Le Parlement européen,

—  vu le Livre vert de la Commission intitulé "Vers une politique maritime de l'Union: une vision européenne des océans et des mers" (COM(2006)0275),

—  vu l'article 299, paragraphe 2, du traité CE,

—  vu sa résolution du 15 mars 2007 sur les contraintes insulaires, naturelles et économiques dans le contexte de la politique régionale(1),

—  vu l'article 45 de son règlement,

—  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, de la commission de la pêche et de la commission du développement régional (A6-0235/2007),

A.  considérant que les mers et les océans contribuent de manière déterminante à l'extension géographique et à la richesse de l'Union européenne, à travers ses régions ultrapériphériques, et qu'ils offrent à l'Union 320 000 km de littoral, où vivent un tiers de la population européenne, dont 14 millions dans des îles,

B.  considérant qu'entre 3 et 6 % du produit intérieur brut (PIB) de l'Europe est issu des secteurs et services liés à la mer, sans qu'il soit tenu compte de la valeur des matières premières; que les régions maritimes contribuent pour 40 % au PIB; que 90 % du commerce extérieur de l'Union et 40 % de son commerce intérieur se font par voie maritime et que la flotte de l'Union représente 40 % de la flotte mondiale,

C.  considérant que l'application de la stratégie de Lisbonne aux politiques maritimes non seulement concerne les objectifs d'amélioration de la compétitivité, mais doit aussi se matérialiser dans d'autres piliers de la stratégie comme la création dans l'Union de plus d'emplois liés à la mer, durables et de meilleure qualité,

D.  considérant que les océans et les mers d'Europe sont parcourus par d'importants couloirs de transport qui acheminent des volumes considérables de trafic; que les océans et les mers du monde entier recèlent encore un potentiel conséquent en termes de capacité et qu'ils revêtent donc non seulement une valeur écologique importante, mais aussi une valeur sociale et économique,

E.  considérant que le trafic maritime participe pour environ 4 % à la production mondiale de CO2, ce qui représente une quantité allant jusqu'à un milliard de tonnes, et que les émissions maritimes ne relèvent pas du protocole de Kyoto; que, selon une étude de l'Organisation maritime internationale (OMI), les émissions maritimes de gaz à effet de serre vont augmenter de plus de 70 % jusqu'en 2020; que, outre du CO2, des quantités importantes d'autres gaz à effet de serre sont dégagées annuellement par les systèmes de réfrigération à bord des navires,

F.  considérant que, dans de nombreux secteurs de l'activité maritime, l'amélioration des performances est tirée par des idées innovantes en matière de transport maritime; que le secteur européen de la construction et de la réparation navales, ainsi que son vaste réseau d'équipementiers et de prestataires de services, constitue le moteur mondial de l'innovation dans le secteur du matériel maritime,

G.  considérant que le transport maritime émet moins de gaz à effet de serre par tonne-mille que n'importe quel autre moyen de transport et que les progrès technologiques améliorent en permanence l'efficacité de ce secteur; qu'il existe une forte volonté politique de promouvoir le transport maritime comme méthode de réduction des émissions de gaz à effet de serre issues du transport de fret,

H.  considérant que, selon des estimations du Programme des Nations unies pour l'environnement, environ 80 % de la pollution marine provient d'effluents terrestres,

I.  considérant que le trafic maritime est également responsable du rejet de quantités considérables de divers effluents dans la mer, notamment les eaux de dégazage, les eaux usées rejetées par les cuisines de bord, les effluents de blanchisserie, les eaux vannes et les eaux de ballast, ainsi que du rejet de fioul non intentionnel pendant la manœuvre; que des déchets solides les plus divers sont produits sur les navires pendant leur fonctionnement et qu'une faible partie seulement est remise aux installations de réception portuaires, alors que la majorité sont soit brûlés en haute mer, soit simplement jetés par-dessus bord,

J.  considérant que, désormais, les gros navires emportent d'énormes quantités de fioul dans leur soute pour leur fonctionnement; que ce fioul peut, en cas d'avarie ou d'incident, causer des dégâts écologiques considérables et que cette éventualité s'est déjà produite dans le passé, sans qu'il y ait guère de possibilité d'obtenir réparation en justice,

K.  considérant que des études officielles montrent que plus de 80 % des accidents en mer sont directement dus à des erreurs humaines,

L.  considérant qu'à l'heure actuelle, la plupart des grands navires sont démantelés, à la fin de leur durée de vie, dans des chantiers de démolition navale de pays en développement selon des conditions sociales et écologiques inacceptables et que, dans la plupart des cas, la vente de ces navires à des acheteurs non européens constitue un moyen de contourner la convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, selon laquelle ces navires seraient frappés d'une interdiction d'exportation comme déchets dangereux,

M.  considérant que le niveau de la mer s'élève et qu'il en résulte une menace pour les régions, les populations et les activités côtières, telles que le tourisme pratiqué sur le littoral,

N.  considérant que la diversité de la mer et des activités côtières exige un aménagement souple de l'espace de la part des États membres et de leurs autorités,

O.  considérant que, pour les autres modes de transport, l'Union est un des précurseurs mondiaux en matière de valeurs-limites pour les émissions de substances polluantes; que, pour cette raison, l'industrie européenne appartient aux industries de pointe les plus innovantes dans le monde et que l'avenir durable de l'industrie européenne à long terme ne peut être assuré que par l'innovation,

P.  considérant que l'Union comprend plusieurs agences, telles que l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), l'Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures (Frontex), l'Agence communautaire de contrôle des pêches et l'Agence européenne pour l'environnement, qui sont investies de missions diverses en rapport avec la mer et qu'il n'est pas clairement prévu entre elles d'échanges officiels d'aucune sorte,

Q.  considérant que les autoroutes de la mer appartiennent depuis 2004 aux 30 projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), mais qu'il n'est guère possible de relever des progrès,

R.  considérant que les océans et les mers constituent le fondement de toute vie sur terre et qu'ils jouent un rôle significatif dans le changement climatique; qu'un objectif important de l'instauration d'une politique maritime intégrée devrait être d'en protéger et conserver les ressources à long terme; qu'un quart des stocks halieutiques sont menacés et que, sur ce quart, 17 % sont l'objet de surpêche et 7 % ont régressé fortement; que seulement 1 % des stocks se reconstituent lentement; que 52 % des stocks ont été tellement surexploités qu'une reconstitution n'est plus possible; et que les scientifiques préviennent que la pêche industrielle pourrait s'effondrer d'ici au milieu du siècle (2048),

S.  considérant que la pêche est un secteur économique très réglementé, raison pour laquelle il faudra adopter des mesures qui assurent que cette réglementation se traduise en bonnes pratiques et en bons résultats; que, afin de disposer de stocks halieutiques durables, il est nécessaire de tenir compte des nombreux facteurs qui influent sur l'état des ressources halieutiques, comme les changements climatiques, les prédateurs, la pollution, l'exploration et les forages pétroliers et gaziers, les parcs d'éoliennes maritimes, l'extraction de sable et de gravier,

T.  considérant que, dans vingt ans, le secteur de la pêche de l'Union aura subi des mutations dues à des facteurs externes tels que les changements climatiques et l'intervention humaine, et que ces changements, déjà visibles dans le cas du cabillaud de la mer du Nord, exigent l'adoption de mesures efficaces pour lutter contre les causes du changement climatique,

U.  considérant que les océans et les mers jouent un rôle important dans la production d'énergie à partir de sources de substitution et renforcent la sécurité des approvisionnements énergétiques,

V.  considérant qu'il convient de reconnaître la spécificité des régions et des îles ultrapériphériques européennes, en raison notamment de l'immigration illégale, des catastrophes naturelles, des transports et, également, de leur impact sur la biodiversité,

W.  considérant qu'une bonne proportion des frontières extérieures de l'Union sont maritimes et que leur surveillance et leur protection entraînent des frais accrus pour les États membres côtiers,

X.  considérant que la mer Méditerranée et la mer Noire sont partagées entre des États membres et des pays tiers, ces derniers disposant de moins de ressources pour mettre en œuvre les règles environnementales et les mesures de sécurité et de sûreté,

1.  accueille favorablement le Livre vert précité et soutient l'approche intégrée de la politique maritime au titre de laquelle, pour la première fois, les domaines de la politique maritime tels que, notamment, les chantiers navals, la navigation maritime, la sécurité des navires, le tourisme, la pêche, la politique portuaire, l'environnement maritime, la recherche, l'industrie et l'aménagement du territoire, sont décrits et leur interdépendance est relevée; perçoit, pour l'Union et ses États membres, la chance de mettre en œuvre une politique maritime tournée vers l'avenir qui consisterait dans la conjugaison judicieuse de la protection de l'environnement marin et de l'exploitation innovante et intelligente de la mer, en garantissant que la durabilité demeure au centre de la politique maritime; estime que l'Union a l'occasion de devenir le précurseur d'une politique maritime innovante et durable et que cela suppose que les États membres en aient la volonté commune; indique qu'il évaluera à l'avenir chaque présidence du Conseil à l'aune des progrès réalisés dans le domaine de la politique maritime européenne;

2.  accueille favorablement une politique maritime qui appelle à l'intégration des politiques, des actions et des décisions relatives aux affaires maritimes et qui promeuve une meilleure coordination, une plus grande ouverture et une coopération plus poussée entre tous les acteurs dont l'activité marque de son empreinte les océans et les mers européens;

3.  constate que, compte tenu de la répartition des compétences pour les politiques et les mesures liées à la mer entre les autorités de l'Union, les gouvernements nationaux et les autorités régionales et locales, tous les niveaux de responsabilité politique devraient s'acheminer vers une approche davantage coordonnée pour garantir que leur action sur la scène maritime tienne pleinement compte des interactions multiples entre tous ces niveaux;

