione

3.1.  Le navi a priorità I sono ispezionate nel seguente modo:

  a) si effettua un'ispezione estesa:
   su ogni nave a livello di rischio elevato che non sia stata ispezionata durante gli ultimi sei mesi,
   su ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera e chimichiera o portarinfusa di età superiore a dodici anni a livello di rischio normale che non sia stata ispezionata durante gli ultimi dodici mesi,
   su ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera e chimichiera o portarinfusa di età superiore a dodici anni a livello di rischio ridotto che non sia stata ispezionata durante gli ultimi trentasei mesi;
  b) si effettua un'ispezione iniziale o, se del caso, un'ispezione più dettagliata:
   su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse, di età superiore a dodici anni a livello di rischio normale che non sia stata ispezionata durante gli ultimi dodici mesi,
   su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse, di età superiore a dodici anni a livello di rischio ridotto che non sia stata ispezionata durante gli ultimi trentasei mesi;
  c) in presenza di un elemento preponderante:
   si effettua un'ispezione più dettagliata o un'ispezione estesa, in base al parere professionale degli ispettori, su ogni nave a livello di rischio elevato e su ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera e chimichiera o portarinfuse di età superiore a dodici anni,
   è effettuata un'ispezione più dettagliata su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e le chimichiere o le portarinfuse di età superiore ai dodici anni.

3.2.  Le navi a priorità II sono ispezionate con le seguenti modalità:

  a) è effettuata un'ispezione estesa:
   sulle navi con un profilo di rischio elevato che non siano state ispezionate nei cinque mesi precedenti;
   sulle navi passeggeri, sulle petroliere, gasiere e chimichiere o portarinfuse di età superiore ai dodici anni, con un profilo di rischio medio, che non siano state ispezionate nei dieci mesi precedenti; e
   sulle navi passeggeri, sulle petroliere, gasiere e chimichiere o portarinfuse di età superiore ai dodici anni, con un profilo di rischio medio, che non siano state ispezionate nei ventiquattro mesi precedenti; e
  b) si effettua un'ispezione iniziale o, se del caso, più dettagliata:
   su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse, di età superiore a dodici anni a livello di rischio normale che non sia stata ispezionata durante gli ultimi dieci mesi,
   su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse, di età superiore a dodici anni a livello di rischio ridotto che non sia stata ispezionata durante gli ultimi ventiquattro mesi.
  c) in presenza di un elemento imprevisto:
   si effettua un'ispezione più dettagliata o un'ispezione estesa, in base al parere professionale degli ispettori, su ogni nave a livello di rischio elevato e su ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera e chimichiera o portarinfusa di età superiore a dodici anni,
   si effettua un'ispezione più dettagliata su ogni nave di età superiore a dodici anni, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse.

ALLEGATO II

PROFILO DI RISCHIO DELLE NAVI

Profilo di rischio

Navi a rischio elevato (NRE)

Navi a rischio normale (NRN)

Navi a rischio modesto (NRM)

Parametri generici

Criteri

Ponderazione (in punti)

Criteri

Criteri

1

Tipo di nave

Chimichiera

Gasiera

Petroliera

Nave portarinfusa

Nave passeggeri

2

Nave né a rischio elevato, né a rischio modesto

Tutti i tipi

2

Età della nave

Tutti i tipi

> 12 anni

1

Tutte le età

3a

Bandiera

Liste nera, grigia e bianca

Nera - Rischio molto elevato

Rischio elevato

Rischio da medio a elevato

2

Bianca

Nera - Rischio medio

1

3b

Controllo OMI

-

-

Si

4a

Organismi riconosciuti

Prestazione

Elevata

-

-

Elevata

Media

-

-

-

Mode-sta

Modesta

1

-

Molto mode-sta

Molto modesta

-

4b

Riconosciuta UE

-

-

Si

5

Compagnia

Prestazione

Elevata

-

-

Elevata

Media

-

-

-

Mode-sta

Modesta

2

-

Molto mode-sta

Molto modesta

-

Parametri storici

6

Numero di carenze registrate in ciascuna ispezione nel corso degli ultimi 36 mesi

Carenze

Non si applica

-

≤ 5 (e almeno un'ispezione effettuata nel corso degli ultimi 36 mesi)

7

Numero di fermi nel corso degli ultimi 36 mesi

Fermi

≥ 2 fermi

1

Nessun fermo

Le NRE sono navi che soddisfano i criteri fino a una ponderazione totale di 5 o più punti.

Le NRF sono navi che soddisfano tutti i criteri nel quadro dei parametri applicabili al rischio modesto.

Le NRN sono navi che non sono né NRE, né NRF.

ALLEGATO III

NOTIFICA

Informazioni da fornire a norma dell'articolo 8, paragrafo 2:

Le informazioni sottoelencate sono notificate all'autorità portuale o all'autorità o ente designati a questo fine, almeno tre giorni prima dell'ora prevista di arrivo nel porto o prima di lasciare il porto o ancoraggio precedente, se si ritiene che il viaggio debba durare meno di tre giorni:

   a) elementi di identificazione della nave (nome, indicativo radio della nave, numero di identificazione OMI o numero MMSI);
   b) durata prevista dello scalo ed elenco dei porti comunitari successivamente toccati nel corso dello stesso viaggio;
  c) per le navi cisterna:
   i) configurazione: mono scafo, mono scafo con SBT, doppio scafo;
   ii) condizioni delle cisterne di carico e di zavorra: piene, vuote, altro;
   iii) volume e natura del carico;
   d) operazioni previste nel porto o ancoraggio di destinazione (carico, scarico, altro);
   e) ispezioni obbligatorie previste e lavori di manutenzione e riparazione importanti da eseguire nel porto o ancoraggio di destinazione;
   f) data dell'ultima ispezione estesa nell'ambito del Protocollo d'intesa di Parigi.

ALLEGATO IV

ELENCO DEI CERTIFICATI E DOCUMENTI

(di cui all'articolo 12, paragrafo 2)

1.  Certificato internazionale di stazza (1969).

2. –  Certificato di sicurezza per nave passeggeri,

–  Certificato di sicurezza per costruzione per nave da carico,

–  Certificato di sicurezza per le dotazioni di nave da carico,

–  Certificato di sicurezza radiotelegrafica per nave da carico,

–  Certificato di sicurezza radiotelefonica per nave da carico,

–  Certificato di sicurezza radio per nave da carico,

–  Certificato di esenzione, compreso, se del caso, l'elenco dei carichi,

–  Certificato di sicurezza per nave da carico.

3.  Certificato internazionale di sicurezza navale (ISSC).

4.  Registro sinottico (Continuous Synopsis Record).

5.  Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti;

–  Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti.

6.  Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi;

–  Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi.

7.  Certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da olio minerale.

8.  Certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi.

9.  Certificato internazionale di bordo libero (1966);

–  Certificato internazionale di esenzione di bordo libero.

10.  Registro degli oli minerali, parti I e II.

11.  Registro dei carichi.

12.  Documento attestante la tabella minima d'armamento.

13.  Certificati o altri documenti rilasciati secondo la convenzione STCN.

14.  Certificati medici (cfr. Convenzione ILO n. 73 concernente l'esame medico dei marittimi).

15.  Tabella delle disposizioni di lavoro a bordo (Convenzione OIL n. 180 e STCN 95).

16.  Registro delle ore di lavoro e di riposo dei marittimi (Convenzione OIL n. 180 ).

17.  Informazioni sulla stabilità.

18.  Copia del documento di conformità e del certificato di gestione della sicurezza rilasciato in conformità del Codice internazionale per la sicurezza delle navi e la prevenzione dell'inquinamento (Codice ISM) (SOLAS 74, capitolo IX).

19.  Certificati sulla robustezza dello scafo della nave e i macchinari, rilasciati dalla organizzazione riconosciuta in questione (richiesti solo se la nave mantiene la classe con una organizzazione riconosciuta ).

20.  Documento di conformità con i requisiti specifici previsti per le navi che trasportano merci pericolose.

21.  Certificato di sicurezza delle imbarcazioni ultrarapide e autorizzazione o operare imbarcazioni ultrarapide.

22.  Elenco speciale o manifesto delle merci pericolose o piano dettagliato di stivaggio.

23.  Giornale di bordo contenente le registrazioni di prove ed esercitazioni incluse le esercitazioni di sicurezza, e registro dei verbali di ispezione e manutenzione della dotazione di salvataggio e relative disposizioni nonché di attrezzature e disposizioni antincendio.