4.  invite la Commission à réagir aux diverses recommandations de sa résolution précitée du 15 mars 2007, et notamment à s'atteler en priorité à la mise en place d'une unité administrative pour les îles au sein de la Commission, de manière à définir enfin une approche transsectorielle des problèmes de ces territoires et à assurer une reconnaissance propre des îles dans le programme statistique communautaire pour ce qui concerne la future politique maritime;

5.  souscrit au principe visant à ancrer la politique maritime européenne à la stratégie de Lisbonne pour promouvoir la croissance économique et la création d'emplois selon un mode durable, en s'appuyant sur les connaissance scientifiques; souligne l'importance du transport maritime en termes de volume du trafic et d'impact économique; incite la Commission à réviser la législation en vigueur dans l'esprit et dans le cadre de son initiative "Mieux légiférer" et de la stratégie de Lisbonne; rappelle que la priorité devrait aller à l'amélioration de la réglementation et au renforcement de la législation en vigueur de la part de la Commission et des États membres; souligne que l'Europe apporte une valeur ajoutée aux initiatives pratiques, eu égard notamment à l'amélioration de la coordination et de la coopération entre les États membres pour éviter d'éventuels doubles emplois ou conflits;

Le changement climatique: le plus grand défi de la politique maritime

6.  souligne, vu le débat actuel sur le changement climatique et les premières publications du quatrième rapport d'évaluation du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat, qu'il doit être clair pour tous les participants qu'il est plus que temps d'agir et qu'il reste encore treize ans à la Communauté pour éviter une catastrophe climatique au moyen de nouvelles technologies; constate que les scénarios concernent, d'après le rapport, l'élévation du niveau de la mer, qui touchera en particulier les États côtiers, des vagues de chaleur, des inondations, des tempêtes, des incendies de forêt et des sécheresses dans le monde entier; souligne que, pareillement, le problème potentiel des réfugiés climatiques est posé, tout comme d'autres problèmes de sécurité internationale découlant de luttes éventuelles pour des ressources communes;

7.  souligne que l'Union doit adopter une position avancée et pionnière dans la lutte contre le changement climatique; répète que la Communauté devrait utiliser ses atouts en matière de recherche et d'innovation, jouer un rôle précurseur et s'affirmer sur la scène internationale;

8.  souligne que l'énergie éolienne à terre et en mer recèle un potentiel de développement très important et peut fournir une contribution considérable à la protection du climat, et demande en conséquence à la Commission d'agir, en créant un service ou une unité de coordination pour l'énergie éolienne et en introduisant un plan d'action en matière d'énergie éolienne;

9.  met l'accent sur le fait que la politique européenne de la mer doit jouer un rôle important dans la lutte contre le changement climatique en s'appuyant au minimum sur trois politiques: premièrement, les émissions des navires, telles que le CO2, le SO2 et le NOx, doivent être réduites de manière draconienne; deuxièmement, les échanges de quotas d'émissions dans le domaine du transport maritime doivent devenir une réalité; troisièmement, il convient d'utiliser et de promouvoir les énergies renouvelables, comme l'énergie éolienne et l'énergie solaire, pour le transport maritime; demande instamment à la Commission de proposer des mesures législatives pour réduire réellement les émissions de gaz à effet de serre en mer et exhorte l'Union européenne à prendre des mesures décisives visant à inclure le secteur maritime dans les conventions internationales sur le climat;

10.  est préoccupé par les rapports qui indiquent que les émissions de dioxyde de carbone en mer sont supérieures à ce qui avait été prévu, qu'elles représentent jusqu'à 5 % des émissions mondiales et que l'on prévoit qu'elles atteindront 75 % dans les quinze à vingt prochaines années si aucune mesure n'est prise pour contrer cette tendance; signale que les émissions de gaz à effet de serre des navires de pêche sont importantes; relève l'absence de progrès au sein de l'OMI à ce sujet, en dépit du mandat qui lui a été confié dans le cadre du protocole de Tokyo il y a dix ans;

11.  reconnaît que, pour que la stratégie marine devienne le "pilier environnemental" de la politique maritime, les politiques doivent être pleinement complémentaires de manière à garantir la cohérence de la conception de l'Union; reconnaît que le stockage de dioxyde de carbone dans des structures géologiques situées sous les fonds marins pourrait faire partie d'un ensemble de mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l'atmosphère, et préconise la création d'un cadre législatif et réglementaire clair pour la mise en œuvre de cette technologie;

12.  insiste sur le fait que tout projet de construction sur le long littoral communautaire, qu'il s'agisse d'un développement urbain, de sites industriels, de ports et de marinas, de sites récréatifs, etc., doit prendre en compte de façon explicite les conséquences du changement climatique et la montée du niveau des mers qui en résulte, y compris l'accroissement de la fréquence et de la force des tempêtes ainsi que l'augmentation de la taille des vagues;

13.  souligne l'importance d'une approche intégrée, telle que l'aménagement intégré des zones côtières, pour que les mesures s'avèrent efficaces;

Un meilleur transport maritime européen avec de meilleurs navires européens

14.  souligne que le transport maritime constitue une partie essentielle du système économique mondial et que le transport de marchandises par bateau représente, à l'heure actuelle, l'un des modes de transport les moins dommageables pour l'environnement; estime que, néanmoins, le transport maritime exerce une pression considérable sur l'environnement et que, par conséquent, un équilibre durable entre la protection de l'environnement et l'exploitation commerciale des océans européens est indispensable, la priorité absolue devant être de garantir la viabilité environnementale; demande à la Commission de préserver cet équilibre lorsqu'elle élaborera ses propositions futures relatives à la politique maritime et portuaire;

15.  souligne que la promotion du transport maritime en tant que mode de transport durable exige le développement et l'extension des ports et des zones portuaires; constate que les ports coïncident souvent avec les sites Natura 2000 protégés par les directives "habitats"(2) et "oiseaux sauvages"(3) ou les jouxtent; souligne qu'il est nécessaire d'encourager une coopération fondée sur des approches et des initiatives constructives entre les opérateurs portuaires et les organismes de conservation de la nature afin de parvenir à des solutions acceptables pour les autorités portuaires, les contrôleurs et la société au sens large, qui respectent l'esprit et les objectifs de ces directives, tout en permettant aux ports de conserver leur rôle capital en tant que points d'entrée globaux;

16.  estime que la politique maritime européenne devrait s'efforcer de préserver et de renforcer la position du secteur maritime et des activités spécialisées en Europe et éviter les politiques qui encouragent le dépavillonnement vers des pays tiers, démarche qui menace la sécurité et la protection des océans et des mers et appauvrit l'économie européenne; souligne que la protection de l'environnement marin est mieux garantie au moyen de réglementations internationales applicables à l'ensemble des navires, indépendamment de leur pavillon et de leur port d'escale;

17.  estime qu'un secteur de la construction maritime européenne, innovant et compétitif, est primordial pour la croissance durable, conformément à la stratégie de Lisbonne; souligne que, compte tenu de l'accroissement des capacités de production en dehors de l'Union, l'évolution positive de la construction navale européenne au cours des dernières années ne devrait pas induire un sentiment d'autosatisfaction, et demande, par conséquent, que des efforts supplémentaires soient consentis pour améliorer la compétitivité et parvenir à des conditions égales pour tous les opérateurs;

18.  demande à la Commission de soutenir, en intervenant au niveau de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), l'industrie européenne des chantiers navals, qui est exposée en permanence à la concurrence déloyale de la construction navale asiatique;

19.  accueille favorablement le document de travail de la Commission "Rapport sur l'état d'avancement de LeaderSHIP 2015" (COM(2007)0220) et souligne notamment le succès de la nouvelle approche globale vis-à-vis de la politique industrielle, dont l'initiative LeaderSHIP 2015 s'est fait le héraut, celle-ci ayant été la première initiative sectorielle du genre;

20.  souligne qu'une meilleure coordination et coopération (transfrontières) entre les ports maritimes et un partage plus équilibré des compétences entre tous les ports européens peut contribuer magistralement à la réduction des transports terrestres non viables à long terme;

21.  ne considère pas le rôle de premier plan de l'Union en matière de renforcement des valeurs-limites comme un obstacle, mais bien comme une chance pour l'industrie européenne; invite, à cet égard, les États membres et la Communauté à promouvoir plus vigoureusement la recherche et le développement en matière de technologies navales et portuaires plus efficaces et plus propres;

22.  reconnaît le fait que les émissions de navires qui polluent l'atmosphère dépasseront celles qui proviennent de sources terrestres dans un avenir prévisible; demande à nouveau, dans le cadre de la stratégie thématique sur la qualité de l'air, que la Commission et les États membres adoptent d'urgence des mesures visant à réduire les émissions provenant du secteur maritime et que la Commission présente des propositions visant:

23.  considère entre autres que la promotion de l'utilisation des biocarburants dans le transport maritime et la poursuite des recherches sur ce sujet ainsi que l'utilisation renforcée de l'énergie éolienne pour la propulsion navale, en particulier à travers des mesures d'incitation fiscales en faveur de l'utilisation de ce type de combustibles et des aides accrues à la recherche et développement, pourraient avoir une influence considérable sur la réduction de l'utilisation de carburants fossiles et des émissions de CO2; souligne toutefois que les biocarburants doivent impérativement faire l'objet d'une certification environnementale et sociale et que leur efficacité climatique et leur bilan en CO2 doivent être incontestés durant la totalité de leur cycle de vie;

24.  estime que les efforts consentis pour la prévention et le traitement de la pollution provoquée par les navires ne devraient pas se restreindre à la pollution par les hydrocarbures, mais s'étendre à tous les types de pollution, notamment celle provoquée par des substances dangereuses et nocives; constate, à cet égard, que le rôle joué par l'AESM est capital et que cette agence devrait s'acquitter graduellement de davantage de missions, bien que celles-ci doivent en permanence être complémentaires des missions poursuivies par les États membres dans le domaine de la prévention et du traitement de la pollution; estime, par conséquent, qu'il est nécessaire de garantir une sécurité financière adaptée pour le financement des tâches confiées à l'AESM;

25.  accueille favorablement le système d'exploitation CleanSeaNet en matière de surveillance et de détection des pollutions provoquées par les navires qui assistera les États côtiers dans l'identification des pollueurs dans les zones géographiques relevant de leur juridiction; invite les États membres à transposer rapidement la directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la pollution causée par les navires et à l'introduction de sanctions en cas d'infractions(4);

26.  reconnaît les activités de la Commission en matière de sécurité des navires et de sûreté maritime engagées après les catastrophes maritimes de l'Erika et du Prestige, qui se sont traduites surtout par le paquet de mesures concernant la sécurité dans les transports maritimes;

27.  invite avec insistance le Conseil "Transports" à examiner rapidement le troisième paquet de mesures concernant la sécurité dans les transports maritimes et à arrêter une décision, conjointement avec le Parlement européen, afin qu'il ne subsiste plus de problème de crédibilité;

28.  prie instamment la Commission de renforcer toutes les mesures relatives à la responsabilité civile et pénale en cas d'avarie ou d'incident, dans le respect des principes de la subsidiarité et de la séparation des pouvoirs et en accord avec le cadre juridique international;

29.  rappelle sa résolution du 21 avril 2004 sur le renforcement de la sécurité maritime(5) et invite la Commission à tenir davantage compte du "facteur humain" dans ses travaux ultérieurs;

30.  constate avec inquiétude que la mer Baltique est, à l'heure actuelle, une des mers les plus polluées au monde et rappelle à la Commission la demande qu'il lui a adressée précédemment afin qu'elle élabore une recommandation de stratégie européenne pour la mer Baltique, qui présenterait des mesures visant à en améliorer la situation environnementale, notamment pour réduire son eutrophisation et empêcher les rejets de pétrole et autres substances toxiques et nocives en mer; souligne que les instruments de coopération déjà en vigueur, tels que le programme Interreg, devraient être pleinement exploités dans la mise en œuvre des projets interrégionaux destinés à améliorer l'état de l'environnement de la mer Baltique;

31.  réclame, pour les parties de la mer Baltique à l'écologie sensible et où la navigation est difficile, notamment pour la Fosse de Kadet, le Skagerrak/Kattegat, le grand Belt et le Sund, la création de zones spécifiques où les navires maritimes, mais avant tout les pétroliers, ne pourraient plus circuler sans pilote de mer, et invite la Commission et les États membres à œuvrer dans ce sens au sein des instances internationales compétentes, notamment de l'OMI;

32.  demande de nouveau à la Commission de présenter au Parlement et au Conseil, dans les plus brefs délais, une proposition visant à garantir que, dans les navires neufs, le fioul lourd servant de carburant soit, lui aussi, stocké dans des citernes sûres à double coque, car les cargos ou les navires porte-conteneurs transportent souvent, dans leurs citernes, leur carburant, du fioul lourd, en quantité qui peut dépasser considérablement la cargaison de petits pétroliers; estime que, avant de présenter une telle proposition, la Commission devrait tout d'abord examiner si les règles existantes de l'OMI, telles qu'établies dans la résolution MEPC.141(54), sont suffisantes pour garantir le transport sûr des hydrocarbures de soute utilisés comme carburant;

33.  exhorte la Commission à redoubler d'attention quant à l'application des règles rendant la double coque obligatoire;

34.  demande que tous les navires qui font escale dans les ports européens appliquent les normes de sécurité les plus élevées; se déclare favorable, à cet égard, à un rôle majeur de l'Europe; est conscient que ces exigences ne peuvent pas être étendues à tous les navires présents dans la zone des 200 milles;

35.  est préoccupé par le fait que de moins en moins de jeunes Européens bien formés travaillent comme officiers et membres d'équipage sur les navires européens et estime qu'il est donc à craindre un exode massif des cerveaux; est d'avis que de meilleures conditions de travail, conformément aux règles énoncées par l'Organisation internationale du travail (OIT) et l'OMI, peuvent contribuer à attirer davantage d'Européens vers les carrières maritimes;

36.  encourage les États membres et les acteurs du secteur maritime à revoir les plans de carrière et les possibilités de formation tout au long de la vie dans le secteur maritime, afin, d'une part, de permettre une meilleure valorisation des compétences et de l'expérience acquises et, d'autre part, d'établir des passerelles entre activités en mer et à terre, pour garantir la préservation des savoir-faire et rendre les perspectives de carrière plus attractives;

37.  soutient les négociations en cours relatives à un accord, entre les partenaires sociaux à l'échelle communautaire, en vue de la mise en œuvre de la convention 2006 de l'OIT sur les normes du travail maritime, en prenant en considération la clause de non-régression qui y figure; demande aux États membres de s'engager, dans le cadre de la future politique maritime de l'Union, à ratifier et à mettre en œuvre cette convention; invite la Commission à faire jouer toutes ses relations afin que l'adoption de la convention de l'OIT sur le travail dans le secteur de la pêche, qui avait échoué en 2005, puisse être couronnée de succès en 2007;

38.  estime que l'exclusion des gens de mer des directives sociales devrait être réexaminée par les partenaires sociaux, comme le propose le Livre vert précité;

39.  observe que les pêcheurs et les gens de mer sont, dans de multiples domaines, exclus de la législation sociale européenne (voir par exemple la directive 98/59/CE sur les licenciements collectifs(6), la directive 2001/23/CE sur le maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établissements ou de parties d'entreprise ou d'établissement(7), la directive 2002/14/CE sur l'information et la consultation des travailleurs(8), ainsi que la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services(9)); demande à la Commission d'examiner les dérogations précitées en étroite collaboration avec les partenaires sociaux;

40.  invite les États membres et les armateurs à instaurer un partenariat pour la formation de gens de mer et d'officiers de qualité, comme cela est mis en œuvre avec succès au Danemark, et, dans le cadre de leur politique d'éducation et de formation, à faire découvrir et mieux apprécier le patrimoine maritime et à encourager les activités et professions liées à la mer; invite la Commission à créer les conditions nécessaires pour soutenir ces partenariats au moyen de crédits et de conseils;

41.  demande l'introduction d'un label de qualité européen, conformément au système de classification de la "liste blanche" de l'OMI, pour les navires qui satisfont aux normes les plus récentes en matière de sécurité et de conditions sociales, ce qui garantira à ces navires un traitement préférentiel dans le cadre du contrôle par l'État du port;

42.  constate le manque d'experts professionnels et bien formés dont souffre le secteur; propose l'organisation de formations spéciales pour les capitaines et les équipages de bateaux de pêche afin de leur permettre d'acquérir les rudiments scientifiques qui concernent leur secteur, notamment une connaissance de l'importance de la bonne gestion environnementale et de la durabilité comme aide au développement progressif d'une approche fondée sur les écosystèmes pour une gestion de la pêche réussie;

43.  exhorte la Commission à créer des plans de reconversion professionnelle pour les pêcheurs, en les incitant à s'orienter vers de nouvelles pratiques qui encouragent l'utilisation de connaissances liées au travail en mer; souligne, comme objectifs possibles, les secteurs de l'aquaculture offshore et du tourisme écologique;

44.  souligne qu'il importe d'améliorer l'image du secteur de la pêche, actuellement peu prestigieuse; est d'avis que l'amélioration de la santé et de la sécurité sur les navires ainsi qu'une rémunération et des conditions meilleures pour les équipages peuvent seulement être obtenues dans un secteur viable et rentable et que des moyens supplémentaires doivent être consacrés à la recherche et à l'éducation en vue d'améliorer les connaissances et les compétences;

45.  observe que la création de conditions d'hygiène, de sécurité et de confort des travailleurs du secteur de la pêche, que ce soit des pêcheurs eux-mêmes ou des travailleurs des secteurs en amont et en aval, est un objectif essentiel d'une politique pour les mers et les océans;

46.  considère que le concept de responsabilité sociale des entreprises, par rapport au travail législatif, ne joue qu'un rôle limité dans le contexte de la conservation de l'environnement marin, et qu'une base législative appropriée doit donc continuer à sous-tendre le programme communautaire pour la conservation de l'environnement, programme qui doit être renforcé par des initiatives émanant d'entreprises qui souhaitent faire la preuve de leur attitude responsable;

47.  condamne les conditions dans lesquelles les navires sont actuellement démantelés dans les pays en développement et invite la Commission à élaborer des propositions visant à améliorer les conditions de travail sur les chantiers de démolition et à exploiter toutes les possibilités ouvertes par la Cour de justice dans le domaine pénal, le principe du pollueur-payeur s'appliquant dans ce domaine de même que dans les autres; se félicite de la publication du Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires (COM(2007)0269); demande à la Commission, à cet égard, d'élaborer une proposition de "passeport vert" qui accompagnerait les documents du navire et qui énumérerait toutes les substances toxiques utilisées lors de la construction du navire; estime que la Communauté devrait aborder la question du recyclage des navires par l'élaboration d'une convention internationale obligatoire, prévue pour 2008 ou 2009, et appliquer, dans l'intervalle, les lignes directrices de l'OMI;

48.  estime que les chantiers navals et les industries d'équipement maritime de l'Union sont parvenus à rester compétitifs en investissant dans des produits et des procédés innovants et en instaurant des créneaux de marché spécifiques fondés sur la connaissance; considère qu'une stratégie maritime européenne devrait aménager les conditions propices au maintien de la position de pointe de l'Union sur ces marchés, en promouvant, entres autres mesures, la création de mécanismes de transfert de technologie maritime;

49.  invite les États membres à tirer pleinement parti des lignes directrices communautaires sur les aides d'État en ce qui concerne tant les coûts liés à l'emploi que la fiscalité, notamment le système de taxation des tonnages; estime que le rapport d'étape LeaderSHIP 2015 a eu un impact positif et que le secteur maritime doit demeurer éligible à des aides d'État pour favoriser l'innovation;