24.  Certificato di sicurezza per navi a destinazione specifica.

25.  Certificato di sicurezza di unità mobili di trivellazione off-shore.

26.  Per le petroliere, il registro relativo al sistema di sorveglianza e controllo dello scarico di petrolio per l'ultimo viaggio in zavorra.

27.  Il ruolo dell'equipaggio, il piano di lotta antincendio e, per le navi passeggeri, un piano antiavaria.

28.  Piano di emergenza per inquinamento da olio minerale.

29.  La documentazione delle relazioni di ispezione (in caso di portarinfuse e petroliere).

30.  Relazioni di precedenti ispezioni dello Stato di approdo.

31.  Per le navi passeggeri ro-ro, informazioni sul rapporto massimo A/A.

32.  Documento di autorizzazione per il trasporto di granaglie.

33.  Manuale di fissazione del carico.

34.  Piano di gestione dei rifiuti e registro dei rifiuti.

35.  Sistema di supporto all'assunzione di decisioni per capitani di navi passeggeri.

36.  Piano di cooperazione servizio di ricerca e salvataggio (SAR) per navi passeggeri in servizio su rotte fisse.

37.  Elenco dei limiti operativi per navi passeggeri.

38.  Libretto per portarinfuse.

39.  Piano di carico e scarico per portarinfuse.

40.  Certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria relativa alla responsabilità civile per i danni da inquinamento da idrocarburi (convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivati da inquinamento da idrocarburi, 1992).

41.  Certificato richiesto ai sensi della direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio del ...[sulla responsabilità civile e le garanzie finanziarie dei proprietari delle navi](17).

42.  Certificato richiesto ai sensi del regolamento (CE) n. .../2007 del Parlamento europeo e del Consiglio del ... [sulla responsabilità dei vettori di passeggeri nel trasporto marittimo e fluviale in caso di incidenti]+.

ALLEGATO V

ESEMPI DI "FONDATI MOTIVI" PER UN'ISPEZIONE PIÙ DETTAGLIATA

(di cui all'articolo 12, paragrafo 3)

1.  Navi contemplate nell'allegato I, parte II, sezione 2.

2.  Inadeguata tenuta del registro degli oli minerali.

3.  Rilevamento di imprecisioni durante l'esame dei certificati e di altra documentazione.

4.  Indicazioni che i membri dell'equipaggio non sono in grado di soddisfare le condizioni relative alla comunicazione a bordo di cui all'articolo 17 della direttiva 2001/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 4 aprile 2001, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare(18).

5.  Un certificato è stato ottenuto con la frode o il titolare di un certificato non è la persona alla quale tale certificato era stato rilasciato in origine.

6.  La nave ha un comandante, un ufficiale o un marinaio titolare di un certificato rilasciato da un paese che non ha ratificato la Convenzione STCW.

7.  Prove a dimostrazione che le operazioni di carico e scarico e altre operazioni non sono effettuate in condizioni di sicurezza o in conformità degli orientamenti dell'OMI: ad esempio, il contenuto di ossigeno nella condotta principale di gas inerte delle cisterne di carico supera i livelli massimi prescritti.

8.  Incapacità del comandante di una petroliera di fornire il registro relativo al sistema di sorveglianza e controllo dello scarico di petrolio per l'ultimo viaggio in zavorra.

9.  Mancanza di un ruolo di bordo aggiornato o scarsa conoscenza, da parte dei membri dell'equipaggio, dei rispettivi compiti in caso di incendio o di abbandono della nave.

10.  L'emissione di falsi allarmi per soccorso non seguiti da idonee procedure di cancellazione.

11.  La mancanza della dotazione principale o delle disposizioni richieste dalle convenzioni.

12.  Condizioni di eccessiva insalubrità a bordo della nave.

13.  Prove tratte da osservazioni o dall'impressione generale dell'ispettore secondo cui esistono serie carenze o grave deterioramento della carena o delle strutture atti a pregiudicare l'integrità strutturale della nave, la sua tenuta stagna all'acqua o la tenuta stagna all'ingresso di acqua nella nave provocato dalle condizioni meteorologiche.

14.  Informazioni o prove che il comandante o l'equipaggio non ha dimestichezza con operazioni di bordo essenziali relative alla sicurezza della nave o alla prevenzione dell'inquinamento o che tali operazioni non sono Stato effettuate.

15.  L'assenza di una tabella delle convenzioni di lavoro a bordo o di registri delle ore di lavoro o di riposo dei marinai.

ALLEGATO VI

PROCEDURE DI CONTROLLO DELLE NAVI

1.  Principi di composizione minima degli equipaggi (risoluzione A.890(21) modificata).

2.  Le disposizioni del Codice marittimo internazionale per il trasporto di merci pericolose.

3.  Pubblicazione OIL "Ispezione of Labour Conditions on Board Nave: Guidelines for procedures" (Ispezione delle condizioni di lavoro a bordo delle navi).

4.  Allegato I, "Procedure di controllo dello Stato di approdo" del Protocollo d'intesa di Parigi e relative istruzioni o orientamenti emessi dallo stesso.

5.  Risoluzione OMI MSC.159(78) (adottata il 21 maggio 2004) "Orientamenti provvisori sulle misure di controllo e conformità dirette a migliorare la sicurezza marittima".

ALLEGATO VII

PROCEDURE PER IL CONTROLLO DELLE NAVI SU ASPETTI RELATIVI ALLA SICUREZZA

A.  PRECEDENTI L'IMBARCO

1.  La presente disposizione si applica solo alle navi menzionate all'articolo 3, paragrafi 1 e 2 e, se del caso, all'articolo 3, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 725/2004, quando non battono la bandiera dello Stato del porto di ispezione.

2.  Gli ispettori devono conoscere il livello di sicurezza della struttura portuale nella quale una nave deve essere ispezionata.

3.  I rapporti o gli esposti relativi a questioni di sicurezza ricevuti dagli ispettori prima di salire a bordo della nave devono essere trasmessi alla competente autorità per la sicurezza marittima(19) che decide in merito alla priorità per l'ispezione di sicurezza da parte di un funzionario debitamente autorizzato in materia di sicurezza.

4.  Se il comandante di una nave ha poteri discrezionali per quanto riguarda la sicurezza della nave, non ha però il diritto di negare l'accesso ad un ispettore debitamente autorizzato a effettuare un'ispezione. Possono verificarsi casi nei quali vi è l'obbligo di effettuare un controllo da parte dello Stato di approdo, ma il comandante cerca di porre limiti all'ispezione per motivi di sicurezza. Se l'ispettore ritiene tale atteggiamento non giustificato, deve consultare l'autorità competente in materia di sicurezza.

5.  Gli ispettori devono sapere che su una nave a livello di sicurezza 3 le misure protettive esistenti possono limitare l'ampiezza dell'ispezione relativa alla sicurezza da parte dello Stato di approdo.

Ad esempio può non essere autorizzata un'esercitazione di emergenza completa. Possono verificarsi circostanze nelle quali l'autorità di sicurezza competente riduce l'attività di controllo da parte dello Stato di approdo.

B.  ISPEZIONE INIZIALE

Durante l'ispezione iniziale l'ispettore deve:

   1. avvicinandosi, salendo a bordo e muovendosi sulla nave osservare gli aspetti di sicurezza definiti nelle pertinenti linee guida del Protocollo d'intesa di Parigi, tenendo conto del livello di sicurezza imposto dal porto e dalla nave. Gli ispettori non devono provare il sistema di sicurezza e devono solo prendere in considerazione gli aspetti che emergono durante la loro normale attività a bordo;
   2. verificare che il Certificato internazionale di sicurezza navale (ISSC) o il Certificato provvisorio ISSC si trovi a bordo, sia in corso di validità e sia stato rilasciato dall'amministrazione navale, da un'organizzazione autorizzata da quest'ultima o da un altro Stato su richiesta di quest'ultima;
   3. chiedere al comandante a quale livello di sicurezza la nave si conforma e confermare che questo è come minimo il livello imposto dal porto;
   4. controllando la documentazione chiedere le prove che le esercitazioni di sicurezza sono state eseguite con l'opportuna frequenza – almeno ogni 3 mesi, ma anche dopo alcune sostituzioni avvenute nel personale - (Codice ISPS parte A sezione 13 e parte B paragrafi 13.6 e 13.7) e chiedere informazioni su qualsiasi tipo di esercitazione che riguardi la nave;
  5. verificare le registrazioni degli ultimi 10 scali presso strutture portuali includendo eventuali interfaccie nave/porto o nave/nave che devono comprendere:
   livello di sicurezza al quale la nave ha operato – eventuali misure di sicurezza speciali o supplementari che sono state adottate,
   verificare che siano state rispettate le appropriate misure di sicurezza della nave durante ogni attività nave/nave;
   6. verificare che i membri del personale della nave che svolgono ruoli chiave siano in grado di comunicare effettivamente fra di loro.