50.  demande que le transbordement de pétrole et d'autres substances toxiques transportées par cargos soit, à l'avenir, limité à des zones clairement définies et soumises à une surveillance pour faciliter l'identification des responsabilités en cas de rejet de polluants en mer; indique que le transport maritime contribue à la pollution marine, voire à l'altération des écosystèmes, par l'introduction dans les mers et les océans d'espèces étrangères présentes dans les eaux de ballast déversées et l'utilisation de substances chimiques dans les peintures antisalissure qui affectent le système hormonal des poissons; souligne que les marées noires constituent également un grand danger maritime;

51.  encourage la formation et l'information, avec collecte, analyse et diffusion des bonnes pratiques, techniques, dispositifs de contrôle des vidanges de citernes et innovations dans le domaine de la lutte contre la pollution par les hydrocarbures et les substances nocives et dangereuses, tout comme la mise en œuvre de solutions techniques pour assurer le suivi des rejets accidentels ou intentionnels grâce à l'inspection et à la surveillance par satellite;

Une meilleure politique côtière européenne et de meilleures infrastructures portuaires européennes

52.  souligne l'importance de la contribution que la coopération territoriale et la création de réseaux entre les régions côtières peuvent apporter à une politique maritime globale, moyennant la promotion de stratégies conjointes en faveur de la compétitivité des zones côtières; estime que la participation des parties intéressées régionales et locales est dès lors essentielle au succès d'une politique maritime européenne et se félicite de la coopération de plus en plus étroite et la mise en réseau des régions côtières européennes;

53.  estime que la Commission, les États membres et les régions devraient redoubler d'efforts pour sensibiliser davantage à la réalité maritime; cite, notamment, la reconnaissance de projets-phares de tourisme, des transports maritimes respectueux de l'environnement ou les contributions particulières à l'éducation maritime; propose, à cet égard, des prix qui seraient décernés aux régions maritimes exemplaires dans la promotion des meilleures pratiques; souligne l'importance de son initiative, qui devrait être également encouragée par la Commission, concernant l'instauration d'une Journée maritime européenne en l'honneur du secteur maritime; affirme que les écoles secondaires devraient proposer des cours-pilotes sur "l'éducation à la mer" avec le soutien de la Commission;

54.  souligne qu'il est essentiel pour le développement des îles et des régions côtières de limiter les quantités de phosphore et d'azote rejetées dans la mer Baltique, dès lors que le tourisme et les industries connexes dépendent principalement de la qualité des eaux; fait valoir qu'il convient de disposer d'un ensemble de normes claires et aisément compréhensibles ainsi que d'un manuel exposant de manière intelligible les mesures incitatives et leurs conséquences;

55.  encourage les régions et les États membres à utiliser les instruments de la politique de cohésion pour assurer une intégration plus poussée dans la politique maritime et côtière, promouvoir l'esprit d'entreprise et créer des petites et moyennes entreprises, en contribuant ainsi à remédier au problème de l'emploi saisonnier; demande en particulier la mise en place d'un réseau des régions d'excellence maritime dans le cadre de l'objectif de coopération territoriale européenne;

56.  estime au plus haut point qu'il importe de mettre sur pied des systèmes d'alerte précoce sur les portions du littoral atlantique qui pourraient être exposées à des tsunamis;

57.  souligne l'importance et le rôle majeur des ports en tant que points d'écoulement du commerce international, facteurs économiques et pourvoyeurs d'emplois dans les régions côtières, centres de transbordement pour la pêche et maillons essentiels pour les contrôles de sécurité;

58.  invite les États membres et la Commission, compte tenu de la pollution atmosphérique de nombreuses villes et régions portuaires, à renforcer notablement les mesures incitatives pour le ravitaillement énergétique des navires à quai à partir de la terre, lorsque cela est économique et qu'il en résulte des avantages environnementaux; demande, par conséquent, que la directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité(10) soit révisée, afin que les États membres qui recourent à la possibilité d'exonération fiscale pour le carburant de soute, conformément à l'article 14 de cette directive, soient tenus de fournir de l'électricité à partir de la terre dans les mêmes conditions de franchise;

59.  demande la révision de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison(11) afin que tous les navires qui relâchent dans les ports des États membres y laissent la totalité de leurs déchets solides et liquides;

60.  estime qu'à l'avenir, des goulets d'étranglement en matière de transport de marchandises risquent davantage d'apparaître dans les liaisons entre les ports et les réseaux européens de transport terrestre que dans les capacités de réception des ports; estime que la mise à disposition de meilleures liaisons avec l'arrière-pays des ports européens est capitale pour exploiter au mieux les possibilités du transport maritime et demande, par conséquent, que de telles liaisons soient développées lorsque cela est nécessaire, en accordant la priorité aux modes de transport respectueux de l'environnement que sont le rail et les voies intérieures navigables;

61.  estime qu'une nouvelle stratégie maritime de l'Union devrait comprendre une stratégie relative aux ports, compte tenu du rôle essentiel du transport par voies navigables, à la fois au sein du marché intérieur et pour les relations de l'Union avec ses partenaires commerciaux, tout en permettant aux ports de se développer en réaction à l'évolution et à la demande du marché, dans le respect de la législation applicable, l'objectif visé étant de créer un climat favorable aux investissements pour faciliter le développement des capacités portuaires afin de traiter les flux de trafic maritime de marchandises qui s'accroissent; insiste sur le fait qu'une telle stratégie doit être mise en place dans le cadre du débat actuel sur une politique européenne des ports, afin d'éviter les doubles emplois;

62.  remarque que l'Europe est une région très prisée pour la navigation de plaisance, le tourisme de croisière et la plongée; encourage les régions maritimes à investir dans la construction de marinas et d'autres infrastructures dans ce secteur, afin de pouvoir tirer profit de ce marché en expansion, tout en garantissant la protection des habitats naturels, des espèces et des écosystèmes marins en général; invite la Commission à contribuer à l'établissement de normes harmonisées relatives aux infrastructures et aux équipements techniques afin de garantir un niveau élevé de qualité des services partout dans l'Union;

63.  se déclare en faveur de la création de davantage de grappes d'entreprises maritimes, tirant parti de l'expérience positive et des bonnes pratiques qui existent déjà dans ce domaine, et estime que de tels exemples devraient être suivis et encouragés; invite les États membres à prendre des mesures visant à renforcer la compétitivité économique des entreprises des régions côtières en encourageant la recherche, la création de centres d'excellence maritime, le développement technologique et l'innovation ainsi que la coopération entre entreprises (réseaux, grappes d'entreprises, partenaires publics) et la fourniture de services de soutien améliorés visant à réduire la dépendance de ces régions à l'égard d'un nombre très limité d'activités économiques (traditionnelles);

64.  réitère sa position du 14 novembre 2006 concernant la directive sur la stratégie marine(12), en particulier au sujet des interdictions et/ou des critères relatifs à l'élimination systématique ou intentionnelle de toute substance solide, liquide ou gazeuse dans la colonne d'eau, les fonds marins ou le sous-sol; estime, par ailleurs, que le stockage de dioxyde de carbone dans les fonds marins et le sous-sol devrait être soumis à une autorisation en droit international, à une évaluation préalable d'impact sur l'environnement conformément à la directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement(13) et aux conventions internationales en la matière, ainsi qu'à une surveillance et à des contrôles réguliers;

65.  est donc convaincu que les ressources renouvelables de l'environnement marin peuvent et devraient être utilisées durablement afin que leur exploitation, ainsi que les bénéfices économiques qui en résultent, puissent se poursuivre à long terme; souligne que les diverses politiques concernées doivent par conséquent être adaptées aux exigences d'un environnement marin sain; demande à ce propos que l'utilisation de l'énergie éolienne à terre et en mer soit renforcée, afin d'exploiter durablement son potentiel en matière d'emploi et de politique économique;

66.  souligne cependant que l'un des objectifs fondamentaux de la gestion du littoral doit être, compte tenu notamment de la recommandation 2002/413/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2002 relative à la mise en œuvre d'une stratégie de gestion intégrée des zone côtières en Europe(14), de protéger l'environnement marin, plutôt que de conserver quelques zones "échantillons" en guise de réserves symboliques;

67.  approuve, dans ce contexte, le point de vue de la Commission, à savoir qu'il existe une limite naturelle à l'ensemble des activités humaines, en termes de densité de population et d'activité industrielle, que les régions côtières peuvent supporter sans subir des dégradations de l'environnement graves et peut-être irréversibles; est donc d'avis, avec la Commission, qu'il est nécessaire d'effectuer une étude globale permettant de mieux identifier ces limites, de faire des prévisions et de se préparer en conséquence;

68.  souligne que la cartographie tridimensionnelle des fonds marins présentera un immense intérêt non seulement pour le secteur de la pêche, mais aussi pour celui de l'énergie, pour les protecteurs de la nature et même pour la défense; estime que la grande valeur commerciale de ces cartes est manifeste et qu'elles pourraient donc contribuer à résoudre le problème du financement de cette activité; considère également que l'amélioration des données concernant l'ensemble du secteur maritime pourrait comprendre de meilleures prévisions météorologiques, des informations sur les hauteurs de vagues prévues et d'autres facteurs qui renforceraient la sécurité et le développement;

69.  demande que soient mises en œuvre toutes les mesures nécessaires pour prévenir et gérer les risques de dommages liés à des catastrophes naturelles telles que les inondations, l'érosion, les tempêtes et les tsunamis, auxquels les zones côtières sont exposées; souligne en outre qu'il est nécessaire d'adopter des mesures communautaires pour faire face aux menaces que les diverses activités humaines font peser sur les écosystèmes côtiers européens;