C.  FONDATI MOTIVI

1.  L'ispettore può individuare fondati motivi per avviare ulteriori misure di controllo sulla sicurezza nel corso dell" ispezione iniziale del controllo dello Stato di approdo:

   1.1. il certificato ISSC non è valido o è scaduto
   1.2. il livello di sicurezza della nave è inferiore a quello del porto
   1.3. le esercitazioni riguardanti la sicurezza della nave non sono state effettuate
   1.4. le registrazioni delle ultime 10 interfacce nave/porto o nave/nave non sono complete
   1.5. vi è la prova o è stato osservato che i membri del personale della nave che svolgono ruoli chiave non sono in grado di comunicare fra loro
   1.6. prova basata su osservazioni che sussistono gravi carenze nei dispositivi di sicurezza
   1.7. informazioni provenienti da terzi, come un rapporto o un esposto, riguardanti questioni di sicurezza
   1. 8 la nave detiene un certificato ISSC provvisorio rilasciato successivamente e, in base al parere professionale dell'ispettore, uno dei motivi della nave o compagnia per richiedere tale certificato consiste nell'evitare di dover conformarsi pienamente alla norma SOLAS 74 capitolo XI-2 e alla parte A del codice ISPS, oltre il periodo del certificato provvisorio iniziale. La parte A del codice ISPS specifica le circostanze nelle quali può essere rilasciato un certificato provvisorio.

2.  Ove siano accertati i fondati motivi descritti sopra, l'ispettore informa immediatamente l'autorità competente per la sicurezza (a meno che l'ispettore sia anche un'autorità debitamente autorizzata per la sicurezza). L'autorità competente per la sicurezza deve quindi decidere quali ulteriori misure di controllo siano necessarie tenendo conto del livello di sicurezza conformemente al regolamento 9 della Convenzione SOLAS 74 capitolo XI.

3.  Fondati motivi diversi da quelli sopra elencati devono essere esaminati dall'autorità debitamente autorizzata per la sicurezza.

D.  MISURE DI CONTROLLO SUPPLEMENTARI

1.  Se non esiste un certificato ISSC valido o un certificato provvisorio ISSC a bordo, l'ispettore ferma la nave e applica la procedura di fermo di cui all'allegato XI della presente direttiva.

2.  Tutte le altre misure di controllo sono decise dalla competente autorità per la sicurezza. Esse sono elencate nella Convenzione SOLAS 74 capitolo XI-2.

3.  Fatti salvi i requisiti applicabili nella legislazione comunitaria e nelle disposizioni e leggi nazionali, la autorità competente per la sicurezza può chiedere all'ispettore di effettuare ulteriori verifiche prima di prendere una decisione o attendere fino a quando funzionari debitamente autorizzati in materia di sicurezza possano salire a bordo della nave.

Tali verifiche devono limitarsi a:

   a) verificare che a bordo si trovi un piano di sicurezza e che sia presente a bordo un ufficiale responsabile della sicurezza della nave (SSO);
   b) verificare che il comandante e il personale della nave, in particolare lo SSO, l'ufficiale di servizio e le persone che controllano l'accesso, conoscano bene le procedure di sicurezza essenziali di bordo;
   c) verificare che siano state stabilite comunicazioni fra lo SSO e l'ufficiale responsabile per la sicurezza del porto;
  d) verificare che esistano registrazioni relative alla manutenzione del sistema di sicurezza della nave:
   revisioni e controlli interni delle attività di sicurezza,
   revisione periodica della valutazione di sicurezza della nave,
   revisione periodica del piano di sicurezza della nave,
   esecuzione di eventuali modifiche al piano di sicurezza della nave,
   manutenzione, taratura e prova di ogni impianto di sicurezza esistente a bordo inclusa la prova del sistema di allarme della nave;
  e) controllare le registrazioni di eventuali:
   minacce alla sicurezza,
   violazioni della sicurezza,
   modifiche ai livelli di sicurezza,
   comunicazioni relative alla sicurezza della nave.

4.  Quando il solo strumento per verificare o rettificare la non conformità consiste nel rivedere i pertinenti requisiti del piano di sicurezza della nave, è eccezionalmente ammesso un accesso limitato alle sezioni specifiche del piano relative alla non conformità, ma solo con l'autorizzazione dello Stato di bandiera o del comandante, della nave interessata. Queste sezioni specifiche sono elencate nella parte A del codice ISPS.

5.  Alcune disposizioni del piano relative a determinate informazioni riservate non possono essere oggetto di ispezione salvo autorizzazione da parte dello Stato interessato.

Queste sezioni specifiche sono elencate nella parte A del codice ISPS.

6.  Se l'autorità competente in materia di sicurezza adotta ulteriori azioni di controllo che limitano l'oggetto o impediscono il completamento dell'ispezione in materia di sicurezza nell'ambito del controllo da parte dello Stato di approdo, l'ispettore entra in contatto con la competente autorità in materia di sicurezza e cerca di completare l'ispezione relativa alla sicurezza quando la nave è stata autorizzata a ripartire. Resta d'applicazione il principio di non trattenere indebitamente una nave. Tuttavia, qualora vengano individuate violazioni in materia di sicurezza, l'ispettore può completare l'iniziale ispezione in materia di sicurezza o continuarla quando emergano fondati motivi per un'ispezione più dettagliata su aspetti non concernenti la sicurezza.

7.  Se l'autorità competente in materia di sicurezza decide di espellere la nave l'ispettore deve assicurarsi che la suddetta autorità sia perfettamente al corrente delle eventuali conseguenze di tipo ambientale e/o di sicurezza che pone la nave che lascia l'ormeggio o prende il mare. Fra di esse possono figurare i rischi derivanti dall'interruzione di operazioni di carico. L'autorità competente in materia di sicurezza deve decidere sulle azioni necessarie da adottare tenendo conto di tutti i rischi esistenti.

8.  Se una nave è fermata per motivi non attinenti alla sicurezza e poi è espulsa prima di ottenere il benestare, il fermo equivale ad un rifiuto di accesso ai sensi dell'articolo 15.

ALLEGATO VIII

PROCEDURE RELATIVE ALL'ISPEZIONE ESTESA DELLE NAVI

(di cui all'articolo 13)

PROCEDURE RELATIVE ALL'ISPEZIONE ESTESA DI ALCUNE CATEGORIE DI NAVI

Ferma restando la loro fattibilità materiale o eventuali limitazioni connesse alla sicurezza delle persone, della nave o del porto, devono rientrare nel concetto di ispezione estesa quantomeno gli elementi indicati di seguito. Gli ispettori sono consapevoli del fatto che l'esecuzione in condizioni di sicurezza di alcune operazioni a bordo - ad esempio le movimentazioni del carico - può essere pregiudicata se nel corso di dette operazioni sono effettuate prove aventi conseguenze dirette sulle stesse.

1.  NAVI IN GENERALE

   Guasto simulato del generatore principale (black-out test)
   Ispezione dell'illuminazione di emergenza,
   Funzionamento della pompa antincendio di emergenza con due manichette antincendio collegate alla linea antincendio principale,
   Funzionamento delle pompe di sentina,
   Chiusura delle porte a tenuta stagna,
   Messa in mare di un'imbarcazione di salvataggio,
   Prova di arresto di emergenza a distanza per, ad esempio, caldaie, pompe di ventilazione e combustibile,
   Prove dell'apparecchio di governo, compreso quello ausiliario,
   Ispezione dell'alimentazione di emergenza per gli impianti radio,
   Ispezione e, per quanto possibile, verifica del separatore nella sala macchine.

2.  GASIERE E CHIMICHIERE

Oltre agli elementi di cui al punto 1, l'ispezione estesa delle gasiere e delle chimichiere deve comprendere i seguenti elementi:

   dispositivi di controllo e sicurezza della cisterna di carico per quanto concerne la temperatura, la pressione e lo spazio libero,
   dispositivi per l'analisi dell'ossigeno e la valutazione dell'esplosività, compresa la loro taratura. Disponibilità di attrezzatura per l'individuazione di prodotti chimici (mantici) con un numero adeguato di appositi tubi per l'individuazione del gas per il carico specifico a bordo,
   attrezzature di emergenza per le cabine che offrano un'adeguata protezione dell'apparato respiratorio e degli occhi per ciascuna persona a bordo (se richiesto per prodotti elencati, secondo i casi, nel certificato internazionale oppure nel certificato di idoneità al trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi o di gas liquefatti),
   controllo che il prodotto trasportato sia elencato, secondo i casi, nel certificato internazionale oppure nel certificato di idoneità al trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi o di gas liquefatti,
   dispositivo fisso antincendio sul ponte, funzionante a schiuma o con prodotto chimico secco o con altra sostanza, secondo il prodotto caricato.
   3. NAVI PORTARINFUSE

Oltre agli elementi indicati al punto 1, l'ispezione estesa delle navi portarinfuse deve comprendere i seguenti elementi:

   eventuale corrosione delle fondamenta dei macchinari ausiliari da ponte,
   eventuale deformazione e/o corrosione delle coperture dei boccaporti,
   eventuali fenditure o corrosione localizzata nelle paratie trasversali,
   accesso ai vani carico,
   verifica della presenza a bordo dei seguenti documenti, loro revisione e conferma della loro convalida da parte dello Stato di bandiera o della società di classifica:
   1) rapporti di visita della struttura,
   2) rapporti di valutazione delle condizioni della nave,
   3) rapporti sulle misurazioni dello spessore,
   4) documento descrittivo di cui alla risoluzione OMI A. 744(18).
   4. PETROLIERE

Oltre agli elementi indicati al punto 1, l'ispezione estesa delle petroliere deve comprendere i seguenti elementi:

   sistemi d'inondazione di schiumogeno sul ponte,
   attrezzature antincendio in generale,
   ispezione delle serrande tagliafuoco della sala macchine, sala pompe e alloggi,
   controllo della pressione del gas inerte e relativo contenuto di ossigeno,
   cisterne di zavorra: in primo luogo, esame di almeno una delle cisterne di zavorra nei vani carico dal passo d'uomo della cisterna/accesso al ponte e dall'interno, ove l'ispettore constati l'esistenza di fondati motivi per un'ulteriore ispezione,
   verifica della presenza a bordo dei seguenti documenti, loro revisione e conferma della loro convalida da parte dello Stato di bandiera o della società di classifica:
   1) rapporti di visita della struttura,
   2) rapporti di valutazione delle condizioni della nave,
   3) rapporti sulle misurazioni dello spessore,
   4) documento descrittivo di cui alla risoluzione OMI A.744(18).
   5. NAVI PASSEGGERI NON CONTEMPLATE DALLA DIRETTIVA 1999/35/CE

Oltre agli elementi indicati al punto 1, l'ispezione estesa delle navi passeggeri può comprendere anche i seguenti elementi:

   prove del sistema di rilevamento di incendio e di allarme,
   verifica della corretta chiusura delle porte tagliafuoco,
   prove del sistema di diffusione sonora,
   esercitazione antincendio con dimostrazione di almeno tutti i set di indumenti antincendio, cui deve partecipare parte dell'equipaggio addetto alla ristorazione,
   dimostrazione che i membri chiave dell'equipaggio conoscono le misure da adottare in caso di avaria.

Se opportuno, l'ispezione può essere continuata con il consenso del comandante o dell'armatore, mentre la nave è in navigazione da o verso il porto dello Stato membro. Gli ispettori non devono ostacolare le attività operative della nave né provocare situazioni che, a giudizio del comandante, possano compromettere la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave.

ALLEGATO IX

DISPOSIZIONI RELATIVE AL RIFIUTO DI ACCESSO NEI PORTI DELLA COMUNITA"

(di cui all'articolo 15)

A.  CRITERI RELATIVI AL RIFIUTO DI ACCESSO (di cui all'articolo 15, paragrafo 1)

1.  Il rifiuto di accesso è applicabile a qualsiasi nave battente la bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi rientra nella lista nera o grigia definita dal Protocollo d'intesa di Parigi, che sia stata fermata o rilasciata con il divieto di operare, ai sensi della direttiva del Consiglio 99/35/CE, per più di due volte nel corso dei precedenti 36 mesi in un porto di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del Protocollo d'intesa di Parigi.

2.  Ai fini del paragrafo 1, l'elenco definito dal Protocollo d'intesa di Parigi entra in vigore a decorrere dal 1° luglio di ogni anno.

B.  PROCEDURE RELATIVE AL RIFIUTO DI ACCESSO NEI PORTI DELLA COMUNITÀ (di cui all'articolo 15, paragrafo 2 )

1.  In presenza delle condizioni di cui al punto A., l'autorità competente del porto o ancoraggio nel quale è deciso il terzo fermo della nave informa per iscritto il comandante della nave che verrà emesso un provvedimento di rifiuto di accesso che sarà immediatamente applicabile dopo che la nave avrà lasciato il porto o l'ancoraggio Il provvedimento di rifiuto di accesso diventa immediatamente applicabile dopo che la nave ha lasciato il porto o l'ancoraggio una volta che le carenze che hanno portato al fermo sono state corrette.

2.  L'autorità competente invia copia del provvedimento di rifiuto di accesso anche all'amministrazione dello Stato di bandiera, all'organizzazione riconosciuta interessata, agli altri Stati membri e agli altri firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi, alla Commissione delle Comunità europee e al Segretariato del Protocollo d'intesa di Parigi L'autorità competente deve inoltre aggiornare tempestivamente la banca dati sulle ispezioni con le informazioni relative al rifiuto di accesso.

3.  Il provvedimento di rifiuto di accesso può essere revocato solo dopo che siano trascorsi tre mesi dalla data in cui esso è stato adottato e se siano state adottate le condizioni dei paragrafi da 4 a 10.

Se la nave è sottoposta ad un secondo rifiuto di accesso, tale periodo è di dodici mesi. L'eventuale successivo fermo in un porto della Comunità porta al rifiuto di accesso permanente della nave in questione in qualsiasi porto o ancoraggio all'interno della Comunità.

4.  Per la revoca del provvedimento di rifiuto di accesso il proprietario o l'armatore rivolge domanda formale all'autorità competente dello Stato membro che ha emanato il provvedimento di rifiuto di accesso. La domanda è corredata di un documento dell'amministrazione dello Stato di bandiera rilasciato in seguito ad una visita a bordo da parte di un ispettore debitamente autorizzato dalla amministrazione dello Stato di bandiera,, attestante che la nave è pienamente conforme alle disposizioni applicabili delle convenzioni internazionali. L'amministrazione dello Stato di bandiera fornisce la prova all'autorità competente dell'avvenuta visita a bordo.

5.  La domanda di revoca del rifiuto di accesso va altresì corredata eventualmente di un documento della società di classifica, presso la quale la nave è classificata in seguito ad una visita a bordo da parte di un ispettore della società di classifica,, attestante che la nave è conforme alle norme di classificazione specificate dalla società in questione. La società di classifica fornisce la prova all'autorità competente dell'avvenuta visita a bordo.

6.  Il provvedimento di rifiuto di accesso può essere revocato, dopo che sia trascorso il periodo di tre mesi di cui al paragrafo 3 solo a seguito di una nuova ispezione effettuata, in un porto o ancoraggio concordato.

Se il porto o ancoraggio concordato si trova in uno Stato membro, l'autorità competente di tale Stato, su richiesta dell'autorità competente che ha emanato il provvedimento di rifiuto di accesso, può autorizzare la nave ad entrare nel porto concordato allo scopo di effettuare la nuova ispezione.. In tali casi, non possono essere effettuate operazioni di carico nel porto fino a che il provvedimento di rifiuto di accesso sia stato revocato.

7.  Se il fermo che ha portato al provvedimento di rifiuto di accesso era conseguente anche a carenze nella struttura della nave, l'autorità competente che ha adottato il provvedimento di rifiuto di accesso può esigere che taluni spazi, fra i quali gli spazi di carico e le cisterne, vengano resi disponibili per un esame nel corso della nuova ispezione.

8.  La nuova ispezione è effettuata dalla autorità competente dello Stato membro che ha imposto il provvedimento di rifiuto di accesso o dalla autorità competente del porto di destinazione con l'accordo dell'autorità competente dello Stato membro che ha imposto il provvedimento di rifiuto di accesso. L'autorità competente può esigere un preavviso fino a 14 giorni per la nuova ispezione. Sono fornite tutte le prove richieste dallo Stato membro in questione che la nave è pienamente conforme ai requisiti previsti dalle Convenzioni internazionali.