70.  estime que la construction de défenses côtières contre l'élévation du niveau des mers peut provoquer une perte d'habitat, alors que l'élévation aboutit elle-même à une "compression côtière" des marais salants et des vasières et une érosion des dunes de sable, qui constituent tous de riches habitats pour la faune et la flore; demande l'adoption d'une stratégie à long terme afin de préserver les défenses côtières, d'assurer une protection contre l'élévation du niveau des mers et de réduire au minimum les pertes d'habitat;

71.  est favorable à l'établissement de nouveaux réseaux pour la réalisation de projets et la conduite d'activités sous la forme de partenariats entre le secteur privé, les organisations non gouvernementales, les autorités locales et les régions, pour parvenir à plus de dynamisme, d'innovation et d'efficacité et améliorer la qualité de vie dans les zones côtières;

72.  souligne qu'il est nécessaire de renforcer l'attrait des régions côtières en tant que lieu où vivre, travailler et investir, et pas seulement en tant que lieu d'agrément, en améliorant l'accessibilité et les infrastructures de transport interne; demande en outre l'adoption de mesures visant à améliorer les services d'intérêt général (santé, éducation, eau et énergie, information, technologies de la communication, services postaux, traitement des eaux usées et des déchets), en tenant compte des variations démographiques saisonnières;

73.  prie instamment les États membres de mettre en œuvre rapidement, compte tenu de la proportion significative de la pollution maritime d'origine terrestre dans la pollution globale des mers européennes, tous les actes législatifs européens actuels et futurs dans ce domaine; demande, en outre, à la Commission de présenter un plan d'action pour la réduction de cette pollution; est d'avis que le soutien financier à des projets de réduction de la pollution dans les pays tiers est également important, car les systèmes de filtrage et de purification y sont souvent très nettement inférieurs aux normes européennes et que, par conséquent, des investissements financiers peuvent exercer un effet plus important;

74.  note que la pollution de l'environnement marin est en grande partie d'origine terrestre, notamment les eaux de ruissellement agricoles et les émissions industrielles qui ont une incidence particulièrement néfaste sur les mers fermées et semi-fermées; souligne que l'Union doit accorder une attention particulière à ces zones et prendre des mesures visant à limiter et à prévenir une pollution supplémentaire; estime par ailleurs que la nouvelle technologie de surveillance globale de l'environnement et de la sécurité (programme GMES) pourrait être utilisée avec succès à cette fin;

75.  considère que le secteur maritime est l'un des rares domaines dans lesquels le principe du pollueur-payeur n'est pas appliqué; estime que les entreprises rejetant des effluents, celles qui extraient du sable et du gravier, les entreprises qui produisent de l'énergie maritime et toutes les autres activités qui, même si elles sont terrestres, peuvent être considérées comme des sources de pollution du milieu marin, devraient contribuer à la création d'un fonds communautaire pour la conservation de la flore et de la faune marines, y compris le repeuplement des ressources halieutiques; est d'avis que la Commission devrait œuvrer à une application plus uniforme et plus efficace du principe du pollueur-payeur;

76.  invite la Commission à prendre des mesures afin de limiter les polluants (pollution environnementale des mers) issus des eaux de ruissellement agricoles, des eaux usées et des rejets industriels, et les déchets qui sont souvent en plastique et sont susceptibles d'étouffer les mammifères marins, les tortues et les oiseaux de mer; estime que ces polluants constituent un risque croissant qui nuit gravement au secteur de la pêche et au tourisme et qui réduisent la qualité et la santé des produits de la pêche destinés à la consommation humaine; demande à la Commission de prier les États membres, en ce qui concerne les navires de haute mer, d'appliquer l'annexe V de la convention MARPOL, qui interdit le rejet de déchets plastiques et de cendres provenant de l'incinération de plastiques dans la mer; demande à la Commission de modifier la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaire pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison afin d'améliorer l'adéquation et la disponibilité de ces installations dans l'Union et, en fin de compte, de réduire les rejets de déchets dans la mer;

77.  invite instamment l'Union, dans le cadre de la politique maritime internationale et de la convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 et l'accord du 28 juillet 1994 relatif à l'application de la partie XI de ladite convention(15), à améliorer les dispositions internationales relatives à la sécurité du trafic maritime, à la prévention de la pollution marine ainsi qu'à la protection et à la préservation du milieu marin; invite par ailleurs les autorités de l'Union à inciter les États membres à utiliser effectivement la procédure contraignante de résolution des litiges incarnée dans le Tribunal international du droit de la mer, lequel a été créé en 1996 sur la base de la convention des Nations unies sur le droit de la mer et dont le siège est à Hambourg, étant donné que, jusqu'à présent, les États membres évitent malheureusement le recours à la résolution des litiges par le Tribunal international du droit de la mer;

78.  encourage la Commission à entreprendre des études spécifiques, statistiques et autres, scientifiquement étayées, sur les aspects environnementaux et socioéconomiques des régions maritimes afin de surveiller et de contrôler les effets du développement d'activités économiques, sportives et de loisirs dans ces régions;

79.  est préoccupé par la pénurie de personnel bien formé dans des secteurs maritimes importants à terre; est également d'avis que des campagnes conjointes en faveur de l'emploi menées par les États membres et les entreprises concernées peuvent permettre de désamorcer le problème;

80.  invite la Commission et les États membres à associer toutes les parties prenantes concernées à toutes les phases du processus d'amélioration de la politique maritime de l'Union, tant en mettant en œuvre et à exécution la législation en vigueur qu'en élaborant de nouvelles initiatives;

Un tourisme côtier durable

81.  souligne que, pour autant qu'il soit judicieusement exploité, le tourisme constitue une source durable de revenu pour les économies locales, garantissant la protection et la mise en valeur de l'environnement ainsi que la promotion et la sauvegarde des spécificités culturelles, historiques et environnementales, de l'artisanat et d'un tourisme nautique durable; encourage donc particulièrement les investissements dans des infrastructures pour la navigation de plaisance et la plongée et pour le tourisme de croisière, ainsi que la protection et la mise en valeur du patrimoine archéologique marin;

82.  souligne que le principe de subsidiarité s'applique au tourisme; souligne la nécessité du respect des plans nationaux fondés sur l'expérience et les meilleures pratiques;

83.  insiste sur le fait que l'absence de données appropriées et comparables constitue l'un des problèmes essentiels en matière de collecte de données fiables sur la situation de l'emploi dans le tourisme côtier;

84.  ajoute qu'un environnement propre, un air pur et une eau de qualité sont vitaux pour la survie du secteur et que c'est la raison pour laquelle tous les projets futurs de tourisme européen devraient tenir compte de l'aspect de la compatibilité écologique et de la durabilité;

85.  relève que l'Europe est une destination très prisée pour les croisières; souligne que la fourniture de services devrait être organisée de manière à garantir une concurrence ouverte et que la nécessité d'améliorer les infrastructures propres à cette activité doit être satisfaite;

86.  est d'avis que l'activité saisonnière traditionnelle devrait s'exercer tout l'année; souligne que le secteur devrait saisir l'occasion de mettre en place des activités de tourisme durables sur toute l'année; estime que l'étirement de la saison peut créer des emplois ainsi que des réussites économiques; souligne que des exemples de meilleures pratiques peuvent avoir une influence significative sur le concept touristique en ce qui concerne la durabilité et l''éducation environnementale"; fait valoir que l'objectif principal est de faire profiter le secteur et l'environnement de la région littorale de l'allongement de la période d'activité saisonnière;

87.  estime que l'Agenda 21 européen en faveur de la durabilité du tourisme européen doit tenir compte de la spécificité du tourisme côtier et du tourisme insulaire, présenter des initiatives utiles et mettre en commun les bonnes pratiques qui sont efficaces pour lutter contre la saisonnalité, comme, par exemple, le développement du tourisme des séniors;

88.  invite la Commission à présenter une stratégie européenne maritime durable pour le tourisme qui s'oriente sur une approche politique intégrée;

Un environnement maritime durable

89.  rappelle sa résolution du 14 novembre 2006 sur une stratégie thématique pour la protection et la conservation de l'environnement marin(16), et réaffirme notamment:

90.  reconnaît qu'un environnement marin sain constitue la base du développement durable du secteur du transport maritime de l'Union et rappelle l'engagement pris par celle-ci d'intégrer les aspects environnementaux dans tous les volets de la politique communautaire;

91.  insiste sur le fait qu'un environnement marin propre, possédant une biodiversité suffisante pour garantir le bon fonctionnement de ses différents écosystèmes, est essentiel pour l'Europe; souligne en outre qu'en raison de la valeur intrinsèque des zones maritimes, les avantages d'un bon état environnemental marin dans l'Union vont bien au delà des bénéfices économiques potentiels de l'exploitation des différentes composantes des mers, des eaux côtières et des bassins fluviaux, et que, par conséquent, la préservation et, bien souvent, la réhabilitation de l'environnement marin de l'Union sont indispensables;

92.  rappelle le principe de la conception de la gestion des activités humaines en fonction de l'écosystème, qui constitue l'un des éléments clés de la stratégie thématique en matière d'environnement marin; insiste pour que ce principe soit également appliqué en ce qui concerne la politique maritime;

93.  souligne avec toute la force possible la nécessité de retenir, pour la définition d'un bon état environnemental, des critères suffisamment rigoureux étant donné que ces objectifs de qualité constitueront vraisemblablement des indicateurs de résultats pour les programmes d'action pendant de nombreuses années;

94.  considère également qu'il convient d'adopter rapidement des mesures d'amélioration de la qualité de l'eau et que, dès lors, la longueur du calendrier figurant dans la proposition de directive sur la stratégie pour le milieu marin est préoccupante;

95.  insiste pour que la création d'un réseau des zones marines protégées soit accélérée;

96.  est convaincu qu'un environnement marin sain est crucial pour les espèces marines, aussi bien pour les poissons à utilisation commerciale que pour les poissons qui ne sont pas exploités commercialement, et que, pour reconstituer des stocks appauvris, une réduction tant de la pollution marine que de l'activité de pêche est nécessaire; estime qu'il est impératif de réduire les polluants marins afin de garantir que les farines de poisson utilisées dans l'Union ne soient pas contaminées;

97.  attire l'attention sur l'impact parfois désastreux d'organismes exotiques sur l'écosystème marin et estime que les espèces étrangères invasives constituent une menace importante pour la biodiversité marine; demande à la Commission de prendre des mesures d'urgence pour prévenir le transfert d'organismes dans l'eau de lest et pour instaurer des contrôles efficaces sur la purge des ballasts dans les eaux de l'Union;

98.  considère que le concept de "groupement" pourrait avoir des incidences positives sur l'environnement marin, à condition que la conservation des habitats, la lutte contre la pollution et d'autres technologies environnementales soient incluses, dès la phase de projet, dans la conception et la mise en œuvre des groupements;

99.  se félicite que la Commission reconnaisse la nécessité de mettre en place un système global d'aménagement de l'espace afin de garantir un environnement réglementaire stable et une base juridiquement contraignante à la prise de décisions; estime que l'aménagement de l'espace efficace et prenant l'écosystème pour base doit reposer sur un critère essentiel, à savoir que les activités doivent être organisées de telle façon que leurs incidences dommageables pour l'environnement soient réduites pour les zones sensibles sur le plan écologique et que, dans toutes les autres zones, les ressources soient utilisées d'une manière écologiquement durable; insiste, dans ce contexte, sur l'utilisation de l'instrument stratégique d'évaluation environnementale au titre de la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement(17); souligne que tout système d'aménagement de l'espace marin au niveau de l'Union européenne doit apporter une valeur ajoutée par rapport aux systèmes et aux plans nationaux, lorsqu'ils existent, se fonder sur les régions et les sous-régions marines, comme le propose la directive sur la stratégie marine, et promouvoir le recours à une approche fondée sur les écosystèmes en matière de gestion marine et la réalisation des objectifs de bon état environnemental, dans le cadre de cette même directive;

100.  fait observer que l'obtention d'un bon état environnemental exige également que les activités humaines menées hors des zones sensibles sur le plan écologique soient strictement réglementées, de manière à réduire au minimum possible tout impact négatif éventuel sur l'environnement marin;

Politique de pêche intégrée

101.  est d'avis que les activités de pêche doivent contribuer au maintien de communautés côtières viables; souligne que cela nécessite l'accès aux pêcheries pour la pêche côtière, la pêche artisanale et la pêche de loisir, et que ces activités favorisent le tourisme, protègent notre riche patrimoine côtier et contribuent à maintenir l'unité de nos communautés côtières;

102.  est préoccupé par le fait que, bien que le secteur soit disposé à accepter la mise en place d'une politique de gestion de la pêche fondée sur les écosystèmes, les restrictions supplémentaires pouvant résulter du réseau Natura 2000 et d'autres zones marines protégées (ZMP) éventuelles pourraient limiter l'accès et les activités de pêche dans ces zones; estime que le développement des activités de pêche qui ne sont pas contraires aux objectifs de protection devrait être autorisé au sein des ZMP; considère également que, dans le cas des activités de pêche qui nuisent ou pourraient nuire aux objectifs de protection des ZMP, des efforts accrus devraient être consentis, y compris par le biais de la recherche et du développement, pour rendre les méthodes de pêche plus respectueuses de l'environnement afin de permettre un meilleur accès à de telles zones, dans les cas dûment fondés;

103.  relève cependant qu'à l'avenir la pêche devra être restreinte par des mesures de précaution garantissant le maintien d'écosystèmes sains et la protection d'espèces et d'habitats rares, vulnérables ou prisés, ce qui se traduira inévitablement par une protection renforcée de l'environnement, y compris un réseau de ZMP créées conformément aux dispositions de la politique commune de la pêche (PCP) et un système de gestion intégrée des zones côtières afin de mettre un terme à la dégradation inutile des habitats et à la perte rapide de biodiversité;

104.  demande à la Commission de tenir dûment compte des expériences réussies de gestion de la pêche par les autorités locales et régionales, de façon à permettre leur application comme modèles dans d'autres régions, notamment les expériences qui se traduisent par une gestion intégrée et durable de la mer au moyen de l'interdiction d'engins de pêche non sélective, de l'adéquation de la dimension des flottes de pêche aux ressources disponibles, de l'aménagement du littoral côtier, de la réglementation d'activités touristiques comme l'observation de cétacés, de l'élaboration de plans de gestion des sites du réseau Natura 2000 et de la création de zones protégées;

105.  souligne que le rôle consultatif précieux des conseils consultatifs régionaux (CCR) devrait être reconnu et que les CCR devraient être consultés au sujet de la gestion marine;

106.  souscrit à l'engagement pris par l'Union au sommet de la terre de Johannesburg en 2002 et réaffirmé dans la récente communication de la Commission intitulée "Application du principe de durabilité dans les pêcheries de l'Union au moyen du rendement maximal durable" (COM(2006)0360) pour reconstituer les populations de poisson à des niveaux capables de produire un rendement maximal durable (RMD) d'ici 2015, si possible; est d'avis que la meilleure façon d'y parvenir consiste à éviter l'utilisation des points de référence arbitraires qui reposent sur un simple modèle mathématique; considère qu'une autre interprétation du RMD, en utilisant un concept tel que l'augmentation maximale des prises cumulées pendant une période fixe (par exemple, une décennie), pourrait être une façon réaliste et possible d'améliorer le statut de la pêche dans l'Union;

107.  considère qu'une manière importante de réduire les rejets est d'améliorer la sélectivité de la pêche, par des modifications des engins et des techniques de pêche; reconnaît que la coopération et la connaissance des pêcheurs dans ce domaine est essentielle et que les pêcheurs qui innovent dans ce sens devraient être récompensés;

108.  demande des efforts accrus afin de mettre un terme au problème déplorable des prises accessoires et des rejets en mer imputables aux totaux admissibles de captures (TAC) et au régime des quotas de la PCP; estime que les prises accessoires de mammifères marins, d'oiseaux et de tortues sont une horreur à laquelle il faut mettre fin et que, de surcroît, les dommages causés aux fonds marins fragiles et aux habitats vulnérables des eaux profondes, tels que les récifs coralliens des eaux froides, les monts sous-marins et les champs d'éponges par les engins de pêche appellent une protection spéciale; relève que les filets perdus sont également la cause de "pêches fantômes" qui peuvent entraîner une diminution considérable des réserves halieutiques et des atteintes graves aux habitats;

109.  croit fermement qu'il faut d'urgence promouvoir et mettre en œuvre un programme de cartographie/planification spatiale des eaux communautaires afin de répondre aux besoins du maintien d'un secteur de la pêche durable et représentatif d'un point de vue géographique; estime que l'établissement d'une cartographie des zones est adapté pour des parcs d'éoliennes ou la production d'énergie off-shore, le piégeage du carbone, l'extraction de sable et de gravier ou l'aquaculture et que la cartographie de l'emplacement des zones marines protégées, notamment les sites Natura 2000 et d'autres habitats et espèces sensibles, permettrait une utilisation plus efficace et durable de l'environnement marin; souligne que, pour permettre une planification spatiale efficace, des zones d'activité de pêche doivent être cartographiées et que cela devrait être facilité en améliorant et en normalisant l'accès aux systèmes de surveillance des navires et aux données des journaux de bord dans les États membres; considère que les décisions de planification concernant les eaux communautaires devraient être prises en consultant pleinement le secteur de la pêche et les communautés directement touchées;

110.  souligne l'importance socio-économique croissante de la pisciculture face à la diminution mondiale des réserves halieutiques; estime que les produits de l'aquaculture vendus chaque année dans le monde dépasseront bientôt les prises sauvages; souligne que l'Union est aux avant-postes de cette fantastique évolution et doit s'efforcer de conserver sa position de chef de file et d'encourager cette évolution dans le respect des autres activités côtières et maritimes; rappelle l'importance de la pisciculture pour les communautés rurales souvent isolées n'ayant que peu d'autres possibilités d'emploi; souligne que, dans le contexte d'une gestion intégrée des zones côtières, des zones clairement définies où la pisciculture peut être regroupée devraient être encouragées et cette approche devrait être liée à un régime réglementaire simplifié encourageant l'esprit d'entreprise et la durabilité; estime que de nouvelles techniques devraient être mises au point dans le secteur de l'aquaculture permettant une meilleure gestion de la qualité, une garantie de traçabilité tout au long des chaînes de production et de plus-value et la reconnaissance globale de la pisciculture comme activité clé dans le secteur maritime;

111.  attire l'attention sur le fait que certaines pratiques aquacoles contribuent à l'appauvrissement de certaines espèces; souligne que la capture en milieu marin de juvéniles de certaines espèces pour engraissement empêche que ceux-ci ne se reproduisent et ne garantissent l'équilibre biologique des espèces; considère que les prix élevés que certaines de ces espèces atteignent sur certains marchés mondiaux sont à la base de cette totale transgression des règles de préservation de certains écosystèmes marins;

112.  relève que les opérations militaires ont également une incidence sur le secteur de la pêche; estime que, bien que les zones de tir soient interdites à la pêche et à d'autres formes de transport maritime, elles peuvent néanmoins constituer des havres de biodiversité; souligne, toutefois, que l'utilisation de sonars à très basses fréquences, en particulier par les sous-marins, a de graves conséquences pour les mammifères marins et d'autres populations de poissons et devrait être strictement réglementée et limitée à certaines zones;

113.  souligne la nécessité de surveiller la pêche dans les eaux internationales, vu que celle-ci touche aussi les ressources piscicoles des zones économiques exclusives (ZEE) existant dans l'Union;