9.  La nuova ispezione consiste in un'ispezione estesa che riguardi quantomeno gli elementi pertinenti di cui all'allegato VIII.

10.  I costi derivanti da detta ispezione estesa sono totalmente a carico del proprietario o dell'armatore.

11.  Se i risultati dell'ispezione estesa soddisfano lo Stato membro a norma dell"allegato VIII, il provvedimento di rifiuto di accesso è revocato e la compagnia di appartenenza della nave ne è informata per iscritto.

12.  L'autorità competente informa della sua decisione anche l'amministrazione dello Stato di bandiera, la società di classifica interessata, gli altri Stati membri, gli altri firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi, la Commissione e il Segretariato del Protocollo d'intesa di Parigi con comunicazione scritta. L'autorità competente deve inoltre aggiornare tempestivamente la banca dati sulle ispezioni con le informazioni relative alla revoca del provvedimento di rifiuto di accesso.

13.  Le informazioni relative alle navi cui è stato rifiutato l'accesso nei porti della Comunità sono rese disponibili nella banca dati sulle ispezioni e rese pubbliche ai sensi delle disposizioni dell'articolo 25 e dell'allegato XIII.

ALLEGATO X

RAPPORTO D'ISPEZIONE

(di cui all'articolo 16 )

Il rapporto d'ispezione comprende quantomeno i seguenti elementi:

I.  INFORMAZIONI GENERALI

1.  Autorità competente che ha redatto il rapporto

2.  Data e luogo dell'ispezione

3.  Nome della nave ispezionata

4.  Bandiera

5.  Tipo di nave (come indicato nel Certificato di gestione di sicurezza)

6.  Numero OMI

7.  Indicativo radio

8.  Stazza (GT)

9.  Portata lorda (eventuale)

10.  Anno di costruzione, determinato in base alla data indicata nei certificati di sicurezza della nave

11.  La/le organizzazione/i riconosciuta/e, ove pertinente, che hanno eventualmente rilasciato a tale nave i certificati di classifica

12.  La/le organizzazione/i riconosciuta/e e/o altre parti che hanno rilasciato a tale nave certificati conformemente alle convenzioni applicabili in nome dello Stato di bandiera

13.  Nome ed indirizzo del proprietario o dell'armatore della nave

14.  Nome ed indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio per le navi portarinfuse liquide o secche

15.  Data finale di stesura del rapporto di ispezione

16.  Indicazione dell'eventualità che informazioni dettagliate relative a un'ispezione o a un fermo siano pubblicate.

II.  INFORMAZIONI RELATIVE ALL'ISPEZIONE

1.  Certificati rilasciati in applicazione delle convenzioni internazionali pertinenti, autorità od organismo che ha rilasciato il o i certificati pertinenti con indicazione delle date di rilascio e di scadenza

2.  Parti o elementi della nave che sono stati oggetto di ispezione (nel caso di ispezione più dettagliata o estesa)

3.  Porto e data dell'ultima visita annuale o intermedia e il nome dell'organizzazione che ha effettuato la visita

4.  Indicazione del tipo d'ispezione (ispezione, ispezione più dettagliata, ispezione estesa)

5.  Natura delle carenze

6.  Misure adottate

III.  INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI IN CASO DI FERMO

1.  Data della decisione di fermo

2.  Data della revoca del fermo

3.  Natura delle carenze che hanno motivato la decisione di fermo (eventuali riferimenti alle convenzioni)

4.  Indicazione dell'eventuale responsabilità della società di classifica o di qualsiasi altro organismo privato che ha effettuato la visita relativamente alla carenza che, da sola o in combinazione, ha provocato il fermo

5.  Misure adottate.

ALLEGATO XI

CRITERI PER IL FERMO DI UNA NAVE

(di cui all'articolo 18, paragrafo 4 )

INTRODUZIONE

Per stabilire se le carenze rilevate durante un'ispezione giustificano il fermo della nave in questione, l'ispettore deve conformarsi ai criteri menzionati nei punti 1 e 2 in appresso.

Nel punto 3 è riportato un elenco di carenze che possono di per sé giustificare il fermo della nave in questione (cfr. articolo 18, paragrafo 4).

Quando il motivo del fermo deriva da un'avaria accidentale subita nel viaggio della nave verso un porto, l'provvedimento di fermo non è emanato sempreché:

   a) sia stato tenuto debito conto degli obblighi di cui alla regola I/11(c) SOLAS 74 concernente la notifica all'autorità dello Stato di bandiera e all'organismo riconosciuto competente per il rilascio del certificato pertinente
   b) prima dell'ingresso nel porto, il comandante o l'armatore abbia trasmesso all'autorità competente informazioni sulle circostanze dell'avaria accidentale e del danno subito ed informazioni sulla notifica obbligatoria all'amministrazione dello Stato di bandiera
   c) sia stata intrapresa dalla nave un'idonea azione intesa ad ovviare alla carenza e sufficiente a soddisfare la competente autorità
   d) la competente autorità, dopo aver ricevuto notifica del completamento dei lavori intesi ad ovviare alle carenze, abbia constatato che le carenze, che erano chiaramente pericolose per la sicurezza, la salute o l'ambiente, sono Stato eliminate

1.  Criteri principali

Nell'esprimere il suo giudizio professionale sull'opportunità o meno di trattenere una nave, l'ispettore deve attenersi ai seguenti criteri:

Determinazione dei tempi:

Le navi che presentano un rischio per la navigazione devono essere trattenute subito dopo la prima ispezione a prescindere dal periodo di tempo in cui la nave rimane nel porto.

Criterio:

La nave deve essere trattenuta se le carenze sono sufficientemente gravi da giustificare il fatto che l'ispettore ritorni sulla nave stessa per verificare che vi sia stato posto rimedio prima che essa salpi.

La necessità che l'ispettore ritorni sulla nave qualifica la gravità delle carenze. Tuttavia ciò non impone tale obbligo in ogni caso. Ciò implica che l'autorità deve verificare in un modo o nell'altro, preferibilmente mediante un'ulteriore visita, che si è posto rimedio alle carenze prima della partenza.

2.  Applicazione dei criteri principali

Nel decidere se le carenze riscontrate in una nave sono sufficientemente gravi da giustificare il fermo, l'ispettore deve porsi i seguenti quesiti:

   1) La nave ha la pertinente e valida documentazione?
   2) La nave dispone dell'equipaggio richiesto nel documento sulla composizione minima degli equipaggi.

Durante l'ispezione l'ispettore deve verificare se nel corso di tutto il successivo viaggio la nave e/o l'equipaggio possono:

   3) navigare in maniera sicura;
   4) effettuare in sicurezza le operazioni di carico e di trasporto e controllarne le condizioni;
   5) far funzionare la sala macchine in maniera sicura;
   6) mantenere propulsione e governo adeguati;
   7) disporre di efficaci attrezzature antincendio in ogni parte della nave, se necessario;
   8) abbandonare la nave velocemente e in maniera sicura e effettuare salvataggi, se necessario;
   9) prevenire l'inquinamento dell'ambiente;
   10) mantenere un'adeguata stabilità;
   11) mantenere una adeguata tenuta stagna totale;
   12) comunicare in situazioni di pericolo, se necessario;
   13) provvedere affinché vi siano condizioni di sicurezza e di igiene a bordo;
   14) fornire tutte le informazioni possibili in caso di incidente.

Se la risposta a uno di questi quesiti è negativa, tenuto conto di tutte le carenze riscontrate, è assolutamente necessario prendere in considerazione il fermo della nave. Una combinazione di carenze di tipo meno grave può anche dar luogo al fermo della nave.

3.  Per agevolare l'ispettore nell'applicazione dei presenti orientamenti, segue un elenco di carenze, raggruppate nelle varie convenzioni e/o nei vari codici, che, per la loro gravità, [possono] giustificare il fermo della nave interessata. L'elenco non vuole essere completo.

3.1.  Aspetti generali

Mancanza dei certificati e documenti validi richiesti dagli strumenti pertinenti. Tuttavia, le navi battenti bandiera di uno Stato che non è parte di una data convenzione (strumento pertinente) o che non hanno attuato un altro strumento pertinente non devono recare a bordo i certificati previsti da detta convenzione o tale altro strumento pertinente. La mancanza dei certificati richiesti non potrebbe quindi costituire in sé motivo per sottoporre al fermo tali navi; applicando tuttavia la clausola che esclude un trattamento più favorevole, è necessario assicurare la conformità sostanziale con le disposizioni in questione prima che la nave salpi.