Recherche, énergie, technique et innovation en matière maritime

114.  estime que la plupart des défis environnementaux et touchant à la viabilité des mesures doivent être relevés en recourant valablement aux connaissances scientifiques et technologiques qui doivent s'adosser, à cet effet, à des financements suffisants de la part de la Communauté et des États membres; invite la Commission à proposer une stratégie relative à la recherche maritime européenne et la meilleure coordination et mise en réseau des instituts européens de recherche maritime; à cette fin, soutient résolument la création d'un "réseau européen des sciences maritimes" avec la participation de tous les instituts européens pertinents de recherche maritime et le soutien de l'Union; demande que les connaissances acquises soient regroupées dans un centre de données européen auquel tous les instituts de recherche maritime doivent avoir accès; est favorable, à cet égard, à la promotion d'une conférence maritime européenne régulière qui fournirait une enceinte aux chercheurs et au secteur;

115.  reconnaît que la bonne gestion des ressources de l'environnement marin exige une solide base d'information; souligne en conséquence l'importance d'une bonne connaissance scientifique de l'environnement marin pour contribuer à la prise de décisions efficaces en termes de coûts et pour éviter des mesures qui n'apportent pas de valeur ajoutée; insiste donc pour que la recherche marine fasse l'objet d'un traitement spécial sur le plan de l'affectation des ressources, afin de permettre la réalisation d'améliorations durables et réelles de l'environnement;

116.  invite la Commission et les États membres à élaborer et mettre en œuvre un programme de mesure pour le fonds marin européen et les eaux côtières européennes afin de pouvoir développer un atlas marin européen sur cette base;

117.  s'accorde avec le Livre vert pour estimer que la situation est problématique et préoccupante en ce qui concerne les données disponibles sur l'état de l'environnement marin et sur les activités qui s'y déroulent ou qui ont une incidence sur ces régions; se joint, par conséquent, à l'appel lancé pour que soient largement améliorés, dans ces zones, les programmes en matière de collecte des données, de cartographie et de topographie, de localisation des navires, etc., dans les domaines concernant les États membres, les conventions marines, la Commission et d'autres organes communautaires tels que l'Agence européenne pour l'environnement et l'AESM; souligne l'importance de l'échange des meilleures pratiques aux niveaux national, régional et européen;

118.  demande que la recherche en matière maritime figure comme thème transversal dans le septième programme-cadre de recherche de l'Union et comme axe thématique pour les futurs programmes-cadre de recherche; insiste pour que la contribution potentielle des mers à la résolution des problèmes énergétiques soit l'un des points essentiels de la recherche à encourager;

119.  souligne que l'énergie éolienne offshore possède un potentiel de développement très important et peut fortement contribuer à l'indépendance de l'Europe à l'égard des importations d'énergie ainsi qu'à la protection du climat, mais que des efforts considérables restent nécessaires pour exploiter pleinement ce potentiel; demande par conséquent à la Commission d'élaborer un plan d'action en matière d'énergie éolienne offshore, incluant une approche européenne efficace de la technologie offshore et promouvant un renforcement de la mise en réseau, et de dégager des perspectives permettant d'indiquer comment, d'ici à 2020, l'on pourrait arriver à des installations fournissant au moins 50 GW; attend donc avant tout qu'une approche de "guichet unique" soit adoptée et qu'une infrastructure de réseau offshore intelligente soit promue; se félicite de la recommandation de la Commission consistant à élaborer un plan stratégique européen pour la technologie énergétique et insiste pour que le développement à grande échelle de l'énergie éolienne offshore occupe une place importante dans les efforts à mener;

120.  reconnaît l'importance de la zone côtière pour le développement et l'exploitation des énergies renouvelables qui sont un aspect essentiel et font partie intégrante des efforts de l'Union dans la lutte contre le changement climatique mondial; fait remarquer qu'il sera nécessaire d'effectuer un zonage approprié aux fins d'un aménagement de l'espace maritime, pour permettre le développement de sites d'utilisation d'énergie éolienne, marémotrice et d'autres sources, afin de réduire au minimum les conflits avec les autres utilisateurs du milieu marin et d'éviter de dégrader l'environnement, en tenant compte des évaluations d'impact sur l'environnement; note avec satisfaction les opportunités remarquables que le secteur des énergies renouvelables offre à la création d'emplois et de savoir-faire technique dans l'Union;

121.  souligne, outre la nécessité d'écarter les mauvaises pratiques, l'importance des évolutions intervenant hors du secteur de la pêche qui peuvent toutefois être compatibles avec ce secteur, comme la conception de plateformes de production d'énergie ou de plateformes d'éoliennes qui permettent de favoriser et de maintenir un riche écosystème, de contribuer à la création de zones d'alevinage et de frayères pour les espèces marines dans une zone d'exclusion;

122.  souscrit à la mesure en faveur de la production d'énergie dépourvue de carbone, tout en garantissant que la conception et l'implantation des générateurs d'énergie renouvelable offrent des garanties satisfaisantes pour la faune et la flore maritimes; demande dès lors un aménagement prudent des installations maritimes destinées à la production d'énergie renouvelable; constate qu'il existe de nombreux dangers potentiels liés à la production d'énergie qui doivent être écartés; signale par ailleurs que les structures destinées à exploiter l'énergie éolienne ou marémotrice peuvent influer sur les cycles naturels des fonds marins; souligne que les estuaires pourraient perdre leurs zones de balancement des marées, source de nourriture pour les oiseaux, en raison de la construction de barrages réduisant l'ampleur des marées, et que, de la même manière, la modification de la force des marées pourrait affecter les récifs de moules modioles et de limes brillantes, les fonds de maërl, les anémones et les coraux mous;

123.  estime qu'il existe de vastes possibilités d'amélioration de la technique de désalinisation pour éviter la pollution des eaux côtières, notamment lorsque les zones concernées font partie du réseau Natura 2000; invite les autorités compétentes à évaluer l'impact environnemental des usines concernées, notamment dans les zones où des ressources hydriques peuvent être obtenues par des moyens plus viables à long terme;

124.  estime, eu égard à l'extraordinaire développement des installations de désalinisation de l'eau de mer, qui rejettent des tonnes de saumure et autres produits dans la mer, que la Commission devrait lancer des études sur l'impact de ces installations sur le plancton et les fonds marins ainsi que sur les changements et mutations que cela produit dans l'écosystème;

125.  considère que le système européen de navigation par satellite Galileo et le système GMES présentent un potentiel énorme pour le secteur maritime; encourage la Commission à assurer une meilleure promotion de l'utilisation de ces systèmes dans le cadre de la stratégie maritime;

126.  souligne l'importance des technologies de l'information et des communications (TIC) dans la logistique portuaire; est convaincu que de nouvelles propositions législatives, comme celle sur l'identification par fréquence radio (RFID), devraient viser à encourager l'utilisation de ces technologies; invite la Commission à établir des normes européennes relatives aux TIC applicables dans l'ensemble des ports de l'Union et à jouer un rôle de premier plan dans les négociations relatives à la mise en place de normes technologiques internationales;

127.  relève que, lors de la planification des programmes futurs de recherche et de développement, il devrait être tenu compte des régions ultrapériphériques, car celles-ci sont situées dans des zones des océans Atlantique et Indien et qu'elles sont bien situées pour l'observation de phénomènes tels que ceux liés aux cycles météorologiques et à la vulcanologie et que, par ailleurs, l'océanographie, la biodiversité, la qualité environnementale, la gestion des ressources naturelles, de l'énergie et de l'eau, la génétique, la santé publique, les sciences sanitaires et les nouveaux systèmes et services de télécommunications dans ces territoires devraient être pris en compte lors de l'établissement des programmes futurs de recherche et développement;

128.  estime que la biotechnologie bleue est l'une des technologies les plus prometteuses de ces prochaines décennies, grâce aux multiples possibilités d'utilisation qu'elle offre pour les produits pharmaceutiques, les cosmétiques, l'industrie alimentaire et la réparation des dommages environnementaux; considère qu'il y a lieu d'intensifier les efforts de recherche dans ce domaine, que les États membres devraient tirer parti des fonds d'investissement bleus proposés par le Livre vert et qu'une synergie accrue pourrait être obtenue par une meilleure coordination des efforts de recherche des États membres en la matière; souligne que tout développement de la technologie bleue doit être rigoureusement réglementé et valablement évalué afin d'éviter toute surexploitation et tout endommagement supplémentaire d'écosystèmes marins déjà fragiles et menacés;

129.  souligne que les sédiments du plancher océanique renferment de vastes quantités d'hydrates gazeux qui pourraient compléter ou remplacer les hydrocarbures traditionnels; fait valoir que l'accès à ces ressources, leur évaluation et la mise au point de méthodes d'exploitation constituent un défi majeur que l'Europe devrait examiner de près; estime que l'extension par les États membres de leur plaque continentale au-delà des 200 milles nautiques, dans le cadre de l'article 76 de la convention de Montego Bay, constitue une possibilité d'accès privilégié à des ressources supplémentaires potentielles;

Une politique maritime commune

130.  souligne les résultats considérables engrangés par l'Union européenne ces dernières années dans le domaine de la sécurité maritime et de la protection de l'environnement (paquets Erika I et II et autres mesures législatives); invite le Conseil à adopter, aussitôt que possible, des positions communes sur les propositions législatives du "troisième paquet sur la sécurité maritime", qui viennent de faire l'objet d'un accord politique;

131.  soutient que la zone maritime transnationale est un espace important pour les partenariats potentiels et la consultation entre les acteurs concernés par les politiques sectorielles (transport, environnement, sécurité maritime, gestion des stocks de poissons, etc.) et exhorte la Commission à encourager ce travail en réseau à l'aide du programme de coopération territoriale 2007-2013 et du programme relatif aux régions maritimes de la nouvelle politique européenne de voisinage; estime que la nature spécifique de leurs situations géographiques n'exclut aucunement les régions ultrapériphériques des régions maritimes visées et qu'elles ont, dès lors, un rôle légitime à jouer dans la dynamique des bassins maritimes.

132.  convient avec la Commission que la création d'un espace maritime commun européen pourrait augmenter considérablement l'efficacité de la gestion des eaux territoriales et estime qu'un tel espace maritime contribuera à l'intégration du marché intérieur des transports et des services maritimes intracommunautaire, en particulier en ce qui concerne la simplification des démarches douanières et administratives, et au regard de la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) et des conventions de l'OMI qui comprennent la "liberté de navigation" et le "droit de passage inoffensif" au sein de la ZEE dans les eaux internationales (haute mer); constate que des étapes importantes ont déjà été franchies en ce sens grâce au droit communautaire, mais que leur application dans les États membres laisse encore en partie à désirer; invite les États membres à transposer rapidement la législation européenne;

133.  souligne les avantages et le potentiel du cabotage en tant que mode de transport durable et efficace qui s'affranchit aisément des goulets d'étranglement terrestres et qui recèle une capacité suffisante de croissance; invite, par conséquent, la Commission à soutenir et à promouvoir le cabotage maritime en mettant pleinement en œuvre les actes relatifs à ce mode de transport; estime que le fait que le cabotage soit toujours considéré juridiquement comme un transport international est un obstacle à sa croissance; invite par conséquent la Commission à soumettre une proposition en vue de l'intégration du cabotage dans le marché intérieur européen; souligne que cette opération ne doit pas interférer avec la CNUDM et les conventions de l'OMI, notamment en ce qui concerne la "liberté de navigation" et le "droit de passage inoffensif" dans les eaux internationales (haute mer) au sein de la ZEE;

134.  est déçu par les progrès réalisés jusqu'à présent dans la réalisation du projet RTE n° 21 des autoroutes de la mer et invite la Commission à nommer un coordinateur pour accélérer la réalisation des autoroutes de la mer;

135.  estime que la protection et la mise en valeur du patrimoine archéologique marin doivent également occuper une place dans la nouvelle politique maritime de l'Union; considère que l'inclusion d'un inventaire cartographique des épaves et des sites archéologiques submergés dans l'Atlas européen des mers en faciliterait la connaissance et l'étude et aiderait les autorités compétentes de chaque État membre à mieux préserver leur patrimoine historique et culturel;

136.  considère que la mise en œuvre complète et en temps opportun de l'ensemble de la législation environnementale de l'Union (entre autres, la directive-cadre sur l'eau(18), les directives "habitats" et "oiseaux sauvages", la directive sur les nitrates(19), la directive sur la teneur en souffre de certains combustibles(20), la directive relative à des sanctions pénales en cas de pollution marine) est indispensable pour préserver la qualité de l'environnement marin, et que la Commission devrait exercer la pression nécessaire pour inciter les États membres à appliquer cette législation, y compris par des recours en justice si cela s'avère nécessaire;

137.  est convaincu que le principe de précaution, tel que défini à l'article 174, paragraphe 2, du traité CE, doit constituer la base de toutes les formes d'exploitation des zones maritimes de l'Union; souligne que l'absence de certitude scientifique ne devrait donc pas servir d'excuse au report d'une action préventive; estime, d'autre part, que l'urgence de l'action préventive ne devrait pas empêcher l'utilisation des informations scientifiques;

138.  note que le Livre vert fait état de plusieurs contributions utiles des forces armées, notamment les opérations de recherche et de sauvetage, les secours en cas de catastrophe et la surveillance en mer; regrette, cependant, qu'il ne soit pas fait mention des dommages environnementaux qui peuvent être causés par les forces armées, notamment les essais d'armes, la construction de bases navales et l'utilisation de systèmes de sonars sous-marins à haute intensité, qui peuvent avoir un effet préjudiciable sur les cétacés, chez lesquels ils entraînent la surdité, des dommages aux organes internes et des échouements massifs qui leur sont fatals; insiste, à cet égard, pour que les activités militaires dans leur ensemble soient intégrées à la politique maritime, qu'elles soient soumises à une évaluation d'impact sur l'environnement complète et que leur responsabilité soit engagée;

139.  invite la Commission et les États membres à inclure dans la politique maritime des études approfondies sur les sites contaminés par des munitions immergées dans les mers européennes lors des dernières guerres et sur les dangers qui en résultent pour l'homme et l'environnement, et à examiner ou prendre d'éventuelles mesures de sécurisation et de repêchage des munitions;

140.  appelle au renforcement du rôle de la Communauté au sein des organisations internationales; souligne cependant que la Communauté ne peut ni ne doit représenter ou remplacer les États membres; réitère toutefois que l'Union européenne doit recevoir un statut d'observateur au sein de l'OMI;

141.  souligne que l'Union doit s'engager activement dans la gouvernance maritime au niveau international afin de promouvoir une situation équitable pour l'économie du secteur sans compromettre les ambitions visant à établir une durabilité environnementale des activités maritimes;

142.  souligne la contribution apportée par la mise en œuvre et l'application des textes en vigueur de l'OMI, de l'OIT et de l'Union à l'amélioration de la sécurité, de la propreté et de la viabilité économique du secteur maritime; accueille favorablement le fait que les annexes I et II de la convention MARPOL entrées en vigueur le 1er janvier 2007 aient été révisées; invite les États membres de l'Union à ratifier rapidement toutes les conventions pertinentes de l'OMI et de l'OIT, notamment l'annexe VI de la convention MARPOL, la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute, la convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires et la convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses; suggère d'introduire la ratification ou la non-ratification comme critère pour la fouille des navires lors des opérations de contrôle par l'État du port;

143.  incite les États membres et à la Commission à participer activement aux discussions engagées sous les auspices du Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL) pour lutter contre la navigation non respectueuse des normes et, dès lors, à promouvoir une navigation de qualité; souligne qu'à moyen terme, il conviendrait de s'intéresser à la révision de la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et du FIPOL;

144.  est d'avis que l'AESM, Frontex, l'Agence communautaire de contrôle des pêches et l'Agence européenne pour l'environnement disposent de divers instruments dont la combinaison performante pourrait soutenir efficacement une politique maritime européenne; exhorte par conséquent la Commission non seulement à lever rapidement les obstacles à la coopération entre ces agences, mais également à formaliser cette coopération pour garantir les points suivants:

145.  escompte que la politique européenne de voisinage tiendra dûment compte de la politique maritime de l'Union et de la nécessité de coopérer avec les États voisins de l'Union en ce qui concerne l'environnement, la sûreté et la sécurité des mers et en mer;

146.  considère que la pêche INN est un problème grave et grandissant, qui entraîne la destruction de précieux stocks de poissons et une concurrence déloyale entre les pêcheurs qui respectent les règles et ceux qui ne les respectent pas; constate que, dans certaines zones de pêche de l'Union, les prises INN représentent une part considérable des prises totales; attend avec impatience la prochaine communication de la Commission et les propositions législatives visant à lutter contre la pêche INN et à mettre à jour le plan d'action 2002 de l'Union;

147.  exige de poursuivre à l'avenir l'approche intégrée d'une politique maritime européenne; souligne que cette approche implique au minimum des rencontres régulières de coordination des commissaires concernés ainsi qu'un échange de vues, régulier et public, avec les autres parties prenantes, par exemple dans le cadre de conférences tous les deux ans; invite les futures présidences du Conseil à inclure la politique maritime dans leurs programmes de travail; exige en outre que la Commission indique une fois par an tous les projets bénéficiant d'un financement de l'Union et se rapportant à la mer.

148.  fait observer que le concept de l'intégration de la politique maritime doit à présent être mis en pratique et demande à la Commission de renforcer son cadre stratégique, en vue de pratiquer une analyse globale des affaires maritimes et des politiques qui ont un impact sur elles, en veillant à tenir pleinement compte des interactions dans chaque politique sectorielle et à les coordonner le cas échéant; se félicite des mesures prises par toutes les institutions communautaires et les gouvernements des États membres en ce qui concerne leur réponse transsectorielle au livre vert sur la politique maritime et les invite à entreprendre de nouvelles démarches en ce sens;

149.  exige la création d'une ligne budgétaire "projets pilotes dédiés à la politique maritime" afin de promouvoir des projets destinés à intégrer différents systèmes de surveillance maritime, de rassembler des données scientifiques sur la mer ainsi que de généraliser les réseaux et les "bonnes pratiques" dans le domaine de la politique maritime et de la gestion du littoral; plaide pour une prise en compte appropriée, au-delà de 2013, de la politique maritime dans l'architecture budgétaire des politiques et instruments communautaires;

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150.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission, ainsi qu'au Comité économique et social européen et au Comité des régions.

(1) Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0082 (2) Directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages (JO L 206 du 22.7.1992, p. 7). (3) Directive 79/409/CEE du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages (JO L 103 du 25.4.1979, p. 1). (4) JO L 255 du 30.9.2005, p. 11. (5) JO C 104 E du 30.4.2004, p. 730. (6) JO L 225 du 12.8.1998,p. 16. (7) JO L 82 du 22.3.2001, p. 16. (8) JO L 80 du 23.3.2002, p. 29. (9) JO L 18 du 21.1.1997, p. 1. (10) JO L 283 du 31.10.2003, p. 51. (11) JO L 332 du 28.12.2000, p. 81. (12) Textes adoptés de cette date, P6_TA(2006)0482. (13) JO L 175 du 5.7.1985, p. 40. (14) JO L 148 du 6.6.2002, p. 24. (15) JO L 179 du 23.6.1998, p. 3. (16) Textes adoptés de cette date, P6_TA(2006)0486. (17) JO L 197 du 21.7.2001, p. 30. (18) Directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2000 établissant un cadre pour une politique communautaire dans le domaine de l'eau (JO L 327 du 22.12.2000, p. 1). (19) Directive 91/676/CEE du Conseil du 12 décembre 1991 concernant la protection des eaux contre la pollution par les nitrates à partir de sources agricoles (JO L 375 du 31.12.1991, p. 1). (20) Directive 1999/32/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides et modifiant la directive 93/12/CEE (JO L 121 du 11.5.1999, p. 13).