3.2.  Zone comprese nella convenzione SOLAS 74

1.  Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del propulsore, di altre macchine essenziali o degli impianti elettrici.

2.  Pulizia insufficiente della sala macchine, eccessiva presenza di miscele olio-acqua nelle sentine, isolamento delle tubolature (ivi compresi i tubi di scappamento nella sala macchine) contaminato da olio, funzionamento imperfetto delle pompe di sentina.

3.  Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del generatore, delle illuminazioni, delle batterie e degli interruttori di emergenza.

4.  Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del timone principale e ausiliario.

5.  Mancanza, capacità insufficiente o serio deterioramento delle imbarcazioni dei mezzi di salvataggio.

6.  Mancanza, mancata conformità o deterioramento sostanziale ‐ nella misura in cui non è conforme all'uso destinato ‐ del sistema per il rilevamento di incendi, degli allarmi antincendio, dei mezzi antincendio, degli estintori fissi, delle valvole di ventilazione, delle serrande tagliafuoco, dei dispositivi di chiusura rapida.

7.  Mancanza, sostanziale deterioramento o funzionamento imperfetto della protezione antincendio sul ponte di carico delle navi cisterna.

8.  Mancanza, mancata conformità o sostanziale deterioramento delle luci, delle sagome o dei segnali sonori.

9.  Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature radio per comunicazioni di pericolo e di sicurezza.

10.  Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature di navigazione, tenuto conto delle disposizioni della regola SOLAS 74 V/16.2.

11.  Mancanza di carte nautiche corrette e/o di altre pubblicazioni nautiche pertinenti necessarie per il viaggio previsto, tenendo presente la possibilità di sostituire con un sistema informatico e indicatore di carta elettronica omologato (ECDIS) operante sui dati ufficiali.

12.  Mancanza di ventilatori di scarico antiscintilla per le sale delle pompe di scarico.

13.  Gravi carenze a livello dei requisiti operativi, come indicato nella sezione 5.5 dell'allegato 1 del Protocollo d'intesa di Parigi.

14.  Numero, composizione o certificati dell'equipaggio che non sono conformi al documento di composizione minima degli equipaggi.

15.  Mancata esecuzione del programma di ispezioni estese in virtù della SOLAS 74, capitolo XI, regolamento 2.

3.3.  Zone comprese nel codice IBC

1.  Trasporto di sostanze non menzionate nel certificato di idoneità o scarse informazioni sul carico.

2.  Dispositivi di sicurezza ad alta pressione mancanti o danneggiati.

3.  Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i requisiti del codice.

4.  Sorgenti di ignizione ubicate in luoghi pericolosi.

5.  Infrazione di requisiti specifici.

6.  Superamento del volume massimo ammissibile del carico per cisterna.

7.  Insufficiente protezione termica per i prodotti sensibili.

3.4.  Zone comprese nel codice IGC

1.  Trasporto di sostanze non menzionante nel certificato di idoneità o scarse informazioni sul carico.

2.  Mancanza dei dispositivi di chiusura degli alloggi o dei locali di servizio.

3.  Paratie non stagne al gas.

4.  Camere di equilibrio difettose.

5.  Valvole a chiusura rapida mancanti o difettose.

6.  Valvole di sicurezza mancanti o difettose.

7.  Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i requisiti del codice.

8.  Mancato funzionamento dei ventilatori dei vani carico.

9.  Mancato funzionamento degli allarmi di pressione nelle cisterne di carico.

10.  Impianto per il rilevamento di gas e/o impianto per il rilevamento di gas tossici difettoso.

11.  Trasporto di sostanze da essere inibite mediante l'aggiunta di additivo senza certificato valido.

3.5.  Zone comprese nella convenzione sulle linee di carico

1.  Vaste superfici danneggiate o corrose oppure vaiolatura del fasciame, unita ad un irrigidimento dei ponti di coperta e dello scafo, che incidano sull'idoneità alla navigazione o sulla resistenza a carichi locali, a meno che non siano Stato effettuate adeguate riparazioni temporanee in vista del trasferimento in un porto dove si proceda alle riparazioni definitive.

2.  Insufficiente stabilità riconosciuta.

3.  Mancanza di informazioni sufficienti e affidabili, con un formulario approvato, che consenta, in maniera rapida e semplice, al comandante di effettuare il carico e lo zavorramento della nave in modo tale da mantenere un sicuro margine di stabilità in tutte le fasi e nelle varie condizioni del viaggio e da evitare intollerabili sollecitazioni nella struttura della nave.

4.  Mancanza, deterioramento sostanziale o difetti nei dispositivi di chiusura, nei dispositivi di chiusura dei boccaporti e nelle porte a chiusura stagna.

5.  Sovraccarico.

6.  Mancanza o impossibilità di leggere la linea di pescaggio.

3.6.  Zone comprese nella convenzione MARPOL, allegato I

1.  Mancanza, grave deterioramento o difetto relativo al corretto funzionamento del dispositivo di filtrazione delle acque miste a olio e del sistema per la sorveglianza e il controllo dello scarico di olio o dei dispositivi di allarme a 15ppm.

2.  Insufficienza nella rimanente capacità della cisterna di decantazione e/o di sedimentazione per il viaggio previsto.

3.  Mancata disponibilità del registro degli oli minerali.

4.  Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.

5.  Documentazione dei rapporti di ispezione mancante o non conforme alla norma 13G(3)(b) della convenzione MARPOL.

3.7.  Zone comprese nella convenzione MARPOL, allegato II

1.  Assenza del manuale P&A.

2.  Carico non classificato.

3.  Mancata disponibilità del registro del carico.

4.  Trasporto di sostanze simili al petrolio senza che siano soddisfatte le relative prescrizioni o senza un certificato adeguatamente modificato.

5.  Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.

3.8.  Zone comprese nella convenzione MARPOL, allegato V

1.  Assenza del piano di gestione dei rifiuti.

2.  Mancata disponibilità del registro dei rifiuti.

3.  Il personale della nave dimostra di non conoscere i requisiti di eliminazione/scarico del programma di gestione dei rifiuti.

   3.9. Zone comprese nella convenzione STCW e nella direttiva 2001/25/CE

1.  Mancato possesso da parte dei marittimi del certificato o di un certificato appropriato, di una dispensa valida o mancata presentazione di una prova documentale che è stata inoltrata all'amministrazione dello Stato di bandiera una domanda di convalida

2.  Prova che un certificato è stato ottenuto con la frode o il titolare di un certificato non è la persona alla quale tale certificato era originariamente rilasciato

3.  Non conformità con gli obblighi di composizione minima dell'equipaggio applicabile dell'amministrazione dello Stato di bandiera

4.  Mancata conformità delle disposizioni di navigazione o di guardia in macchina agli obblighi specificati per la nave dall'amministrazione dello Stato di bandiera

5.  Assenza, nella guardia, di una persona qualificata ad operare le apparecchiature essenziali per la sicurezza della navigazione, per la sicurezza delle comunicazioni radio o per la prevenzione dell'inquinamento marino

6.  Mancata produzione della prova di idoneità professionale per i compiti assegnati ai marittimi per quanto riguarda la sicurezza della nave e la prevenzione dell'inquinamento

7.  Incapacità di disporre, per la prima guardia all'inizio di un viaggio e per i successivi cambi della guardia, di persone che siano sufficientemente riposate o altrimenti idonee al servizio.

3.10.  Zone comprese nelle convenzioni ILO

1.  Insufficienza di generi alimentari per il viaggio fino al porto successivo.

2.  Insufficienza di acqua potabile per il viaggio fino al porto successivo.

3.  Condizioni sanitarie non soddisfacenti a bordo.

4.  Mancanza di riscaldamento negli alloggi di una nave che naviga in zone dove le temperature possono essere eccessivamente basse.

5.  Passaggi/alloggi bloccati da eccesso di ciarpame, armamento o carico, o in condizioni altrimenti non sicure.

6.  Prova evidente dell'inadeguatezza dell'attività di guardia e del personale in servizio per la prima guardia o i successivi cambi a causa della fatica

3.11.  Zone in cui non si può procedere a un fermo, ma in cui debbono essere ad esempio sospese le operazioni di carico.

La mancanza di un corretto funzionamento (o manutenzione) del dispositivo a gas inerte, dei dispositivi di carico o delle macchine è considerata un motivo sufficiente per sospendere le operazioni di carico.

ALLEGATO XII

CRITERI MINIMI PER GLI ISPETTORI

(di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 5)

1.  Gli ispettori devono avere una conoscenza teorica e un'esperienza pratica adeguate in materia navale. Devono essere competenti per quanto riguarda l'applicazione di requisiti delle Convenzioni internazionali e delle procedure relative al controllo da parte dello Stato di approdo. Tale conoscenza e competenza nell'applicazione delle norme internazionali e comunitarie devono essere state acquisite attraverso programmi di formazione documentati anche con esame e riconferma a frequenza specificata all'articolo 21.

2.  Ispettori devono, almeno, avere :

   a) adeguate qualifiche rilasciate da un istituto di marina o nautico e la relativa esperienza di navigazione in quanto ufficiale navale certificato titolare, attualmente o in passato, di certificato di competenza STCW II/2 o III/2; o
   b) aver superato l'esame riconosciuto dalla autorità competente per architetto navale, ingegnere meccanico o ingegnere in campo marittimo e aver prestato servizio in tale funzione per almeno 5 anni o
   c) un diploma universitario pertinente o equivalente ed aver seguito una formazione con relativa qualifica presso una scuola per ispettori in materia di sicurezza navale.

3.  È necessario aver prestato almeno un anno di servizio come ispettore per uno Stato di bandiera, incaricato dei controlli e delle certificazioni conformemente alle convenzioni.

4.  Gli ispettori di cui al punto 2, lettera a) devono aver prestato servizio in mare per almeno 5 anni, rispettivamente, come ufficiale di coperta o ufficiale di sala macchine

5.  Gli ispettori devono essere in grado di comunicare oralmente e per iscritto nella lingua più comunemente usata in navigazione.

6.  Sono altresì accettati gli ispettori che non soddisfano i criteri sopra elencati se, alla data di adozione della presente direttiva, sono stati incaricati dall'autorità competente di uno Stato membro di eseguire i controlli di Stato d'approdo.

7.  Quando, in uno Stato membro, le ispezioni sono eseguite da ispettori per il controllo da parte dello Stato di approdo, detti ispettori devono avere qualifiche adeguate, che devono includere una sufficiente esperienza teorica e pratica in materia di sicurezza marittima. Essa deve normalmente comprendere

   a) una buona conoscenza della sicurezza marittima e di come essa è applicata alle operazioni oggetto di esame;
   b) una buona conoscenza pratica delle tecnologie e tecniche in materia di sicurezza;
   c) una conoscenza di principi, procedure e tecniche in materia di ispezioni;
   d) una conoscenza pratica delle attività oggetto di esame.

ALLEGATO XIII

PUBBLICAZIONE DI INFORMAZIONI CONNESSE ALLE ISPEZIONI, AI FERMI E AI RIFIUTI DI ACCESSO NEI PORTI DEGLI STATI MEMBRI

(di cui all'articolo 25, paragrafo 1)

1.  Gli Stati membri pubblicano le informazioni elencate di cui ai paragrafi 3.1 e 3.2 infra su un sito web pubblico entro 72 ore dal completamento dell'ispezione o dalla revoca del fermo o dall'imposizione del rifiuto di accesso.

2.  La Commissione pubblica regolarmente su un sito web le informazioni relative alle navi alle quali è stato rifiutato l'accesso ai porti della Comunità ai sensi degli articoli 15 e 20.

3.  Le informazioni pubblicate a norma dell'articolo 25, paragrafo 1, devono comprendere i seguenti dati:

   a) nome della nave,
   b) numero OMI,
   c) tipo di nave,
   d) stazza (GT),
   e) anno di costruzione, determinato in base alla data indicata nei certificati di sicurezza della nave,
   f) nome ed indirizzo della compagnia della nave,
   g) per le navi portarinfuse liquide o secche, nome e indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio,
   h) Stato di bandiera,
   i) certificati di classe e certificati amministrativi rilasciati in conformità alle relative convenzioni internazionali e nome dell'autorità o organizzazione che ha rilasciato ognuno dei certificati in questione, inclusa le date di emissione e scadenza,
   j) porto e data dell'ultima visita intermedia o annuale per i certificati di cui alla lettera (i) e indicazione dell'autorità o dell'organizzazione che ha effettuato la visita,
   k) data, paese, porto o ancoraggio di fermo.

4.  Nel caso delle navi che sono state sottoposte a fermo, le informazioni pubblicate ai sensi dell'articolo 19 devono includere anche

   a) il numero di fermi subiti durante i 36 mesi precedenti,
   b) la data alla quale il fermo è stato revocato,
   c) la durata del fermo, in giorni,
   d) motivazioni del fermo, indicate in modo chiaro ed esplicito,
   e) l'indicazione, se necessario, dell'eventuale responsabilità dell'organizzazione riconosciuta che ha effettuato la visita, in merito alle carenze che, da sole o in combinazione con altri elementi, hanno portato al fermo,
   f) la descrizione delle misure prese nel caso di una nave cui sia stato consentito di procedere verso il cantiere appropriato più vicino,
   g) nel caso di una nave cui sia stato rifiutato l'accesso a tutti i porti della Comunità, l'indicazione dei motivi di tale misura, illustrati in modo chiaro ed esplicito.

ALLEGATO XIV

DATI DA FORNIRE NEL QUADRO DELLA VIGILANZA DELL'ATTUAZIONE

(di cui all'articolo 28)

1.  Ogni anno gli Stati membri forniscono alla Commissione i seguenti dati relativi all'anno precedente entro e non oltre il 1° luglio.

1.1.  Numero di ispettori incaricati del controllo da parte dello Stato di approdo

Le informazioni vanno trasmesse alla Commissione conformandosi alla seguente tabella tipo1 2

Porto/Zona

Numero di ispettori a tempo pieno (A)

Numero di ispettori a tempo parziale (B)

Conversione di (B) atempo pieno (C)

Totale

(A+C)

Porto X …

Porto Y …

TOTALE

1 Quando le ispezioni effettuate dagli ispettori nel quadro del regime di controllo da parte dello Stato di approdo non costituiscono che una parte dei compiti affidati a tali ispettori, il numero totale degli ispettori deve essere convertito in numero di ispettori che esercitano funzioni a tempo pieno. Quando lo stesso ispettore lavora in più di un porto o area geografica deve essere calcolato in ogni porto il tempo parziale equivalente applicabile.

2 Queste informazioni sono fornite su scala nazionale per ciascuno dei porti dello Stato membro in questione. Ai fini del presente allegato, con il termine porto si intende un porto singolo nonché la zona geografica coperta da un ispettore o da un gruppo di ispettori e che comprende eventualmente vari porti singoli.

1.2.  Numero totale di singole navi entrate nei loro porti a livello nazionale. La cifra è costituita dal numero di navi straniere disciplinate dalla direttiva che sono entrate nei loro porti a livello nazionale contate una sola volta

2.  Gli Stati membri devono fornire:

   a) alla Commissione con cadenza trimestrale l'elenco dei movimenti di singole navi, diverse da servizi traghetto regolari passeggeri e merci, che sono entrate nei loro porti o che hanno notificato all'autorità portuale il loro arrivo in un ancoraggio, specificando per ogni movimento della nave il suo numero OMI, la data di arrivo e il porto di ancoraggio. L'elenco è fornito sotto forma di un programma a fogli elettronici che consente il recupero e l'elaborazione automatici delle summenzionate informazioni. L'elenco è fornito entro 4 mesi dalla fine del periodo al quale i dati si riferiscono
  

e

   b) elenchi separati di servizi traghetto passeggeri regolari di cui alla lettera a) entro sei mesi dalla data di attuazione della presente direttiva e successivamente ogniqualvolta vengano apportate variazioni a detti servizi. L'elenco specifica per ogni nave il numero OMI, il nome e la rotta coperta dalla nave. L'elenco è fornito sotto forma di un programma a fogli elettronici che consente il recupero e l'elaborazione automatici delle summenzionate informazioni.

ALLEGATO XV

Parte A

DIRETTIVA ABROGATA E SUE MODIFICHE SUCCESSIVE

(di cui all'articolo 35)

Direttiva 95/21/CE del Consiglio

(GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1)

Direttiva 98/25/CE del Consiglio

(GU L 133 del 7.5.1998, pag. 19)

Direttiva 98/42/CE della Commissione

(GU L 184 del 27.6.1998, pag. 40)

Direttiva 1999/97/CE della Commissione

(GU L 331 del 23.12.1999, pag. 67)

Direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e

del Consiglio

(GU L 19 del 22.1.2002, pag. 17)

Direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e

del Consiglio

(GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53)

unicamente articolo 4

Parte B

ELENCO DEI TERMINI DI ATTUAZIONE NEGLI ORDINAMENTI NAZIONALI

(di cui all'articolo 35)

Direttiva

Termine per il recepimento

Direttiva 95/21/CE

30 giugno 1996

Direttiva 98/25/CE

30 giugno 1998

Direttiva 98/42/CE

30 settembre 1998

Direttiva 1999/97/CE

13 dicembre 2000

Direttiva 2001/106/CE

22 luglio 2003(20)

Direttiva 2002/84/CE

23 novembre 2003

ALLEGATO XVI

TAVOLA DI CONCORDANZA

Direttiva 95/21/CE

Presente direttiva

Articolo 1, alinea

Articolo 1, alinea

Articolo 1, primo trattino

Articolo 1, lettera a)

Articolo 1, secondo trattino

Articolo 1, lettera b)

Articolo 2, alinea

Articolo 2, alinea

Articolo 2, paragrafo 1, alinea

Articolo 2, paragrafo 1, alinea

Articolo 2, paragrafo 1, primo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera a)

Articolo 2, paragrafo 1, secondo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera b)

Articolo 2, paragrafo 1, terzo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera c)

Articolo 2, paragrafo 1, quarto trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera d)

Articolo 2, paragrafo 1, quinto trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera e)

Articolo 2, paragrafo 1, sesto trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera f)

Articolo 2, paragrafo 1, settimo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera g)

Articolo 2, paragrafo 1, ottavo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera h)

Articolo 2, paragrafo 2

Articolo 2, paragrafo 2

-

Articolo 2, paragrafo 5

Articolo 2, paragrafo 3

Articolo 2, paragrafo 6

Articolo 2, paragrafo 4

Articolo 2, paragrafo 8

-

Articolo 2, paragrafo 9

Articolo 2, paragrafo 5

Articolo 2, paragrafo 10

-

Articolo 2, paragrafo 11

-

-

Articolo 2, paragrafo 6

Articolo 2, paragrafo 13

Articolo 2, paragrafo 7

Articolo 2, paragrafo 14

Articolo 2, paragrafo 8

-

-

Articolo 2, paragrafo 16

Articolo 2, paragrafo 9

Articolo 2, paragrafo 17

-

Articolo 2, paragrafo 18

Articolo 2, paragrafo 10

-

-

Articolo 2, paragrafo 20

-

Articolo 2, paragrafo 21

-

Articolo 2, paragrafo 22

Articolo 3, paragrafo 1

Articolo 3, paragrafo 1

Articolo 4, paragrafo 1

Articolo 4

Articolo 4, paragrafo 2, primo comma

-

-

-

-

Articolo 5, paragrafo 1

-

-

-

Articolo 5, paragrafi da 2 a 5

-

Articolo 8

Articolo 6

Articolo 12

Articolo 7, paragrafi 1 e 2

-

Articolo 7, paragrafo 3, lettera a)

-

Articolo 7, paragrafo 3, lettera b)

-

Articolo 7, paragrafo 4, primo comma

-

Articolo 7, paragrafo 4, secondo comma

-

Articolo 7, paragrafo 5

-

Articolo 7, paragrafo 6

-

Articolo 7 bis, paragrafo 1

-

Articolo 7 bis, paragrafo 2

-

-

-

Articolo 7 bis, paragrafi da 3 a 5

-

Articolo 7 ter, paragrafi 1 e 2

-

Articolo 7 ter, paragrafo 3

-

Articolo 8

Articolo 16

-

Articolo 17

Articolo 9, paragrafi 1 e 2

Articolo 18, paragrafi 1 e 2

-

Articolo 18, paragrafo 3

Articolo 9, paragrafi da 3 a 7

Articolo 18, paragrafi da 4 a 8

-

Articolo 18, paragrafo 9

Articolo 9 bis

-

Articolo 10, paragrafi da 1 a 3

-

-

Articolo 19, paragrafo 4

Articolo 11, paragrafo 1

Articolo 20, paragrafo 1

-

Articolo 20, paragrafo 2

Articolo 11, paragrafo 2

Articolo 20, paragrafo 3, primo comma

Articolo 11, paragrafo 3, primo comma

-

Articolo 11, paragrafo 3, secondo comma

Articolo 20, paragrafo 3 secondo comma

Articolo 11, paragrafi da 4 a 6

Articolo 20, paragrafi da 4 a 6

Articolo 12, paragrafi da 1 a 3

Articolo 21, paragrafi da 1 a 3

Articolo 12, paragrafo 4, primo comma

Articolo 21, paragrafo 4, primo comma

Articolo 12, paragrafo 4, secondo comma

-

-

Articolo 21, paragrafi da 5 a 7

Articolo 13, paragrafo 1

Articolo 22, paragrafo 1

Articolo 13, paragrafo 2

Articolo 22, paragrafo 2

-

Articolo 22, paragrafo 3

Articolo 14, paragrafo 1

Articolo 23, paragrafo 1

Articolo 14, paragrafo 2, primo comma

Articolo 23, paragrafo 2, primo comma

-

Articolo 23, paragrafo 2, secondo comma

Articolo 14, paragrafo 2, secondo comma

Articolo 23, paragrafo 2, terzo comma

Articolo 14, paragrafo 3

Articolo 23, paragrafo 3

Articolo 15, paragrafo 1

Articolo 25, paragrafo 1

Articolo 15, paragrafi da 2 a 4

-

Articolo 15, paragrafo 5

Articolo 25, paragrafo 2

-

Articolo 26

Articolo 16, paragrafi 1 e 2

Articolo 27, paragrafi 1 e 2

Articolo 16, paragrafo 2 bis

Articolo 27, paragrafo 3

Articolo 16, paragrafo 3

Articolo 27, paragrafo 4

Articolo 17

Articolo 28, paragrafo 1

-

Articolo 28 paragrafo 2

-

Articolo 29

Articolo 18

Articolo 30

Articolo 19

Articolo 31

Articolo 19 bis

Articolo 32

Articolo 3 della direttiva 2001/106/CE

Articolo 33

Articolo 20

Articolo 34

-

Articolo 35

Articolo 21

Articolo 36

Articolo 22

Articolo 37

Allegato I

-

-

Allegato I

-

Allegato III

Allegato II

Allegato IV

Allegato III

Allegato V

Allegato IV

Allegato VI

-

Allegato VII

Allegato V

Allegato VIII

Allegato VI

Allegato XI

Allegato VII

Allegato XII

Allegato VIII

Allegato XIII

Allegato IX

Allegato X

Allegato X

Allegato XIV

Allegato XI

Allegato IX

Allegato XII

-

-

Allegato XV

-

Allegato XVI

(1) GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.
(2) GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38.
(3) Posizione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007.
(4) GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(5) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1891/2006 (GU L 394 del 30.12.2006, pag. 1).
(6) GU L 138 dell'1.6.1999, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(7) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).
(8) GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.
(9) GU L 129 del 29.4.2004, pag. 6.
(10) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10.
(11) GU L 196 del 7.8.1996, pag. 8.
(12) GU L 332 del 28.12.2000, pag. 81. Direttiva modificata dalla direttiva 2002/84/CE (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(13) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).
(14)* Data di entrata in vigore della presente direttiva.
(15)* Data di entrata in vigore della presente direttiva.
(16) GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(17)+ GU: inserire il numero.
(18) GU L 136 del 18.5.2001, pag. 17. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2005/45/CE (GU L 255 del 30.9.2005, pag. 160).
(19) L'autorità designata dallo Stato per l'applicazione delle misure di sicurezza.
(20) Ai sensi dell'articolo 3 della direttiva 2001/106/CE, la Commissione procede ad un riesame dell'attuazione della presente direttiva entro il 22 luglio 2006. Tale riesame prevede tra l'altro la verifica del numero di ispettori preposti al controllo dello Stato di approdo in ogni Stato membro nonché il numero di ispezioni effettuate, ivi comprese le ispezioni estese obbligatorie. La Commissione comunica i risultati del riesame al Parlamento europeo e al Consiglio e determina sulla base di tale riesame la necessità di proporre una direttiva modificatrice o ulteriori disposizioni legislative in materia.

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